Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота Смит Патрик
Как и зачем герметизируется самолет?
Герметизацию никто не понимает, и все ее боятся. Слово «герметизация» сразу заставляет людей представлять большие высоты как своего рода барометрический ад. Меня как-то спросили: «А если самолет не будет загерметизирован, у меня выскочат глаза из орбит?»
Полет в самолете — это не спуск на дно Марианской впадины в батискафе. Кабина герметизируется не для того, чтобы уберечь ваши глаза, а чтобы вы могли нормально дышать на больших высотах, там, где воздух разрежен и уровень кислорода очень невысок. Система использует воздух, отбираемый от компрессоров в двигателях, и регулирует давление в салоне при помощи клапанов, поднимая давление разреженного на высоте воздуха, восстанавливая его в нормальный, насыщенный кислородом, характерный для уровня моря. (Почти. Полная герметизация не нужна — она сверх меры нагрузит корпус самолета. Поэтому атмосфера в реактивном самолете поддерживается на уровне, эквивалентном атмосфере на высоте в 1500–1800 метров. То есть на борту вы дышите так же, как если бы вы дышали в Денвере или Мехико, — только более чистым воздухом.)
Больше тут нечего добавить.
«Отлично, — думаете вы, — но как насчет разгерметизации: выбрасываются пластиковые маски, люди кричат…»
Да, разгерметизация кабины может быть опасной. В полете в зависимости от конкретной высоты существует разница примерно в 0,35–0,55 бар (атмосфер) между давлением внутри самолета (высоким) и снаружи (низким). Фюзеляж в данном случае можно представить как своего рода шар, на каждый квадратный сантиметр которого давит сила в полкилограмма. То есть любое отверстие или любая утечка — уже проблема. Потеря давления означает потерю кислорода, а если причина — взрыв (например, бомбы), то в результате можно повредить или сразу уничтожить самолет.
Тем не менее подавляющее большинство разгерметизаций происходит не в результате взрыва, и экипаж с ними с легкостью справляется. Бывали, конечно, и нестандартные ситуации, например странная катастрофа самолета авиакомпании Helios Airways в 2005 году. Однако падения или смертельные случаи от проблем с давлением случаются чрезвычайно редко, даже если сравнительно резкая разгерметизация происходит из-за отверстия или пробоины.
Когда давление в салоне падает ниже определенного уровня, из потолка выпадают маски и все пассажиры оказываются в так называемых резиновых джунглях. Если вы когда-нибудь столкнетесь с такой ситуацией, постарайтесь не кричать и не валиться замертво от сердечного приступа. Вместо этого наденьте маску и попытайтесь расслабиться. Вскоре самолет окажется на безопасной высоте, и у всех будет запас кислорода на несколько минут.
Пилоты сразу же надевают маски и начинают резкий спуск до высоты не более 3000 метров. Если снижение кажется катастрофически быстрым, это не из-за падения самолета, а потому что выполняют то, что должно. Да, ситуация может быть неприятной, но аварийное скоростное снижение безопасно само по себе.
Однажды я выполнял дневной рейс из Южной Америки в США. В районе Карибов все было спокойно, когда вдруг мы услышали громкий шипящий звук, который, казалось, появился и отовсюду, и ниоткуда. Я почувствовал, как у меня заложило уши, и, взглянув на приборы, убедился в своей догадке — происходила резкая разгерметизация. Мы с командиром экипажа надели маски, достали руководство и приступили к устранению проблемы. В первую очередь необходимо было резко снизить высоту. Чтобы приступить к такому снижению, следует выполнить несколько операций: на указателе высоты выставить 3000 метров, выбрать «изменение эшелона полета» на панели автопилота, установить автомат управления скоростью на значение, почти равное максимальному, выпустить интерцепторы (воздушные тормоза), перевести двигатели на режим малого газа… Я уверен: пассажиры ощущали, будто они катаются на американских горках, но на самом деле все было четко скоординировано. Постоянно работал автопилот, и никакие предельные уровни не были превышены.
В случае, когда потеря давления происходит над горами или на большой высоте, пилоты будут следовать по заранее определенным траекториям, которые иногда называют траекториями спасения. Они позволяют производить снижение постепенно, поэтапно. Даже при пролете над Андами или Гималаями всегда есть возможность снизиться до безопасной высоты, прежде чем дополнительный запас кислорода будет исчерпан.
Я часто летаю из Луисвилла в Нью-Йорк, однако по этому маршруту курсируют только «кукурузники»[38] — региональные самолеты. Я побаиваюсь на них летать, потому что они кажутся мне небезопасными. Прав ли я?
Если коротко, то — нет. Ни один гражданский самолет нельзя назвать небезопасным или усомниться в его надежности. Развернутый ответ будет не столь категоричным. Можно ли сказать, что региональные самолеты менее безопасны, чем магистральные реактивные самолеты? Вопрос спорный. Нет подтвержденных доводов в пользу того, что небольшие самолеты — опасный вариант для перелета. Но тут есть что обсудить.
По сути, размер не имеет значения. Я не говорю о клаустрофобии или о том, что в таких самолетах некуда поставить ноги. Но размер этих летательных аппаратов никак не связан с вероятностью их падения. И современные турбовинтовые, и региональные самолеты стоят десятки миллионов долларов, и, если вы обратили внимание, эти деньги не идут на питание, обслуживание и спальные места. Они тратятся на самые высокотехнологичные приборы и авиационное электронное бортовое оборудование, подобное тому, что используется в самолетах компаний Boeing и Airbus. Да, эти самолеты маловаты, но отнюдь не устарели. И имейте в виду: пилотов раздражает термин «кукурузник» — точно так же, как экологам не нравится понятие «защитник деревьев».
Конечно, безопасность самолета напрямую зависит от квалификации его экипажа, а по поводу уровня подготовки пилотов местных авиалиний сказано и написано немало. Из-за того, что в региональных авиакомпаниях низкие зарплаты и плохие условия работы, им все сложнее нанимать и удерживать опытных летчиков. Вновь принятые пилоты имеют часто недопустимо низкое общее время налета. (Подробнее об этом см. главу 4)
В любом случае региональные самолеты — это часть нашей жизни. Только в США на них приходится больше 50 % всех рейсов.
Мне несколько раз приходилось летать на самолетах, которые перед посадкой кружили в небе около часа. Сколько топлива хранится на борту для таких случаев? Жульничают ли с этим авиакомпании, стремясь сэкономить?
Если вы любите большие числа, то вот вам пища для размышлений. Предельная вместимость баков Boeing 747–8 — чуть больше 240 тысяч литров. У Boeing 737–800 — более 26 тысяч литров и у А320 — до 30 тысяч литров. На 50-местном винтовом самолете умещается меньше восьми тонн. Сравнительно мало, но все равно этого хватит, чтобы шесть раз съездить на машине из Вашингтона в Калифорнию. Топливо хранится в крыльях, центральном фюзеляже и даже в хвосте или горизонтальных стабилизаторах. У грузового реактивного самолета, на котором я раньше летал, было восемь отдельных баков, и значительная часть моей работы сводилась к тому, чтобы перемещать их содержимое, уравновешивая их между собой.
Однако самолеты редко летают с полными баками, поскольку таскать за собой лишние тонны — дорого, непрактично и ограничивает вместимость лайнера. Сколько нужно брать с собой топлива — это целая наука. В ней есть свои неукоснительные правила. Экипаж действует не так, как вы, отправляясь в поездку: не оценивает ничего на глазок, взглянув на приборную панель. Диспетчеры и планировщики производят расчеты в строгом соответствии с обширным списком нормативов. Правила эти сложны, особенно если речь идет о международных рейсах, и разные в различных странах (самолет должен соответствовать правилам государства, где он зарегистрирован, а также любым местным нормам, если они более строгие). Однако внутренние правила США хорошо демонстрируют, насколько все консервативно устроено. Топлива всегда должно быть достаточно, чтобы самолет долетел до места назначения, плюс до заранее определенных альтернативных аэропортов и еще как минимум на 45 минут. В результате получается минимальный объем, который не подлежит обсуждению. Иногда в зависимости от определенных погодных условий в план полета вносится два или более дополнительных варианта с аэропортами, что увеличивает общий объем топлива. И еще он возрастает, если ожидаются задержки рейса. Хотя расчеты производят диспетчеры и планировщики, последнее слово остается за командиром экипажа, который может запросить дополнительный объем. Перевозка лишнего топлива стоит денег, но решение проблем, возникающих в связи с отклонением от плана полета, обходится дороже.
Предварительно расписывается планируемый расход топлива, который в ходе полета тщательно отслеживается. Остаток топлива сравнивается с заранее обозначенными искомыми величинами по мере продвижения рейса, от одной точки маршрута до другой. Общие значения отслеживаются экипажем и диспетчерами, которые получают обновления по каналам связи. Задолго до приземления точно известно, сколько именно топлива останется на момент посадки. Если по какой-то причине это число оказывается ниже или приближается к официально разрешенному минимуму (непредвиденный встречный ветер, утечка топлива), всегда есть достаточно времени, чтобы произвести корректировку.
Жульничают ли авиакомпании, стремясь сэкономить? Вам, наверное, попадались скандальные газетные статьи о том, как самолеты вылетали с меньшим объемом топлива? Якобы это приводило к небезопасным ситуациям, когда данные рейсы задерживались или приходилось наматывать круги перед посадкой. Авиаперевозчики иногда убирают лишнее топливо из самолета, поскольку оно увеличивает общую массу и расходы. Обратите внимание на слово «лишнее». Авиакомпании стремятся сократить чрезмерные излишки топлива, не трогая его обязательный минимум. Несмотря на то что эти урезания сокращают пространство для маневра, они не опасны. Перерасход — не катастрофа. Но в этом случае придется отклониться от маршрута раньше, чем хочется, что приведет к логистическим проблемам для пассажиров и экипажа.
Учитывая все это, сама возможность исчерпать запас топлива кажется невероятной. Тем не менее известно несколько случаев, когда такое происходило. Анализ того, как и почему это случилось, займет страницы скучного — и для вас, и для меня — разбора. На него в моей книге не хватит места. Это были ошибки, вероятность которых составляла один к миллиарду. Большая их часть произошла несколько десятилетий назад. Достаточно сказать, что там не просматривалась жадность со стороны авиакомпании и не было такого, чтобы внезапно проснувшийся второй пилот завопил: «Черт побери, топливо на исходе!» Все гораздо сложнее.
Я иногда замечал, как топливо сливается из законцовок крыла непосредственно перед приземлением. Это делается, чтобы облегчить лайнер перед посадкой в случае аварии?
Люди иногда жалуются властям на струи реактивного топлива позади самолетов, летящих низко над землей. На самом деле это шлейф водяного пара — струи крутящихся вихрей у законцовок крыла. Его часто можно увидеть при высоком уровне влажности. Да и вообще легче увидеть, как с борта самолета выкидывают мешки со стодолларовыми купюрами, чем то, как сливают топливо без необходимости.
