Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан

Глава 26

Снова реорганизация

Вернусь в 1970 год. Летом сменился начальник Института: Михаила Сергеевича Финогенова уволили в отставку, а вместо него назначили Ивана Дмитриевича Гайдаенко.

Генерал-лейтенант авиации Финогенов был летчиком-бомбардировщиком и до ГосНИИ-6 командовал авиационной дивизией. Он был неплохим человеком, общался с подчиненными без высокомерия и грубости, хотя иногда снисходительно. Мы, выходцы из Чкаловской, частенько ощущали, что он отдает предпочтение «своим», служившим с ним до объединения институтов.

Финогенов, бывало, проявлял искреннюю заботу о подчиненных. Вспоминаю случай, когда, войдя в штаб, он увидел, что караульному солдату стало плохо. Он дал ему таблетку валидола и не отошел от него, пока не пришел врач.

В новой технике он глубоко не разбирался и не очень старался в нее вникать, хотя и проводил еженедельные «оперативки» и некоторые технические совещания. Акты по испытаниям и другие технические документы он подписывал, опираясь на мнение тех, кто докладывал, а во многих случаях их подписывал его заместитель Молотков (а позже я). Финогенов, прежде всего, выполнял свою роль как начальник гарнизона и строевой командир, и его больше волновало то, чтобы о нем создавалось хорошее мнение у большого начальства, которое довольно часто наведывалось к нам.

Конечно, когда проводились какие-либо крупные работы с участием нескольких частей Института, такие как показы техники высоким гостям или реальные стрельбы ракетами с нескольких истребителей по самолету-мишени (это называлось «боевая работа»), он брал на себя общее руководство.

То, что он мало занимался техникой, меня вполне устраивало, — эти вопросы были почти полностью на мне, заместителе начальника Института, как раньше на А. П. Молоткове. Эта должность фактически соответствовала обязанностям первого заместителя. Переписка с командованием ВВС, с руководителями министерств и других организаций могла вестись только через начальника Института или через меня. Я решал и другие вопросы и замещал начальника Института в его отсутствие или представлял его в других организациях. Так, Финогенов не очень ладил с начальником соседнего ракетного полигона в Капустином Яре, генерал-полковником В. И. Вознюком, поэтому, когда надо было к нему ехать, он обычно посылал меня, а ко мне Василий Иванович относился хорошо.

В моих отношениях с Финогеновым мне нравилось, что, бывая несогласным с каким-либо моим решением, принятым в его отсутствие, он обычно говорил: «Но раз ты уже обещал подчиненным, я отменять не буду». Но я был на него несколько в обиде за то, что он, как будто хорошо относясь ко мне, перед заместителем главкома по вооружению генерал-полковником Пономаревым пытался меня в какой-то степени опорочить. Используя то, что я часто выступал против формализма в организации испытаний, он говорил о недостаточной требовательности и об элементах «партизанщины». Не упускал он также случая намекнуть, что на мою работу якобы влияет то, что моя семья живет в Москве.

По роду работы мне часто приходилось ездить в Москву — на технические совещания, макетные комиссии, в Главный штаб ВВС, в военные научные Институты и в авиационные ОКБ. Финогенов, не вникая в наши дела и не всегда понимая необходимость поездки, видимо, считал (или делал вид), что я выдумываю повод. В то же время по личным делам он легко отпускал меня в Москву (таких случаев за все годы работы было всего три или четыре, если не считать «законных» поездок в Москву на Новый год, 1 мая и 7 ноября). Бывало даже, что когда мне нужно было поехать по служебной необходимости, и я опасался, что Финогенов опять поймет не так, я говорил ему, что мне нужно в Москву по личному делу. «Это другое дело, конечно поезжай!»

Он, видимо, опасался, что меня, более молодого и лучше знающего технику, назначат вместо него. Но я об этом не помышлял, разве что когда был очень недоволен каким-нибудь его решением в пользу формализма, мешавшего творческой и инициативной работе испытателей. Я знал, что меня начальником Института не назначат хотя бы потому, что после 30-х годов начальником всегда назначали не испытателя, прошедшего большую часть ступеней службы в Институте, а генерала со стороны, с высокой строевой должности. Считалось, что начальником должен быть строевой командир, лучше знающий потребности войск и привыкший к строевым порядкам. А то, что таким вновь назначенным начальникам приходилось несколько лет вникать в особенности и специфику испытательной работы (кое-кому это так и не удалось), этого командование не учитывало. Кроме того, меня руководители ВВС, видимо, считали слишком «техническим» человеком, недостаточно «строевым» и без достаточной командирской воли (вряд ли я пролетал бы столько лет, если бы не обладал волей, но это не та воля, которую они имели в виду). Я знаю, что многие меня считали слишком мягким. В какой-то степени они правы, но думаю, такое впечатление создавалось потому, что я обычно стремился рассуждать и поступать по логике и справедливости и не терпел формализма. На работе, в общении с коллегами и подчиненными я никогда не повышал голоса (разве что в спорах, и то слегка) и, уж конечно, никогда не ругался. (Мата в разговоре я вообще не признаю, — он, на мой взгляд, допустим лишь в стрессовой, опасной ситуации.)

Когда главнокомандующим ВВС в 1969 году назначили П. С. Кутахова, он, естественно, начал менять «команду». Заместителем главкома по вооружению стал вместо Пономарева генерал-полковник М. Н. Мишук, а начальником Института И. Д. Гайдаенко. (На фронте он был ведомым у командира истребительного полка Кутахова, их иногда за глаза так и называли — «ведомый» и «ведущий».)

Иван Дмитриевич Гайдаенко не был для нас неизвестным человеком — с 1959 года (после окончания Академии Генштаба) до 1962 года он работал заместителем начальника нашего Института по летной работе, тогда и получил звание генерала. Потом он служил заместителем командующего воздушной армии в Минске, позже командовал армией на Дальнем Востоке, затем стал командующим ВВС Туркестанского округа со штабом в Ташкенте. Когда Гайдаенко из Ташкента перевели к нам, на его место назначили моего брата Алексея. Брат мне рассказывал, что Иван Дмитриевич его спрашивал, не в обиде ли я за то, что не меня назначили начальником Института вместо Финогенова. Я не был в обиде, тем более что по прошлой совместной работе симпатизировал Гайдаенко. Он умный, простой в обращении, общительный и дружелюбный человек, хотя и с хитрецой, что называется себе на уме. Мне импонировало и то, что он почти совершенно не пил. Он частенько говорил: «Почему у нас нельзя просто зайти в гости, выпить чаю и поговорить? Почему нужно обязательно ставить бутылку на стол?» (Финогенов тоже не увлекался выпивкой.)

Гайдаенко, в отличие от Финогенова, интересовался техникой, старался вникнуть в суть проводимых работ, хотя инженерного образования не имел. В целом мне с ним работать было лучше, так как он не был формалистом, что иногда проявлялось у Михаила Сергеевича, разбирался в технике, понимал летное дело и сам летал. С другой стороны, теперь не только я занимался техническими вопросами, но и начальник Института, что несколько ограничило мою самостоятельность.

Вскоре после работы у нас комиссии Генерального штаба по проверке Института его численность в очередной раз сократили (хотя в беседах с нами члены комиссии соглашались с тем, что для «отслеживания» и испытаний всей разрабатываемой авиационной техники у нас людей очень не хватает). Генерал Гайдаенко решил реорганизовать Институт, надеясь на более рациональное использование специалистов. Комплексные истребительное и бомбардировочное управления объединили в одно (уже не комплексное) управление испытаний боевых самолетов (получившее номер 1-го), переведя из них вооруженческие и радиотехнические отделы в соответствующие специализированные управления. Теперь основные элементы самолета испытывались в разных управлениях. (Начальником 1-го управления остался А. А. Манучаров.)

Так же было и ранее, до 60-х годов, но тогда в 1-м (самолетном) управлении были «связующие» отделы по вооружению, оборудованию и силовым установкам, работавшие в контакте со специализированными Управлениями. Теперь же специалисты объединялись только при испытаниях самолета, в составе бригады, а в остальное время стали разобщены.

Иван Дмитриевич всегда был активен и полон идей. Он взялся также за организацию в нашем Институте школы летчиков-испытателей ВВС (при ЛИИ с конца 40-х годов существует школа летчиков-испытателей для авиационной промышленности). До этого времени мы пополняли ряды военных летчиков-испытателей за счет добровольцев, присылавших письма (как правило, на мое имя) или приезжавших к нам для беседы. Мы знакомились с летной книжкой летчика, по возможности с личным делом, потом приглашали приехать для собеседования и контрольного полета. Затем ходатайствовали перед главкомом ВВС о назначении к нам. Иногда не удавалось преодолеть сопротивление командиров, не желавших отдавать способного летчика. Обучение испытательному делу и ввод в строй назначенных к нам летчиков проходили по ходу практической работы с помощью выделенных «наставников» из числа летчиков и с помощью инженеров, проводивших занятия по методикам летных испытаний. Этот метод имел недостатки, но также и преимущества, связанные с тем, что новые летчики сразу же «варились в общем котле» и быстро входили в курс дела. Такой путь прошел в свое время и я.

После организации школы мы получили право отбирать летчиков и штурманов из числа желающих, непосредственно в строевых частях ВВС и ПВО. Кандидатов, по количеству в два-три раза больше определенной приказом квоты, приглашают в Институт, проводят экзамены и контрольные полеты, и отобранных включают в проект приказа главкома. На время обучения за ними сохраняется штатная должность в строевом полку (на случай, если ему придется вернуться).

Меня несколько беспокоило то, что для формирования школы летчиков-испытателей нам пришлось из Управлений выделить летчиков-инструкторов, и особенно инженеров и техников, которых у нас остро не хватало. Но все же создание специальной школы для подготовки летчиков-испытателей было полезным делом. Школа обеспечила плановые занятия по отработанным программам, возможность освоения самолетов разных типов, позволила более систематизированно отбирать летчиков по профессиональной пригодности. Часть выпускников направляли летчиками-испытателями в военную приемку на авиационных заводах (прежде такие летчики нигде не готовились). Конечно, новым летчикам, назначенным в испытательное подразделение, нужно было еще вживаться в его работу. Многолетний опыт показал, что полноценным летчик-испытатель (так же как и инженер-испытатель) становится, как минимум, после 3–4 лет практической работы.

