Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора Остапенко Юрий

Что ему шасси – ему и целого самолета мало!

В апреле 1931 года Яковлев окончил Академию. Это было событием не только для слушателей, если учесть, что выпускников принимал в Кремле М.И. Калинин. Выступая перед выпускниками, «всесоюзный староста» делал упор на то, что именно сейчас и именно им, молодым военным инженерам, необходимо крепить оборону страны, со всех сторон окруженную врагами, которым неповкусу наш строй, самый демократичный в мире.

Александр Яковлев был горд тем, что находится в Кремле, горд тем, что дипломы вручает сам Михаил Иванович, он был уверен, что совершенно справедливо то, что внимание государства и партии к развитию авиации в эти годы стало особенно пристальным. Для руководства страны, и это доходчиво объяснил Председатель ЦИК СССР, было ясно, что отставание нашей авиационной промышленности от развитых стран наша партия решила преодолеть самым решительным образом.

Отставание в области военной авиации было чревато непредсказуемыми последствиями. Большевистское руководство прекрасно помнило поход стран Антанты с целью свержения советского строя. Тогда не получилось, но в Кремле понимали, что это вовсе не означало отказа от подобной попытки в будущем. И еще один аспект был у стремительно развивавшейся военной промышленности. Его тоже не затушевывали, более того, в решениях партийных съездов говорилось, что рано или поздно Советский Союз должен будет понести в страны Европы единственно верное учение. Лучший способ донести это учение туда – в ходе военных действий, которые опять же рано или поздно там начнутся. Стало быть, стране и в первом и во втором случае нужна была сильная армия, и об этом выпускникам Академии еще раз популярно рассказал «всесоюзный староста» М.И. Калинин.

– А как же мы? – растерянно прошептал сидевший рядом Петр Дементьев. Он при получении диплома получил распределение в НИИ ГВФ и теперь все видел через призму пассажирских перевозок, дальних перелетов, заграничных рейсов.

Словно отвечая на этот вопрос, Калинин сказал, что сейчас в стране завершается паспортная реформа и со следующего, 1932 года будет введена прописка граждан по месту жительства, так что в силу объективных причин роста перевозок не будет, а ГВФ будет развиваться как резерв Военно-воздушных сил, и этот резерв стране непременно потребуется.

– Не горюй, Петруша, будешь резервом у меня, – в обычной шутливой манере похлопал по спине Дементьева Яковлев, когда они спускались по покрытой бархатным ковром дворцовой лестнице.

– Да пошел ты к черту! – передернул плечами маленький чуваш. – Придет время, когда ты у меня в резерве окажешься, вот тогда не возрадуешься, – и бегом припустил по лестнице вниз.

– Петро, не дури, мы же все в «Стрельну» собрались дипломы обмывать, – крикнул вслед Туманский, но Дементьев только махнул рукой…

Яковлев получил направление на завод № 39 – начальником группы легкой авиации.

Мы уже говорили, что Завод № 39 им. Менжинского, расположившийся на южной оконечности Ходынского поля, был в самом начале 30-х годов одним из крупнейших авиастроительных центров Москвы. Здесь же размещалось так называемое ЦКБ-39 – Центральное конструкторское бюро, носившее номер приютившего его завода. В ЦКБ на паритетных началах входили несколько конструкторских групп, занимавшихся каждая своей темой. Бюро это находилось в ведении ОГПУ, поскольку в его составе была конструкторская группа, сформированная из «врагов народа» – авиационных конструкторов, арестованных по подозрению в нелояльности к советской власти. Так что на территории режимного предприятия, каковым является авиастроительный завод, была еще и внутренняя тюрьма. В зловещем для «вольных» 7-м ангаре работали те, кто еще вчера сидел с тобой в одной комнате, ездил на дачу, в командировки.

В то время, когда в ЦКБ пришел работать Яковлев, в «шарашке», как еще называли внутреннюю тюрьму, работали известные конструкторы Н. Поликарпов и Д. Григорович.