Да, это делается, чтобы облегчить нагрузку. Максимальная взлетная масса часто превосходит максимальную массу для посадки по ряду причин. Самая очевидная из них — приземление создает большую нагрузку на корпус самолета, чем взлет. Как правило, достаточный объем топлива сжигается во время полета. Но предположим, что-то случилось после взлета и самолету пришлось вернуться в аэропорт. Если проблема требует немедленного решения, экипаж не будет раздумывать и совершит посадку с полной загрузкой. Но почти всегда есть время, чтобы прийти в соответствие с нормами для посадки. И самый простой способ сделать это — не выбрасывать за борт пассажиров или груз, а слить топливо через трубопровод в крыльях. (Как-то раз мне пришлось на севере штата Мэн избавиться таким образом от более чем 45 тонн после сбоя в двигателе. На это ушла не одна минута, что позволило мне провести шикарную ночь в отеле Hilton аэропорта Бангора.) Аварийный слив происходит на достаточно большой высоте — керосин успевает рассеяться задолго до того, как он достигает земли. И конечно, выхлоп двигателя не воспламеняет сливаемое топливо.
Не все самолеты могут это делать — только крупные. 747-й, 777-й, А340 и А330 могут сбрасывать топливо. А 737-й, А320 и региональные — нет. Эти небольшие реактивные самолеты должны наматывать круги или, при необходимости, совершать посадку с полной загрузкой. У некоторых самолетов ограничения по массе на взлет и посадку совпадают, поэтому в их случае никакой разницы нет.
Нужно понимать, что в девяти случаях из десяти самолет, сбрасывающий топливо и возвращающийся в аэропорт из соображений предосторожности, на самом деле не находится в аварийной ситуации. Термин «аварийная посадка» используется в основном пассажирами и СМИ. Экипаж должен официально заявить об аварийной ситуации службе авиадиспетчеров и делает это только при нехватке времени, возможности повреждений и травм или в том случае, когда состояние самолета неясно. Большая часть приземлений из предосторожности, даже если на посадочную полосу вызываются пожарные машины, совершается именно из соображений предосторожности.
Что произойдет, если в самолет ударит молния?
Самолеты страдают от ударов молнии чаще, чем вы можете себе представить: в среднем раз в два года молния попадает в реактивный самолет. И этот факт учитывается при их проектировании. Молния не проходит через салон, поджаривая на электричестве пассажиров; она разряжается через алюминиевую обшивку самолета — прекрасный проводник электричества. Крайне редко происходит внешнее повреждение (поверхностное или сквозное) или небольшое повреждение электрических систем самолета, но, как правило, удар молнии почти не оставляет следа. В 1963 году из-за удара молнии взорвалось крыло на борту самолета Boeing 707 компании Pan Am, летевшего над штатом Мэриленд. Впоследствии Федеральное управление гражданской авиации США приняло ряд предохранительных мер, включая изменение конфигурации топливного бака и установку электрических разрядников по всему борту самолета.
В 1993 году я был командиром экипажа на 37-местном самолете, в нос которого ударила молния от крошечного грозового облака. Что мы почувствовали и услышали? Еле заметную вспышку и едва различимый толчок. Аварийные огни не зажигались, генераторы не отключались. Со вторым пилотом у нас состоялся такой диалог: «Это что было?» — «Не знаю». (Пожимает плечами.) — «Молния?» — «Может быть».
Механики впоследствии обнаружили черное пятнышко в передней части фюзеляжа.
Не раз в полете я видел нечто похожее на серебристую изоленту, примотанную к той или иной части самолета. Скажите, что это неправда
Фотографии деталей, якобы замотанных изолентой, периодически распространяются в почтовых рассылках и публикуются в блогах — и доводят людей до безумия. Видимость бывает обманчивой. Этот материал вовсе не изолента, а сверхпрочная клейкая лента с алюминиевым покрытием — «спид тейп»[39]. Ее используют, когда нужно залатать поверхностные некритичные детали, до тех пор пока не будут проведены более серьезные ремонтные работы. Эту ленту можно увидеть на обтекателях закрылков, крылышках, створках шасси и т. д. Моток такой ленты стоит под сотню долларов, она растягивается, сокращается и выдерживает самые разные температурные режимы.
На полпути через Атлантику я увидел, как Boeing 747 в течение нескольких минут летел рядом с нашим самолетом. Он был чуть левее и ниже, так близко, что можно было увидеть людей через иллюминатор. Я часто вижу, как самолеты пролетают в такой опасной близости. Я чудом остался в живых, не так ли?
Это прекрасный пример проявления того, что я называю СВП, или синдромом впечатлительного пассажира. Его можно диагностировать у авторов многих рассказов об опасных взлетах, потенциально опасных ситуациях и т. д. Отметьте эту страницу на случай, если вам когда-нибудь понадобится фантастическая небылица.
Не хочу преуменьшать вашу наблюдательность, но расстояния на больших высотах сложно оценить, а среди пассажиров часто встречается склонность к недооценке дистанции. Во время полета самолеты находятся друг от друга на расстоянии как минимум 300 метров по вертикали или пять километров по горизонтали. Трансокеанские рейсы часто встречаются примерно так, как вы это описываете. Это может повергать в ужас: Boeing 747 большой самолет, и даже с расстояния в 300 метров кажется, что он слишком близко. Но это абсолютно безопасная и нормальная ситуация. Правила для взлетов и приземлений отличаются. Например, при одновременном заходе на параллельные посадочные полосы самолеты могут находиться на одной и той же высоте и на расстоянии 1,5 километра (или меньше) друг от друга. Однако они должны оставаться под очень бдительным контролем со стороны авиадиспетчеров и поддерживать между собой визуальный контакт.
Но «увидеть в иллюминатор пассажиров другого самолета» — это типичное проявление СВП. Я слышу такие истории постоянно. Даже когда самолет неподвижно стоит на площадке в паре метров от вас, сложно увидеть человека внутри. А в воздухе вы никогда даже близко не были к ситуации, при которой можно разглядеть людей внутри соседнего самолета, уж поверьте мне.
Людям свойственно приукрашивать даже самые общие ощущения от полета. Они ничего не могут поделать с этим — особенно нервные пассажиры: высота, скорость и углы наклона в их восприятии увеличиваются на несколько порядков по сравнению с реальностью. При попадании в зону турбулентности пассажирам кажется, будто самолет падает со скоростью десятки метров в секунду. Хотя на самом деле смещение редко превышает 3–6 метров — это едва заметное колебание на высотомере (см. вопрос про турбулентность). То же самое относится к углам крена и набора высоты. Как правило, поворот производится под углом 15 градусов, угол крутого поворота может составить 25 градусов. Самый крутой взлет производится под углом 20 градусов, а угол даже самого резкого снижения редко превышает 5–6 градусов наклона вперед.
Я уже вижу, как вы принялись за письмо: «Нас обманывают! Мы были в самолете, который доподлинно набирал высоту под углом 45 градусов и точно кренился под углом 60 градусов. Мы ясно видели людей в иллюминаторе». Вы ошибаетесь. Извините за резкость, но я, к сожалению, не могу посадить вас в кабину пилота и показать, как все обстоит на самом деле. Я мог бы предложить вам возможность ощутить подъем под углом 45 градусов — вы бы позеленели. А при 60-градусном повороте перегрузка столь мощная, что вы бы не смогли оторвать ноги от пола.
Насколько опасны столкновения самолетов с птицами?
Столкновения с птицами — явление привычное, а повреждения от них, как правило, минимальны. Но, конечно, не для птицы. Как вы, наверное, догадываетесь, комплектующие самолета сконструированы так, чтобы выдерживать встречи подобного рода. В интернете можно посмотреть ролики, на которых телами птиц выстреливают из специальных пушек в рамках испытаний на прочность лобовых стекол, заборных устройств и т. д. В моей практике бывали такие инциденты, и в худшем случае все заканчивалось небольшой вмятиной или трещиной.
Однако вы наверняка знаете, что подобные столкновения иногда могут нести опасность. Это особенно касается ситуаций, когда птицы попадают в двигатели. В 2009 году рейс 1549 компании US Airways спланировал в реку Гудзон после столкновения со стаей канадских гусей. Современные турбовинтовые двигатели устойчивы, однако они не очень хорошо реагируют, когда в них попадают инородные объекты, особенно те, что вламываются в их вращающиеся лопасти на высоких скоростях. Птицы не закупоривают двигатель, но могут согнуть или сломать лопасти вентилятора, что приводит к отказу двигателя.
Чем тяжелее птица, тем больший вред она может нанести. При полете со скоростью 460 км/ч (в США это максимально допустимая скорость на высоте до 3000 метров, на которой чаще всего можно встретить птицу) столкновение с гусем обычного размера означает ударное воздействие в 200 килоньютонов[40]. Даже небольшие птицы опасны, если они налетают стаей. В 1960 году турбовинтовой самолет Eastern Airlines упал в Бостоне после столкновения со стаей скворцов.
Я уже знаю ваш следующий вопрос. Почему у двигателей нет защитных экранов спереди? Помимо того что такой экран будет частично блокировать приток воздуха, он должен быть большим (и, скорее всего, конической формы) и чрезвычайно прочным. Потому что если он не выдержит удара, в двигатель попадет не только птица, но и куски металла. Не считая упомянутых случаев, вероятность, что несколько двигателей будут выведены из строя из-за столкновения с птицей, чрезвычайно мала, и это делает подобное устройство ненужным.
Иногда наледь называют одной из причин авиакатастроф. Чем опасны лед и снег?
Лед и снег на самолете очень опасны, особенно если они скапливаются на крыльях. Дело не в том, что это дополнительная масса, а в том, что нарушается поток воздуха над и вокруг тщательно сконструированной формы крыла, и это значительно снижает подъемную силу. Кроме того, в скользких взлетно-посадочных полосах тоже нет ничего хорошего.
На земле
Лед и снег собираются на поверхности самолета, оставленного на площадке, точно так же, как он копится на вашей машине. И если в последнем случае можно стряхнуть снег и без больших опасений отправляться в путь, то в авиации все не так. Даже полсантиметра наледи отрицательно сказываются на потоке воздуха вокруг крыла — что очень важно во время взлета, когда скорость невысока, а запасы подъемной силы невелики. Чтобы счистить наледь, самолеты поливают горячей смесью воды и этиленгликоля.
Хотя пассажирам процедура кажется обыденной, это строго регламентированный технологический процесс. В зависимости от условий используются (часто вместе) различные жидкие смеси, отличающиеся по температуре и вязкости. Чтобы избавиться от основной массы снега и льда, на самолет иногда наносится так называемая жидкость первого типа. Затем поверхность обрабатывается жидкостью четвертого типа, более прилипчивым веществом, которое препятствует последующей наледи. Пилоты сверяются с перечнем контрольных проверок, чтобы убедиться: их самолет правильно подготовлен для обработки. Обычно закрылки и предкрылки опускаются во взлетную позицию — вспомогательная силовая установка (ВСУ) используется как источник энергии, а основные двигатели выключаются. Кондиционеры отключаются, чтобы в кабину не попадали испарения.
После завершения противообледенительной обработки наземная команда сообщает пилотам, жидкости каких типов были использованы и точное время начала процедуры. Это позволяет отслеживать так называемое время защитного действия. Если оно истекает до того, как самолету удается взлететь, возможно повторное проведение противообледенительной обработки. Продолжительность защитного действия зависит от типа использованных жидкостей, а также количества и вида осадков (сухой снег, мокрый снег, ледяной дождь, легкие, умеренные или сильные осадки). Для всего этого есть специальные таблицы.