Кстати, о полетах на различных типах самолетов. Летчики-испытатели (и я, конечно, в их числе) считают, что такие полеты повышают летные качества и квалификацию строевого летчика, а также делают его более подготовленным для перехода на новую технику, что так или иначе когда-нибудь всем приходится делать. А для испытателей способность летать на разных типах машин совершенно необходима. В практике испытательной работы в один и тот же день приходится зачастую летать на двух-трех разных типах, и к этому летчик-испытатель должен быть подготовлен как технически, так и психологически. (Надо отметить, что в школе летчиков-испытателей ЛИИ МАП еще со времен первого начальника М. М. Громова летчику сознательно планировали полеты на двух-трех разных типах в один день.)

Конечно, разные типы самолетов имеют свои особенности, и расположение приборов и органов управления у них может отличаться. Но летчик действует в кабине не механически, хотя, конечно, некоторый «моторный» навык для каждого типа самолета вырабатывается и как бы откладывается в «запасник» памяти. Когда, бывало, пересаживаешься буквально сразу из какого-нибудь МиГа, например, в Су-15 или Су-24, а то и в транспортный Ту-134, осмотришь, как и полагается, перед запуском двигателей кабину, и сразу все вспоминается, даже если не летал на нем несколько месяцев.

Полеты на различных типах самолетов данного класса особенно необходимы летчикам-испытателям — они должны уметь сравнивать самолеты для большей объективности их оценки и отмечать, что на одном типе лучше или хуже, чем на другом. Полезно летать и на самолетах разных классов, но это в последние десятилетия бывает, к сожалению, не так часто (кроме летчиков руководящего состава). А летчиков-бомбардировщиков, летавших на истребителях, вообще были единицы. Могу назвать по памяти только С. Г. Дедуха, В. В. Добровольского, В. И. Цуварева и И. И. Бачурина.

Не один раз какая-нибудь проверяющая комиссия пыталась ограничить полеты наших летчиков на разных типах, но жизнь этого не позволяла (потребовалось бы иметь намного больше летчиков). Максимум, чего они смогли добиться, — это запретить полеты более чем на двух типах в один день. Но и это, бывало, по необходимости нарушалось.

Строевые командиры пользы от полетов на различных типах, как правило, не понимают. Они считают, что летчик должен летать на одном типе самолета и отработать свои действия до автоматизма. Я с этим принципиально не согласен — летчик в полете должен думать, должен действовать «в диалоге» с самолетом, в зависимости от его реакции и общей ситуации. Хотя навык, механическая память, играет роль, но скорее как «инструмент», а не как руководитель действий.

Да ведь и в строевой части иногда приходится летать на отличающихся самолетах — «спарки» для тренировки и проверки техники пилотирования не всегда соответствуют основному самолету. Долгое время для всех типов реактивных истребителей был один двухместный учебно-тренировочный самолет — УТИ МиГ-15, затем МиГ-21У.

Вспоминаю в связи с этим интересный случай. При воздушном показе авиационной техники генералитету ВВС в 1968 году проводилась штурмовка самолетов-мишеней, стоявших на боевом поле перед трибунами. После атаки двух пар Су-7Б самолеты-мишени были разбиты, но недостаточно эффектно — они не взорвались и не загорелись. Я с трибуны позвонил летному начальнику истребителей В. Г. Иванову на аэродром и попросил поднять еще одну пару. Готовый к полету Су-7Б был только один, но был готов еще и МиГ-21ПФ. Н. В. Казарян, только что слетавший на Су-7Б, сел в МиГ-21ПФ и в паре с Су-7Б выполнил успешную атаку. Об этом было упомянуто с трибуны на послеполетном разборе. Сидевший рядом со мной один из известных руководителей ВВС генерал-полковник П. С. Кирсанов с удивлением спросил у меня, как это мог летчик пересесть на другой тип и сразу полететь на сложное задание? Норик, сидевший сзади, шепнул мне на ухо: «Что бы он сказал, если бы узнал, что я уже почти год как не летал на МиГ-21» Я не рискнул повторить это Петру Семеновичу.

Школа летчиков-испытателей ГНИКИ ВВС, а вскоре — Центр подготовки летчиков-испытателей и летных испытаний — была создана в 1973 году. (Название пришлось изменить для того, чтобы летчики-инструкторы имели право участвовать в испытаниях и получать за это денежное вознаграждение.) Первый выпуск состоялся в 1974 году. Большинство из этого выпуска стали высококлассными летчиками-испытателями нового, после моих сослуживцев, поколения. Среди них назову В. С. Картавенко, В. М. Чиркина, В. М. Горбунова, В. В. Васенкова, В. В. Соловьева, A. M. Соковых, В. Е. Голуба, В. Г. Кондратенко, О. И. Припускова, В. Р. Широкожухова, В. И. Музыку, В. В. Котлова (сына Василия Сергеевича Котлова). Из 22 человек двое стали генералами, остальные — полковники, кроме двух погибших — Н. П. Белокопытова и Ю. И. Тараканова (позже, в октябре 1996 года, в Италии на АН-124 погиб и полковник О. И. Припусков).

Нужно назвать и первого начальника школы — заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Валентиновича Добровольского, очень много сделавшего для ее становления.

Год первого выпуска школы совпал с последним годом, когда я еще летал на истребителях. У троих выпускников я принимал экзамен по выполнению испытательного полета на «спарке» МиГ-21У. В последующие годы, когда медицинская комиссия отстранила меня от полетов на истребителях, пришлось принимать экзамены только на Ту-134 у летчиков-бомбардировщиков.

Запомнилось мне, что, когда в августе 1974 года я выполнял последние полеты на Су-24, в летной комнате рядом со мной готовился к полетам Виктор Мартынович Чиркин, первый из выпуска школы летчиков-испытателей, начавший летать в Управлении. Я как бы передал ему эстафету. (Позже он стал генералом, Героем России, заместителем начальника Института по летной работе. И, уйдя на пенсию, продолжает там работать. Когда я прилетаю в Ахтубинск, я всегда захожу к нему домой.)

Хочу рассказать о том, как нам удалось внедрить на наших самолетах указатель угла атаки.

Основным прибором, по которому летчик пилотирует самолет, всегда являлся анероидный указатель приборной скорости, фактически замеряющий скоростной напор воздуха. Величина приборной скорости (то есть скоростного напора) характеризует способность воздуха «поддерживать» самолет. От этого зависит, с каким углом атаки должен лететь самолет. Чем меньше приборная скорость, тем под большим углом должна находиться плоскость крыла по отношению к направлению полета, чтобы создавалась достаточная подъемная сила. При большом скоростном напоре достаточно совсем малого угла атаки (катавшиеся на водных лыжах это хорошо себе представляют).

Фактически иногда даже не сознавая этого, летчик по величине скорости оценивает величину угла атаки. Так, всегда главной заботой летчика было не потерять скорость. Это значит — не уменьшить скорость до такой, при которой угол атаки достигнет критического, произойдет срыв потока, и крыло потеряет подъемную силу.

Однако скорость жестко связана с величиной угла атаки только в прямолинейном полете. Для того чтобы самолет, например, развернулся или вышел из пикирования, надо увеличить угол атаки, чтобы получить избыток подъемной силы, нужный для искривления траектории. Значит, угол атаки, увеличиваясь, может достигнуть критического значения. Самолет может сорваться в штопор, хотя скорость еще достаточно большая. При искривлении траектории, наоборот, в сторону земли, например при выходе из горки и переводе самолета по дуге на снижение, требуется меньшая подъемная сила, чем в горизонтальном полете (благодаря «помощи» центробежной силы), поэтому меньше и минимально возможная скорость полета и меньше вероятность срыва в штопор.

Только чувство самолета и предупреждающие признаки, если они есть (обычно это тряска самолета при нарушении плавности обтекания крыла), позволяют летчику избежать чрезмерного увеличения угла атаки при энергичном маневрировании. Но на некоторых самолетах заметной предупреждающей тряски нет, или же она возникает слишком рано и не позволяет уверенно ощутить приближение к критическому углу атаки, а значит, и использовать все маневренные возможности самолета.

В 1969 году к нам в Институт попала инструкция летчику американского истребителя-бомбардировщика F-4 «фантом». Я ее внимательно прочитал, нашел много полезного для нас, и в том числе увидел на изображении приборной доски указатель угла атаки, а в тексте описание его использования. Меня заинтересовало то, что прибор разградуирован не в градусах, а в отвлеченных единицах. Действительно, истинная величина угла атаки для летчика не имеет значения, важно лишь, что характерным моментам, например сваливанию в штопор или экономичной скорости, всегда соответствует одна и та же величина угла по указателю.

Я рассказал о прочитанном начальнику 1-го управления А. А. Манучарову. Он оценил идею и поручил одному своему «умельцу», инженеру-электрику подполковнику Владимиру Кондратюку сделать такой прибор. Кондратюк использовал установленную на штанге ПВД «флюгарку», предназначенную для ввода поправок в прицел, и вывел сигнал от нее на обычный вольтметр, установив его в кабине. В мае 1969 года мы провели испытания этого самодельного указателя угла атаки. Манучаров и я летали первыми. Нам сразу понравилось пилотировать с использованием этого прибора, особенно при приближении к большим углам атаки. Написали отчет и послали его в ВВС и в МАП, в результате чего были проведены повторные испытания в ЛИИ, подтвердившие положительные выводы. Учтя замечания, Кондратюк немного доработал указатель, и мы облетали его в феврале 1970 года. Но на этом дело и остановилось.

Мы давно убедились на примере других случаев попыток рационализации, что почти невозможно внедрить какое-либо, даже очень эффективное новшество, если оно разработано не на соответствующем предприятии промышленности. Заставить конструкторов внедрить что-либо, спроектированное не ими и не в их отрасли, очень трудно. Но нам помогли обстоятельства.