Яковлев, будучи человеком крайне осторожным, отнюдь не расположенным к рискованным шагам, никогда не заводил разговора об обитателях 7-го ангара, хотя позже (в том числе и в книге «Цель жизни») отдавал должное таланту и Григоровича, и особенно Поликарпова.

Помимо «шарашки», на территории завода находились конструкторские группы, которыми руководили С.В. Ильюшин, С.А. Кочеригин, А.Н. Рафаэлянц.

Присутствие на заводе конструкторского коллектива, руководимого Ильюшиным, несколько напрягало молодого инженера, поскольку Сергей Владимирович мог по старой дружбе пригласить его к себе, и ему, Яковлеву, скорее всего пришлось бы идти, чего ему крайне не хотелось – все его помыслы были связаны с самостоятельной работой.

Но первым «положил глаз» на молодого конструктора Яковлева Сергей Александрович Кочеригин. Он в ту пору был достаточно авторитетным конструктором и в 1931 году занимался проектированием истребителя с убирающимся шасси. Убирающееся шасси было у нас совершеннейшей новинкой, и Сергей Александрович, естественно, захотел заполучить на этот участок выпускника Академии, который уже имел опыт проектирования.

Яковлев немедленно отказался к немалому удивлению и даже обиде Кочеригина: зеленому юнцу дают шанс проявить себя на новом поприще, а он нос воротит!

Но что для честолюбивого Яковлева были шасси, пусть и убирающиеся! Ему и целого самолета было мало – ему нужно было все небо, в котором летали бы его самолеты.

Однако если Александр Сергеевич так и подумал, то вслух об этом он говорить не стал, а тотчас после разговора с Кочеригиным направился к директору завода Пауфлеру, чтобы самому (раньше Кочеригина!) изложить причины своего отказа. Впрямую о своих желаниях Яковлев ему говорить не стал, а попросил направить его на производство рядовым инженером. Директор оценил порыв молодого конструктора, и Яковлев стал работать в цеху, постигая технологию работы заготовительного, инструментального, сборочного и иных цехов. Это была отличная школа, без которой главному конструктору в те времена работать было несравненно тяжелее.

Искусство заводить друзей

Поскольку мысль о создании своих самолетов ни на день не оставляла Яковлева, он исподволь вел работу по формированию своего будущего коллектива.

Много позже описываемых событий на прилавках наших магазинов появились книги, которые учили будущих руководителей искусству заводить друзей и единомышленников. Если бы Яковлев тридцатью годами раньше взялся за написание такой книги, то мы получили бы великолепный учебник по искусству заводить друзей. В этом молодой Яковлев оказался великим умельцем. В очень короткие сроки вокруг молодого конструктора сформировалась небольшая группа талантливых ребят, которые верили в звезду, а точнее, в пробивную силу своего будущего шефа, верили, что будет не только проект новой машины, но и финансирование проекта, и выход его в люди, то есть, в небо. Костяк команды составили его сослуживцы по Академии летчик Ю.И. Пионтковский и инженер А.А. Демешкевич. В «мозговом центре» в полной мере могли проявить свои таланты Е.Г. Адлер, А.И. Ястребов, В.Н. Хромов, Л.М. Шехтер, С.Д. Трефилов, К.А. Вигант, К.В. Синельщиков, С.Н. Ширяев и др.

Эти люди поверили в талант своего молодого руководителя, он верил им, именно вокруг этой группы, а поначалу в группе легкой авиации ЦКБ-39 было всего-то человек пятнадцать, и именно на их основе и сформировался прекрасный творческий коллектив будущего яковлевского ОКБ.

С идеями в отношении новых легких самолетов у Яковлева проблем не было: они, эти легкие самолеты, так и роились в его воображении, ну, а что касается денег, то даже в бедной стране они где-то концентрируются в больших количествах. Просто к ним надо искать подходы.