Противообледенительная жидкость не отличается большой коррозийностью, но это и не самое экологически безвредное вещество. Хотя по виду она напоминает яблочный сидр или абрикосово-клубничное пюре, я бы не стал ее пить (некоторые типы этиленгликоля ядовиты). Она стоит несколько долларов за литр — это недешевое вещество. А если добавить расходы на работу и хранение, то удаление «зимней свежести» с одного реактивного самолета может обойтись в несколько тысяч долларов. Другой способ — отбуксировать самолет в специальные ангары, оборудованные мощными потолочными световыми лампами. В некотором смысле эта технология более экологичная, хотя на нее требуются огромные затраты электричества.
В воздухе
Снег не скапливается на самолете во время полета. Лед — совсем другое дело. Из-за воздушного потока и аэродинамических сил он, как правило, прилипает к более тонким, обтекаемым поверхностям, а не к большим плоским пространствам. Лед собирается на передних краях крыльев и хвоста, вокруг входных устройств двигателя, на антеннах и топливоприемных штангах. Если его оставить без внимания, он может навредить двигателям, нарушить работу вентилятора или компрессора и лишить крылья драгоценной подъемной силы. В худшем случае это может привести к полному аэродинамическому сваливанию — то есть ситуации, когда крыло, по сути, перестает обеспечивать полет.
Спешу вас обрадовать: все поверхности, которым что-то угрожает, оснащены устройствами, поддерживающими их чистоту. На винтовых самолетах поток воздуха от винтов разрушает лед на передней кромке крыльев и на горизонтальном оперении. У реактивных самолетов используется горячий воздух от компрессоров двигателей, который отводится крыльям, хвостовому оперению и впускным устройствам двигателя. Лобовые стекла, лопасти вентилятора, различные зонды и датчики обогреваются при помощи электронных систем. Последние используют дополнительные энергосистемы и выделены в независимо функционирующие блоки, чтобы выход из строя одной системы не влиял на работу всего самолета.
Лед на корпусе лайнера бывает трех видов: изморозь (зернистый), сплошной лед и смешанный. Самый распространенный, зернистый, похож на белый пух. Обледенение оценивается по шкале от слабого до сильного. Сильное обледенение, наиболее часто встречающееся при полетах через холодные дожди, самое опасное. Оно редко встречается, и, как правило, в тонких слоях, которые легко обойти или откуда легко вылететь. Обледенение во время полета чаще угрожает небольшим самолетам гражданской авиации. Что касается больших авиалайнеров, то и при сильных осадках даже легкая зернистая изморозь на реактивном самолете — редкость.
Опасности на взлетно-посадочной полосе
Замерзшая полоса — скользкая, это понятно. Аэропорты передают так называемые отчеты об эффективности торможения для каждой полосы (и разных отрезков одной полосы), которые пилоты внимательно изучают наряду с последними сводками о ветре и погоде. Вся эта информация помогает определить, безопасно ли совершать посадку или взлет. Поскольку всегда должен присутствовать достаточный запас взлетно-посадочной полосы и для пробега при посадке, и для торможения при отмене взлета, рейсы отменяются, если отчеты об эффективности торможения показывают: снег, лед или слякоть превысили определенный уровень. Скорость взлета и посадки, а также тяга двигателей и угол отклонения закрылков часто различаются в снежную и сухую погоду. И если вы внимательно смотрели на взлетно-посадочную полосу, то наверняка заметили: она испещрена тысячами поперечных желобков, разделенных несколькими сантиметрами. Такое покрытие улучшает сцепление, как и сложные системы антискольжения, имеющиеся на современных самолетах.
Я много раз сажал самолеты зимой. И меня всегда поражало, насколько свежевыпавший снег может затруднить обзор полосы и как при этом сложно на нее ориентироваться. В обычных условиях взлетно-посадочная полоса четко отделена от другого аэродромного покрытия, травы, в общем, всего, что ее окружает. Когда идет снег, белым становится абсолютно все. Взлетно-посадочные полосы оснащены целыми системами цветового освещения. Обычно мы, пилоты, почти не смотрим на них. Но это до тех пор, пока ты не пробиваешься из низких облаков, в 30 метрах над землей, с видимостью всего на полкилометра и видишь перед собой сплошную белизну. В такие моменты внезапно понимаешь, что эти огоньки и цветовые обозначения очень полезны.
Происшествия и инциденты
За прошедшие годы произошло несколько трагических случаев, когда самолеты пытались взлететь с обледеневшими крыльями. Самый последний датируется 1991 годом — рейс USAir, вылетевший из аэропорта Ла Гуардия[41]. За девять лет до этого произошла печально известная авиакатастрофа самолета компании Air Florida в Вашингтоне, где экипаж не только проигнорировал наледь на крыльях, но и забыл включить противообледенительную систему двигателя, в результате чего замерзли топливозаправочные штанги, из-за чего датчики давления давали неверные показания. В ночь на 1 ноября 1994 года 68 человек погибли на рейсе 4184 компании American Eagle. Авиакатастрофу объяснили изъяном в конструкции противообледенительной системы ATR-72 — впоследствии она была исправлена. Не один самолет скользил при торможении в конце заснеженной взлетно-посадочной полосы. Среди виновников — ошибочные данные о погоде или эффективности торможения, неграмотный заход на посадку, который продолжался тогда, когда должен был прекратиться, разные сбои и дефекты — или все перечисленное вместе.
Я не гарантирую, что в будущем никогда не будет происшествий, связанных с обледенением. Но я могу утверждать, что теперь авиалинии и их экипажи уделяют гораздо больше внимания обледенению, чем раньше. Мы многому научились — в основном на своих ошибках, — и сейчас у нас есть четкие формализованные процедуры, которые почти ничего не оставляют на волю случая.
Сбрасывается ли во время полета содержимое туалетов самолета?
Несколько лет назад я ехал на поезде из Малайзии в Таиланд, зашел в туалет и поднял крышку унитаза. Моему взгляду открылся завораживающий вид: проносящиеся подо мной гравий, грязь и шпалы. Путешественники периодически встречаются с подобным, и, возможно, именно они распространяют небылицы про туалеты в самолете. Ответ — конечно, нет. Содержимое туалетов во время полета невозможно сбросить наружу.
То есть я имею в виду сознательно. Житель Калифорнии выиграл суд, после того как кусочки «голубого льда» упали с самолета и пробили люк его яхты. Утечка на патрубке внешнего сопла туалета привела к тому, что жидкость замерзла, скопилась, а затем упала на землю как неоновая ледяная бомба. Если вы думаете, что это неудачный пример, то вот вам еще: однажды у Boeing 727 оторвался двигатель, после того как в него попал замороженный кусок отходов из туалета.
В конце рейса синяя жидкость вместе с вашим вкладом в нее всасывается в бак позади грузовика. (Работа его водителя хуже работы второго пилота, зато зарплата, видимо, больше.) Затем водитель едет на задний двор аэропорта и спешно сливает отходы в яму за парковкой.
На самом деле я не знаю, что он с ними делает. Пора распускать новые сплетни.
Перед посадкой нам сказали, что одна из систем самолета дала сбой. Кто принимает решение о взлете, когда не работает какой-то важный узел?
Самолеты могут взлетать с неработающим оборудованием (как правило, некритичным, у которого есть двойное или тройное резервирование) исключительно в соответствии с правилами, изложенными в двух толстенных руководствах: перечне минимального наличия исправного оборудования, при котором можно эксплуатировать самолет (Minimum Equipment List, MEL), и перечне допустимых повреждений и неисправностей и связанных с ними ограничений в полете (Configuration Deviation List, CDL). Любой элемент, указанный в этих руководствах, можно, говоря на профессиональном жаргоне, «отложить» (задержаться с ремонтом) на такой срок, какой прописан в руководстве. Эти требования могут быть весьма строгими. При подготовке к рейсу экипаж внимательно изучает документы и все указанные в нем отсрочки и уточняет любые важные ограничения. Сбой в системе антискольжения, например, может потребовать использования более длинной взлетно-посадочной полосы. Эти руководства созданы не для того, чтобы облегчить жизнь авиакомпаниям и позволить им летать с неисправным оборудованием. Многие элементы невозможно «отложить», любую такую неисправную деталь необходимо починить за определенное количество дней или летных часов. Последнее слово остается за командиром экипажа — он может отклонить любую отсрочку в ремонте, если считает, что это небезопасно.
Я видел однажды, как пилот делает внешний осмотр из терминала. Было не очень-то похоже на внимательный анализ
Внешний осмотр — полезная процедура. Но это базовый осмотр, который мало отличается от того, как вы проверяете масло, шины и дворники перед длительной поездкой на машине. Чаще всего обнаруживаются поверхностные вмятины, незакрепленные панели, небольшие протечки и проблемы с шинами (порезы, царапины и т. д.). Более тщательный предполетный анализ проходит уже в кабине пилота. Пока вы проталкиваетесь на вход по трапу, проверяется различное оборудование и системы кабины пилота. Техники также производят предполетные и послеполетные проверки, как внешние, так и внутренние. Для полетов над водным пространством есть особые инспекции и проверки. Обратите как-нибудь внимание на тягач: вы можете заметить возле него одного-двух механиков, старший из них советуется с экипажем, изучает бортовой журнал, чтобы удостовериться, что все готово для полета.
Я побаиваюсь летать на старых самолетах. Обоснованны ли мои опасения?
Если вы переживаете по поводу удобств на борту или вредных выхлопов от двигателей старых поколений, то да. Но согласно статистической информации об авиакатастрофах, не существует значимой корреляции между сроком эксплуатации самолета и уровнем его безопасности. Самолеты гражданской авиации конструируются для эксплуатации на неопределенный срок — это одна из причин, почему они такие дорогие. Нередко реактивные лайнеры остаются в строю в течение 30 и более лет.
Чем старше самолет, тем больше и лучше за ним нужно ухаживать в ангаре, а критерии проверки становятся все строже. Учитываются общий возраст самолета, общее количество часов полета и накопленное число взлетов и посадок — так называемых циклов. Недавно были введены новые суровые инспекционные и документационные правила для некоторых устаревших самолетов, где описываются такие параметры, как коррозия, усталость металла и состояние электропроводки.
Как ни удивительно, парки американских авиакомпаний наиболее старые. Самые новенькие самолеты — у азиатских, европейских и ближневосточных компаний. Многие MD-80, находящиеся на эксплуатации у American Airlines, были построены в 1980-х. Delta Air Lines все еще не выбросила несколько своих DC-9, построенных давным-давно и приобретенных в ходе объединения с Northwest.
«Уход на пенсию» — термин неоднозначный, когда речь идет о самолетах. Самолеты продают, меняют или консервируют не потому, что они состарились и разваливаются на части, а потому, что использовать их стало невыгодно. Это необязательно связано с датой их создания. Например, компании Delta и American Airlines сняли с эксплуатации MD-11, но еще долго не планируют списывать в утиль гораздо более старые MD-80 и 767-е. Самолеты создаются для определенных задач и рынков, и существует очень хрупкий баланс (крошечные, постоянно меняющиеся процентные соотношения расходов и доходов) между доходностью и убыточностью самолета. Низкая эффективность означает резкое падение продаж. Для другого перевозчика с иными расходами, маршрутами и нуждами тот же самый самолет может приносить прибыль.
Иногда, слыша визг двигателей реактивного самолета, я представляю себе пляж.
Я знаю, это покажется странным тому, чье детство не было отмечено, как мое, всепоглощающей страстью к реактивным самолетам, и кто не проводил каждое лето на пляже, расположенном близ крупного аэропорта под участком захода самолетов на посадку.