Вскоре после прихода к нам И. Д. Гайдаенко главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов собрал у нас техническое совещание по ходу испытаний новой техники с участием руководства МАП, генеральных конструкторов и других руководителей (Кутахов много внимания уделял новой технике и испытаниям самолетов и такие совещания проводил регулярно). В этот раз участвовал и министр авиационной промышленности П. В. Дементьев (на других совещаниях бывал обычно один из его заместителей, чаще всего И. С. Силаев). Перед отлетом Дементьева они с Кутаховым разговаривали у самолета, и рядом стоял И. Д. Гайдаенко. Мы с Манучаровым воспользовались моментом и шепнули Ивану Дмитриевичу, чтобы он сказал об указателе угла атаки. Завязался общий разговор, и мы пояснили значение указателя для воздушного боя (в те годы в ВВС изучался опыт воздушных боев на Ближнем Востоке).

Конечно, говорили мы, во время боя летчику некогда будет на него смотреть, но указатель позволит в тренировочных полетах прочувствовать самолет на предельных режимах и затем более безопасно пилотировать при энергичном маневрировании.

В результате нашего разговора тут же было решено выпустить небольшую серию приборов для практической проверки в войсках. Указатель угла атаки (еще немного доработанный) получил всеобщее одобрение, и его стали устанавливать на МиГ-21 и МиГ-23. Указатель дополнили и световым сигнализатором — лампочками, расположенными на козырьке фонаря-кабины, которые начинали мигать при достижении предельно допустимого угла атаки. При быстром увеличении угла сигнализация срабатывала с определенным упреждением. Потом указатель угла атаки стали устанавливать на всех истребителях и на некоторых других типах самолетов.

Указатель угла атаки может быть использован не только для предотвращения срыва в штопор. Так, при заходе на посадку летчик обычно должен выдерживать величину скорости в зависимости от веса самолета — чем больше вес, тем большую надо держать скорость. Это нужно именно для того, чтобы угол атаки был одним и тем же. При наличии указателя режим можно выдерживать непосредственно по нему. В полете на дальность выдерживание постоянного угла атаки обеспечивает наиболее экономичный режим полета, также независимо от веса.

К сожалению, это еще один пример, когда полезное новшество вводится у нас только «по подсказке» иностранных источников. Я уже рассказывал, что указатель перегрузки на наших самолетах тоже появился только после того, как был получен из Кореи американский самолет «сейбр», где стоял такой прибор. Позже эти два прибора были объединены в один комбинированный указатель перегрузки и угла атаки — это была уже оригинальная разработка наших конструкторов.

Хочу рассказать об испытаниях курсоглиссадной системы «слепого» захода на посадку. При заходе на посадку по старой системе ОСП, о которой уже говорилось, летчик может более или менее точно выйти на ВПП по направлению, но у него на борту нет никакой информации об отклонении от нормальной глиссады планирования (угла снижения). Уделяя все внимание заходу по курсу, летчик может незаметно снизиться еще до подхода к ВПП. Бывали случаи, когда при этом «цепляли» землю, как правило, с тяжелым исходом.

А ночью такая ошибка возможна даже и при хорошей погоде. Летчик смотрит вперед на освещенную прожекторами посадочную полосу, не видя поверхности земли под собой, при этом ему всегда кажется, что траектория круче, чем на самом деле. Такой случай почти на моих глазах был во время войны с Сашей Супруном, когда он на «спитфайере» неожиданно для себя приземлился на поле перед аэродромом (к счастью, сравнительно благополучно). В Ахтубинске однажды при ночных полетах, когда я рулил после посадки в обратную сторону по рулежной дорожке, я увидел по бортовым огням заходившего на посадку самолета, что он снизился почти до земли еще за ближней приводной радиостанцией, расположенной в одном километре от начала ВПП. Я сразу передал по радио: «Кто на посадочной прямой — не снижайся! Набери высоту!» Самолет выправился, подобрал высоту и затем благополучно сел. Летчиком оказался Андрей Арсенович Манучаров. С тех пор, вспоминая это, он говорил, что я спас ему жизнь (А. А. Манучаров скончался в 2001 г.).

Еще с весны 1967 года ОКБ А. И. Микояна на самолете МиГ-21У совместно с нашим Институтом и с ЛИИ отрабатывало бортовую систему «Полет-0» и позже «Полет-1», основой которых был автопилот, способный управлять самолетом по сигналам наземной курсо-глиссадной системы захода на посадку «Катет». Мне довелось участвовать в этой работе. В дальнейшем бортовая система, в которую вошли «Катет» и навигационная часть, стала называться РСБН (радиосистема ближней навигации).

На МиГ-21У было применено «совмещенное» управление, которое с тех пор используется на всех самолетах фирмы «МиГ». При таком управлении летчик задает автопилоту режим полета обычной ручкой управления. Если он прикладывает к ручке усилие около одного килограмма или больше, автопилот переходит в следящий режим, и можно произвольно управлять самолетом, а система управления работает в режиме демпфирования. Как только летчик отпускает ручку, автопилот «схватывает» и выдерживает углы крена и тангажа, которые были в этот момент, — это называется режимом стабилизации (на других типах самолетов для перевода из стабилизации в демпфирование нужно было нажимать отдельную гашетку или кнопку).

Наземная система «Катет» имеет курсовой и глиссадный радиомаяки, излучающие радиосигналы в направлении, откуда заходит на посадку самолет. Если самолет находится на заданной траектории, принимаемые бортовым приемником сигналы имеют одинаковую величину — это равносигнальная зона излучения маяков. Горизонтальная и вертикальная планки на приборе в кабине летчика, показывающие положение самолета относительно необходимой траектории, в этом случае стоят в нуле, образуя крест, и автопилот не меняет режим полета. В случае отклонения от заданной траектории возникает разность сигналов, и планки на приборе отклоняются от центра, а автопилот делает доворот или изменяет угол наклона траектории полета. Летчик может пилотировать и вручную по этим же сигналам, удерживая в нуле планки, показывающие отклонение от глиссады.

Кроме того, имеются командные стрелки, на которые выводятся те же сигналы, что и на автопилот, — когда летчик удерживает их в нуле, рули отклонены именно так, чтобы самолет вышел на необходимую траекторию и затем двигался по ней. Это — режим полуавтоматического или директорного управления. Летчик в этом случае фактически выполняет функцию автопилота.

Наземная система передает также сигналы, по которым бортовой дальномер определяет дальность до посадочной полосы.

Полеты в этих испытаниях выполняли также Андрей Манучаров, Андрей Михайленко и другие. Позже я летал с использованием курсо-глиссадной системы также на самолетах Ту-128, МиГ-23, Су-15 и МиГ-25.

В июле и в августе 1974 года мне довелось летать на самолете МиГ-21У в научно-исследовательской работе «Заход-73», которую проводил ЛИИ МАП совместно с фирмой «МиГ», с нашим Институтом и с Институтом авиационной и космической медицины. Целью этой работы было снижение посадочного метеоминимума самолетов-истребителей, оснащенных современными посадочными системами.

В передней кабине самолета МиГ-21У установили шторку, которой закрывали внешний обзор летчику, имитируя полет в облаках. Контролирующий летчик, сидящий в задней кабине, открывал шторку на посадке на высоте 50 м перед ВПП. Бортовая измерительная аппаратура записывала все необходимые параметры полета, а также проводились медицинские замеры — частоты пульса и дыхания. В некоторых полетах на летчика надевали специальные очки, точно фиксирующие направление взгляда, чтобы определить распределение внимания — на какие приборы и сколько времени смотрит летчик в различные моменты. В каждом полете выполнялись заходы в ручном (по планкам положения), директорном и автоматическом режимах.

Позже исследования проводились и на других типах истребителей, но у меня уже не было допуска медицинской комиссии к полетам на истребителях. Эта тема продолжалась около трех лет. Со стороны ЛИИ ее возглавлял Василий Сергеевич Луняков, от НИИ медицины — В. А. Пономаренко. В числе инженеров от ОКБ А. И. Микояна был Михаил Петрович Балашов, с которым я вместе работал по теме «Буран».

Владимир Александрович Пономаренко — авиационный врач по специальности — поистине уникальный человек. Я не знаю другого специалиста из «нелетчиков», который так бы глубоко чувствовал, понимал и любил летчиков, вкладывал столько сил и души в то, чтобы облегчить их жизнь и работу, повысить безопасность полетов через «человеческий фактор». Я думаю, никто, включая и самих летчиков, не разбирается в вопросах психологии летной деятельности и в эргономике так, как Владимир Александрович. Прямой и смелый в обращении с вышестоящими человек, он тем не менее дослужился до должности начальника своего Института и до звания генерала, но потом все-таки его уволили на пенсию раньше времени за слишком критичное выступление в защиту летчиков в присутствии главкома ВВС. Но он продолжает работу в том же Институте в качестве научного сотрудника.

Исследования подтвердили, что даже при резервном, на случай отказа автоматики, и самом трудном для летчика — ручном заходе по планкам положения натренированный летчик может достаточно надежно выполнять посадки при минимуме погоды 500x50, то есть при 500 метрах видимости и 50 метрах высоты облачности. Другие два метода — директорный и автоматический — обеспечили еще большую надежность.

Несмотря на полученные результаты, установленный еще при старой системе посадки минимум погоды для современных истребителей вначале не изменили. Для большинства боевых самолетов он остался 3x300, а для некоторых — 2,5x250 (2,5 км видимость и 250 м высота облачности), хотя многим летчикам, в том числе и мне, приходилось успешно садиться при более плохих метеоусловиях. Я убежден, что действовавший у нас метеоминимум для посадки был завышенным даже для системы ОСП. Это было вызвано перестраховкой и поддерживалось некоторыми командирами частей ради «спокойной жизни», а то, что это понижало боеспособность нашей авиации, отходило на второй план.

Американские летчики, летающие на истребителях с системой, аналогичной нашим РСБН и «Катету», имели право садиться при высоте облачности вплоть до 30 метров и видимости 400 метров. Фактически наша система тоже позволяла подготовленному летчику при автоматическом или директорном управлении садиться при таком минимуме, но, имея в виду возможный отказ автоматики, мы не предлагали устанавливать минимум ниже 50 метров.