В Советском Союзе не было частных банков, не было меценатов, в Советском Союзе были могучие ведомства, которые распоряжались громадными финансовыми средствами. По профилю деятельности Яковлева первым номером из них был авиапром. Но молодой конструктор понимал, что на подступах к бюджетному финансированию там толпится немало народу – там и Туполев со своей командой из ЦАГИ, там родное ЦКБ-39, там ЦАГИ и серийные заводы. Но если о серийных заводах можно пока не думать, то как соперничать со «старыми» ОКБ, где есть в заделе реальные боевые машины, которые могут быть запущены в производство. А у него в активе пока только авиетки и легкие самолеты. Авиапром, значит, пока оставим. Раз легкие самолеты по ведомству Осоавиахима, то надо продолжать работать с ними, хотя в создавшихся условиях это и осложнилось тем, что формально теперь Яковлев стал работником другого ведомства – авиационной промышленности.

Искусство заводить друзей многогранно, и молодой конструктор еще раз подтвердил это. С Осоавиахимом у Яковлева хорошие отношения складывались еще с планерных времен, а уж перелеты самолетов АИР и вовсе сделали его там своим человеком. Так что ему достаточно легко удалось решить тонкий бюрократический вопрос: уже в 1931 году он сумел изменить статус своей конструкторской группы – она стала именоваться КБ Осоавиахима, хотя и размещалась на территории оборонного авиационного завода. Этот шаг многими поначалу не был оценен, но Яковлев понимал его важность. Теперь он подчинялся директору завода только в оперативном отношении, план работы, летные испытания, финансирование утверждались как и прежде в Осоавиахиме. Но и этого Яковлеву показалось мало, и он делает еще один упреждающий ход.

Он сумел заинтересовать своими планами руководителей гражданской авиации, хотя Аэрофлоту, по идее сориентированному на перевозку большого числа пассажиров, казалось, надо было интересоваться большими машинами. Но больших машин не было, да и Аэрофлот в начале 30-х годов тоже делал еще первые шаги, и там были вполне готовы к сотрудничеству с теми, кто сориентирован на мирную продукцию – все хотели делать непременно бомбовозы, ястребки. Удивительное умение в общем-то еще очень молодого человека, каковым и был Яковлев (25 лет!), находить общий язык с руководителями разных сановных кабинетов делало свое дело. Он сумел подписать договор на частичную оплату работ по АИР-5 и, страшно довольный собой, шел, что-то насвистывая, по летному полю. И нос к носу столкнулся со своим однокашником. Петя Дементьев нес в охапке меховое чудо: собачьи унты, рыжую куртку, на шее на шнуре болтались огромные рукавицы-краги, а голову украшал летный шлем с громадными очками.

– В дальний испытательный полет завтра лечу, – радостно воскликнул он. – Бортинженером-исследователем.

И помчался дальше, унося ворох огненно-рыжего великолепия.

У Яковлева были свои проблемы, и он их решал методично и четко. Аэрофлотовцы вполне оценили талант молодого конструктора. В ноябре 1931 года гражданские летчики облетали прототип АИР-5, и по итогам испытаний дали высокую оценку машине, и Яковлев был даже премирован приказом начальника ГУ ГВФ.

Этот успех окрылил (в буквальном смысле) Яковлева: его люди в самые короткие сроки модернизировали удавшуюся машину, и новый самолет, получивший название АИР-6, надо было запускать, но для этого надо было переломить позицию руководства завода.