Я вспоминаю пляж городка Ревир, севернее Бостона; время — середина и конец 1970-х годов. Тогда, как и сейчас, Ревир был суровым, во многом несимпатичным местом: ряды трехэтажных строений и бесконечные кварталы двухэтажных домов в колониальном стиле, украшенных безвкусными решетками из кованого железа. (Ревир настолько безнадежен в архитектурном плане, что ему точно никогда не стать модным или хотя бы привлекательным местом, как это удалось некоторым другим пригородам Бостона.) Ирландские и итальянские семьи, жесткий северный акцент, в котором уже много лет нет буквы r. Развязные юнцы, разъезжающие на Camaro и Trans Am[42], с традиционными итальянскими подвесками в виде рога, сверкающими на волосатой груди.
Первый общественный пляж в США был открыт именно в Ревире. Как и другие части города, пляж не был приятным местом, настраивавшим на сентиментальный лад. Американские горки давно сгорели, бульвар был усеян байкерскими барами и пивными, к которым ребенку страшно приблизиться, как бы ни хотелось воспользоваться уборной. Чайки в поисках еды кружили над горами мусора.
Но на пляже был песок, вода выглядела достаточно чистой, чтобы в ней можно было плавать. До сих пор помню длинные, плоские, сверкающие низкие отливы, которые, казалось, уходили далеко за Нэйхант и за горизонт. Лето мы проводили именно там — практически все выходные, да и будни тоже. К десяти утра у родителей обычно все было готово и сложено в машину. Складные стулья, полотенца, бесконечные запасы лосьона от загара, маслянистый кокосовый аромат которого смешивался с запахом раскаленной на солнце кожи салона Oldsmobile.
Я плавал, ловил крабов, мы с друзьями кидали друг в друга грязью. Но больше всего меня привлекали самолеты. Километровая полоса Ревир-Бич прилегает к взлетнопосадочной полосе 22L международного аэропорта Логан. Прибывающие самолеты пролетают с регулярными интервалами и при этом так низко, что кажется, в них легко попасть одной из пустых пивных бутылок, валяющихся на песке. Я приносил с собой тетрадку и фиксировал прилет каждого самолета, который с шумом проносился над головой.
Сначала на небе появлялось темное пятнышко. Можно было увидеть дым — извивающийся черный шлейф от Boeing 707 или DC-8, когда они разворачивались. Затем раздавался шум. Маленькие дети, да и взрослые затыкали уши. Сегодня не все знают, насколько оглушительно работали некоторые реактивные двигатели старых поколений. И летели они низко, может быть, на высоте 500 метров, опускаясь все ниже, до тех пор пока не исчезали за холмом Бичмонт за несколько секунд до приземления.
Я все их помню: DC-8 и DC-10 компании United с расцветкой в духе галстуков-бабочек 1970-х. DC-8 и Boeing 747 компании Flying Tigers. DC-9 компании Allegheny и One-Eleven компании BAC. Boeing 727 компании Eastern, так называемые висперджеты[43], которые делали все что угодно, но только не шептали. Термин «региональный самолет» появится спустя десятилетие. У нас были «авиатакси». PBA и Cessna 402, Twin Otter и FH-227 от Air New England, Beech-99, Pilgrim, Empire, Ransome, Downeast компании Bar Harbor.
Ревир 30 лет спустя:
На полосу 22L самолеты прибывают так же, как и раньше. Они по-прежнему пролетают прямо над Ревир-Бич. После того как я все-таки стал пилотом гражданской авиации, одну из самых больших радостей в своей жизни я испытал, управляя самолетом, прибывавшим на полосу 22L бостонского аэропорта: я смотрел вниз, на тот же пляж, на котором провел все детство, устремив глаза в небо. Но кое-что изменилось.
К примеру, демографические характеристики города и его пляжа. В Ревире моего детства почти все семьи были или итальянского, или ирландского происхождения (либо смешанные). То же самое касается и пляжа. В наши дни и район, и пляж — это виртуальный ООН северного Массачусетса. К жесткому акценту без звука r добавилась речь на хинди, арабском, португальском, кхмерском… Майки, ожерелья в виде рогов, трилистники никуда не делись, но к обгоревшим ирландским физиономиям добавились лица из Сомали, Ганы, Гаити и Марокко.
А если взглянуть наверх, то уже не увидеть шлейфа маслянистого дыма. Реактивные самолеты в наши дни гораздо чище и тише. И намного менее интересны. В 12 лет я мог отличить DC-10 от L-1011, когда они были в 15 километрах от меня. Каждый самолет имел свой неповторимый профиль. Современные лайнеры зачастую неразличимы даже с близкого расстояния, а бесконечная вереница Airbus и региональных самолетов никого не вдохновляет. Да и посетители пляжа больше не смотрят в небо, как это бывало, когда там пролетали Boeing 707 и DC-8, — ведь их двигатели ревели и за ними тянулся черный шлейф дыма.
Ревир за эти годы успел и найти, и потерять свое лицо. Однако небо над городом больше утратило, чем приобрело.
Глава 3
Что поднимается вверх…
Взлеты, посадки и таинственное нечто между ними
Авиапутешествия повлияли на архитектуру и дизайн современности, пожалуй, сильнее, чем что-либо другое, — даже чем изобретение автомобиля.
Джон Зуковски. Building for Air Travel
По целому ряду причин аэропорты зачастую сбивают с толку и сводят с ума. Современные терминалы способны разъярить, смутить или ввести в замешательство путешественника. С чего же начать?
Самое пугающее явление, поразившее аэропорты в последние 50 лет, не имеет никакого отношения ни к угонам самолетов, ни даже к игривому похлопыванию при осмотре пассажиров сотрудниками Управления транспортной безопасности. Главная проблема — это шум.
Ценный урок, который европейские и азиатские аэропорты могут преподать своим американским собратьям, — это отсутствие бесполезных и бесконечных объявлений по громкой связи. Информация о технике безопасности, передвижении транспорта, парковке, приглашения на посадку — и все это одновременно. Подобное звуковое наслоение невыносимо. Однажды я слышал четыре объявления одновременно, ни одного из них нельзя было разобрать — просто лавина шума.
А кроме этого в терминале плачут дети, сигналят тележки, люди болтают по телефону и т. д. Непрерывная атака по всем фронтам, которая настигает вас в любом уголке аэропорта в любое время дня и ночи.
Приведенный ниже список я составил после недавней пересадки в южнокорейском международном аэропорту Инчхон, расположенном неподалеку от Сеула. Не хочу преуменьшать заслуги амстердамского Схипхола или сингапурского Чанги (где есть кинотеатр, бассейн и сад бабочек), которые ежегодно признаются одними из лучших в мире, но Инчхон — это самый удобный и во всех отношениях приятный для путешественника аэропорт, в котором мне доводилось бывать. Просторный, стилистически безукоризненный, с умиротворяющей — как в соборе — атмосферой. Проверка безопасности и иммиграционный контроль занимают пару мгновений; пересадка на международных рейсах проходит без сучка без задоринки. Персонал информационных бюро, говорящий на разных языках, обезоруживает своей отзывчивостью. Пассажирам здесь предлагаются бесплатные интернет и душевые, камеры хранения, мобильные телефоны напрокат, почтовое отделение, массаж. Рекреационные зоны с диванами и креслами отгорожены от основных путей движения пассажиров. Есть культурный центр, музей и полноценный отель внутри стерильной зоны[44], где путешественники, которым предстоят пересадки, могут снять номер без необходимости проходить паспортный контроль. Если вы чувствуете в себе силы, туристическое бюро организует для вас бесплатную экскурсию в город Инчхон. Вы хотите добраться до Сеула? Скоростной поезд домчит вас до центра города менее чем за час. Почему все аэропорты не могут быть такими?
15 вещей, без которых не может обойтись ни один аэропорт
1. Скоростной общественный транспорт до центра города по доступным ценам
Выбор любимого аэропорта в чем-то сродни выбору любимой больницы: если вынести за скобки уровень благоустройства, никто там оказаться не хочет, и чем проще и быстрее оттуда можно убраться, тем лучше. Поэтому в каждом аэропорту мира должна быть такая же отличная транспортная инфраструктура, как во многих аэропортах Азии и Европы. Не считая аэропорта в Портленде и аэропорта Рейгана в Вашингтоне, аэроэкспрессы в США далеко не столь удобны (если они вообще есть).
2. Обслуживание транзитных рейсов
К сожалению, американские аэропорты по каким-то причинам не признают понятия «транзитный рейс». Все пассажиры, прибывающие из-за рубежа, даже если они направляются в третью страну, вынуждены проходить таможенный и паспортный контроль, получать и заново сдавать багаж, а затем опять проходить процедуры досмотра. Это чрезвычайно неудобно — и такого нет почти нигде в мире. Из-за этого наши авиакомпании недосчитываются миллионов пассажиров в год. Зачем делать пересадку в США, где придется стоять в трех разных очередях, фотографироваться, давать отпечатки пальцев, заново сдавать чемоданы в багаж, проходить досмотр, если можно безболезненно совершить пересадку во Франкфурте или Дубае? Именно этот фактор — одна из причин успеха таких перевозчиков, как Emirates, Singapore Airlines и других.
3. Бесплатный Wi-Fi
Чем мы занимаемся, ожидая свой рейс? Убиваем время. Самый эффективный способ сделать это — выйти в интернет. Отправить письмо своей девушке, почитать мои заметки на askthepilot.com, пообщаться в Skype с другом из Словении. Во многих, если не во всех крупных аэропортах есть доступ к Wi-Fi, однако зачастую он дорог и неудобен (мало что в жизни так раздражает, как процесс платежа в интернете по кредитной карте). Этот доступ должен даваться везде — и быть бесплатным.
4. Обычные магазины
Судя по всему, планировка аэропортов обязательно должна прийти в своем развитии к такому моменту, когда аэровокзал и супермаркет станут неотличимы друг от друга. Я ничего не имею против Starbucks и сувенирных лавок, но меня всегда удивляло изобилие дорогих бутиков. Видимо, ни один путешественник жить не может без ручки Mont Blanc за 100 долларов, радиоуправляемого вертолета или массажного кресла за 1000 долларов. А магазины с чемоданами? Покажите мне такого человека, который покупает чемодан после того, как он добрался до аэропорта. Мне кажется, в аэропортах нужно продавать то, что мы покупаем в аптеках или магазинах на углу: продукты питания и товары повседневного обихода, галантерею, канцтовары и предметы личной гигиены. В Брюсселе и Амстердаме эта проблема решена: там прямо в терминалах есть продуктовые супермаркеты и аптеки.
5. Розетки
Я не сомневаюсь, что у пассажиров есть право — нет, обязанность, — использовать бесплатное электричество у выбранной ими авиакомпании; сопротивляться этому бесполезно. Авиакомпаниям стоит признать свое поражение и установить побольше розеток.
6. Душевые кабины и отель для краткосрочного пребывания
В любом крупном международном аэропорту должно быть место, где можно помыть руки или вздремнуть пару часов. У пассажиров, прибывающих из-за рубежа, должна быть возможность принять душ и переодеться перед следующим рейсом. Те, кому предстоит длительное ожидание, могли бы передохнуть в спальных кабинах[45] с почасовой оплатой.