Однако для снижения метеоминимума необходимо было преодолеть психологический барьер как летчиков, так и руководства. Я решил, что пример должны подать испытатели и написал проект приказа главкома, разрешающий подготовленным летчикам-испытателям Института летать при пониженном метеоминимуме. Показав его Гайдаенко, я поехал в конце 1977 года в Москву в Управление боевой подготовки ВВС. Там меня поддержали, подредактировали приказ по своим канонам, и вскоре он был подписан главкомом. Приказом предписывалось списком определить летчиков, которым разрешается летать при минимуме погоды на посадке 1x100. Это были менее сложные условия, чем мы предлагали, но все-таки шаг вперед.

Полеты в соответствии с этим приказом выполнялись уже после моего ухода из Института, но, приезжая туда, я беседовал с летчиками, в частности с моими друзьями Бежевцом и Стоговым, которые подтвердили возможность распространения этого минимума на строевые части. Они летали даже при более низкой высоте облаков, а Бежевцу однажды пришлось зайти на посадку при облачности ниже 50 метров.

В этой связи приходится вспомнить и трагическую историю. На аэродроме ПВО в Клину под Москвой выполняли тренировочные полеты на самолетах Су-15 летчики дивизии и инспекторы ПВО. Когда в воздухе было пять самолетов, аэродром закрыло снегопадом с моросью. Видимость была очень малой. Самолет Су-15 снабжен бортовой системой РСБН, однако наземная система «Катет» на аэродроме еще не была развернута. Летчики заходили на посадку по системе ОСП, но погода для этого была слишком плохая, особенно для Су-15, имеющего большую посадочную скорость. Один за другим, в течение 17 минут, три самолета разбились на посадке, летчики — командир дивизии генерал В. Ф. Кадышев, подполковник А. И. Фомин и еще один летчик — погибли. Только двое — летчики-инспекторы Ю. Н. Беликов и Г. Н. Сафронов, которые до этого ознакомились с современными системами у нас в Институте, включив автопилот, помогающий в выдерживании траектории, сумели благополучно приземлиться. Как обидно! Была бы использована система автоматического захода, которой оборудован этот самолет, и люди были бы живы!

В конце 70-х годов вопрос снижения метеоминимума был поднят «на высоту». Министр обороны Д. Ф. Устинов, будучи в ГДР, посетил штаб 16-й воздушной армии. Погода была плохая, и полеты отменили. Но по экранам наземных радиолокаторов было видно, что в ФРГ с военных аэродромов американцев недалеко от границы летают самолеты. Министр стал возмущаться — почему они летают, а мы нет? Потом в Москве вопрос «раскрутили», стали срочно принимать меры — тренировать летчиков и понижать минимум.

В этот же период руководство ЛИИ решило представить успешно законченную работу «Заход-73» по исследованиям возможности посадки самолетов-истребителей при пониженном минимуме погоды на соискание Государственной премии. В список включили руководителей работы, нескольких инженеров и летчиков как из ЛИИ, так и от нас, в том числе и меня. Трижды представлялась эта работа в комитет по премиям и трижды не проходила на самой последней инстанции, видимо из-за критики министра в адрес строевых частей. Но ведь работа как раз и проводилась для того, чтобы обеспечить полеты авиации в плохую погоду, и сыграла в этом значительную роль! Не наша вина, что ее результаты не были быстро реализованы. Так мы премию и не получили.

Расскажу пару эпизодов с маршалом А. А. Гречко, бывшим министром обороны СССР в 1967–1976 годах, который два или три раза бывал у нас в связи с показами авиационной техники высшему руководству страны. Но однажды был и неожиданный визит. Начальник Института был в отпуске, я оставался за него. Вдруг по ВЧ позвонил сам Гречко! Я в это время был на полетах, к телефону подошел начальник штаба В. Я. Кремлев. Министр сказал ему, что хочет через два дня прилететь к нам, чтобы посмотреть, как идут испытания новых образцов вооружения самолетов.

Мы сразу же сообщили об этом Гайдаенко. Кремлев и я, вместе с другими заместителями, обсудили и доложили предложения прилетевшему в связи с этим на следующий день Гайдаенко. Считая, что министр действительно хочет посмотреть реальные испытания, мы вместе с Гайдаенко решили не устраивать эффектного показа техники в лучших для нее условиях, а продемонстрировать те режимы, которые мы в тот момент проверяли. Увы, это оказалось ошибкой.

В это время на самолете МиГ-23 проводили испытания новой ракеты «воздух — земля» с командной системой наведения. В этой системе летчик, видя полет ракеты по ее трассеру, наводит ее «вручную» на цель с помощью четырехходовой кнопки на ручке управления самолета. При крутых углах пикирования точность попаданий была высокой, но при пологом угле, более вероятном в боевых условиях, даже небольшая ошибка в наведении по углу приводит к большому недолету или перелету на поверхности земли. Этот вариант применения тогда и проверялся. Ракеты, пройдя совсем рядом с башней танка, разорвались в нескольких десятках метров за ним.

Воздушную мишень (радиоуправляемый самолет) другим типом ракеты поразили со второго пуска. Стреляли и другими видами вооружения, и там, конечно, попадания были не стопроцентными, что соответствовало техническим возможностям систем и мало зависело от летчика. Но министр не вдавался в детали и был недоволен результатами.

По его приказанию построили всех участвовавших летчиков, хотя не все из них стреляли. Министр каждого расспрашивал, что он выполнял в воздухе, почему «плохо стрелял» и какой имеет класс. Летчики имели 1-й, а несколько человек 2-й класс. «Надо, чтобы все испытатели имели первый класс», — сказал, обращаясь к нам, Гречко. Мы ему попытались объяснить, что речь идет не о войсковом, а об испытательном классе, при этом даже 3-й испытательный класс предусматривает общую подготовку летчика на уровне 1-го войскового класса.

Когда вечером руководители Института ужинали с министром в маршальском домике, он вдруг, обращаясь почему-то ко мне, спросил: «Вы видели кинофильм о войсковых маневрах «Весна»?» Я ответил, что не видел. «Напрасно. Вот там что ни ракета — то в цель!» У меня чуть не сорвалось с языка, что это ведь в кино! Но я удержался. Сидевший рядом со мной начальник Управления службы вооружения ВВС генерал А. Г. Гудков через некоторое время мне прошептал, что в фильме в основном использованы кадры попаданий ракет и снарядов в цели, снятые в процессе наших испытательных стрельб на полигоне.

О беседе с летчиками стоит еще рассказать. Закончив разговор по делу, Гречко спросил: «Как вы тут живете? Может быть, есть какие-нибудь жалобы или просьбы?» Летчики отвечали, что нет, все в порядке. Министр продолжал настаивать: «Ну все-таки, есть, наверное, какие-нибудь пожелания?» Наконец после третьего или четвертого вопроса подполковник Алексей Балбеков сказал, что в магазинах нет некоторых нужных товаров. «Каких, например?» — «Вот ковер не могу купить». — «Подумаешь, ковер! У меня вот в квартире нет ковра, и ничего, живу», — заявил Гречко. Тогда всегдашний наш борец за справедливость Александр Дмитриевич Иванов (по прозвищу «АД» или «Чапай») добавил, что для покупки костюма приходится ехать в Москву. «Ну, ради костюма можно и съездить!» — сказал Гречко.

Один из летчиков, исполнявший обязанности замполита, решил перевести разговор на политическую тему и спросил, как нам, военным, понимать происходящую разрядку в отношениях с США, должно ли это повлиять на военную политику и на нашу работу. Я думал, что член Политбюро Гречко хотя бы проимитирует доверительность и что-то скажет по существу, а он ответил: «Вы что, газет не читаете? Сами должны понимать!» Я не могу себе даже представить, чтобы мой отец, член «старого» Политбюро, так высокомерно вел бы себя в беседе с «простыми» людьми.

На этом встреча закончилась. В глазах наших летчиков, в большинстве умных, понятливых парней, чутко чувствующих фальшь, авторитет министра после этой встречи сильно упал.

Присутствовавший при беседе начальник Главного политического управления А. Епишев позже раздул историю с коврами, представив дело так, как будто летчики меркантильны и думают только о приобретении вещей. Как будто бы не сам министр спровоцировал ответы, а потом фактически посмеялся над летчиками. И хотя за ужином министр, вспомнив о Балбекове, сказал, что, наверное, это его «Марьиванна» (в смысле жена) пилит по поводу ковра, тем не менее позже пришло указание перевести Балбекова из Института. Его направили летчиком-испытателем военной приемки на Новосибирский авиационный завод.

Запоминающаяся история произошла и при встрече министра. Когда прилетел Гайдаенко, стали обсуждать, как встречать Гречко. С одной стороны, согласно уставу встречать министра обороны надо с почетным караулом, с другой стороны, визит его как бы рабочий. Но устав не предполагает исключений. Решили срочно привезти почетный караул из Качинского летного училища в Волгограде — своего у нас не было. Перед прилетом министра курсанты успели у нас потренироваться. Караул выстроился напротив места, куда должен был зарулить самолет. На той же линии стояли мы, командование Института, и двое генералов из Москвы, прилетевшие раньше.

Самолет зарулил параллельно нашему строю. Выключили двигатели, подъехал трап, и открылась дверь. Но никто из нее не выходил. Через некоторое время вышел полковник, подбежал к Гайдаенко и передал, что министр требует убрать почетный караул. Пока не уберут, он не выйдет. Курсанты по команде бегом отбежали в сторону, за здание КДП. Наконец вышел Гречко, явно злой. Гайдаенко стал ему докладывать, но он, не дослушав и не подав Ивану Дмитриевичу руки, стал обходить наш строй, здороваясь с каждым за руку. Недавно переведенный к нам И. И. Степаненко стал по всей форме представляться: «Товарищ министр обороны! Начальник политотдела ГНИКИ ВВС полковник Степаненко!» Но Гречко не дождался конца фразы и протянул руку стоящему рядом В. Я. Кремлеву. У меня сохранилась фотография, запечатлевшая этот момент. Я потом шутил, говоря Ивану Ивановичу, что виновата его слишком длинная фамилия.

Но этот эпизод, вернее, поведение Гречко мне очень не понравилось. Представьте себе молодых ребят — курсантов, которых направили встречать министра обороны. Для них это было событие — увидеть Маршала Советского Союза, может быть, раз в жизни! А он не пожелал выйти из самолета, пока они там стоят! Эдакое пренебрежение к людям. Ну, недоволен тем, что выставили почетный караул (хотя это требование устава), так отругай после встречи Гайдаенко, но при чем же эти ребята? Остался неприятный осадок.