Создалась парадоксальная ситуация: на огромном авиационном предприятии работало столько отдельных самостоятельных организаций, что подлинного контроля за ними, оказывается, не было. Может быть, это были отголоски того времени, когда все внимание соответствующих органов уделено было конструкторам из ангара № 7, где базировалось ЦКБ-39 НКВД. Но как бы то ни было, конструкторские бюро, находившиеся на заводе № 39, жили обособленной жизнью, Ильюшин со своей командой делал свое дело, Кочеригин – свое, и до самодеятельной группы, которую создал рядовой инженер в одном из цехов, дела никому не было. А группа, получившая «крышу» в Осоавиахиме, набирала обороты, и рабочие в неурочное время, по счетам, оплачивающимся Осоавиахимом, уже строили новый самолет, на который сам Яковлев возлагал большие надежды, поскольку на нем устанавливался отечественный мотор М-22, выпускавшийся серийно.

АИР-7 получился, действительно, удачным самолетом. Слово А.С. Яковлеву:

«Вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удалось выполнить такую «подпольную» работу. Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию. И все, начиная с директора завода, только руками разводили: как оказалось возможным столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину».

Тут многие стали понимать, что помимо инженерного таланта у Яковлева есть какой-то иной талант, который в условиях советской действительности не менее важен, чем умение создать проект новой машины.

А новая машина Яковлева продолжала удивлять. В первом полете 19 ноября 1932 года Ю.И. Пионтковский достиг на ней скорости, превышающей 300 км/час. 20 ноября в заднюю кабину АИР-7 сел сам Яковлев. В тот день был установлен рекорд скорости для такого класса самолетов – 325 км/час.

А 23 ноября стремительно набирающая обороты карьера нового конструктора едва не застопорилась. В тот день АИР-7 уже возвращался с задания, как люди на аэродроме (Яковлев был в их числе) увидели, что от самолета отделился какой-то фрагмент конструкции, и самолет резко пошел к земле и скрылся из виду. Все бросились к месту предполагаемой аварии – самолет стоял на земле. Летчика и пассажира в кабине не было – они стояли рядом и ошалело смотрели на неподвижный, но практически целый самолет. Удивительное мастерство Пионтковского позволило ему при оторвавшемся от крыла элероне посадить машину на крохотной площадке и, сохранив ее тем самым для обследования, самому не получить ни единой царапины.

Комиссия быстро установила причину аварии: конструктивно-производственный дефект. И вот тут-то те, кто уже видели силу и напор лидера яковлевского коллектива, перешли к решительным действиям. Комиссия резко осудила брак в работе КБ, а директор завода С.Л. Марголин решил выжить с завода группу легкой авиации, а прежде всего самого Яковлева. В акте расследования летного происшествия он записал свое мнение, что впредь необходимо запретить инженеру А.С. Яковлеву заниматься самостоятельой конструкторской деятельностью, а представление к награждению его орденом отозвать.

А вскоре последовало предписание от дирекции завода о необходимости группе легкой авиации очистить территорию завода.

Везет тому, кто везет

Яковлев в полной мере осознавал опасность ситуации. Он чувствовал, что ее можно охарактеризовать словами: «Сейчас или никогда!» Если завистники вышвырнут его с завода, может статься, что он уже и не войдет в круг создателей самолетов равноправным членом. Как мы уже отмечали, Яковлев был подлинно советским человеком и в полной мере осознавал мощь тех сил, которые создавали эту самую систему. Печать, комсомол, общественная поддержка, ЦК партии, наконец. Он не только осознавал эту силу, но и понимал (один из немногих «технарей»), что ею надо бы научиться пользоваться. И он старался это делать, старался быть на виду. В газетах Яковлев постоянно выступал со статьями, с комсомолом у него сложились самые теплые отношения, но сейчас время поджимало, и по совету партийного секретаря завода он решил обратиться за поддержкой на самый верх – в ЦК партии. Всю ночь он сочинял письмо на имя председателя Центральной контрольной комиссии (ЦКК), члена Политбюро ЦК ВКП(б) Я.Э. Рудзутака. Вряд ли кто из противников Яковлева предполагал, что тот прибегнет к оружию столь крупного калибра, но только потому, что они не знали Яковлева.