7. Игровые площадки для детей
По правде говоря, игровые площадки в аэропорту лишь побуждают малышей кричать больше обычного, но по крайней мере они это делают в ограниченном пространстве, которое всем остальным проще обходить стороной. В идеале это должен быть пузырь с отличной звукоизоляцией в десяти километрах от аэропорта, но даже дальний конец зала ожидания — разумная альтернатива. В бостонском терминале авиакомпании Delta Air Lines хорошая площадка, но ничто не сравнится с Kids’ Forest («Детский лес») в амстердамском Схипхоле. Я бы и сам там поиграл, если бы никто этого не видел.
8. Места, где можно неплохо поесть (то есть меньше сетевых ресторанов)
Chick-fil-A, Burger King, Sbarro. Гастрономический выбор в аэропорту незначительно отличается от того, что предлагают закусочные в общественных местах. Нужно больше независимых ресторанов, которые предлагают настоящую еду, желательно с местной спецификой.
В следующий раз, когда будете в аэропорту Ла Гуардия, загляните в ресторан Rocco Manniello’s Yankee Clipper рядом с терминалом авиакомпании Marine Air. Это круговое здание с дверями в стиле ар-деко и барельефом в виде летучей рыбы на потолке, примыкающее к Delta Shuttle. Rocco’s — заведение, похожее на столовую, по левую руку от этой ротонды. Это хорошая закусочная с абсолютно индивидуальным имиджем. (Если Энтони Бурден[46] когда-нибудь соберется писать о еде в аэропортах, в первую очередь ему нужно заглянуть в Rocco’s.)
Терминал Marine Air стал отправной точкой для первых в мире трансатлантических и кругосветных перелетов — стены ресторана украшены фотографиями, имеющими историческое значение. Вы можете поесть внутри или усесться со своим сэндвичем на деревянной скамейке под знаменитой стенной росписью Джеймса Брукса[47] «Полет». На картине Брукса, заказанной в 1952 году, прослеживается история авиации от мифологии до нашего (его) времени, от Икара до Clipper компании Pan Am. Следование соцреалистическому стилю в этом произведении было более чем очевидным. В 1950-х, в разгар маккартизма, разразился скандал, похожий на случай со знаменитой фреской Диего Риверы в Рокфеллеровском центре[48]. В результате работа Брукса была признана пропагандистской и замазана серой краской. Лишь в 1997 году фреску восстановили.
9. Информационное бюро
Где находится ресторан Yankee Clipper? Где ближайший банкомат? Как добраться на метро до города (никак)? В каждом зале прибытия должны быть люди, которые могут показать, куда идти, предлагающие карты и разменивающие крупные купюры.
10. Книжный магазин
Читать во время полета — естественно, не так ли? Тогда почему в аэропортах так сложно найти достойный книжный магазин? (Не все из нас заблаговременно закачивают книги на ридер или планшет.) До недавнего времени в каждом крупном аэропорту был хороший книжный. В наши дни отыскать его все сложнее. А заведения, выдающие себя за книжные магазины, — это, как правило, газетные прилавки с небольшим ассортиментом бизнес-литературы, триллеров и поп-культурной макулатуры. В это трудно поверить, но интересы путешественников не ограничиваются судоку и биографиями известных бизнесменов.
11. Достаточное количество сидений у выхода на посадку
Если в самолет входит 250 человек, то в зале на посадку в него должно быть как минимум 250 кресел. Ведь это дикость — сидеть на полу в ожидании посадки! Разве такое возможно, когда вы ждете столик в ресторане или приема у врача? При открытии аэропорта Чанги в Сингапуре его выходы на посадку были оснащены как минимум 420 креслами — по среднему количеству мест в Boeing 747.
12. Правила поведения на эскалаторах
Многие из нас не научились вести себя на эскалаторе. Если вы никуда не торопитесь, встаньте справа, наслаждайтесь поездкой и позвольте тем, кому надо успеть на самолет, идти слева. Мы же стоим посередине, занимая обе стороны. То же относится и к траволаторам[49]. Их смысл в том, чтобы ускорить ваше перемещение, а не поощрять вашу лень. На траволаторе не стоят, по нему идут. И почему бы нам не оборудовать траволаторы и эскалаторы кнопкой, которая отключает движение в те моменты, когда на них никого нет (как это делают в Европе и Азии)? Наши пассажирские конвейерные ленты, идущие беспрерывно, даже пустыми, тратят огромные объемы энергии.
13. Вид
Почему архитекторы обычно пытаются скрыть тот факт, что аэропорт — это аэропорт? Сиденья перед выходом на посадку всегда развернуты от окон, а сами окна делаются матовыми либо чем-либо заслоняются. Для чего? Многие люди с удовольствием бы полюбовались на пролетающие самолеты. Не нужно быть фанатом авиации, чтобы находить такое времяпрепровождение расслабляющим и даже интересным. Вдобавок больше окон — значит больше естественного освещения, что всегда приятно под жестким светом флуоресцентных ламп.
У нас в Бостоне когда-то была прекрасная смотровая площадка на 16-м этаже диспетчерской вышки. На противоположных ее сторонах располагались огромные окна, откуда открывался лучший вид на город. От защитной морской дамбы аэропорта всего 3,5 километра до центра города. Со смотровой площадки открывался вид и на город, и на аэропорт. Пассажиры отдыхали на мягких скамейках, а на выходных приезжали семьи с детьми, смотрели в платные обзорные бинокли и устраивали на полу пикники. Аэропорт, таким образом, становился объектом, имеющим собственную ценность (как парк или музей), и создавал своего рода гражданское единение, которое здесь редко можно было наблюдать. Смотровые площадки иногда можно встретить в разных местах, как правило, в Европе. Бостонскую площадку закрыли в 1989 году якобы из соображений безопасности.
14. Верните откидной трап!
Вы когда-нибудь присматривались к телескопическому трапу, этой странной пуповине, соединяющей терминал аэропорта с фюзеляжем самолета? Сразу бросается в глаза, насколько они избыточно сконструированы. Действительно ли нужно столько металла, проводов и гидравлических устройств для обычного перекидного моста?
Я не приемлю телетрапы из принципа. Предпочитаю классические, подъездные. Некоторые международные аэропорты, в которые я совершаю рейсы, до сих пор используют такие старомодные трапы, и я всегда получаю большое удовольствие от них. Есть что-то захватывающее в том, чтобы подниматься на самолет именно таким образом: сначала проход по асфальту, а затем медленный подъем. Это как титры в начале фильма — краткое, формальное представление путешествия. Телетрап, напротив, делает самолет почти ненужным; вы, по сути, переходите из одного раздражающего пространства (терминал аэропорта) в другое (салон самолета).
Не спешите забрасывать меня электронными письмами. Я просто дал волю своей ностальгии. Преимущества телетрапа очевидны (удобны при неблагоприятных погодных условиях, для пассажиров-инвалидов и т. д.), и я понимаю, что обратного пути нет.
15. Последнее, но не менее важное: эстетическая ценность
Если перед аэропортом и стоит эстетическая задача, то она заключается в том, чтобы передать ощущение места: вы здесь и именно здесь. В этом отношении Европа и Азия опять задают стандарт качества. Пример — изумительный зал в аэропорту Лиона, спроектированный Сантьяго Калатравой[50], или аэропорт в Куала-Лумпуре с тропическим лесом внутри. Внешний вид терминала становится предметом эстетической гордости, а у самого терминала появляется свой образ: скромной элегантности или архитектурного величия.
Величественный Суварнабхуми (или Суваннапум) в таиландском Бангкоке. Его центральный терминал — самое изумительное здание аэропорта, которое я видел. Ночью, когда подъезжаешь к нему из города, он нависает из темноты, как гигантская космическая станция — стекло, свет, сталь, огромные поперечины купаются в голубом свете прожекторов. Обаяние и харизма в чистом виде — это небольшой аэропорт в столице Мали Тимбукту: красивое строение в суданском стиле, напоминающее построенные из глины мечети, типичные для этой страны.
За редкими исключениями (Денвер, Сан-Франциско, Вашингтон, Ванкувер) в Америке ничего подобного нет. Напротив, некоторые самые дорогие реконструкции аэропортов ужасно разочаровали. К примеру, превозносимый до небес терминал jetBlue в нью-йоркском аэропорту Кеннеди. Терминал 5 (T5, как его называет сама авиакомпания) — сооружение площадью в 30 гектаров, стоимостью в 743 миллиона долларов, открытие которого в 2008 году сопровождалось агрессивной рекламной кампанией и бурными восторгами. Внутри — атриум закусочных и ряды магазинов, выстроенные с целью превратить очередной аэропорт в очередной торговый центр. Wi-Fi здесь бесплатный — так же, как шум и клаустрофобия у переполненных выходов на посадку. Но настоящая трагедия снаружи. Если фасад, выходящий на город, выглядит как минимум безрадостно, то здание со стороны взлетно-посадочной полосы — это широкое, приземистое, брутально-индустриальное строение из серого бетона и уродливой коричневой опалубки. И выглядит терминал как торговый центр. Точнее, как задворки торгового центра. Не хватает только деревянных ящиков и мусорных баков. Такой внешний вид заявляет лишь о безразличии, архитектурной беспомощности и полном отсутствии воображения — всех качествах, которых у аэропорта быть не должно. Неужели это лучшее, на что мы способны?
Как ни парадоксально, но известный терминал Flight Center авиакомпании Trans World Airlines, спроектированный Ээро Саариненом[51], расположен прямо напротив T5. Он тоже часть комплекса jetBlue. Шедевр модернистской архитектуры, Flight Center был открыт в 1962 году и стал первым крупным терминалом, построенным исключительно для реактивных авиалайнеров. Планировался как входной вестибюль и билетный центр для T5, однако в настоящее время находится в заброшенном состоянии и лишь частично отремонтирован. Я бы хотел, чтобы это дело довели до конца. Ведь как можно больше людей должны иметь возможность оценить по достоинству сооружение, которое считается самым примечательным с архитектурной точки зрения терминалом аэропорта в истории. Сааринен, который также спроектировал Gateway Arch в Сент-Луисе и терминал в вашингтонском аэропорту Даллеса, описывал этот интерьер как единое целое. Вестибюль — это текучее, единое пространство, напоминающее скульптуру, — одновременно и футуристичное, и очень естественное. Это как будто Гауди[52] наоборот — вырезанный атриум, напоминающий пещеры турецкой Каппадокии, над которыми свисает пара консольных потолков, вырастающих из центрального хребта, как огромные крылья.
Неподалеку к северу от T5 раньше располагался терминал Sundrome авиакомпании National Airlines, спроектированный Бэй Юймином[53] (в русскоязычной литературе встречается также написание Пей Й. М.). Он был открыт в 1970 году и назван в честь желто-оранжевой эмблемы National Airlines в виде солнца. После того как National вошла в состав Pan Am, терминал передали авиакомпании Trans World Airlines (TWA). Позднее — jetBlue, после чего забросили и снесли.
Бэй Юймин и Сааринен в полуминуте ходьбы друг от друга. Раньше наши аэропорты были другими.
Не слишком ли много значения я придаю этим аспектам? Хотя устройство терминала и дружелюбное отношение к пассажирам важны, наибольшее значение имеют функциональные стороны аэропорта — состояние взлетно-посадочных полос, дорожек руления, логистической инфраструктуры. Ведь так? Конечно. Но и здесь ситуация далека от идеала. Наши аэропорты разваливаются, но никто не хочет за них платить. В федеральном бюджете средств на это отведено мало, а аэропорты и авиакомпании не способны столь же мощно лоббировать свои интересы, как, например, фармацевтическая индустрия.