Хочу рассказать об одном случае в марте 1971 года, когда мне в полете впервые было страшно. Часто неавиационные люди, особенно женщины, спрашивают: «А вам не страшно летать?» Мне всегда было неловко отвечать, потому что сказать, что не страшно, звучало бы как бахвальство, однако я действительно никогда не испытывал в полете страха. Бывало, и нередко, что испытывал чувство опасности, заставляющее брать себя в руки, мобилизовывать все свои возможности, силы и внимание, но страха я не ощущал. Однако говорить мне это было неудобно.

Но вот после этого полета, о котором сейчас расскажу, я уже уверенно отвечаю, что да, один раз в полете я испытал страх, и это впервые испытанное ощущение подтвердило, что раньше страха не было.

Полет был на определение характеристик маневренности на малой высоте нового самолета МиГ-21СМТ. Я по заданию выполнял петлю с высоты 1000 м на максимальном режиме работы двигателя без перевода его на малый газ вплоть до выхода в горизонтальный полет (обычно переводят на малый газ, пройдя верхнюю точку). В последней части петли, когда самолет уже выходил из пикирования, я вдруг почувствовал, что он рывком увеличил скорость и «клюнул» вниз, увеличив угол пикирования. Я потянул на себя ручку, но самолет, казалось, не реагировал! Первая мгновенная мысль — отказало управление. Катапультироваться! Но тут же подумал, что скорость очень большая, катапультироваться опасно — поток воздуха покалечит, да и парашют может не успеть раскрыться до земли (высота была уже меньше полутора тысяч метров, а скорость превысила 1000 километров в час). Я убрал газ — все эти мысли заняли, наверное, не более одной секунды — и потянул ручку на себя двумя руками. Тут я почувствовал, что самолет хотя и неохотно, но все же слушается рулей и медленно выходит из пикирования. Напряженная, стрессовая ситуация предельно сузила возможность восприятия информации — я видел только где-то вверху над козырьком кабины размытую линию горизонта, до которой мне надо было успеть «дотянуть» самолет, и больше не мог посмотреть никуда, не мог заставить себя даже взглянуть на высотомер. Я тянул ручку и думал: «Вот сейчас удар! Сейчас удар!» И мне было по-настоящему страшно.

Наконец нос самолета поднялся над горизонтом. Отлегло от сердца, и уже после я почувствовал холодный пот. Прекратил дальнейшее выполнение задания и пошел на посадку. Пришел в летную комнату летчиков-истребителей, сел в кресло и закрыл глаза, переживая происшедшее. Подошел один из ведущих инженеров и сказал, что готов самолет МиГ-23 для следующего моего запланированного полета — стрельбы реактивными снарядами по наземной цели. Это значит — опять пикирования и земля перед глазами… Наверное, впервые за всю мою летную жизнь на приглашение к полету я ответил: «Подождите, я отдохну с полчаса, приду в себя». Инженер, я думаю, удивился — он не подозревал о происшествии в воздухе.

По записям контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) стало ясно, что самопроизвольно включился форсаж двигателя, отчего скорость резко возросла и стала околозвуковой. При этом намного увеличивается устойчивость самолета, поэтому отклонение стабилизатора, которое было до этого, уже стало недостаточным для вывода из пикирования, и самолет «клюнул» к земле. Теперь требовалось в два-три раза большее отклонение стабилизатора, однако при большой приборной скорости полета автомат загрузки ручки переводит управление на малое плечо, значит, при том же отклонении ручки управления стабилизатор отклоняется на меньший угол. Поэтому и был так замедлен вывод из петли.

На записях КЗА минимальная высота над землей с поправками измерений составляла около 250 метров (а по прибору, без поправок, даже минус 300 метров). При скорости на пикировании около тысячи километров в час 250 метров — это очень немного.

А форсаж включился потому, что из-за большой перегрузки (более шести единиц) прогнулась и сработала тяга, идущая от рычага в кабине летчика к агрегату управления двигателем.

В связи с выводом из пикирования мне хотелось бы рассказать об одной из «катастроф века» — гибели в Париже в 1972 году нашего сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Не буду говорить об этом подробно, но есть два или три аспекта, на которые хотел бы обратить внимание. Известно, что первопричиной всего было выполнение непредусмотренной планом «горки» — крутого набора высоты с уменьшением скорости — по примеру демонстрационных полетов иностранных самолетов. На Ту-144 горки никогда не делали. Да и летчик, Михаил Козлов, если и делал горки, то только в молодости, при обучении. Он был летчиком-бомбардировщиком и высшим пилотажем не занимался. Очутившись в непривычном для себя положении, когда на горке носом самолета закрыло линию горизонта, Козлов, очевидно, слишком поспешно и много отдал от себя штурвал.

Самолет Ту-144 бесхвостка, а такие самолеты очень чувствительны к отдаче штурвала от себя (это подтвердила катастрофа летчика-испытателя ЛИИ Виктора Константинова на экспериментальном самолете-бесхвостке МиГ-21, аналоге самолета Ту-144).

Когда Козлов энергично отдал штурвал от себя, самолет резко перешел из угла набора высоты в отвесное пикирование. Затем сработал еще один фактор. Из показанной по ТВ видеосъемки видно, что вывод из пикирования начался с задержкой в две или даже три секунды. Считают, что своевременному выводу могла помешать видеокамера, которая могла выпасть из рук сидевшего между летчиками Владимира Бендерова и попасть в пространство между креслом летчика и колонкой штурвала. Возможно. Но мне кажется, более вероятно другое. При резком переходе в пикирование создалась отрицательная перегрузка, и если, как говорили, летчик не был пристегнут ремнями (или слабо притянут), она должна была выбросить его из кресла вверх и вперед. Тогда он невольно оперся бы о штурвал, еще больше отклоняя его вперед, вместо того чтобы тянуть на себя. Даже при возможной помощи второго летчика понадобилось время, чтобы сесть обратно в кресло и потянуть штурвал на себя. Может быть, как раз этих полутора или двух секунд и не хватило, чтобы вывести самолет.

И, наконец, еще один фактор. Когда пикируешь отвесно к земле, то даже летчику-истребителю она кажется ближе, чем есть на самом деле, а Михаилу Козлову, который впервые видел ее из такого положения самолета, тем более. Он резко взял штурвал на себя, самолет вышел на перегрузку, на которую не был рассчитан, и консоли крыла отломились. Если бы летчик выводил более плавно, на пределе допустимой перегрузки, может быть, он и успел бы вывести, хотя по кадрам съемки видно, что земля была уж очень близко.

Глава 27

Расставание с боевыми самолетами

12 июля 1972 года мне исполнялось пятьдесят лет. Задолго до этого дня я думал о том, как отметить круглую дату. Мне хотелось собрать как можно больше коллег, прежде всего летчиков и ведущих инженеров, с которыми проходили в течение многих лет наши испытательные будни, и некоторых других друзей, а также руководителей частей Института. Собирался пригласить и работников промышленности, с которыми мы тесно работали, тех, кто был в это время у нас на испытаниях. Я знал, что приедут поздравлять и представители основных конструкторских бюро.

Однако в то лето возникла эпидемия холеры в Астраханской области. И хотя в Ахтубинске и в нашем гарнизоне случаев холеры не было, карантин распространялся и на нас. Пришлось резко ограничить приезд и ввести строгие меры контроля уезжающих. В пустовавшей по случаю летних каникул школе организовали «обсервацию» — желающих уехать помещали туда на шесть дней, брали анализы и затем, не допуская контакта с другими, отвозили на самолет.

Из-за холеры количество гостей, специально приехавших из Москвы, свелось к минимуму. Но было и другое внешнее обстоятельство. Незадолго до этого в армии началась очередная кампания борьбы с пьянством, появился соответствующий приказ министра обороны. До этого я уже получил согласие генерала И. Д. Гайдаенко и начальника политотдела генерала И. И. Ваганова на то, чтобы устроить ужин для гостей в нашем единственном тогда кафе-столовой, где был большой зал, всегда использовавшийся для подобных мероприятий. И вдруг, буквально за два дня до 12-го, Гайдаенко пригласил меня в кабинет, где я застал и Ваганова. Иван Дмитриевич несколько смущенно сказал, ссылаясь на приказ главкома ВВС, что не может разрешить проведение товарищеского ужина в гарнизонном кафе. Я ужасно расстроился и заявил, что сам позвоню маршалу Кутахову, но Гайдаенко отсоветовал: «Еще хуже будет».

Я был в отчаянии. Вечером зашел в финский домик на Ардагане (бытовавшее название окраинного района нашего городка), в котором жили летчики и ведущие инженеры ОКБ имени Микояна, в том числе и Ваня, который был в тот период техническим руководителем испытаний самолетов фирмы на нашей базе. И «родственная» фирма меня выручила — они предложили провести встречу в субботу днем у них. На участке за их домиком у обрыва, спускающегося к протоке Волги, расставили столы, за которыми уместилось больше ста гостей. Пришли как Гайдаенко, так и Ваганов — они не могли допустить «пьянки» в гарнизонном кафе, а здесь можно — не их территория!

А до этого в зале Дома офицеров на официальном собрании с поздравлениями выступали командиры всех частей нашего Института, ракетчики соседнего Капустина Яра и, конечно, представители ОКБ. Было больше шестидесяти памятных адресов от частей Института и предприятий промышленности, работавших по нашей тематике, некоторые из них мне особенно дороги неформальными словами уважения и признательности, и особенно адрес от моих коллег, летчиков-истребителей.

Несмотря на эпидемию, на юбилей прилетела и моя жена Эля, но сыновья приехать не смогли, а дочь незадолго перед этим родила сына. Через несколько дней, будучи в Москве, я по предложению отца устроил на его даче еще одну встречу по случаю моего юбилея для родных и друзей. Отец с видимым удовольствием общался с моими друзьями, особенно летчиками-испытателями, а также с их женами, проявляя свойственную ему галантность.