Утром Яковлев самолично сдал пакет дежурному в Спасской башне Кремля, а буквально через день ему последовал звонок из приемной председатель ЦКК – на следующий день быть на приеме у наркома Я.Э. Рудзутака.

Мы уже отмечали, что у Яковлева был талант – убеждать людей в своей правоте и как это действовало на его соратников, подчиненных, теперь ему предстояло испытать его совсем на другом уровне.

Нам сейчас трудно вообразить ту атмосферу, в которой жила страна в самом начале 30-х годов. Прежние нравственные и моральные устои рухнули, на смену им пришли классовые ценности, у власти оказались люди новой формации – бывшие профессиональные революционеры, интернационалисты, слетевшиеся из разных стран творить мировую революцию в отдельно взятой стране. Прошло только пятнадцать лет с момента установления советской власти, и ее самые светлые лозунги, которые провозглашали большевики, не успели еще выветриться из сознания народа. Самое поразительное то, что в первые два-три года своей власти большевики пытались (возможно, искренне) внедрить бесплатное пользование жилищами, услугами телеграфа, почты, на крупных предприятиях стали вводить бесплатные обеды, выдавать талоны на получение бесплатной одежды и еще кое-что из категории «бесплатное».

17 января 1920 года по постановлению СНК для рабочих и служащих начали создавать сеть бесплатных общественных столовых. В марте Совнарком разрешил советским учреждениям, предприятиям и хозяйствам бесплатно пользоваться почтой, телеграфом и телефоном. 30 апреля СНК принял декрет «О введении трудового продовольственного пайка». 20 июля всем советским и общественным учреждениям, предприятиям и организациям было запрещено приобретать что-либо за деньги и предписано со всеми своими нуждами обращаться в соответствующие распределители. 4 декабря последовал декрет СНК «О бесплатном отпуске населению продовольственных продуктов», 17 декабря – декрет «О бесплатном отпуске населению предметов широкого потребления», 23 декабря бесплатными для населения стали почта, телеграф, телефон. 27 января 1921 года отменили плату за жилье, коммунальные услуги, прачечные, бани, починочные мастерские. С 5 февраля аптеки начали бесплатно отпускать лекарства по рецептам врачей, с 23 марта бесплатной стала также печатная продукция (книги, плакаты, периодика). 20 мая 1921 года, уже после официального перехода к нэпу, был принят декрет о бесплатном прокате и просмотре кинокартин.

Википедия (Народная интернет-энциклопедия)

Но эксперимент этот длился недолго. Жесточайший дефицит всего и вся в разрушенной войной и революцией стране заставил власть ввести карточную систему на все, но миф о коммунизме, в котором будет всего вдоволь и бесплатно, продолжал жить в народе. Равно как и миф о том, что если бы не происки международной реакции и ее пособников внутри страны, то мы сейчас если бы не в коммунизме жили, то скорее всего где-то на полдороге к нему. Большевистские лидеры в скромных одеждах, говорящие простым языком, отнюдь не дворянских кровей – плоть от плоти – не уставали возвещать о скором пришествии светлой жизни, и, по крайней мере, в те годы пользовались уважением. И, конечно, грел душу еще один бессмертный лозунг «Кто был никем, тот станет всем». Он ведь тоже претворялся в жизнь. Сын сапожника управлял государством, фельдшер – тяжелой промышленностью, грабитель банков – финансами, фельдфебель вознесся до маршальских звезд. Вот они – смотрят с портретов, стоят на трибуне мавзолея, вершат судьбы людей. Кто был никем…

Ян Рудзутак, моложавый, в простой спортивной куртке, встретил автора письма приветливо, попросил рассказать ему о ситуации с созданием легких самолетов.

Вместо отведенных посетителю 20 минут Яковлев пробыл в кабинете наркома больше часа, и результатом этой встречи стала договоренность, что самолет Яковлева, расписанный им, как «воздушное такси», способное приземлиться на любой мало-мальски ровной поляне, прилетит на дачу Рудзутака, расположенную на Николиной горе близ Москвы.

Это был шанс! И Яковлев его не упустил.

Рудзутак Ян Эрнестович (1887–1938) – советский государственный, партийный и профсоюзный деятель.

Член ЦИК СССР 1–7 созывов, член ЦК ВКП(б) (1920–1937), член Политбюро ЦК ВКП(б) (1926–1932), кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) (1923–1926, 1934–1937), член Оргбюро ЦК ВКП(б) (1921–1922, 1923–1924), кандидат в члены Оргбюро (1921, 1922–1923), секретарь ЦК ВКП(б) (1923–1924).

Член РСДРП с 1905 года. В 1909 году за антигосударственную подрывную работу был арестован и приговорен военным судом к 15 годам каторги (ввиду несовершеннолетия срок был сокращен до 10 лет), отбывал наказание в Рижском централе и Бутырской тюрьме в Москве. Освобожден после Февральской революции.

После Октябрьской революции в 1917–1920 гг. председатель Московского совнархоза, член Президиума ВСНХ, председатель Центротекстиля, председатель ЦК профсоюза рабочих транспорта, председатель Туркестанской комиссии ВЦИК и Туркестанского бюро РКП(б), член Президиума и генеральный секретарь ВЦСПС. В 1921 году был участником т. н. «Дискуссии о профсоюзах», где поддержал платформу В.И. Ленина против Л.Д. Троцкого и Н.И. Бухарина.

1924–1930 – нарком путей сообщения СССР.

1926–1937 – заместитель председателя СНК и СТО СССР.

С 1931 – председатель ЦКК ВКП(б) и нарком РКИ СССР.

24 мая 1937 года был арестован по обвинению в «контрреволюционной троцкистской деятельности и шпионаже в пользу нацистской Германии». На допросах неоднократно подвергался пыткам и избиениям, но виновным себя не признал и показаний не дал. Военной коллегией Верховного суда СССР приговорен к смертной казни. Расстрелян 29 июля 1938 года. В 1956 году реабилитирован и восстановлен в партии.

В своих мемуарах А.И. Микоян написал, что Ленин предлагал Рудзутака на должность Генерального секретаря вместо Сталина.

Несмотря на молодость Александр Яковлев отлично понимал, что такое член Политбюро ЦК ВКП(б) и что значила бы его поддержка. Это вам не самодельный планер и песни у костра под крымскими звездами!

Яковлев уговорил Пионтковского съездить в район Николиной горы – они промерили длину и ширину заливного луга, прикинули высоту деревьев: все было на пределе. Александр с трепетом ждал решения летчика. Тот шевелил губами и снова мерил шагами луг. Оно, конечно, можно и сесть, но можно и шею сломать. Но и он, опытный и сильный летчик, любил риск и наконец кивнул головой: летим!

Очень часто приходилось слышать, что Яковлеву везет в жизни. И со стороны казалось, что это, действительно, так. Но те, кто злословил по этому поводу, забывали про то, что везет всегда сильным и умным. Потому что каждое «везение» надо тщательно готовить.

В назначенный день «воздушный автомобиль», ведомый неутомимым Пионтковским, приземлился на луг возле дачи Рудзутака, наделав немало переполоха среди сановных обитателей тогдашней «рублевки». К усаьбе Рудзутака прискакали на конях – Яковлев даже поначалу не поверил глазам – К.Е. Ворошилов и А.И. Микоян. В отличие от Рудзутака, который изъявил желание полетать на «такси» (и полетал!), вожди прогрессивного человечества не рискнули подвергать свои столь необходимые мировому пролетариату жизни какой-то тарахтящей машине.

А потом был чай на веранде у Рудзутака и знакомство не только с высшими чиновниками страны, пившими там чай, но и с чудесной девушкой, представленной ему как племянница Яна Эрнестовича, Лидочкой Рудинкиной.

Яковлев умел очаровывать не только единомышленников и друзей…

Внимание сильных мира сего быстро преходящая вещь, и Яковлев понимал, чтобы постоянно оставаться в поле зрения людей, которые принимают решения, надо быть в этом самом поле зрения. Надо было вбить в голову авиационным властям, что молодым талантам не дают пробиться, и вот что пишет по этому поводу один из помощников Яковлева Е. Адлер:

«Яковлев попытался развить этот успех, пригласив заместителя наркома Михаила Кагановича к нам на антресоль, чтобы показать, в каких условиях нам приходится работать и выхлопотать более приличное помещение. Когда АэС куда-то отлучился, Каганович подошел к одному из конструкторов и облокотился на стол. Тут на антресоли появился Ванька Иванкович и, увидев полный зад, обтянутый черными брюками, вонзил в него острие циркуля. Каганович с испугом оглянулся, но быстро рассмеялся, увидев, как с лица Ивана мгновенно сползла озорная улыбка и сменилась выражением ужаса. Подоспевший Яковлев быстро обратил это происшествие в шутку, тогда этот визит остался без последствий».

Та самая кроватная мастерская

Ни одна книга по истории советского авиастроения не обходится без упоминания о кроватной мастерской, в которой строили самолеты. Не обойдем ее и мы. Поскольку в этой самой мастерской строить самолеты стал наш герой.

Правда, до мастерской надо было дожить, поскольку давление на осоавиахимовскую группу усилилось, и Яковлев нашел возможность достойно ответить на эти факты – и не как-нибудь, а на партийном собрании цеха № 1 завода № 39. Скорее всего голос недовольного на собрании цеховой первички и не был бы услышан, но и повестка дня была необычная, и состав приглашенных тоже. Партсобрание было посвящено партийной чистке «от примазавшихся элементов и попутчиков», а на собрании в качестве почетного гостя присутствовал Максим Горький, вернувшийся недавно из Сорренто в Советский Союз и жадно искавший ростки нового в Советской России. Искал и находил. Одним из заинтересовавших его людей, встреченным на авиационном заводе, был молодой конструктор Александр Яковлев.

Вскоре после собрания вышел приказ заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности НКТП А.М. Беленковича о переводе группы А.С. Яковлева из Осоавиахима в государственную авиационную промышленность. Яковлев читал приказ от 15 января 1934 года, и сердце наполнялось гордостью: «С сего числа конструкторско-производственная группа А.С. Яковлева при заводе № 39 выделяется в самостоятельную конструкторско-производственную единицу в систему и непосредственное подчинение Спецавиатреста».

А еще через месяц Яковлева вызвал к себе начальник управления Г.Н. Королев и в довольно неприязненных тонах сообщил ему, что он получил указание разместить где-то выселяемую с 39-го завода группу Яковлева. «Где-то» и было кроватной мастерской на Ленинградском шоссе невдалеке от села Всехсвятское. Прощаясь, начальник ГУАП мрачно посоветовал товарищу Яковлеву «поменьше бегать, а то…». Он не договорил и не подал руки.

Описание той самой мастерской мы опускаем, поскольку об этом много написано и особенно красочно у самого Яковлева.

Кстати, у Александра Сергеевича был и другой шанс изменить свою судьбу, но он устоял против сильного соблазна. Вот свидетельство Е. Адлера:

«Как-то раз появляется к нам с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 С.В. Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.

Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.

– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.

– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.

– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.

«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».

– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь подучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.

«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается.

Так тогда Ильюшин и уехал ни с чем.

Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома».

Тут можно сделать и такой вывод, который сделал Адлер, но ведь можно предположить и другое. А что, если Ильюшин действительно хотел помочь стать на ноги молодому конструктору, и он предлагал Яковлеву перейти на серьезную работу, связанную со строительством тяжелых металлических самолетов, тем самым давая возможность миновать «детскую болезнь» строителей авиеток и планеров – деревянно-клеевое самолетостроение? Ильюшин, безусловно, видел потенциал молодого амбициозного конструктора и хотел ему помочь. Может, так, а, может, нет, и случилось так, как случилось. Александр Сергеевич верил в свою звезду, он, действительно, был амбициозным и хотел сам торить себе дорогу в небе, пусть пока с помощью деревянных машин.

А что касается честолюбия, то это что – плохое качество? Отнюдь! Думается, никто из коллег Яковлева не страдал отсутствием этого необходимого для творческого человека качества. Другое дело, никто, кроме него (за исключением, разве что А.А. Микулина) не мог проявить его в полной мере. Вылет каждой новой своей машины он умел превращать в общественно-значимое событие. О новом самолете писали газеты, эти ярко окрашенные самолеты тотчас снаряжались в рекордные перелеты, и имя молодого конструктора было на слуху. Кто сейчас помнит о самолете Я-12 (бывшем АИР-12), а вот то, что на нем в 1937 году героические летчицы В. Гризодубова и М. Раскова сумели долететь до Актюбинска, записано везде. Что написано пером…

Получив в свое распоряжение кроватную мастерскую, Яковлев ни секунды не сомневался, что сумеет превратить ее в образцовое конструкторское бюро.

Его не смутили убогость помещений, практически полное отсутствие станочного парка и некоторая неопределенность будущего – он верил в свою звезду и был уверен, что, получив наконец «свой угол», он добьется поставленных целей. Про звезду тут сказано и в прямом и в переносном смысле, ибо именно тогда Александр Сергеевич получил свою первую государственную награду орден Красной Звезды «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов». На обороте ордена были выгравированы цифры 173.

В том же году на базе «конструкторско-производственной единицы» был создан завод № 115, директором которого был назначен А.С. Яковлев. Так организационно завершился первый этап конструкторской деятельности Александра Сергеевича Яковлева.

В физике есть закон, который гласит, что газ стремится заполнить весь объем. Наверное, в общественной жизни подобный закон тоже существует: каждый талант стремится занять как можно больше пространства, чтобы полнее явить себя миру. По крайней мере, с Яковлевым получилось именно так. В августе 1934 года ему передали площадку в Ленинграде, и он был назначен по совместительству главным конструктором тамошнего завода № 47, которому поручалось наладить серийный выпуск самолетов АИР-6. Чуть позже он вовлек в сферу своего влияния и 23-й ленинградский завод, где яковлевские программы двигал в жизнь его новый заместитель Олег Константинович Антонов.

Добившись этого решения по 47-му заводу, Яковлев немедленно сформировал группу из лучших конструкторов КБ и направил ее в Ленинград. Возглавили работу там С. Трефилов и Е. Адлер.

«К началу осени 1934 года, – пишет в своих воспоминаниях Е. Адлер, – первый серийный самолет АИР-6, отделанный и окрашенный не хуже опытного, был вывезен на аэродром и подготовлен к полету. Приехавший по этому случаю в Ленинград Яковлев остановился в шикарной гостинице «Астория». Заранее предвкушая успех, он заказал парадный ужин».

Яковлев, в отличие от большинства своих коллег, придерживавшихся простых «рабоче-крестьянских» правил, всегда все продумывал до мелочей – от ярко окрашенного самолета и шикарного банкета до приглашенных на первый вылет журналистов и первых лиц городских властей.

В тот вечер в зеркально-хрустальном зале ресторана «Астория» Яковлев выглядел триумфатором, и о его триумфе в Москве узнали раньше его приезда – из газет.

Вернувшись из командировки, Александр Сергеевич столкнулся с новой напастью. Оказывается, директор кроватной мастерской, на территории которой, как мы помним, приютилось КБ легких самолетов, устал от такого соседства и стал предпринимать шаги по вытеснению авиаторов с его законной территории, мотивируя свои действия тем, что спрос трудящихся на кровати растет, а «площадя ему обрезали».