Сколько времени у пилотов уходит на подготовку к полету? И что в нее входит?
В моей авиакомпании регистрироваться на внутренние рейсы нужно за 60 минут до отправления. На международные рейсы — за 90 минут. Это стандартная практика. Если рейс отправляется за рубеж, подготовка начинается в комнате отдыха экипажа. После знакомства друг с другом мы собираем документы и отправляемся в комнату для их изучения. Среди документов — полный план полета (см. ниже), все необходимые погодные сводки и прогнозы и масса дополнительной информации. Всего набираются десятки страниц, в которых описано все — от границ рулежной дорожки до телефонного номера отеля в транзитном аэропорту. (Частично материал печатается на лазерном принтере на стандартной офисной бумаге, но большая его часть выпадает из восхитительного матричного принтера.) Для трансокеанских перелетов маршрут расчерчивается вручную, как в старые времена, на доске. Когда экипаж добирается до самолета, принадлежности (наушники, инструкции, папки с зажимом и т. д.) нужно убрать и зафиксировать, после чего следует провести внутреннюю и внешнюю контрольные проверки. Необходимо проверить системы и приборы кабины экипажа, изучить бортовой журнал, а все данные о маршруте, ветре и летно-технических характеристиках загрузить в систему управления полетом самолета (flight management system, FMS). И не забывайте о самом важном задании: просмотреть меню и выбрать блюдо на обед.
В определенный момент пилоты и бортпроводники соберутся на инструктаж экипажа перед вылетом. Иногда это собрание проводится в специальной комнате для инструктажа экипажа перед тем, как экипаж отправляется к самолету, а иногда — уже на борту перед посадкой. Начинается все со знакомства друг с другом. Затем командир экипажа в течение 3–4 минут рассказывает о длительности полета, ожидаемой турбулентности, погоде на момент прибытия и обо всем остальном, что имеет отношение или представляет интерес. Экипажи дальнемагистральных рейсов порой проводят вместе по неделе и больше. Поэтому, даже если забыть о практической стороне дела, этот инструктаж важен как первый контакт с людьми, с которыми вам придется провести ближайшие несколько дней.
В случае внутренних перелетов все происходит быстрее и проще. Большая часть подготовки осуществляется уже в кабине экипажа, а папка с документами весит значительно меньше. Менеджер по обслуживанию вылета распечатывает основную часть этих материалов на своем принтере и передает командиру воздушного судна или второму пилоту. Инструктаж, как правило, сводится к тому, что командир подзывает к себе старшего бортпроводника и сообщает время прилета, информацию о турбулентности и погоде. Шестидесяти минут более чем достаточно для подготовки.
Пилоты гражданской авиации не регистрируют план полета — да и не планируют полет. Почти все, что необходимо изучить, зарегистрировать или запросить, — от плана полета до международных разрешений на перелет — выполняется, так сказать, за кулисами. Это делают группы высококвалифицированных диспетчеров и планировщиков, работающих в центре управления полетами авиакомпании, огромном отделе, похожем на старые пункты управления в NASA. Не стоит относиться к диспетчерам свысока, они делают очень важную работу. По закону ответственность за полет разделена поровну между командиром экипажа и диспетчером. От запуска двигателя до касания шасси посадочной полосы диспетчер постоянно поддерживает связь с рейсом по радио или через спутник.
Наверное, вы думаете: а что это такое — план полета? С технической точки зрения это официально зарегистрированный документ с перечнем таких важнейших контрольных параметров, как тип воздушного судна и его регистрация, заявленный маршрут и высоты полета, продолжительность полета. Как правило, экипаж не видит ни этого документа, ни его копии. Вместо него мы получаем и носим с собой (как часть упомянутого выше огромного пакета документов) подробную, на нескольких страницах, распечатку. В ней не только перечисляются эти основные характеристики, но и подробно — от одного пункта маршрута до другого — расписывается весь рейс, от начала до конца. Здесь есть все — от ожидаемого расхода топлива, анализа параметров ветра и температуры до летно-технических характеристик самолета. Такой документ и называется планом полета. Строго говоря, это не так, но по существу — это он и есть.
Почему самолеты совершают вылеты и посадки против ветра?
В авиации существует два типа скорости: скорость относительно воздуха (воздушная скорость) и скорость относительно земли (путевая скорость). Первая из них обеспечивает полет — набегающий поток создает подъемную силу и поддерживает самолет в воздухе. Помните пример из главы 1: высунуть руку из окна автомобиля так, чтобы она полетела? Так вот, двигаться со скоростью 100 километров в час не нужно, если на вас дует ветер такой силы, — воздух сделает все за вас. Ваша рука — крыло — получит воздушную скорость 100 км/ч, хотя путевая скорость будет равна нулю. Тот же принцип действует и в случае с настоящим самолетом, и основное преимущество здесь в том, что встречный ветер при взлете или посадке сокращает дистанцию, которую нужно преодолеть по взлетно-посадочной полосе.
Из-за ограничений со стороны авиадиспетчерских служб и ограничений по уровню шума полет против ветра не всегда возможен, и иногда вы сталкиваетесь с боковым или попутным ветром. Последний помогает во время крейсерского полета, но не при взлете или приземлении. При разгоне по взлетно-посадочной полосе самолет будет подталкиваться попутным ветром, в результате чего увеличится путевая скорость и будет расходоваться полезная длина полосы. Вместе с тем при этом отсутствует польза для фактической скорости полета — воздушной. Именно поэтому разрешенные значения величины попутного ветра при взлете и посадке обычно очень небольшие — всего около 20 км/ч.
Объясните, как происходит взлет и почему самолет во время начального набора высоты дергается, трясется и поворачивается, иногда под большими углами
Самолет набирает заранее заданную скорость, после чего пилоты поднимают его нос под определенным углом и начинают набор высоты. Конкретные значения параметров взлета — скорость отрыва, мощность двигателя, необходимая дистанция разбега — в каждом случае разные и рассчитываются перед полетом. Эти значения зависят не только от массы самолета, но также от температуры, ветра и прочих факторов.
По сути, взлет — более важный этап полета, чем приземление. Самолет отправляется в полет. Это переход в более неопределенное состояние, чем при посадке. Путешественники, как правило, боятся именно приземлений, хотя, если бы они знали о принципах действия подъемной силы, силы тяжести и тяги двигателя, они бы тревожились по другому поводу. Я не говорю, что вам следует беспокоиться, но уж если вы решили понервничать, то лучше делайте это во время взлета — за несколько секунд до него и в первые 20 секунд полета.
После того как самолет отрывается от земли и убирает шасси, пилоты обеспечивают полет по заданному профилю высот и скоростей. При этом они убирают закрылки — часто поэтапно, по мере повышения скорости самолета, — затем полностью, когда крен и скорость набора высоты достигнут требуемых значений по данной высоте. Шума в такие моменты может быть много: постоянные изменения мощности двигателей, повороты и регулирование тангажа. Если ситуация кажется особенно суматошной, вероятно, экипаж выполняет действия по снижению шума, заботясь о людях на земле. Для этих маневров могут понадобиться сложные профили с поворотами на малых высотах и более крутым, чем обычно, набором высоты.
Самолеты, направляющиеся на восток, могут после взлета сначала свернуть на запад. Это не значит, что пилоты не знают, куда им лететь, они просто следуют задокументированному плану вылета. В аэропортах есть десятки подобных вылетов по стандартным схемам (standard instrument departures, или SID, как мы их называем). Каждый конкретный маршрут определяется авиадиспетчерской службой в рамках получения разрешения на взлет. Например, если самолет вылетает с полосы 31L аэропорта Кеннеди, то, согласно SID, он всегда должен делать резкий левый поворот на юг — независимо от места назначения. Это делается, чтобы безопасно упорядочить, устранить любые препятствия и согласовать воздушное движение с соседними аэропортами. В конце концов самолет наберет высоту и отправится в нужном направлении, при этом выполнит ряд поворотов, постепенных ступенчатых наборов высоты и изменений скорости в первые несколько минут полета. Так же все происходит в последние несколько минут — при прибытии, только маршруты уже называются STAR (standard terminal arrival — стандартная схема движения воздушного судна в районе аэропорта перед приземлением).
А что если через секунду после взлета заглохнет двигатель?
Каждый авиалайнер сертифицирован для выполнения взлета в ситуации, когда один из его двигателей перестает работать в самый неподходящий момент. С точки зрения пассажира это именно тот момент, когда нос самолета задирается в воздух. С точки зрения пилота это момент V1, или скорость принятия решения[54], — скорость, при превышении которой прерывание взлета уже невозможно. Для каждого взлета V1 своя — она зависит от массы самолета, длины взлетно-посадочной полосы, ветра, температуры и конфигурации закрылков. Экипажи обучены продолжать взлет, даже если в этот момент или после него происходит серьезная неисправность, так как по действующим нормам самолеты должны быть в состоянии набрать скорость и высоту, даже когда один из двигателей полностью вышел из строя. Эта гарантия распространяется не только на всю территорию аэропорта, но также на окружающие здания, горы, антенны и т. д. Данные по каждому аэропорту, даже по каждой взлетно-посадочной полосе, рассчитываются не только чтобы обеспечить возможность полета, но и избежать любых происшествий за пределами аэропорта.
А что же насчет времени до момента V1? Разве неудавшийся взлет с полной загрузкой не гарантия того, что самолет вылетит за пределы взлетной полосы? Нет. Предварительные расчеты гарантируют две вещи перед тем, как любой гражданский реактивный самолет будет допущен к взлету. Во-первых, как мы уже знаем, лайнер должен быть в состоянии безопасно взлететь после выхода из строя одного из двигателей до достижения скорости принятия решения V1. Во-вторых, и это не менее важно, реактивный самолет должен быть в состоянии безопасно остановиться, если взлет отменяется в любой момент до достижения этой скорости. Представьте, что V1 — это переломный момент. Если случается проблема после V1, экипаж знает, что самолет полетит и ни с чем не столкнется. Если случается проблема до V1, экипаж знает, что успеет затормозить самолет. При этом учтены соответствующие ухудшения его летно-технических характеристик из-за льда, снега и любых других особенностей взлетно-посадочной полосы. Это одна из причин, по которым при использовании коротких взлетных полос на рейсах могут быть ограничения по массе. Дело не в том, что полоса не подходит для взлета, а в том, что она не подходит для случая, если взлет придется прервать.
Не хочу сказать, что ни один самолет никогда не отменял взлет и не уходил после этого юзом с полосы. Такое происходит, но очень редко. Когда сотни тонн двигаются со скоростью в сотни километров в час, ситуация иногда развивается не так, как должна, исходя из расчетов. Помогает то, что современные самолеты оборудованы чрезвычайно качественными системами торможения и управляются очень квалифицированными пилотами.
У более крупных самолетов невероятно мощные двигатели и хитрые приспособления механизации крыла (закрылки, предкрылки и прочее), которые позволяют взлетать и приземляться на сравнительно невысоких скоростях. Гигантский А380, к примеру, обладает теми же посадочными скоростями, что и гораздо менее крупный A320. Следовательно, неверно предполагать, будто более крупному самолету по определению нужен больший разгон для взлета. Это не всегда так. Не полностью загруженному 747-му может понадобиться меньшая взлетно-посадочная полоса, чем забитому до отказа 737-му, в четыре раза уступающему ему в размерах.
Когда самолет только начинает набирать высоту, тяга двигателя внезапно обрывается, и кажется, будто самолет падает. Что происходит на самом деле?