В его галантности, пожалуй, был один изъян. Когда в доме оказывалась новая женщина или супружеская пара, отец в разговоре вскоре интересовался, есть ли у них дети и сколько. Если отвечали, что один или два, он говорил: «Мало, надо больше!», если же детей не было, он упрекал: «Нехорошо, надо, чтобы были дети». Моя жена ему потом выговаривала: «Анастас Иванович! Как же так можно, а вдруг у них в этом проблема и они сами страдают, что у них нет детей!» Он смущался и соглашался с Элей, но в другой раз, бывало, забывался и опять задавал эти вопросы. Дети были для него в жизни все.

(Попутно вспомню, как я отмечал свое 45-летие. В моей однокомнатной малогабаритной квартире нельзя было одновременно принять много гостей, поэтому я объявил «квартиру открытых дверей» с 12 дня и до 12 ночи. Угощение было, как сейчас говорят, а-ля фуршет, приготовленное гостившей у меня дочерью Ашхен и соседкой Ингой Кочетовой, с которой мы дружим до сих пор. В общей сложности у меня побывало больше шестидесяти человек.)

В 1973 году на совместные государственные испытания в наш Институт была предъявлена новая модификация самолета МиГ-23 — истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б.

Правильней было бы называть самолет такого класса штурмовиком, но в середине 50-х годов штурмовую авиацию в ВВС переименовали в истребительно-бомбардировочную. А когда в это же время прошел испытания довольно удачный бронированный штурмовик Ильюшина Ил-40 (испытывали его у нас В. С. Кипелкин и М. С. Твеленев), его не приняли на вооружение, возможно, и потому, что уже не было штурмовой авиации. Правда, у него выявился и существенный недостаток, с которым столкнулись еще за десять лет до этого на МиГ-9, — стволы его пушек находились вблизи и даже во входе в воздухозаборник, а двигатели с осевым компрессором, очень чувствительные к нарушению воздушного потока, при стрельбе глохли. Все-таки странно, что, проектируя Ил-40, не учли опыта МиГ-9. Но, увы, так бывает.

Подобная проблема с двигателями возникла вскоре и при применении ракетного вооружения, но это отдельная тема.

После самолетов МиГ-15 и МиГ-17 основным самолетом истребительно-бомбардировочной авиации стал Су-7Б и затем его модификация с изменяемой стреловидностью крыла — Су-17.

И вот теперь появился конкурент — МиГ-23Б. Он отличался от «первоисточника» — МиГ-23 — прицельно-навигационной системой (ПрНК) и вооружением, да еще и установленными по бортам кабины броневыми плитами для защиты летчика (был также заменен двигатель Р-29 Туманского на АЛ-21 Люльки). Отсутствие антенны РЛС позволило «срезать» нос, благодаря чему граница обзора вниз составила 17° — больше, чем на любом другом нашем боевом самолете.

МиГ-23Б был первоначальным вариантом, а основным самолетом стал его усовершенствованный образец — МиГ-27. Впервые на таком небольшом самолете применили ПрНК с цифровой вычислительной машиной. Также впервые на МиГ-27 использовали мощную шестиствольную пушку калибра 30 мм. (Блок из шести стволов пушки при стрельбе вращается внутри неподвижного кожуха, так что выстрел производится из очередного подошедшего в боевое положение ствола. Поочередная стрельба из шести стволов позволяет значительно повысить скорострельность без опасности перегревания стволов.)

В носу самолета установили лазерный дальномер для повышения точности стрельбы и бомбометания с пикирования. Так как самолету МиГ-27 не нужна была большая сверхзвуковая скорость в стратосфере, воздухозаборники двигателя сделали нерегулируемыми, что упростило конструкцию. Двигатель снова заменили на Р-29Б. Самолет имел семь точек подвески вооружения.

При испытаниях этих двух машин я был одним из ведущих летчиков и выполнил довольно большую часть полетов (8 полетов на МиГ-23Б и 27 на МиГ-27). На МиГ-27 я сделал свой последний полет на боевом самолете, перед тем как медкомиссия отстранила меня от полетов на них. Кроме меня, летали В. В. Кондауров, А. Балбеков, Н. Садкин, Г. Скибин, а позже и В. Картавенко (будущий начальник нашего Летно-испытательного центра). Затем появился вариант этого самолета с телевизионной системой наведения ракет — МиГ-27К. Его испытывали А. С. Бежевец, А. Д. Иванов и Н. Садкин (наш «домашний поэт»).

Цифровой вычислитель (компьютер) «Орбита-10» имел два режима работы — прицельный и навигационный. Мне запомнился зачетный полет в автоматическом режиме по ломаному маршруту с выполнением боевой задачи. После взлета на высоте 50 м я включил автопилот, и затем весь полет почти до самой посадки самолет выполнял автоматически (только угол набора высоты и высоту крейсерского полета я задавал автопилоту вручную). Самолет прошел через три поворотных пункта, затем вышел на полигон, снизился с 12 до 5 тысяч метров, автоматически сбросил бомбы в точке с заданными заранее координатами, после чего вышел в район аэродрома, где я включил режим захода на посадку. Самолет выполнил третий и четвертый развороты и снижался по глиссаде планирования на посадку. На высоте около 40 м я отключил автопилот и посадил самолет вручную.

В другом полете выполнялось автоматическое бомбометание с кабрирования. Летя на высоте 200 м, при подходе к цели я совместил перекрестие прицела с намеченным заранее ориентиром — «вынесенной точкой» — и нажал боевую кнопку. Самолет прошел некоторое время по горизонту, затем сам перешел в горку, и после набора высоты, рассчитанной компьютером, автоматически отделились бомбы. Выходить из горки надо было вручную. Я развернулся влево и увидел разрывы моих двух бомб в пределах круга полигона радиусом 50 метров.

Первые полеты со стрельбой по цели из шестиствольной 30-мм пушки также довелось сделать мне, вначале по наземной мишени, а затем и по беспилотному самолету-мишени Ла-17. Запомнился грохот от ее выстрелов и сила отдачи, заметно тормозившая самолет. Мишень развалилась на куски.

В 1973 году на испытаниях появился тяжелый двухместный штурмовик П. О. Сухого — Су-24 или, вернее, фронтовой бомбардировщик. Идея была навеяна американским самолетом F-111. Так же, как и тот самолет, Су-24 имеет крыло изменяемой стреловидности, которое отклоняется назад на большой угол, благодаря чему Су-24 способен летать на сверхзвуке, в том числе и у земли.

Су-24 может нести как ракеты, так и бомбы. Установлены также и две 30-мм пушки. Его радиолокатор обзора земной поверхности имеет два диапазона, один из которых с высокой разрешающей способностью, позволяющей ночью и через облака обнаруживать такие цели, как танки. Установлен и электронно-оптический визир, увеличивающий дальность визуального обнаружения целей, особенно в условиях дымки. Имеется также система облета земных препятствий при полете на малой высоте.

На американском F-111 применена уникальная система спасения. Два летчика, размещенные, как и на Су-24, рядом, сидят на обычных сиденьях, без парашютов, а при необходимости катапультируется целиком кабина (капсула) и затем опускается на большом парашюте.

Однажды, кажется в 1973 году, такая кабина, в которой катапультировались американские летчики во Вьетнаме, была передана в Советский Союз и привезена в ЛИИ МАП, где ее детально изучили специалисты промышленности и нашего Института. Я тоже провел там несколько часов, осматривая ее. Мне понравилась компоновка и ряд продуманных мелочей, повышающих удобство работы летчика. Однако обеспечение отделения кабины для спасения летчиков связано с увеличением веса и большой сложностью системы разделения капсулы с конструкцией самолета и с его системами.

На штурмовике Су-24 применены индивидуальные катапультируемые кресла летчиков К-36, конструкции Г. И. Северина, хорошо себя в дальнейшем проявившие. Они действовали практически безотказно и спасли немало людей. Государственные совместные испытания самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил летчик-испытатель 1-го управления Сталь Лаврентьев. Он выполнил большинство полетов. Ведущим инженером являлся В. Г. Елисеев, а затем Б. Баханский.

29 августа 1973 года Лаврентьев со штурманом М. С. Юровым выполнял полет на бомбометание на полигоне (после этого полета он должен был улететь в Москву для получения знака «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Это почетное звание ему было незадолго до этого присвоено). В полете произошел помпаж одного двигателя, Лаврентьев его выключил и сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000 м, чтобы освободиться от бомб. В это время начался пожар. Как оказалось, помпаж и пожар произошли из-за обрыва лопатки двигателя. В какой-то момент перегорела тяга управления дифференциальным стабилизатором, золотник бустера ушел в крайнее положение, и половинки стабилизатора отклонились до упора в противоположные стороны (это было четко видно на кадрах съемки кинотеодолитами полигона). Самолет вошел во вращение с большой угловой скоростью и через несколько секунд врезался в землю. Очевидно, из-за больших нагрузок при вращении экипаж не смог катапультироваться.

В эти минуты я взлетел на МиГ-23 для стрельбы из пушки по наземной цели, находившейся на нашем ближнем полигоне. Успел сделать один заход на стрельбу с пикирования, как вдруг руководитель полетов спросил меня по радио, смогу ли я сейчас сразу сесть. Я ответил, что мне надо сделать еще семь заходов. Но понял, что вопрос задан неспроста. «Случилось что-нибудь?» — спросил я руководителя. «Да», — ответил он коротко. Я быстро зашел на цель, выпустил за одну очередь все снаряды, чтобы не оставлять оружие заряженным, и пошел на посадку.

В те дни я замещал начальника Института, который был в отъезде, — мне обязаны были немедленно доложить о случившемся, и я должен был полететь на место падения самолета. Зарулив на стоянку, я пересел в вертолет, ждавший меня рядом с уже запущенными двигателями, и мы полетели на место катастрофы. Как у нас говорят, «на яму». Не буду детально описывать ужасное зрелище большой воронки, заполненной металлической «требухой» — обломками и разрушенными деталями самолета и более или менее крупными его частями. Тяжко было думать о том, что в этом месиве почти без следа исчезли два еще несколько десятков минут назад здоровых, крепких парня, с которыми только недавно разговаривал. Была слабая надежда, что они катапультировались, но вот нашли один слетевший с ноги ботинок, потом другой, но тоже левый… Сомнений не осталось.

Только я вернулся в кабинет начальника Института и подписал подготовленную шифротелеграмму главнокомандующему о катастрофе, как позвонили из Липецкого центра боевой подготовки, который недавно получил эти новые самолеты для освоения, и сообщили, что у них произошла катастрофа самолета Су-24. Погиб летчик-инструктор, которого готовил и выпускал в первый полет Лаврентьев, поэтому они просят прислать именно его для участия в расследовании. Я пообещал прислать летчика, не назвав фамилии. У меня не повернулся язык сказать им о гибели Лаврентьева.

Причины этих катастроф, происшедших почти одновременно, были совсем разные — в Липецке один из закрылков при их уборке во время ухода на второй круг остался выпущенным, и самолет, из-за асимметрии подъемной силы крыла, завалился в крен, который летчик парировать не смог.

Но на этом чрезвычайные события не кончились. На следующий день, во время разговора с генералом Гайдаенко по ВЧ, когда я более подробно рассказывал ему о происшествии, по прямой связи позвонил руководитель полетов и сказал: «Рябий взорвался на втором развороте!» Я был вынужден тут же повторить это для Гайдаенко. Но когда я уже положил трубку, РП позвонил снова: «Рябий жив! Катапультировался!»

Это был очень необычный случай. В. К. Рябий вскоре после взлета на МиГ-21 почувствовал, что тяга двигателя падает. На малой скорости он сумел развернуться в обратную сторону, но до ВПП дотянуть не мог. Тяга еще упала, самолет снижался, высота уже была около пятидесяти метров. Рябий собрался садиться на поле перед собой, но дальше по курсу увидел одно из аэродромных строений. Тогда только он потянул держки катапульты, но из-за снижения самолета высоты для раскрытия парашюта уже было недостаточно. Как рассказывал Владимир Кириллович, он, летя с не раскрытым еще парашютом, видел землю на расстоянии нескольких метров перед собой, различая отдельные травинки, и решил, что все кончено. В тот же момент — вспышка при ударе в землю самолета, и Рябий почувствовал рывок от раскрывшегося парашюта. Взрыв обогнавшего его самолета счастливым образом совпал с моментом выхода парашюта из ранца, и взрывная воздушная волна ускорила наполнение купола. (Летчика-испытателя фирмы «МиГ» Анатолия Квочура на Парижском авиасалоне тоже спасла взрывная волна от упавшего самолета МиГ-29 при его катапультировании на предельно малой высоте.)

Здесь нужно пояснить, что современные катапультные кресла спасают летчика при катапультировании с нулевой высоты, но только в случаях, когда самолет идет не по нисходящей траектории. В случае снижения нужен запас высоты, и тем больший, чем круче снижение.

Вернусь к испытаниям Су-24. В дальнейшем на нем много летал полковник Николай Васильевич Рухлядко. В одном из полетов на его самолете крыльевой поворотный пилон с пусковыми «рельсами» для ракет из-за лопнувшей тяги развернулся поперек потока. Самолет стал сильно крениться. Рухлядко решил, прежде чем садиться, проверить на высоте 1000 м поведение самолета на посадочной скорости, при этом он дал команду штурману быть готовым к катапультированию. Валерий Сидоренко спокойно ответил: «Я уже давно готов». Когда Николай уменьшил скорость, уменьшилась и эффективность рулей, и он не мог уже справиться с кренением — самолет завалился и перешел в крутое пикирование. Штурман катапультировался сразу, а Рухлядко, увидев, что самолет пикирует на деревню, отвернул его, насколько мог, в сторону и катапультировался в последний момент, на предельно малой высоте.

А позже, 15 сентября 1981 года, Коля Рухлядко выполнял полет на определение характеристик Су-24 при одном работающем двигателе. Он летал с выключенным левым двигателем более 30 минут. Когда перед посадкой он стал запускать остановленный двигатель, за его сиденьем прогремел взрыв. Правый летчик Владимир Латков по команде Рухлядко катапультировался, а перед этим он видел, что Рухлядко тоже взялся за держки катапультирования. Однако он остался в самолете и погиб. Как потом выяснилось, в случае длительного полета с выключенным двигателем где-то в системе скапливается топливо, и при попытке запуска двигателя оно взрывается, повреждая катапульту кресла. Это, на мой взгляд, проливает свет на причину произошедшей за несколько лет до этого катастрофы Су-24 на летно-испытательной станции ОКБ с летчиком Кречетовым (штурман тогда тоже катапультировался, а летчик остался в самолете).

Когда происходит катастрофа или с летчиком теряется радиосвязь, полеты на аэродроме прекращаются. Шум взлетающих самолетов слышен в жилом городке, но особенно к нему прислушиваются, чем бы они ни занимались, жены членов экипажей, тех, кто в этот день на полетах. Минутные паузы между взлетами привычны. Но вот пауза длится заметно дольше, чем обычно, и тревога вползает в мысли женщин. Погода испортилась? Нет, погода не изменилась. Наконец слышится звук двигателя, но это вертолет! Что, если это поисково-спасательный?

В такие дни жены летчиков и других летающих больше всего страшатся неожиданного звонка в дверь. На пороге могут оказаться один или два друга и начальник мужа, но без него, и тогда уже все ясно. Пришли сообщить. На этот раз такое пришлось испытать жене Николая Аустме, дочери Инге и сыну Андрею…

(Моя дочь, которая летом часто гостила у меня, сказала мне через много лет, что в дни, когда я летал, она страшилась неожиданных телефонных звонков — она не знала, что следовало опасаться не телефонного, а дверного звонка.)

Жены летчиков и других членов летных экипажей — особая категория женщин — они живут в почти постоянной тревоге перед возможным несчастьем, и это их объединяет. Много раз мне приходилось видеть на похоронах, как жену и детей погибшего окружают и поддерживают именно жены летчиков. Между ними чувствуется какая-то особая общность, ведь их связывает нечто, неведомое другим.

В начале 1974 года я решил принять участие в испытаниях Су-24 и стал его изучать для первого вылета. Руководителем испытаний от ОКБ П. О. Сухого был М. П. Симонов (позже — генеральный конструктор). Через некоторое время мы с Михаилом Петровичем познакомились ближе.

Узнав, что я собираюсь летать на Су-24, Михаил Петрович стал меня отговаривать, упирая на то, что, будучи начальником, я не смогу летать часто, а отрывочные полеты нежелательны. Возможно, он просто беспокоился за меня. Когда он понял, что меня не отговорит, он настоял, чтобы я сделал первые два полета с Николаем Рухлядко — на правом и на левом кресле. Мы летали с Николаем 5 апреля 1974 года. Никаких трудностей в полете я не испытал.

Меня задело, что не дали полететь сразу на левом командирском сиденье самостоятельно на испытательное задание. Но это было продолжением старого спора, двух точек зрения. Я всегда считал, что летчик-испытатель первого класса должен вылетать на новом самолете без провозных полетов, даже если есть самолет этого типа с двойным управлением. Я вылетал без провозных полетов на МиГ-19, на «суховских» от Су-7 до Су-15, на МиГ-23 и МиГ-25 и на некоторых других. Почему же не полететь сразу и на Су-24? Помню, когда мы на Чкаловской, еще в 1954 году, начали осваивать самолет Ил-28, мой летный начальник Л. М. Кувшинов настоял, чтобы каждый, раз есть такая возможность, слетал вначале с инструктором. Я возмущался: ну ладно, я еще молодой испытатель, а Леша Фадеев, например? Он только недавно сделал первый полет на совершенно новом, опытном самолете Як-25 без провозных, а на хорошо известном серийном Ил-28 его не выпускают без полета с инструктором! Я говорил, что надо поддерживать психологическую готовность летчика-испытателя к полетам без провозных. Оба мы остались при своем мнении, и я при нем до сих пор.

В процессе совместных испытаний Су-24 я выполнил 21 полет. Летал на бомбометание с кабрирования в автоматическом режиме, на бомбометание в полете на малой высоте в полуавтоматическом режиме с использованием РЛС, на атаки наземной цели по электронно-оптическому визиру. Были полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости. По другой программе сделал несколько полетов с четырьмя макетами ядерных авиабомб, в том числе четыре полета в один день на малой высоте (менее 200 м) на сверхзвуке непрерывно в течение трех минут (для проверки бомб на кинетический нагрев). Самолет с этими бомбами при полном форсаже достигал только числа М=1,06–1,07 (скорость около 1300 км/ч), но все-таки на такую скорость у земли способны немногие самолеты. Приходилось летать с известными нашими штурманами-испытателями В. И. Царегородцевым, Н. А. Ивановым, Л. И. Руденко и В. Сидоренко.

Самолет Су-24 мне нравился, особенно на взлете и посадке, где он довольно прост, устойчив и хорошо управляем. Это, в общем, касается и других режимов, кроме трансзвука, а также полета на больших углах атаки при малой стреловидности крыла, где у него возникают поперечные колебания и кренение.

А на трансзвуке (то есть в области перехода скорости от дозвуковой к сверхзвуковой) у Су-24 есть особенность, отличающая его от всех сверхзвуковых самолетов, на которых мне довелось летать. При числе М от 0,98 до 1,03 самолет Су-24, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе» или — «как на шиле». То и дело возникают легкие рывки по крену и по курсу, так что приходится все время «держать» самолет рулями. При дальнейшем увеличении числа М эти явления в какой-то момент сразу пропадают. Можно предположить, что при близких к скорости звука скоростях на поверхности его широкого фюзеляжа возникают местные скачки уплотнения, нарушающие симметричность обтекания.

Нравилась мне и кабина Су-24. Размещение двух членов экипажа рядом позволило сократить число приборов и тумблеров (не все нужно дублировать) и дало возможность непосредственного контакта летчика и штурмана, что улучшает их взаимодействие и психологическое состояние. Иногда ведь может помочь жест, можно показать на какой-нибудь прибор или на объект вне кабины пальцем или обменяться взглядом.

Штурман на этом самолете работает со сложным навигационным, прицельным и радиооборудованием и обеспечивает эффективную работу летчика. При атаке наземных целей штурман выбирает цель по радиолокатору или оптическому визиру и выдает на прицельный индикатор метку цели, по которой летчик прицеливается и применяет оружие.

Я вспомнил о дискуссии, которая происходила во время макетной комиссии по Су-24. Мы тогда настояли на том, что правый член экипажа должен быть не вторым летчиком, а «чистым» штурманом. Если он по основной специальности будет летчиком (как предлагали представители Управления боевой подготовки ВВС), то всегда будет стремиться «повысить статус» — стать левым летчиком, командиром экипажа, а штурманское и операторское дело будет осваивать постольку-поскольку. Потом он перейдет в летчики, и понадобится снова готовить молодого. Речь в конечном счете шла о том, устанавливать ли на правом рабочем месте нормальные органы управления самолетом. С одним доводом в пользу наличия управления мы согласились — тогда не нужно делать специального учебно-тренировочного самолета. Сошлись на компромиссе — установили короткую ручку управления, которая не мешала работе штурмана, а рычаги управления двигателями заменили электрическими тумблерами. (Несколько лет назад бывший главный штурман ВВС генерал-лейтенант В. М. Лавский сказал мне, вспомнив эту историю, что мы, настояв на нашей позиции, помогли ему сохранить специальность штурмана во фронтовой авиации, а без нее не было бы и фронтовых бомбардировщиков.)

С этой короткой ручкой управления связан необычный случай. Однажды экипаж строевой части готовился к вылету. На самолете Су-24 управляемый стабилизатор, пока в гидросистеме не появилось давление, под действием силы тяжести наклонен носком вниз, а ручка управления соответственно отклонена полностью на себя. В случае, о котором я рассказываю, отклоненная назад короткая ручка управления зацепилась за кольцевую рукоятку привода катапультирования, чего штурман не заметил. При запуске двигателя летчиком в гидросистеме появилось давление, ручка пошла вперед в нейтральное положение и при этом вытянула привод. Катапульта сработала, и штурман вдруг оказался над самолетом на парашюте и затем благополучно опустился рядом с ним.

Как-то на наш аэродром неожиданно прилетел главком Войск ПВО страны маршал П. Ф. Батицкий. Причиной его приезда к нам, по пути на полигон ПВО Аршалук севернее Астрахани, послужило возникшее у него по чьему-то докладу мнение, что наш Институт, входящий в состав ВВС, недостаточно внимания уделяет авиационной технике, предназначенной для ПВО. Гайдаенко по какой-то причине отсутствовал, и принимать гостя пришлось мне. Павел Федорович начал было на нас «давить», используя свой, известный всей армии прямо-таки громовой от природы голос, но вскоре убедился, что обвинения в наш адрес несправедливы. В своей работе мы совершенно не делали различий в отношении к технике, независимо от того, предназначалась ли она ВВС или другому роду авиации. Надо сказать, что многие от необычайного голоса Батицкого терялись, но я реагировал спокойно, тем более что вины за нами не было.

К моменту отлета Батицкий заметно смягчился, в том числе и лично ко мне, и, прощаясь на аэродроме, пригласил прилететь к ним на полигон: «Посмотришь, как ракеты ПВО «земля — воздух» сбивают цели на предельно малой высоте». На следующий день я прилетел за штурвалом Ил-14 на полигон Аршалук и смотрел вместе с другими с гостевой трибуны боевые стрельбы. Там я впервые встретился с Александром Васильевичем Потопаловым, старейшим авиационным конструктором, в частности и этих ракет, с которым мне позже довелось работать в НПО «Молния» несколько лет, до его смерти.

В 1973 году летчик-испытатель Вадим Петров был в командировке в Сирии, и там ему летчики рассказали, что в воздушных боях на МиГ-21, уходя от израильских «фантомов» вверх, они доходили до очень малых скоростей, на которых самолеты противника не могли удержаться и сваливались в пикирование, после чего МиГ-21 атаковали их сверху. Сирийцы продемонстрировали Петрову и летчику ОКБ Микояна Борису Орлову этот маневр в полете. У нас решили провести исследование этих режимов. Летали в основном Петров и Казарян, а я сделал на МиГ-21У два полета. В полете с Казаряном вслед за ним выполнял вираж на предельно малой скорости, потом петлю при скорости ввода намного меньшей, чем по инструкции, а при «переваливании» через верхнюю точку она упала почти до нуля. Выполнили также «колокол» — вертикальный подъем самолета до нулевой скорости с последующим падением на хвост. Обычно такие фигуры выполняются только на акробатических спортивных самолетах. С Вадимом Петровым еще летал на штопор для оценки вывода из него с помощью тормозного парашюта. Парашют, предназначенный для уменьшения длины пробега на посадке, при выпуске его в штопоре «дергает» хвост самолета, что способствует уменьшению угла атаки и прекращению самовращения.

Эта работа расширила наши представления о возможностях полета на очень малых скоростях. Собственно, основу этого мы понимали и прежде (я писал об этом в журнале «Авиация и космонавтика», № 1–2 1973 года). Эти возможности основывались на том, что при действии центробежной силы вверх потребная подъемная сила уменьшается (крыло «разгружается») и сваливания в штопор не происходит. Однако официально исследования этих режимов в полете не проводились.

После своего пятидесятилетия я еще больше двух лет продолжал испытывать боевые самолеты, но 30 августа 1974 года оказалось последним днем моих полетов на них. Если бы я тогда от кого-нибудь услышал, что больше не буду летать на истребителях, то возмутился бы, настолько чувствовал себя полным сил и желания летать. В этот день я сделал полет на Су-15ТМ на определение характеристик системы автоматического управления и потом на МиГ-27 — стрелял из 30-мм пушки по самолету-мишени Ла-17. Следующий день был выходной, и мы нашей обычной компанией играли в теннис.

В этот период теннис у нас в гарнизоне был в расцвете. В прошлые годы мы играли на асфальтовом корте, который построил рядом с домиками фирмы заместитель П. О. Сухого Евгений Алексеевич Иванов, большой любитель этой игры. Потом в парке Дома офицеров мы тоже построили асфальтовую площадку. Но когда начальником Института стал И. Д. Гайдаенко, наступил теннисный бум. Иван Дмитриевич азартный и заводной человек, страстный любитель рыбалки. Работая до этого в Ташкенте, где теннис популярен, он стал и заядлым теннисистом. Играли в теннис и начальник тыла генерал В. Б. Скворцов (в молодости — игрок волейбольной команды ЦСКА), два начальника Управлений — генерал А. А. Манучаров и полковник В. А. Товпик. Ну, конечно, и я, заместитель Гайдаенко. Можно понять, что при таком раскладе у нас все пошло на лад, появились два настоящих глинопесчаных корта около недавно построенного Дворца спорта с бассейном и большим спортивным залом, где мы играли в теннис и зимой. Я привез из Москвы на несколько дней мастера по подготовке покрытия кортов из общества «Шахтер», и они стали не хуже московских. Вскоре сделали освещение, так что можно было играть и в будние дни после работы с весны и до глубокой осени. Появились игроки и среди молодых офицеров, а также из прикомандированных представителей промышленности.

Но я отвлекся. Так вот, после дня полетов, в субботу, мы играли в теннис. У меня в этот день болела мышца спины в области лопатки (что бывало и раньше). Когда, проиграв партию и уступив место другому игроку, я сел на скамейку, спина, казалось, заболела еще больше. Должен признаться в некоторой своей мнительности в отношении здоровья. Подумал, не связано ли это с сердцем, и спросил партнера, нет ли у него валидола, но его не оказалось. Сидевший в качестве зрителя ведущий инженер с фирмы Сухого В. Свиридов сказал: «У меня есть нитроглицерин, это еще лучше». Я усомнился, стоит ли его принимать, но он меня заверил, что принимает даже по две таблетки (он был сердечником). Я положил под язык одну таблетку.

Очнувшись, увидел около себя хлопочущих врача и медсестру. Оказалось, я потерял сознание, и окружающие решили, что у меня инфаркт. По словам сестры, кровяное давление в какой-то момент было 40 на 0! Меня отвезли в госпиталь, где врачи, сняв кардиограмму, сразу успокоили, объяснив, что со здоровыми людьми, впервые принимающими нитроглицерин, такое может случиться из-за резкого расширения сосудов. Никакого инфаркта у меня не было.

Как и любого летчика при каком-либо медицинском осложнении, меня прежде всего волновал вопрос допуска к полетам, но после такого заключения я было успокоился. Однако председатель медицинской комиссии Института заявил, что он не может допустить меня к полетам без прохождения комиссии в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале (ЦНИАГ) в Сокольниках, где летчики со всей страны проходят медицинскую комиссию в случае наличия диагнозов или каких-либо осложнений в здоровье, а перешагнувшие сорокалетний рубеж — ежегодно, независимо от состояния здоровья.

Для меня это было прямо-таки трагедией. Я опасался, что дело не ограничится только потерей времени на прохождение комиссии. На предыдущей ежегодной медкомиссии ко мне уже были «придирки». При проверке на центрифуге при пятикратной перегрузке на кардиограмме выявилось несколько экстрасистол — перебоев в ударах сердца. Отмечалось также повышение кровяного давления при функциональных пробах. В результате мне записали ограничение — полеты с перегрузкой не выше трех единиц. Как бы теперь не добавили еще какого-нибудь ограничения!

Вскоре я приехал в ЦНИАГ для прохождения комиссии. Результаты функциональных проб теперь, насколько я мог судить, не отличались от предыдущих, но я все-таки опасался дополнительных ограничений на мои полеты. После окончания всех проверок меня пригласили на заседание комиссии, и председатель объявил, что они не могут меня допустить к полетам. Я прямо-таки вскричал: «Как, вообще?!» — «Да». Такого решения я не ожидал. Я пытался спорить, но это было бесполезно. Член комиссии, начальник терапевтического отделения Е. А. Федоров молчал и, как мне показалось, не поддерживал принятого решения. Я заявил председателю, что не согласен с решением комиссии и буду звонить главному врачу ВВС генералу Н. М. Рудному. Уговаривал Николая Михайловича, но он сказал, что решения комиссии изменить не имеет права. Тогда я попросил, чтобы комиссия не выносила никакого решения, — я пойду в отпуск, отдохну и потом снова приду на комиссию. К счастью, он согласился, хотя это тоже было вопреки правилам.