Величины тяги, используемой для взлета, всегда более чем достаточно. Поэтому примерно на высоте 300 метров в зависимости от профиля взлета она уменьшается до значения, называемого тягой набора высоты. Так снижается износ двигателей, а самолет может оставаться в рамках ограничений по скорости на небольших высотах. Он не снижает ни высоту, ни скорость — просто не очень быстро набирает высоту.
Вас это, возможно, удивит, но, несмотря на впечатляющий рев и разгон, авиалайнеры редко взлетают, используя всю возможную мощность. Максимальная тяга нужна тогда, когда того требуют условия (масса, длина полосы, погода). Однако обычно этого не делается, и используются меньшие значения. Такой режим полезнее для двигателей, а мощность по-прежнему доступна на случай, если она понадобится.
С какой скоростью движется самолет, когда он отрывается от земли? А когда приземляется?
Пришло время в очередной раз повторить самую раздражающую и самую важную фразу этой книги: бывает по-разному. Некоторые самолеты летают на более высоких скоростях, и чаще всего на это влияют следующие факторы: масса, конфигурация закрылков, ветер, температура. Иными словами, региональный самолет может взлетать на скорости 240 км/ч и приземляться на скорости 200. У Airbus или Boeing эти скорости примерно на 70 км/ч больше. У 757-го и 767-го, на которых я летаю, скорости отрыва на взлете находятся в диапазоне между 260 и 315 км/ч. Скорости приземления варьируются от 240 до 260 км/ч. Скорость приземления всегда меньше скорости взлета, да и длина полосы для приземления требуется гораздо меньшая.
Наш пилот сообщил, что мы взлетели с полосы 31 в Ла Гуардия. Как в одном аэропорту может уместиться 31 взлетно-посадочная полоса?
Никак. Дело в том, что их номера соответствуют ориентированию полосы по магнитному меридиану (по компасу). Представьте себе круг в 360 градусов, где стороны света (север, юг, восток и запад) находятся на делениях в 360, 180, 90 и 270 градусов соответственно. Чтобы понять, в каком направлении ориентирована полоса, прибавьте к ее номеру ноль. Взлетная полоса 31 ориентирована под углом в 310 градусов, на северо-запад. На противоположном конце того же отрезка будет полоса номер 13, ориентированная под углом в 130 градусов, то есть на юго-восток. Таким образом, одна полоса — это на самом деле две полосы. Если полосы расположены параллельно друг другу, им присваиваются буквенные префиксы L или R — левая (left) или правая (right). (Рулежные дорожки, если вам интересно, используют буквенные или буквенно-цифровые обозначения — A, N, KK, L3 и т. д., — которые соотносятся с авиационным фонетическим алфавитом: Alpha, November, Kilo-Kilo, Lima-3.)
У аэропорта может быть несколько взлетно-посадочных полос, расположенных относительно друг друга в соответствии с самыми разными геометрическими структурами — треугольниками, перпендикулярами, параллелями, пересекающимися линиями — или только одна полоса. Если смотреть сверху, аэропорт О`Хара в Чикаго выглядит как аэрофотоснимок плато Наска[55] — семь обособленных полос земли, на которых расположены 14 огромных взлетно-посадочных полос. Они могут быть нестандартной длины, что так же, как неодинаковые ограждения на бейсбольных стадионах, добавляет обаяния и харизмы некоторым аэропортам. Ла Гуардия и вашингтонский аэропорт Рейгана славятся своими короткими, менее удобными полосами примерно в два километра длиной. Полоса 31L аэропорта Кеннеди более чем в два раза превосходит их по размеру. Длина классической «длинной» взлетной полосы — примерно три километра.
Земляные работы, асфальтирование, установка освещения, оборудование всеми приборами для любых погодных условий при строительстве взлетно-посадочной полосы — это гораздо более серьезная задача, чем просто залить асфальт и нарисовать на нем полоски. Шестая полоса в международном аэропорту Денвера обошлась в 165 миллионов долларов.
Где самые сложные условия для взлета и посадки? Стоит ли путешественникам избегать определенных аэропортов?
Возможно, вам встречались списки «самых страшных приземлений в мире» или «самых опасных аэропортов в мире», на которые можно наткнуться, например, в интернете. К ним нужно относиться со здоровым скепсисом, потому что все гражданские аэропорты безопасны. В противном случае ни одна авиакомпания не станет совершать в них рейсы. Кое-какие аэропорты пилоты называют сложными, но это совсем другое дело. Как и в любой другой профессии, ряд задач — в данном случае некоторые взлеты и посадки — более трудоемки, чем другие, но они вполне посильны для людей, обученных их выполнять.
Сложными факторами считаются длина взлетно-посадочной полосы и окружающая местность (они встречаются либо по отдельности, либо вместе). У многих аэропортов в Андах, Гималаях или Скалистых горах сложные условия подлета и вылета из-за расположенных поблизости горных пиков. Из аэропортов, известных своими куцыми взлетно-посадочными полосами, можно назвать нью-йоркский Ла Гуардия, чикагский Мидуэй и Конгоньяс в Сан-Паулу.
Сложные условия в районе взлета и посадки могут затруднить работу пилотов, но это не значит, что их нужно бояться. То же самое относится и к коротким полосам. Как я уже писал, взлетная полоса всегда должна быть достаточно длинной, чтобы обеспечить безопасный взлет. То же самое относится к посадке. Не воображайте, что пилот сначала, глядя на взлетно-посадочную полосу, думает: «Ну, вроде все нормально», а потом наудачу жмет на тормоза. Учитывая полетный вес и погоду (включая ухудшение летно-технических характеристик из-за поверхности, ставшей скользкой вследствие льда, снега или дождя), данные должны подтверждать, что самолет может остановиться, преодолев не больше 85 % от общей длины полосы. Взлеты и посадки — это гораздо более точная наука, чем принято считать. Много говорят о том, что пилоты должны уметь оценивать обстановку и обладать хорошими навыками. Может, и так, однако при выборе момента для посадки или взлета почти нет места субъективной оценке.
Впрочем, никто не будет спорить: короткие взлетно-посадочные полосы почти не оставляют права на ошибку. Истории известны многие случаи выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы, некоторые из них оказались фатальными. При непогоде ситуация может выйти из-под контроля. Плохая видимость, порывистые боковые ветры, скользкая поверхность могут в совокупности привести к тому, что маневр начнет развиваться по незапланированному сценарию. Лучшее средство справиться с неуверенным заходом на посадку (пожалуй, это единственно верный способ) — прервать его. Что подводит нас к следующему вопросу…
Непосредственно перед приземлением двигатели самолета начали работать с большей мощностью, и посадка была отменена. Мы заложили вираж под крутым углом и пошли на второй заход на посадку. Многие пассажиры были напуганы. Насколько часто такое бывает? Почему это происходит?
Итак, вы пристегнули ремень и готовы к посадке. Маневр проходит гладко, погода ясная. Вы спускаетесь, спускаетесь, скоро будете на земле. Высота примерно 150 метров, уже можно разобрать надписи на билбордах, самолет вот-вот приземлится. Но затем без предупреждения начинают реветь двигатели. Самолет резко задирает нос вверх и начинает набирать высоту, издавая стоны и вздрагивая по мере того, как убираются шасси и закрылки. Земля остается внизу, лайнер закладывает резкий вираж. Вы вцепляетесь в подлокотник. Что, черт возьми, происходит? Спустя бесконечно длящееся мгновенье слышится треск громкой связи и командир корабля сообщает: «Как вы поняли, нам пришлось отменить заход на посадку и сделать еще один круг. Мы сделаем новый заход на посадку и приземлимся примерно через десять минут». Если вы летаете часто, то хотя бы раз сталкивались с подобной ситуацией. Этот маневр называется уходом на второй круг, и он занимает особенное место в списке причин для беспокойства у впечатлительных путешественников. Я читаю об этом постоянно. Ситуацию в деталях описывают напуганные пассажиры. Они спрашивают, правда ли, что их жизнь висела на волоске и они чудом избежали гибели.
На самом деле все гораздо прозаичнее: уходы на второй круг случаются часто, и в редких случаях это результат чего-то действительно опасного. Обычно все сводится к небольшим проблемам в воздушном пространстве: диспетчеры не смогли соблюсти требуемые параметры по удалению самолетов друг от друга или лайнер впереди еще не освободил взлетно-посадочную полосу. Да, положение далеко от идеала. Но нужно понимать: это не пред-аварийная ситуация. Вы идете на второй круг, чтобы предотвратить ее возникновение. Конечно, случаи, когда столкновения удалось избежать лишь чудом, бывают, но очень редко.
Порой выполнение такого маневра вообще не связано с состоянием воздушного движения. В некоторых случаях уход на второй круг, который также называют прерванным заходом на посадку, самолет выполняет в связи с погодными условиями. Если в ходе посадки по приборам видимость падает ниже заданного значения или экипаж не смог установить визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой по достижении минимально допустимой высоты, самолету предписано вновь набрать высоту (за этим нередко следует изменение маршрута полета и перелет в другой аэропорт). Уход на второй круг обязательно выполняется, когда заход на посадку отклоняется от расчетного. Отклонение от траектории снижения, слишком высокая скорость снижения, сильный боковой ветер, предупреждение о сдвиге ветра — любой из этих факторов может стать причиной ухода на второй круг.
Что касается крутого или неожиданного набора высоты, то именно так выполняется любой уход на второй круг. Мешкать на маленькой высоте нельзя. Самое безопасное направление — вверх, чем быстрее, тем лучше. Резкий переход от плавного снижения к стремительному набору высоты может быть шумным и доставлять дискомфорт, однако это абсолютно естественный маневр для самолета.
Для пилотов уход на второй круг — несложная задача, но она весьма трудоемка. Первый шаг — быстрое увеличение тяги двигателей, перевод закрылков и предкрылков в промежуточное положение, создание необходимого тангажа самолета — нос должен быть поднят примерно под углом 15 градусов. Как только высота набрана, убираются шасси. Затем — закрылки и предкрылки. Далее добавляется тяга двигателей и регулируется тангаж. После выравнивания полета может появиться необходимость перепрограммировать систему управления полетом, проверить настройки автопилота, пролистать перечень контрольных проверок, проверить погодные условия — параллельно принимая инструкции от диспетчеров. Приходится много говорить, при этом выполняя одно задание за другим. Это одна из причин, по которым пилоты в течение нескольких минут могут ничего вам не сообщать.
И когда экипаж наконец к вам обратится, объяснение, скорее всего, будет кратким и, к сожалению, не всегда информативным. Нужно понимать, что пилоты и микрофоны не так уж хорошо друг с другом сочетаются (см. вопрос о информации). Когда мы избегаем использовать технический жаргон и описываем сложные ситуации упрощенно, наша речь нередко звучит и устрашающе, и забавно одновременно. Конечно, пассажирам не стоит читать лекцию о деталях ограничений в воздушном пространстве со стороны службы авиадиспетчеров или о минимальных уровнях видимости при заходе на посадку. Но такие фразы, как «Мы слишком близко подлетели к самолету впереди нас», вводят людей в заблуждение, а подчас и пугают. Вернувшись домой, пассажиры строчат электронные письма своим близким (или мне), в которых рассказывают, что чуть не погибли, в то время как пилоты, вероятнее всего, уже забыли об инциденте.
Как самолет находит посадочную полосу в непогоду? Я всегда нервничал, когда приходилось садиться в тумане
Стандартный порядок выполнения заходов на посадку в плохую погоду, используемый на протяжении десятилетий, называется системой инструментальной посадки (instrumental landing system, ILS)[56]. Самолет следует за двумя наводящими радиолучами (одним горизонтальным и одним вертикальным), которые излучаются антеннами на земле. Лучи сходятся, образуя своего рода электронный прицел, и самолет снижается до заданной высоты — как правило, до 60 метров над землей (иногда чуть ниже или выше). В этот момент взлетно-посадочная полоса уже должна быть видна. Технология GPS активно используется для навигации, однако ее возможности при заходе на посадку и при самой посадке пока недостаточно изучены.
Управляя воздушным движением, диспетчеры, как правило, назначают заходы по системе ILS даже в том случае, если погода хорошая. Но для случаев, когда такая посадка действительно нужна, существует три вида ILS: cat I, II и III (на жаргоне пилотов cat — это категория) — с разными требованиями по уровню видимости и оборудованию для каждого. Cat I — это стандартный вариант. Cat II и cat III — более сложные системы, с их помощью можно снижаться при нулевой видимости при условии, что взлетно-посадочная полоса оборудована, самолет и летчики оснащены соответствующими приборами, имеют необходимые допуски (разрешения), а экипаж — требуемую подготовку (такое бывает не всегда).
При вылете все происходит аналогично. Когда видимость падает до определенного уровня, взлетно-посадочная полоса и экипаж должны иметь соответствующие допуски. Для полосы речь в основном идет об освещении и разметке. Что касается экипажа, то все зависит от того, по каким минимумам он допущен к полетам. Мы в Амстердаме, видимость на полосе 36R — 50 метров. Можем вылетать? Лучше достать таблицы и уточнить.
Видимость на взлетно-посадочной полосе описывается при помощи так называемого параметра RVR (runway visual range — дальность видимости на взлетно-посадочной полосе). Этот параметр измеряется рядом светочувствительных приборов, которые выстраиваются вдоль полосы и выдают значения в футах или метрах.
Рейс, которым я недавно летел, ужасно совершил посадку. Мы не плавно приземлились, а со стуком ударились о взлетно-посадочную полосу. Почему не всем пилотам удается плавно выполнять посадки?
Время от времени любой пилот может посадить самолет не так удачно, как хотелось бы. Пассажиры придают большое значение тому, насколько мягкой была посадка, но этот параметр вряд ли подходит для оценки умений экипажа. Оценивать перелет по приземлению — это как оценивать абзац текста по неудачному слову или неуместному знаку препинания. Налицо небольшая, хотя и запоминающаяся деталь общей картины. А жесткой, или неровной, посадки пилоты иногда добиваются сознательно. Если полоса небольшая, то самое важное — безопасно посадить самолет, не выехав за границы зоны приземления, не заботясь о мягкости посадки. При приземлении с боковым ветром следует использовать метод, при котором колеса ставятся немного неравномерно, — одна сторона лайнера касается земли чуть раньше другой.
Когда самолет садится, по звуку кажется, будто двигатели набирают обороты сразу после приземления. Мне это сложно представить, но неужели включается реверс?
Да, реактивные двигатели действительно реверсируют, именно это вы и слышите. Пилот при помощи ручки управления двигателем (по одной на каждый двигатель) включает отклоняющие устройства (дефлекторы) и устанавливает их в нужное положение, после чего панели отражателя поднимаются или выдвигаются в положение для реверса. Если с вашего места в самолете видны двигатели, вы можете разглядеть эти дефлекторы. После того как они приняли необходимое положение (на это нужно 1–2 секунды), тяга двигателя увеличивается, но ненамного. Полная реверсивная тяга — это лишь часть максимальной. Это не разворот тяги полностью в обратную сторону, а скорее отклонение в сторону, как если бы вы подули в сложенную чашечкой руку. (Турбовинтовые двигатели тоже реверсируют. Лопасти воздушного винта разворачиваются под другим углом, заставляя воздух перемещаться вперед, а не назад.) Количество используемой тяги зависит от длины полосы, тормозных характеристик, состояния поверхности и отчасти от того, какую рулежную дорожку собираются использовать пилоты. Хотя реверсирование приносит пользу, остановка осуществляется именно за счет тормозов, а также при помощи лобового сопротивления от закрылков и использования спойлеров. Упоминавшееся ранее 85 %-ное ограничение взлетно-посадочной полосы по длине высчитывается без учета использования реверсивной тяги. Любая польза от нее считается приятным дополнением.
Старая модель Douglas DC-8 поставлялась с инструкцией, которая разрешала реверсирование его внутренних (ближних к фюзеляжу) двигателей во время полета, чтобы способствовать снижению. На современных самолетах такого не допускается, реверсивная тяга в полете строго запрещена, а механизмы управления реверсом запираются во избежание непреднамеренного использования. С точки зрения аэродинамики я предполагаю, что можно включать реверс и в полете — при условии, что это делается симметрично. Вы также теоретически способны проехать задним ходом на машине по трассе со скоростью 140 км/ч. Но вполне вероятно, что это плохо кончится.
На высоте крейсерского полета я периодически слышу громкое бурчание, будто увеличивается мощность двигателя. Это длится несколько минут, а потом шум стихает. Звук почти такой же, как во время взлета, хотя нет ощущения, что самолет набирает высоту
Либо у вашего соседа расстройство желудка, либо это то, что называется набором высоты в крейсерском режиме. Самолет поднимается от одной крейсерской высоты до другой, в основном — из-за условий воздушного движения, погоды или в целях экономии топлива. Увеличивается тяга двигателя, что в итоге приводит к шумному бурчанию. Но поскольку угол подъема намного более плавный, чем при взлете, вы можете этого и не почувствовать. Звук лучше всего слышен тем, кто сидит позади двигателей. В передних рядах могут ничего и не заметить.
Откуда берутся задержки из-за погодных условий? И почему начинаются проблемы, когда эти условия ухудшаются?
Непогода приводит к задержке рейса по двум причинам. Во-первых, играет роль чисто физическое, независимое от человека замедление, неизбежно происходящее, когда людям приходится выполнять задания в более тяжелых, чем обычно, условиях. Если идет дождь или снег, самолеты, как правило, вылетают позже из-за того же, из-за чего люди опаздывают на работу или в школу: и мы, и наши транспортные средства передвигаются медленнее, на простые задания уходит больше времени.
Второй фактор имеет более серьезные последствия, и его тяжелее предсказать — речь идет о блокировании работы системы управления воздушным движением. Термин «задержка по причине плохих погодных условий» не совсем корректен. Правильнее было бы сказать, что задержка связана с проблемами управления воздушным движением — из-за перенасыщения воздушного пространства самолетами в момент отправления, прибытия или где-то во время полета. Даже в идеальную погоду в небе напряженный трафик, и задержки случаются нередко. Добавьте сюда лед, снег, плохую видимость взлетно-посадочных полос, сильный боковой ветер, скользкую поверхность — все это значительно сокращает количество допустимых отправлений и прибытий в час. Взлетно-посадочные полосы нужно расчищать или посыпать песком, самолеты — программировать на определенные маршруты захода по приборам, из-за боковых ветров или плохой видимости одна или две полосы могут оказаться непригодными и т. д. Задержки воздушного движения в одном месте сказываются в сотнях или тысячах километров от него. Самолет, направляющийся в Нью-Йорк, могут попросить находиться в зоне ожидания над Питтсбургом. Во избежание воздушных пробок вылетающие рейсы иногда задерживают на земле до определенного, заранее запланированного времени возобновления воздушного движения.
Что особенно раздражает авиакомпании и пассажиров в задержках в связи с проблемами воздушного движения, так это изменчивость их состояния. Они меняются ежечасно и ежеминутно. Обычная ситуация: экипаж готовится к вылету в полдень из Вашингтона в Чикаго. Самолет вот-вот поднимется в воздух, как вдруг из-за грозового фронта где-то над Огайо вылет отменяется. Пилотам сообщается время взлета — 14:00, то есть через два часа. Пассажиров просят покинуть самолет и объявляют повторную посадку примерно на 13:15. Однако 15 минут спустя авиадиспетчерская служба сообщает уточненное время: можно вылетать немедленно. К сожалению, пассажиры уже разбрелись: гуляют по книжным магазинам или стоят в очереди в Starbucks.
Согласно официальной статистике как минимум восемь из десяти рейсов прибывают по расписанию. Это хороший показатель, который к тому же постоянно улучшается. Но ни для кого не секрет, что узкие места управления воздушным движением продолжают досаждать десяткам миллионов путешественников. Это важная тема, но при ее обсуждении нередко забывают об очевидной проблеме: авиакомпании включили слишком много самолетов (особенно небольших — региональных) в и без того перегруженную систему управления полетами. Больше вылетов, больше посадок, больше задержек. Безусловно, модернизировать систему нужно — к примеру, больше пользоваться достижениями технологии GPS для сокращения ограничений по дальности между самолетами. Однако, в конце концов, есть естественный предел тому, сколько самолетов можно впихнуть в отдельно взятый крупный аэропорт, который зависит от его взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Таким образом, то, что все привыкли считать проблемой самолетов, зачастую — проблема аэропортов.
Кроме того, нельзя говорить о задержках и игнорировать то, что на рынке преобладают региональные самолеты. За последние 30 лет количество путешественников увеличилось более чем вдвое — так же, как и количество самолетов, на которых они летают. Однако их вместимость все время уменьшается. Средняя вместимость современных реактивных авиалайнеров — 140 мест, что гораздо меньше, чем раньше. Использование региональных самолетов, максимальная вместимость которых составляет около 90 человек, только за последние 10 лет увеличилось на 300 %. Сегодня на эти самолеты приходится 53 % всех внутренних перелетов; потрясающая цифра[57]. То есть половина летающих самолетов перевозит лишь четвертую часть от общего количества воздушных пассажиров — это очень нерациональное распределение. В аэропортах вроде Ла Гуардия или вашингтонского аэропорта Рейгана нередко можно наблюдать, как десять или больше региональных самолетов прибывают или вылетают подряд.
Если отбросить вариант со строительством десятков новых крупных аэропортов — это так же вероятно, как заселение Венеры, — наиболее разумным шагом со стороны авиакомпаний была бы консолидация рейсов и переход на более крупные самолеты.
К сожалению, конкуренция на рынке делает это практически невозможным. Авиакомпаний стало больше, чем когда-либо, и рыночные доли сократились. Следовательно, один из самых эффективных способов выиграть конкуренцию — иметь возможность предложить как можно больше рейсов по самым востребованным направлениям. Больше авиакомпаний предлагают больше рейсов, совершающихся на самолетах поменьше.
А пассажиры в конце концов получают то, чего желают. Когда авиакомпании проводят опросы, их клиенты — все как один — отвечают: да, мы хотим выбирать из как можно большего количества рейсов. Вместо пяти рейсов в день из города А в город Б — почему бы не десять? Если спроса недостаточно, чтобы заполнить десять больших самолетов, давайте использовать региональные машины. Так частота рейсов стала одной из священных коров авиамаркетинга: чем больше рейсов, из которых можно выбирать, — тем больше проданных билетов. Это, конечно, иллюзия: ведь эти рейсы могут не вылететь или не прилететь вовремя. Однако авиакомпании продают их, а люди покупают.
Читать бесплатно другие книги:
