Скелеты в шкафу истории Вассерман Анатолий

Чему учиться у евреев

[89]

Нелепость официальной – парниковой – теории глобального потепления доказана за десятилетия до её появления. Но это не отменяет сам факт нынешнего роста средней температуры Земли. Более того, раз уж рост вызван не промышленной деятельностью человека, то и затормозить его доморощенными средствами – вроде разорения угольной промышленности со всеобщим переходом на нефть и газ – не удастся.

Правда, можно охладить планету, искусственно стимулируя образование облаков, чтобы солнечный свет отражался высоко в воздухе и не разогревал твёрдую поверхность. Но при этом ухудшатся условия произрастания множества растений – а от них человечество (да и прочий животный мир) зависит куда больше, чем от температуры.

Нынешний рост энергопотока от Солнца, разогревающий Землю, через пару десятилетий сменится спадом. Где гарантия, что искусственно созданные облака и прочие средства глобального охлаждения удастся устранить достаточно быстро? Как бы нам не пришлось вести новую героическую борьбу – на сей раз уже с морозами.

«Что же из этого следует? Следует жить!»

Человек адаптируется к изменениям внешних условий несравненно лучше любого другого животного. Ибо способен менять собственную среду обитания. Пусть пока и не в глобальных масштабах: нынешний нагрев планеты порождён – несмотря на всё наше самомнение – внешними причинами. Но по меньшей мере в пределах своей непосредственной досягаемости.

По старинной присказке, местечковый умник в большом городе – еле-еле сумасшедший. Нынешнее лето поставило немало рекордов жары в Москве. Но для моей родной Одессы – где я по семейным обстоятельствам провёл практически все жаркие месяцы – эти московские температуры далеко не запредельны. А уж мои сокомандники, пребывающие в Израиле едва ли не больше, чем я в Одессе, и подавно не заметили ни в московской, ни в одесской жаре ничего сверхъестественного – кроме журналистского шума по её поводу.

Причины очевидны. Одесса изначально создана в расчёте на климат куда более жаркий, нежели в Москве. Но и одесская жара, по ближневосточным меркам, скромна – поэтому семитские народы ещё с финикийских времён вырабатывали куда более совершенные, нежели в наших краях, способы поведения при высокой температуре и защиты от неё.

Легендарные канотье одесских «пикейных жилетов» – не столько прихоть моды, сколько лёгкая и хорошо вентилируемая защита головы от южного солнца. Среднеазиатский стёганый халат и арабский бурнус не пропускают к телу ни ночной холод, ни палящий воздух свирепого летнего дня.

Толстые стены, шторы и жалюзи на окнах – привычные черты южного дома. На севере ещё можно экономить на стенах, если отопление дёшево. Зато от жары до недавних времён нечем было защититься, кроме стен – тепловых аккумуляторов: ночью они отдают тепло, и дневная жара должна прогреть их насквозь, прежде чем доберётся до комнат.

Замечу кстати: при нынешнем развитии кондиционеров Калифорния тратит на охлаждение воздуха в своих домах едва ли не больше энергии, чем вся Россия – на отопление. Одного этого достаточно, чтобы понять: нашумевшая книга Паршева «Почему Россия не Америка», объясняющая все наши экономические трудности неизбывными русскими морозами, имеет к реальности ничуть не большее отношение, нежели, к примеру, «Война миров» Уэллса (а по литературному дарованию фантасту Паршеву далеко не то что до фантаста Уэллса, но даже до фантаста Головачёва).

Распорядок жизни жарких стран тоже отличается от северного. Знаменитая средиземноморская сиеста парализует всю видимую активность – зато сохраняет силы, чтобы прохладным вечером с лихвой наверстать упущенное.

Главное же – юг вырабатывает радикально иные, нежели на севере, технологии производства. Так, капельное орошение в Израиле позволяет питать из тамошних крайне скудных речушек (легендарный Иордан куда мельче Яузы) один из щедрейших в мире урожаев.

Есть, впрочем, в жаре и свои достоинства. Тот же Израиль не развивает горячее водоснабжение. Даже зимой, когда температура в некоторых районах опускается почти до нуля, многие километры чёрных пластиковых труб на крышах жадно впитывают солнечные лучи – и вода в них нагревается так, что душ вполне комфортен. А уж летом из этих труб и вовсе едва ли не кипяток течёт.

Перечислять способы приспособления к жаре и использования её возможностей можно очень долго. Думаю, любой специалист назовёт сотни примеров. Мне же в рамках скромной заметки надо лишь напомнить: глобальное потепление – как и похолодание – далеко не катастрофа. Человечество в целом выработало столько рецептов выживания в любых условиях, что их более чем достаточно для неуклонного всеобщего процветания.

Наибольших успехов в деле освоения жары достиг Израиль. Напомню лишь: это единственная пустынная страна, создавшая вполне европейский уровень жизни не ценой сырьевого экспорта, а исключительно делами голов и рук своих жителей. Поэтому именно еврейский опыт позволит всему человечеству благополучно пережить предстоящую пару десятилетий.

Даже глобальное потепление не отменяет глобальную же конкуренцию. Кто первым перенесёт на свою почву израильские уроки – получит в этой конкуренции ощутимое преимущество перед не столь расторопными оппонентами. Правда, ненадолго: всего на ту же пару десятилетий. Но в промышленности за это время меняется 2–3 поколения оборудования и технологических процессов. Опережение хотя бы на пару лет – выигрыш по меньшей мере в половину поколения. Напомню: германская авиация в Великой Отечественной войне как раз настолько отставала от нашей – и несмотря на все организационные неурядицы, к середине войны мы уже прочно господствовали в воздухе. Может быть, и теперь сработаем с опережением?

Забота о будущем нужна сейчас

[90]

В декабре 1975-го в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Анатолий Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.

В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8–10 – к концу 11-й пятилетки – возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.

«Горьковская» – тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.

Ещё одна лестница в будущее – посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею – станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий – с 1930-х – по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал – без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.

Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–08-м годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы – там, где дорога дальше от центра столицы – займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.

Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги (Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895-м – через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему). Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.

К сожалению, такой предусмотрительностью отличаются далеко не все разработчики. Например, приезжая на турниры в Киев, Харьков, Днепропетровск, я вечно дивлюсь длине перронов. Они рассчитаны всего на пятивагонные составы, тогда как на московских станциях умещаются восьмивагонные. Правда, в Днепропетровске пока и этот ресурс недоиспользован: в тамошних составах нынче всего по три вагона. Но в Харькове и Киеве – судя по моим бокам, намятым в поездках – и восьмивагонные составы вряд ли пустовали бы. Увы, разместить их попросту негде. По мере роста обеих – бывшей и нынешней – столиц Украины придётся рано или поздно удлинять перроны. А это куда дороже однократного строительства. Подземные работы вообще недёшевы. Вести же их на действующей станции – сплошное разорение.

Иной раз такой режим работы – вынужденный. Например, на станциях «Лубянка» (бывшая «Дзержинская»), «Чистые пруды» (бывшая «Кировская») и «Красные ворота» (в 1962–86-м – «Лермонтовская») Сокольнической линии до сих пор заметны следы естественного принуждения.

Колонны этих станций куда шире, чем у любой другой. Дело в том, что весь участок от конца Никольской улицы до Садового кольца пролегает в громадном плывуне. Залежь сильно обводнённого песка насыщена бактериями, вырабатывающими слизь. При вскрытии такие песчаные пласты текут, как вода. В начале 1930-х, при строительстве первой в Москве подземки, в плывун через скважины впрыснули цементный раствор. С песком он образовал бетонный монолит. Там и вырубали отбойными молотками путевые и станционные туннели. Конечно, пришлось сократить объём выемки до технически возможного предела. На «Красных воротах» архитектор Иван Александрович Фомин соорудил колонны в виде ворот, чтобы зрительно оправдать их ширину. На «Кировской» и «Дзержинской» вовсе не было центрального перрона – только боковые да небольшой зал у эскалатора.

Только в конце 1960-х началась реконструкция ради обустройства переходов – с «Кировской» на «Тургеневскую» Калужско-Рижской линии, с «Дзержинской» на «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской. Вдоль стен боковых перронов поставили деревянные щиты толщиной чуть ли не полметра: бетон, за три с лишним десятилетия схватившийся до гранитной твёрдости, приходилось дробить микровзрывами. Понятно, и тут постарались сократить объём работ. Вдобавок на «Дзержинской» не стали воспроизводить в новопостроенной части стиль ранее созданных стен. В результате там концы и середина станции явно относятся к разным историческим эпохам.

Несомненно, проектировщики первой линии понимали, что рано или поздно придётся выполнить незавершённую работу – и потратить на неё куда больше, чем при одномоментном строительстве. Но тогда у них просто не было средств – ни денежных, ни технических – для создания всего нужного. Пришлось ограничиться жизненно необходимым.

Все мы надеемся, что наши потомки будут мудрее, сильнее, богаче нас. Потому зачастую испытываем сильнейший соблазн переложить на них труды, кои следовало бы завершить нам самим. Иной раз такой расчёт оправдывается. Но, увы, зачастую даже потомкам приходится туго.

В 1974-м плывун между строившимися станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Ленина (а ведь есть в нём ещё и станция «Площадь Ленина»!) решили не цементировать, а заморозить. В ту пору металлургия и химическая промышленность СССР потребляла целые реки кислорода, выделяемого в основном перегонкой жидкого воздуха. Отход производства – жидкий азот – стоил сущие гроши. Даже его перевозка со всех концов страны не была разорительна для метростроевцев. А для поддержания участка в замороженном виде и подавно требовались сравнительно скромные затраты.

Экономический кризис начала 1990-х резко сократил и выпуск жидкого азота, и возможности эксплуатации стационарных холодильных установок. Плывун оттаял. В декабре 1995-го перегон пришлось герметизировать с торцов и затопить. Линия порвалась на два независимых участка. Одни расходы на наземный транспорт, соединяющий их, сравнимы с возможными затратами на продолжение заморозки. Строительство в обход плывуна тоннелей (да ещё и гибких, с обрезиненными сочленениями), открытых летом 2004-го, съело средства на развитие питерского метро за это десятилетие и на несколько лет вперёд.

Предвидеть в 1974-м крах социалистической экономики не мог никто. Но следовало хотя бы выбрать из двух способов покорения плывуна более надёжный. Ведь в нормальных условиях метростроители дают на свои сооружения трёхсотлетнюю гарантию. А за такой срок всякое может случиться.

С моим старым другом Нурали Нурисламовичем Латыповым мы осуществили множество головоломных проектов. И каждый раз он раздражается, когда я выискиваю запасные варианты даже самых простейших дел – вплоть до рутинных встреч. Я же в ответ неизменно поражаюсь: как можно всерьёз рассчитывать на лучший случай, пока не предусмотрена страховка от худшего?

В незапамятные времена сказано: предупреждён – вооружён. Предусмотрительный предупреждает самого себя – значит, надёжнее вооружён для противостояния неизбежным случайностям и потрясениям. Не зря предусмотрительность именуют лучшей частью мудрости.

Архитектура московского метро – застывшая музыка оптимизма

[91]

В припеве старой песни сказано:

Когда я ещё жил в Одессе – любил при частых заездах в Москву устраивать знакомым москвичам экскурсии по метро. Реакция была всегда одинаковая: рано или поздно человек хлопал себя по лбу и восторженно кричал: «Ну я же здесь каждый день езжу! Как же я мог этого не замечать!» Уже 13 лет я – москвич. И сам понял, «как же я мог этого не замечать». Увы, всё дело в привычке. А я к московскому метро привык за эти годы настолько, что уже на добром десятке станций не удосужился побывать ни разу – хотя, будучи одесситом, неукоснительно заезжал на каждую, вновь открытую. Да и метро других городов, где бывал, изъездил во всех подробностях.

Когда проезжаешь «Маяковскую» чуть ли не ежедневно, да ещё в часы пик – вряд ли захочешь выйти из вагона и задрать голову, чтобы рассмотреть цикл из 34 мозаик Александра Александровича Дейнеки «Небо нашей родины». При создании станции суточный цикл отображали 35 мозаичных панно, но потом одним пришлось пожертвовать ради обустройства гермозатвора у выхода. И уникальные по смелости архитектурные решения Алексея Николаевича Душкина тоже мало кто заметит из вагонной давки. А ведь один вынос стального каркаса на поверхность колонн был по тому времени инженерным и эстетическим подвигом. Да и тему мозаик для осветительных ниш Дейнека тоже не без ведома Душкина выбирал. Не зря в 1938-м архитектура станции удостоилась Гран-при всемирной выставки в Нью-Йорке.

Даже если не просто проезжаешь станцию, а идёшь вплотную к шедевру – его тоже не замечаешь, проносясь привычной московской рысцой. Один из выходов с «Комсомольской» Сокольнической линии украшен керамическим панно Евгения Евгеньевича Лансере «Метростроевцы». Ежедневно сотни тысяч людей спешат мимо – на вокзалы и с вокзалов. Многие ли из них хотя бы скользнут глазами по творению талантливого художника и театрального декоратора?

Лучшие камнерезы подбирали мрамор, чтобы разница оттенков соседних плит была совершенно не заметна глазу обычного пассажира, но в то же время – в полном соответствии с замыслом Нины Александровны Алёшиной – один конец станции «Кузнецкий мост» был тёмно-серым, другой – густо-красным, а середина – яркожёлтой. Ни один из моих московских знакомых не заметил этой тонкости, пока я им не показал. Неужели все мастера тут старались зря?

Правда, иной раз находки художников и архитекторов дают о себе знать при совершенно неожиданных обстоятельствах.

В одном из пересадочных узлов три станции были названы по соседним улицам, а те в советское время звались в честь великих писателей. Когда улицам вернули дореволюционные названия, переименовали только одну станцию. «Пушкинская» построена в стиле классицизма, соответствующем роли Александра Сергеевича в нашей культуре, да ещё и украшена чеканными панно с видами памятных мест и соответствующими фрагментами его стихов. На стенах «Чеховской» мозаики в духе пьес Антона Павловича, а рядом с люстрами свисают складки театрального занавеса из меди. А вот стиль «Горьковской» нейтрален и стыкуется с любым названием. Вот и назвали заново только ту станцию, где лишь статуя самого Алексея Максимовича Пешкова на площадке эскалатора, ведущего к «Чеховской», напоминает о буревестнике революции.

Строящуюся станцию «Достоевскую» тоже отделывают мозаичными иллюстрациями. Правда, мне больше по вкусу архитектурное решение одноимённой станции питерского метро. Там нет ни одного изображения. Но светильники в виде уличных фонарей, скамейки вроде уличных, форма колонн, цветовая гамма отделки воспроизводят именно те характерные стилистические черты Санкт-Петербурга третьей четверти XIX века, кои не раз обрисованы на страницах романов Фёдора Михайловича[92].

Но всё же станции оформляют не для защиты от переименований, а для удовольствия пассажиров. Они же всей архитектурной прелести, как правило, не замечают. Может быть, и не стоит заботиться о подземной красоте?

Первая в мире столичная подземная железная дорога – лондонская, открытая в 1863-м – и не могла блистать. Хотя бы потому, что её поезда ходили на паровой тяге, и пассажиры прибывали на свою станцию изрядно закопчёнными. А уж художественную отделку пришлось бы отмывать чуть ли не ежечасно.

Но и более поздние подземки, как правило, весьма скромны. Даже в Париже, претендующем на титул всемирной столицы изящества, бетонные стены и своды оформлены только рекламными плакатами. Из всех метрополитенов несоветских стран разве что стокгольмский архитектурно замечателен. Правда, скандинавским стилем – оригинальным, но неброским.

У нас, к сожалению, «неброским» считают просто некрасивое. Зато красоту зачастую передозируют. Так, «Комсомольская» Кольцевой линии – самое аляповатое творение великих – несмотря на эту станцию – архитектора Алексея Викторовича Щусева и художника Павла Дмитриевича Корина.

По этому качеству с нею соперничает разве что «Арбатская» Арбатско-Покровской линии. По архитектурной легенде, создателя «Арбатской» Леонида Михайловича Полякова спросили: зачем ему безудержное изобилие лепнины и подвесок в стиле нарышкинского барокко. Он сказал: народ тратит на строительство метро громадные деньги – пусть видит, на что они идут.

Цинично? Но по схожей легенде, главный проектировщик трансатлантического лайнера «Королева Елизавета Вторая» на подобный вопрос ответил: «Вся сверхроскошь отделки – всего 1/20 общей стоимости судна. Хотите, чтобы я сэкономил эти гроши? Так ведь на то корыто, что у вас после этого получится, никто не захочет брать билет – и постройка вовсе не окупится!»

Никита Сергеевич Хрущёв твёрдо верил: архитектурные красоты не стоят истраченных денег. Поэтому постановил бороться с излишествами в архитектуре – в том числе и подземной. Станции метро, спроектированные при нём, более всего напоминают общественные туалеты. Но экономия оказалась сомнительна. Кафельное безобразие стен осыпается куда быстрее мрамора, поскольку крепление плитки на цементе не обеспечивает должной вибростойкости. Поэтому, например, «Беговую» Таганско-Пресненской линии уже переоблицевали мрамором, а на «Академической» Калужско-Рижской линии стены закрыты алюминиевыми панелями – правда, с сохранением расцветки былого кафеля.

Не так давно переоблицованы мрамором и две станции сталинской эпохи – «Чистые пруды» Сокольнической линии да «Белорусская» – Замоскворецкой. Но на них кафель был, как ни странно, знаком богатства. Его производство у нас перед войной практически отсутствовало, а потому был он куда дороже мрамора. Так при дворе Наполеона III самая роскошная столовая посуда делалась из алюминия: до открытия технологии электролитического разложения его окиси он выделялся из неё химическими манипуляциями, а потому был куда дороже золота. Кафель на довоенных линиях воспринимался как безудержная роскошь.

Но дело всё-таки не столько в демонстрации державного величия и неисчерпаемости ресурсов страны. Куда важнее другое назначение подземных дворцов – борьба с бичом большого города: транспортной усталостью.

Житель мегаполиса проводит в дороге несколько часов в сутки. Даже если едешь не в часы пик и всё это время сидишь и читаешь – шум и тряска выводят организм из рабочего состояния. А под землёй они особо ощутимы: грохот колёс по рельсам отражается от стен тоннеля, а не рассеивается. В таких условиях секунды созерцания красоты – жизненно важная разрядка.

Даже если не замечаешь прелести окружающего пространства – она откладывается в подсознании. И немало способствует душевному благополучию. А значит – в конечном счёте помогает комфортнее отдыхать и лучше работать.

Инфраструктурные блага, как известно, окупаются не столько прямой платой за пользование ими, сколько формированием единой крупномасштабной среды для единообразного эффективного решения житейских и деловых задач. Архитектурная красота – едва ли не предельный случай инфраструктуры: за взгляд на неё никто не платит напрямую, и в то же время она решает одну из ключевых задач – повышает если не материальный, то духовный уровень жизни.

Творцы и создатели

[93]

Советская техника в целом пользовалась не высочайшей в мире репутацией. Исключение – разве что техника военная. По нашей традиции личные имена разработчиков получали очень немногие виды её – самолёты и стрелковое оружие. Так что чуть ли не единственный наш конструктор, известный всему миру – Михаил Тимофеевич Калашников.

МихТим (этой аббревиатурой он подписал материалы, поданные на конкурс 1945 года) зачастую считается чуть ли не изобретателем автомата. Правда, саму концепцию этого класса оружия выработал ещё Владимир Григорьевич Фёдоров: оптимальный для того времени промежуточный (сильнее пистолетного, но заметно слабее классического винтовочно-пулемётного[94]) патрон он спроектировал в 1912-м, а его автомат (под японский патрон, близкий к фёдоровскому) серийно делали в 1916–26-м. Промежуточные же патроны и автоматы под них массово выпускали немцы в 1943–45-м. Но Калашников создал конструкцию столь простую и надёжную, что обращение с нею посильно самому необученному бойцу в самых тяжких условиях. Поэтому именно с его лёгкой руки автомат стал основным пехотным оружием.

Но титул изобретателя автомата неточен ещё в одном отношении. Калашников придумал немало – от счётчика моточасов (в ту пору ресурс танкового двигателя – несколько десятков часов работы, так что следить приходилось за каждой минутой) до замедления отката затвора винтовой парой. Но как раз в автомате Калашникова ни одну деталь, ни один узел, ни один принцип взаимодействия не изобрёл сам МихТим. Да и потом – над отладкой серийного производства и модернизацией – работало изрядное конструкторское бюро под руководством Калашникова, КБ завода «Ижмаш», несколько военных НИИ.

Так, спусковой механизм всех АК – творение Джона Мозеса Джонатановича Браунинга. Он же изобрёл первые работоспособные варианты газоотводного механизма. Дульный тормоз АК-74 создал Пётр Андреевич Ткачёв из ЦНИИ точной механики – конструктор весьма изобретательный, но не вписавшийся в армейскую бюрократию. Каждая деталь имеет автора, хорошо известного специалистам. И ни у одной автор не Калашников.

Отчего же именно ему досталась всемирная слава?

Калашников уже шесть десятилетий возглавляет изрядный конструкторский коллектив. Коллективные заслуги естественно связываются прежде всего с руководителем. Так, в Совет Главных Конструкторов входили профессионалы равного – высочайшего! – класса. Но слава Бармина, Богомолова, Глушко, Кузнецова, Пилюгина, Рязанского (а потом ещё, например, Бабакина, Исаева, Янгеля) вместе взятых меркнет в сиянии Королёва.

Но на мой взгляд куда существеннее то, что Калашников – конструктор. И блестящий.

К моменту конкурса он уже многое изобрёл – и кое-что даже внедрил. Но в данном случае он, судя по всему, вполне сознательно решил отказаться от вольного творчества и взял на себя работу куда менее броскую. МихТим отобрал из многих тысяч решений, изобретённых задолго до него, десятки узлов и деталей, наилучшим образом решающих задачи, поставленные в условиях конкурса. Согласовал параметры взаимодействия всего отобранного. Придал системе оптимальные размеры и форму. Даже пошёл на нарушение одного из конкурсных условий: укоротил полуметровый ствол на шесть сантиметров – и доказал комиссии, что общая боеспособность автомата от этого только возросла.

Изобретение – при всей своей очевидной значимости – всего лишь первый этап громадной работы.

Скажем, почему Санта Клаусы всего мира ходят в красном с белой отделкой? В годы Великой депрессии мало кто располагал деньгами на средневековый костюм: Николай – епископ провинции Ликия (кафедра – в городе Миры, откуда и прозвище Мирликийский) – благотворительствовал в IV веке, но традиция связывать с его именем рождественские подарки возникла куда позже. Coca-Cola за свой счёт распространила многие тысячи нарядов – своей фирменной расцветки. Но автор мощной рекламной идеи так и остался безвестным. Ведь работали многие. Кто-то в бюрократическом механизме большой корпорации должен был его поддержать, кто-то – выделить деньги, кто-то – организовать заказ пошива и продумать систему распространения…

От идеи до воплощения – немалый и нелёгкий путь. Первый его шаг – далеко не всегда самый трудный. Поэтому и прославиться может не только изобретатель. Заслуги Браунинга (или, скажем, незаурядного изобретателя Сергея Ивановича Мосина) неоспоримы – но и Калашников достоин своей славы.

Правда, денег ему она не принесла. В советское время лицензии на производство АК раздавались по политическим поводам, а уж автору и подавно не причиталось ничего, кроме похвал. Нынче МихТим зарабатывает лицензиями на сопутствующие товары – от ножа до водки с его именем.

Зато славу и богатство, связанные с техникой, можно обрести, даже вовсе никоим образом не соучаствуя в её разработке.

Сэмюэл Кристофёрович Колт не придумал идею револьвера (с нею экспериментировали ещё в XVII веке) и не разработал ни один образец. Говорят даже: первый револьвер, запатентованный им в 1836-м, спроектировал негр-раб. Зато Колт взял на себя организацию работы. Раба с нужными способностями отыскал. Финансовых компаньонов уговорил – причём дважды: первая фирма, купившая его патент, распалась в 1842-м – партнёры перессорились. Рекламу организовал: репутацию новинки – значит, спрос на неё – подорвал первоначальный отказ армии от закупок. Госзаказа всё же добился – в 1847-м, при очередной войне с Мексикой. Так что завод в Хартфорде, Коннектикут, не зря носит его имя. И хотя сотрудничает с блестящими конструкторами (от Браунинга до Стоунера), но всё тамошнее оружие зовётся именем основателя.

Не зря американцы говорят: доллар тому, кто придумал, десять тому, кто сделал, сто тому, кто продал.

Когда скорость важнее качества

[95]

Телезрители знают меня в основном по передачам «Брэйн-ринг» и «Своя игра». В обеих отвечают наперегонки. Пусть ты знаешь по теме вопроса целые тома, а соперник одно слово – но если он нажал кнопку на миллисекунду раньше и правильно произнёс это слово, то ты проиграл.

Особо обидно, если ответ понятен ещё во время чтения вопроса – но соперник раньше среагировал на стартовый сигнал. В жизни такое тоже бывает. Например, объявление конкурса – сигнал. Не успел оформить все документы, или почта их доставила не вовремя – ты не у дел.

Зато если уж успел – ты безусловный победитель. Причём в жизни – несравненно дольше, чем в спорте.

Первый язык программирования сравнительно высокого уровня – придуманный в 1954-м ФОРТРАН (Formula Translation) – примитивен, как положено первенцу. Более совершенные и комфортные разработаны уже через пару лет. Но за эти годы учёные – создатели и пользователи нового инструмента – успели написать так много подпрограмм (т. е. готовых блоков, вызываемых из других программ для выполнения типовых операций), что переводить их на другие языки куда менее выгодно, чем продолжать писать на этом – неуклюжем, примитивном, изобилующем конструкциями, провоцирующими ошибки. Доселе к любому новому поколению процессоров пишут компилятор с ФОРТРАНа. Правда, на персональных компьютерах ими пользуются сравнительно немногие. Зато мощнейшие суперсистемы тратят на исполнение программ, написанных на ФОРТРАНе, порою до 9/10 машинного времени.

В отраслях менее динамичных, нежели компьютеры, «коммерческое бессмертие» и подавно случается едва ли не на каждом шагу.

Главный вклад в разработку нынешней нашей винтовочной гильзы внёс генерал Вельтищев[96] ещё в 1889-м – для однозарядной винтовки. На вооружение гильза принята в 1891-м вместе с магазинной винтовкой Мосина (по обычаю оружейников Мосин заимствовал многие важные черты своей разработки у параллельно испытываемой винтовки Нагана – да и Наган при отладке многое почерпнул у Мосина). С годами технологию производства гильзы отработали до такого совершенства, а патронов с нею наштамповали так много, что под неё доселе разрабатывают новые системы. Даже несмотря на то, что существенные особенности её устройства – оптимальные для однозарядной винтовки рядового пехотинца – крайне затрудняют работу магазинных и ленточных систем подачи, ограничивают кучность огня, мешают выполнить многие другие современные требования. А под новое оружие – вроде единого пулемёта Калашникова или снайперской винтовки Драгунова – продолжается выпуск патронов. И конца этому порочному кругу не предвидится.

Механизмы первых пишущих машинок были тяжелы и неуклюжи. Потому медлительны. Чуть быстрее постучишь по клавишам – рычаги не успеют вернуться на место и сцепятся. Пока облегчить механику не удавалось, инженеры придумали выход: разложили часто используемые буквы подальше друг от друга. Средняя – с учётом потерь времени на распутывание рычагов – скорость печати выросла. И когда наконец появились быстрые конструкции, люди уже привыкли к раскладке QWERTY и не хотели переучиваться. А уж при слепой десятипальцевой печати можно приспособиться к любой раскладке. Так что быстрая раскладка, разработанная Двораком, хотя и значится в настройках операционных систем, но на практике не используется. А вот русская раскладка ЙЦУКЕНГ сделана уже для сравнительно быстрой механики, так что оптимальна для русского языка (включая украинский и белорусский диалекты), а не порождена коммерческим бессмертием первых решений.

«Кока-Кола» и «Пепси-Кола» различны разве что по дате создания: 1886-й и 1898-й. 12 лет хватило: первая аптечная микстура по капитализации опережает вторую в разы.

Коммерчески бессмертны и многие наши обычаи. Атеизм долго не мог объяснить, откуда берутся правила: что такое хорошо и что такое плохо. Но и вероучители не проясняли, отчего законы и морали столь многообразны. Только по мере изучения законов эволюции прояснилось: разные территориальные, национальные и социальные группы человечества непрерывно опробуют разные варианты устройства общества и способов его поведения – так же, как природа непрерывно испытывает разные варианты устройства живых существ и их сообществ. Те, кто удачнее устроен внутри и точнее соответствует внешним условиям, выживают лучше и размножаются интенсивнее, так что в конце концов вытесняют менее приспособленных. Само стабильное процветание общества – свидетельство удачного выбора избранного им образа деятельности. Таких образов много – но если уж один из них выбран, то до поры до времени его придерживаются даже вопреки изменениям в обществе и мире.

Наука ещё не научилась предсказывать пути развития эволюции. Более того, накопились серьёзные основания считать точность таких предсказаний принципиально ограниченной. Хотя бы потому, что одно из нескольких, примерно равноценных продолжений может оказаться выбрано случайным образом – но дальнейшее развитие обычно столь зависимо от этого выбора, что прочие варианты лишаются всяких шансов на демонстрацию собственных достоинств: затраты на переход всего общества к ним превышают возможный выигрыш.

Эволюционное происхождение и причины устойчивости закона и морали прекрасно обосновал лауреат премии Банка Швеции в память Альфреда Нобеля (в просторечии – Нобелевской премии по экономике) Фридрих Август фон Хайек в книге «Пагубная самонадеянность». На высочайшем макроуровне – та же гонка, что и в повседневном бизнесе.

Опередить конкурентов не менее важно и на микроуровне. Шанс продолжить существование своих генов получает именно первый сперматозоид, добравшийся до яйцеклетки.

Вся наша жизнь – проявление коммерческого бессмертия.

Мода против экономии

[97]

Создавая для British Motors Corporation новый малый автомобиль, Александер Арнолд Константин Исигонис (1906–1988) действовал с изяществом, достойным его греческих предков. Так, он не просто решился на экзотический в 1959-м – серийно освоенный разве что Андре Ситроеном с 1934-го – передний привод, но впервые поставил двигатель поперёк автомобиля. Четыре цилиндра – рабочий объём 848 см³ – уместились меж нишами колёс (всего 10-дюймовых), коробка передач встала под мотором, радиатор ушёл вбок в крыло, и длина сократилась на добрых полметра. Заодно во всей трансмиссии – кроме, увы, дифференциала – остались только цилиндрические шестерни, куда прочнее и дешевле конических.

Austin Se7en – он же Morris Mini Minor, т. е. «мельче мелкого» (его представили публике 1959.08.26 от имени обеих этих когда-то славных компаний, вошедших к тому времени в большой концерн) – вышел не только редкостно компактным: чуть больше трёх метров в длину, причём 4/5 этой длины составил салон – 104 дюйма (2642 мм) в длину, 50 дюймов (1270 мм) в ширину и 52 дюйма (1321 мм) в высоту. Он ещё и экономичен.

В 1956-м Великобритания попыталась отвоевать национализированный Египтом Суэцкий канал. Так что к 1959-му в ней – а заодно в Израиле и Франции, втянутых в войну на её стороне – бензин был недёшев: нефть в Европу шла в основном из арабских стран. Но баснословно скромные даже тогда 497 фунтов стерлингов (по тогдашнему курсу 1236.67 г золота) отпускной цены «Мини» не оборачивались (в отличие от, скажем, нынешних грошовых струйных принтеров с разорительно дорогими картриджами) непомерными эксплуатационными расходами.

Великобритания, едва придя в себя от Второй мировой войны и последовавших за нею массированных лейбористских национализаций (т. е. покрытия из бюджета всех последствий неэффективности администраторов крупных корпораций), утратила былое изобилие колоний и оказалась вынуждена перестроить всё своё хозяйство. По ходу перемен экономили даже на нарядах: на полутрущобных улицах стали привычны юбки длиной с дикарскую набедренную повязку. Модельерша Мэри Куант, патентуя подсмотренную там (или, возможно, взятую из коллекции Анри Куррежа на 1923 год) юбку, назвала её в честь единственного автомобиля, бывшего ей в тот момент по карману (и похожего, по её словам, на дамскую сумочку с колёсиками).

В конце концов бывшая великая империя приспособилась к новому статусу, реорганизовалась в расчёте на новых поставщиков и новые рынки сбыта. Автомобиль, поражающий прежде всего громадной вместимостью (до 21 взрослого человека при закрытых дверях и окнах) при ничтожных габаритах, через 15 лет ушёл с конвейера.

Увы, экономические успехи охватили не всю страну. Легендарный британский автопром по большей части поглощён германским (а остаток скупила Америка). В частности, название и облик «Мини» приобретены BMW. Новая версия классической микролитражки обогатилась узнаваемыми приметами стиля самой спортивной из германских марок. Мотор мощнее, подвеска заточена под скорость, даже ощущения водителя эмоциональнее…

Впрочем, первым в глаза бросается изменение чисто внешнее – но значимое. Исигонис подвесил двери «Мини» на петли с выступающими обтекателями, а дверные проёмы окаймил объёмистыми желобами для стока дождевой воды. Теперь петли внутренние, а желобов нет вовсе. Но они вроде и не нужны: современные материалы отделки салона мало чувствительны к намоканию. Да и завихрения воздушного потока на сложном профиле жёлоба создают заметное сопротивление. Кузов нового «Мини» стал глаже и обтекается лучше. Ведь нынче экономичность ещё важнее, чем после Суэцкого конфликта. Ближний Восток бурлит не переставая. Нефть не подешевеет по крайней мере до тех пор, пока президентом Соединённых Государств Америки остаётся республиканец – а это и в 2008-м может не измениться. Не зря нынешние автомобили всё сильнее смахивают на обмылки: обтекаемость превыше всего!

Но ведь и в 1959-м законы аэродинамики были такими же. Неужто Исигонис их вовсе не знал?

«Мини» – автомобиль городской. Даже после всей спортивной стилизации под руководством BMW ему куда легче живётся на переполненных улицах, чем на скоростных трассах. А в городе максимальная скорость не так велика, чтобы беспокоиться о вихре на водосточных желобах.

Зато беспрестанные разгоны требуют тем меньше энергии, чем меньше масса автомобиля. Исигонис возмущался: из металла одной двери американского автомобиля выйдет полноценный европейский. Двери самого «Мини», по его замыслу, едва ли не просвечивают. А желоба и обтекатели дверных петель служат заодно рёбрами жёсткости. Благодаря им кузов из необычайно тонкой стали не прогибается.

Новый «Мини» съедает поменьше бензина, чем классический вариант. На легендарных германских автобанах. Но в городских лабиринтах вся его обтекаемость не имеет шансов проявиться всерьёз. Зато лишние килограммы массы кузова, неизбежные ради повышения жёсткости, с гарантией съедают лишние граммы бензина при каждом переключении светофора.

Правда, современные конструкционные материалы и способы проектирования позволили заметно сократить прибавку массы. Но всё же отказ от найденного Исигонисом нюанса формы кузова несомненно вреден для экономичности в городском цикле.

Конструкторов BMW подвели рефлексы, заточенные под спортивный стиль. Малый автомобиль занимает совершенно иную экологическую нишу и соответственно оптимизируется по другим критериям[98].

Мало обрести право распоряжаться творением гения. Надо ещё проникнуться его духом, постичь глубину его замысла, понять его цель, определить направление движения к ней. Иначе копия – даже точная формально – останется бессодержательна.

Репутация по Безиковичу

[99]

Замечательный англо-русский математик Абрам Самойлович Безикович сказал: «Репутация математика определяется числом данных им плохих доказательств». Ему ли не знать! Самому Безиковичу принадлежат десятки плохих доказательств – они и сделали его знаменитым.

Труды первооткрывателей всегда неуклюжи. Точки опоры, найденные то счастливыми озарениями, то «усильным, напряжённым постоянством», поначалу неизбежно слишком редки для создания сплошного пути. Промежутки приходится заполнять любыми подручными средствами. А многие временные мостки заменяет изящными стационарными конструкциями уже не сам творец, а кто-то из его последователей. Главное – чтобы проложенный маршрут был достаточно соблазнителен для дальнейшего движения.

Первый пулемёт Хайрема Стивенса Максима невообразимо сложен по устройству и неудобен в производстве по сравнению с давно освоенными картечницами – системами непрерывной стрельбы с ручным приводом. С момента первого выстрела в 1883-м история этого нагромождения рычагов, пружин, профилированных направляющих наполнена беспрестанными уточнениями допусков, заменами материалов, усовершенствованиями технологий…

Неизменным осталось главное: Максим первым создал действующую систему, свободную от главного недостатка картечниц – возможности принудительного отпирания затвора при затяжном выстреле. Последствия очевидны. Порох, почему-то не вспыхнувший сразу, срабатывает уже при открытом стволе, а то и после попадания патрона в систему выброса стреляных гильз. Разрыв поражает всё окружающее пламенем и мелкими осколками. Повреждения механизма и ранения расчёта неизбежны. Поэтому привод картечницы крутили неторопливо – в расчёте на самые медлительные из тогдашних капсюлей – и боязливо – а страх в бою опаснее любого врага.

Современные пороха и капсюли несравненно надёжнее, нежели во второй половине XIX века, когда картечницы вышли на поля сражений. Поэтому придуманная Ричардом Джорданом Гатлингом конструкция первой из них – с вращающимся пакетом стволов – вновь вошла в массовое употребление (в основном – в авиационных пулемётах и пушках, где необходима скорострельность). Но выводной тракт мотомногостволок по сей день изрядно сложнее и прочнее, нежели в системах с перезарядкой от энергии самого выстрела.

Моторный привод картечницы устранил и сложность одновременного управления огнём и вращения ручки. Генерал Михаил Иванович Драгомиров не зря говорил, что скорострельное оружие было бы полезно, только если бы для смерти солдата не хватало одной пули: во франко-прусской войне 1870-го, где впервые массово употребили новое оружие, зачастую в одного бойца попадало до десятка пуль, а его соседи в сомкнутом строю оставались невредимы. Но в пулемёте эта же сложность устранена без дополнительных усилий.

Десятки инженеров – включая самого Максима – постепенно усовершенствовали едва ли не все детали его пулемёта. Общие же принципы – перезаряжание усилием отдачи, предложенное ещё Генри Бессемером (творец конвертора – метода получения стали продувкой расплавленного чугуна воздухом – искал подешевевшему металлу соответственно массовое применение в оружии), и запирание рычажной парой, найденное самим Максимом – нашли куда более совершенное воплощение в конструкции Хуго Борхардта. Впрочем, и её вскоре радикально перекомпоновал Георг Иоганн Люгер – и по сей день она известна под торговой маркой Parabellum (si vis pacem para bellum: если хочешь мира – готовься к войне). Но и этот образец грозной эстетики смерти в конце концов уступил место иным конструкциям – зачастую заметно менее изящным, зато куда более простым в производстве и надёжным в применении.

Впрочем, конструкция Максима тоже служила более шести десятилетий – до конца Второй мировой войны. У нас перед нею его пулемёт сняли с производства, дабы заменить новейшей разработкой Василия Алексеевича Дегтярёва. Увы, принцип запирания разведением боевых упоров, успешно употреблённый им ещё в ручном пулемёте 1927 года, в станковой версии 1939-го явил серьёзную «детскую болезнь». Упоры дегтярёвской конструкции довольно длинны. Под давлением пороховых газов металл заметно сжимается – торец затвора осаживается назад миллиметра на два. Это ещё в пределах прочности материала гильзы. Но характерный для станкового пулемёта режим огня длинными очередями добавляет к осадке ещё и термическое расширение конструкции. Поперечный разрыв гильзы, весьма редкий в ДП-27, стал в ДС-39 неприемлемо частым. Времени на доводку системы не оставила начавшаяся война. Пришлось возрождать производство «Максима» – старого, сложного, тяжёлого, но доведенного до высокой степени надёжности. А раздвижные упоры укоротил до роликов (тем самым сократив упругую осадку металла до безопасного уровня) и сочетал с использованием отдачи Вернер Грунер – и немецкий пулемёт MG-42 выпускается под разные патроны до сих пор.

Грунера с Дегтярёвым и Люгера с Борхардтом знают – за пределами тесного мирка создателей и фанатичных ценителей оружия – несравненно меньше, нежели Максима. Хотя его конструкция несомненно плоха на фоне почти любого последующего огнестрельного творения. Правило Безиковича работает!

И работает не только в оружейном деле (и математике). Джеймс Клерк Максвелл описал электромагнитное поле системой из 20 уравнений с 12 неизвестными. Практически пользоваться теорией стало возможно лишь после того, как Оливёр Хевисайд преобразовал систему в четыре дифференциальных уравнения, создав для этого новые разделы в векторном исчислении. Но и новые уравнения носят старое имя Максвелла.

Хевисайд не в обиде: ему хватило собственных находок. Так, он придумал способ сведения дифференциальных уравнений к алгебраическим – и математикам пришлось искать обоснование удобного открытия. Он же вычислил: на высоте 100–120 км воздух так ионизирован, что достаточно длинные волны отражаются от него и могут обогнуть всю Землю (те волны, что проходят сквозь слой, именуют ультракороткими). Радисты доселе именуют распитие спирта, выданного для очистки многочисленных контактов, промывкой слоя Хевисайда.

Иной раз открытия и вовсе свершаются по ошибке. Историки доселе спорят: выбивал ли Христофор Колумб государственное финансирование под предлогом, способным найти отклик у тогдашних правителей – или сам верил, что Индия выходит к западному берегу Атлантики?

Неуклюжи бывают не только творения, но и сами творцы. Крайне застенчивый Фрэнклин Уинфилд Вулворт не мог – по тогдашнему обычаю – торговаться с покупателями. Потому и придумал открытое указание фиксированных цен. Это вызвало гнев его тогдашнего работодателя: нельзя выжать из каждого клиента максимум – значит, выгода упущена. Вулворт же основал собственное дело – и стал одним из богатейших предпринимателей своей эпохи (не беднее Максима), ибо возместил потенциальный недобор реальным оборотом.

Сегодня неуклюжа вся мировая экономика. В ней накопились бесчисленные – и, увы, уже вполне очевидные – перекосы, породившие кризис. Он несомненно сделает невыгодными ещё многие привычные направления деятельности, а потому вряд ли окажется преодолён раньше, нежели взамен будут найдены и освоены иные изобильные поприща.

Между тем на каждом новом пути неизбежны новые сложности. Не только от нехватки личного опыта отдельных предпринимателей. Но и потому, что в деле, ещё вовсе никем не изведанном, просто не у кого получить полезный совет. Придётся действовать методом тыка, то и дело набивая очевидные уродливые шишки – иной раз куда менее приятные, чем застенчивость Вулворта.

Вдобавок никто не гарантирует, что в конце каждого тоннеля найдётся свет. Тупиковых путей всегда несравненно больше, нежели плодотворных. Правда, за битого двух небитых дают – но дадут ли самому битому новый кредит под залог опыта, обретённого столь дорогим путём?

Единственное, что заставляет идти вперёд, – твёрдое понимание: пока никто не меняет – ничто не меняется. Раз старые пути завели в тупик – поиск иных решений оказывается не просто выгоден, но жизненно необходим.

Пусть путь, найденный Вами, мостят и обустраивают последователи – первооткрыватель тоже внакладе не останется. Не бойтесь выглядеть неуклюже!

В судьбе мелочей не бывает

[100]

В 1938-м в очередном конкурсе на винтовку для Красной Армии победил не Сергей Гаврилович Симонов, как почти все ожидали, а его давний – и куда менее удачливый – конкурент Фёдор Васильевич Токарев.

Винтовка Симонова лучше по всем статьям. На 3/4 кило легче токаревской. На 25 деталей меньше. 16 пружин вместо 22;7 марок стали вместо 12. В производстве заметно быстрее и на пару процентов дешевле.

Вдобавок на вооружении с 1936-го уже состояла винтовка Симонова. Причём не самозарядная, какую требовал новый конкурс, а куда более сложная автоматическая. Таких произвели почти 40 тысяч за пару лет: по меркам нашей армии, немного, но для технически сложной новинки – изрядный объём производства. Они неплохо показали себя в испанской войне.

Хотя недостатков хватало. Скажем, можно собрать винтовку, не вставив на место главный запирающий элемент, и выстрелить: затвор разобьёт заднюю часть ствольной коробки и скулу незадачливого стрелка. Ошибка грубая, но не уникальная. Так, американский единый пулемёт М-60, принятый на вооружение в 1957-м – через два десятилетия после АВС – можно собрать десятком неправильных способов – и во многих вариантах он сможет сделать несколько выстрелов, ломая весь свой механизм.

Но главное – опыт боевого применения АВС показал: автоматический огонь мощными винтовочными патронами из лёгкого оружия – такая нагрузка на стрелка, что попасть в цель почти невозможно. Потому и решили вернуться к самозарядке – без стрельбы очередями.

С 1943-го автоматические винтовки делают в основном под сравнительно слабые патроны. Таковы наш автомат Калашникова, американская М-16, многие менее известные – но не менее качественные – системы. С появлением недорогих оптических прицелов возродился интерес к винтовкам под патрон классической мощности. Но у них нынче компоновка другая – на штыковой бой не рассчитана, зато отдача воспринимается легче, потому и огонь кучнее.

На вооружении были и системы Токарева – но в других категориях. Он переделал первый в мире станковый пулемёт Хайрэма Стивенса Максима в ручной – их выпустили меньше 3000, а затем появился полноценный ручник Василия Алексеевича Дегтярёва. Пистолет «Тульский Токарев» хорош – но до винтовки ему далеко. А вот все варианты самозарядной винтовки, предложенные Токаревым раньше, отвергнуты по бесспорно серьёзным причинам.

Да и на новом конкурсе претензии к СВТ были заметно основательнее, чем к СВС. Против Симонова нашёлся только один важный довод. На испытаниях у СВС поломался ударник. Дефект чисто производственный. Конструктор тут, в сущности, ни при чём. Недаром на дополнительных испытаниях – весной 1939-го – никаких нареканий к винтовке не было.

Неожиданный результат конкурса породил множество легенд. Многие обвиняют Токарева в доносе на конкурента. Но тогда бы Симонова просто арестовали. Раз он остался на свободе – значит, и винтовку ни в чём не обвинили.

Автор множества фантазий на исторические темы Андрей Георгиевич Купцов сочинил мистическую версию. По его мнению, незаконный правитель укрепляется, принося в жертву своих подданных. Российские сторонники династии Романовых и германские приверженцы Хохенцоллернов разоружали армии обеих республик, чтобы в предстоящей войне потери были побольше и кровь проложила свергнутым монархам дорогу обратно на престол. Потому и от гениальных творений Симонова отказались: мол, слишком эффективные. Купцова вообще весело читать: он искренне верит своим фантазиям, а потому противоречит самому себе чуть ли не в каждом абзаце.

Ключ к исторической загадке я нашёл в журнале «Оружие». Тот уже больше года перепечатывает знаменитый труд «Материальная часть стрелкового оружия», созданный под руководством академика Анатолия Аркадьевича Благонравова и вышедший в двух томах в 1946-м. Я в юности прочёл его от корки до корки – но поскольку тогда знал об оружии очень мало, многие важные подробности просто не оценил по достоинству. Только сейчас обратил внимание на фразу в описании автоматической винтовки Симонова: «В первых образцах ударник имел два боковых окна… Наличие двух окон в ударнике способствовало быстрому появлению трещин в этих местах и поломкам».

В винтовке Симонова поломалась деталь, с которой и в предыдущей системе были проблемы. Естественно, члены конкурсной комиссии, знакомые с предысторией этого класса оружия, решили: конструктор повторил старую ошибку. А ведь были в автоматической винтовке Симонова и другие скрытые дефекты, выявленные и устранённые лишь на основе долгого опыта. Так не лучше ли взять изделие другого конструктора? Пусть оно похуже – но в предыдущих изделиях Токарева скрытых дефектов было поменьше. От самозарядки Симонова отказались, по сути, только потому, что он сам себе испортил репутацию.

Симонов – хороший конструктор. Хотя и самоучка, не прошедший серьёзной инженерной подготовки: потому и сделал несколько ляпов. Но всё же способный быстро обучаться – хотя бы на своих ошибках. Поэтому вскоре встали на вооружение ещё два его творения – самозарядное противотанковое ружьё в 1941-м и самозарядный карабин в 1945-м (до сих пор этими карабинами вооружают почётный караул – оружие не только надёжное и лёгкое, но ещё и на редкость изящное). Провал в 1938-м остался исключением.

Восстановлению репутации Симонова изрядно поспособствовал и опыт винтовки Токарева. Уже в 1939-м её в пожарном порядке стали облегчать и с 1940-го выпускали новый вариант. В ходе войны оказалось: свежепризванных солдат не успевают обучить правильному обслуживанию СВТ – и она изрядно капризничала в бою. Добил её переход на американский винтовочный порох, поставляемый по ленд-лизу: газоотводный тракт СВТ оптимизирован под характеристики наших порохов и на импортных барахлил.

Это не в укор ни Симонову, ни Токареву. Задача создания автоматической винтовки под мощный патрон – на пределе возможностей тогдашней техники. Кроме Союза, самозарядку – Джона Кантиуса Гаранда – до войны (тоже в 1936-м) ввели на вооружение только Соединённые Государства Америки (в войну корпус морской пехоты прикупил ещё самозарядки Мелвина Мэйнарда Джонсона М1941 – «Гарандов» на всех не хватало). У немцев удачная автоматическая винтовка получилась лишь в 1943-м – под ослабленный патрон.

Но всё же Симонову повезло. Репутация очень хрупка: теряется в одночасье, а возрождается иной раз десятилетиями.

К моему ноутбуку сейчас подключён (по USB) винчестер в корпусе с отдельным питанием. Корпус выбирал я, а вот сам винчестер купил по моей просьбе один знакомый. И своим выбором изрядно меня огорчил. Когда-то на российский рынок попала изрядная партия сбойных винчестеров фирмы Western Digital – скорее всего недобросовестный коммерсант скупил заводской брак, предназначенный на уничтожение. Случай единственный: с тех пор – по всей доступной мне статистике – дефектов в дисках этой фирмы ничуть не больше, чем в любых других. Но всё же, когда мне понадобился ещё один внешний винчестер, я выбрал Seagate: репутация не запятнана.

Германский автостроитель Adam Opel работает, судя по всему, не хуже прочих подразделений General Motors. Конструкторы скрупулёзно учитывают требования европейского рынка. Дизайн – на мой вкус получше, чем у Chevrolet (не говоря уж о Daewoo, недавно купленной GM и получившей право выпуска продукции под маркой Chevrolet). За соблюдением технологии производства следят со всей мыслимой немецкой строгостью и тщательностью. Надёжность и долговечность – на современном уровне. Но всё равно в народе с незапамятных времён и по сей день бродит ехидная поговорка: каждый автомобиль рано или поздно превращается в «Опель».

С другой стороны, пока репутация хороша – она весьма выгодна. Не зря брэнд иной раз дороже производственных мощностей. Сравните хотя бы цены Sony с аналогичными изделиями других фирм. У меня одно время был ноутбук Rover, выпущенный тем же заводом и по тем же спецификациям, что и одна из моделей Toshiba, и не отличимый от неё ни внешне, ни в работе (4 года безупречной службы – большего от ноутбука и требовать невозможно). Но стоил он на четверть меньше. Вот цена репутации.

Не зря народ учит: береги платье снову, а честь смолоду.

Вагон на четырёх колёсах

[101]

Ещё каких-то полвека назад практически любой грузовик и автобус гордо рассекал движение капотом, торчащим вперёд на добрый метр. Нынче такой экзотикой любуются разве что на ретропарадах да киносъёмках. Самая передняя часть современного тяжёлого автотранспорта – водительская кабина. Кресла в ней находятся впереди колёс или в крайнем случае над ними. Двигатель ушёл за кабину, или – в автобусах – даже под корму салона.

Преимущества новой – вагонной – компоновки очевидны. Меньше длина – легче маневрировать (хоть в узких улочках старинных городов, хоть на забитых до отказа современных скоростных магистралях). Да и правило «высоко сижу – далеко гляжу» (в нынешнем трафике без него никак) можно отменить разве что вместе со всей геометрией.

Легковушкам тоже не вредит ни поворотливость, ни обзорность. Эксперименты с вагонной компоновкой шли с тех самых пор, когда конструкторы решились забыть о каретах и пролётках – предках первых автомобилей.

Едва ли не первый вагонный автомобиль, серьёзно систематически исследованный – НАМИ-013. Первый в стране концепт-кар (у нас тогда самого этого понятия ещё не было – в плановом хозяйстве чиновники долго не считали возможной трату сил на технику, изначально не подлежащую передаче в серийное производство, а предназначенную только для экспериментов) создали в центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте под руководством Владимира Ивановича Арямова (1924–1985) и Юрия Аароновича Долматовского (1913–1999) – брата замечательного поэта Евгения – в 1951-м. К тому времени оба были весьма известны среди профессионалов. Арямов участвовал в создании дизайна легендарной «Победы» (ГАЗ-20). Долматовский едва ли не первым в СССР получил в трудовой книжке запись «художник-конструктор».

«Тринадцатый» получил обозначение по порядку: незадолго до того запущен в серию ГАЗ-12 «ЗиМ» (в те годы Горьковский автозавод назывался «завод имени Молотова» по партийному псевдониму крупного коммунистического и государственного деятеля Вячеслава Михайловича Скрябина). Но Долматовский счёл «несчастливый» номер доброй приметой. И в техническом задании указал многие характеристики кратными 13. Двигатель от «Победы» форсирован до 65 л. с. (на практике удалось выжать лишь 63,5 л. с.) переносом впускных клапанов наверх. Длина – 5018 (386*13) мм (по окончательным обмерам – 5020). Колёсные обода – 13-дюймовые. Даже число мест в документации записано 6–7 – то есть в среднем 6,5.

Как и положено концепт-кару, новшеств много. Автоматическая трансмиссия в ту пору у нас ещё почти не освоена: её отладка и заявлена одной из главных целей эксперимента («ЗиМ» обладал лишь гидравлической муфтой сцепления). Независимая пружинная подвеска всех колёс – непривычное решение в эпоху неразрезных мостов. Сами колёса – бездисковые: обода непосредственно связаны с тормозными барабанами.

Но главная новинка – компоновка. Переднее сиденье – над колёсами. Двигатель – сзади. Для эффективности охлаждения радиатор установлен внутри массивного переднего бампера и соединён с двигателем шлангами, проходящими через весь автомобиль.

Вагонная схема обусловила сверхкороткую колёсную базу: 2580 мм – всего 51.4 % общей длины автомобиля. Благодаря этому НАМИ-013 очень поворотлив. Водителю надо только учитывать заметный вынос оконечностей машины за траекторию движения колёс.

Правда, из-за малой базы и больших оконечностей машину легко раскачать за капот: рычаг длинный. Но при движении раскачивающие усилия прилагаются к колёсам. Короче база – меньше плечо силы (и значит – вращающий момент). На ходу «Тринадцатый» заметно менее подвержен продольной качке, нежели сопоставимый с ним по габаритам и массе «ЗиМ».

Министерство автомобильной промышленности не проявило к новинке интереса: по окончании запланированной программы экспериментов её даже не сохранили в институтском музее, а порезали на металлолом в 1954-м. Но вскоре в НАМИ обратилось руководство ирбитского мотоциклетного завода: тамошние тяжёлые мотоциклы пользовались всё меньшим спросом, а поскольку предназначались они в основном для личного пользования, принудить покупателей не смог бы и всесильный Госплан.

Арямов и Долматовский вновь явили автомиру всемогущество вагонной компоновки. Созданный под их руководством в 1955-м малогабаритный автомобиль ИМЗ-НАМИ-A50 «Белка» обладает выдающимися по тому времени характеристиками. Установленный сзади двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объёмом 746 см³, взятый с ирбитского мотоцикла, при 4500 об/мин развивает 20 л. с. и через трёхступенчатую коробку передач разгоняет машину – снаряжённой массой 640 кг – до 80 км/ч. В кузове (3324*1500*1450 мм) без труда умещаются 4 человека, а чуть потеснясь, на заднее сиденье влезают даже трое, причём при такой загрузке машина почти не теряет ходовых качеств. Шины на 10-дюймовых ободах легко умещаются под сиденьями. Слева сзади вовсе нет двери: все коммуникации к двигателю проходят в стенке кузова, а пол остаётся ровным и свободным. Передняя панель откидывается вперёд – вниз целиком – вместе с рулём, панорамным ветровым стеклом и боковинами, заходящими далеко за передние сиденья. Выход с передних мест даже удобнее, чем из обычного кузова.

Для сельской местности – вариант с открытым плоскопанельным кузовом 3324*1460*1500 мм. Снаряжённая масса 575 кг: четверо ездоков могут, поднапрягшись, вынести машину из любой грязи. Над мотоотсеком – большая грузовая площадка. Правда, для лучшей проходимости передаточные числа в коробке изменены, да и обтекаемость хуже: максимальная скорость – 76 км/ч.

Колёсная база – 1570 мм (47.2 % длины) – обеспечивает прекрасную поворотливость и устойчивость к продольной качке даже на самой пересечённой местности. Да и вероятность посадки на брюхо минимальна: если уж через препятствие перевалил длинный передний свес, то и середина кузова, приподнятая близко посаженными колёсами, пройдёт.

Министерство автомобильной промышленности, по обыкновению, отказалось от конструкции, «не проверенной в мировой практике». Чтобы закрыть массово востребованную обществом с появлением «Белки» нишу малого дешёвого автомобиля с хорошей – даже по советским меркам – проходимостью, к нашим условиям адаптировали FIAT-600. 25 октября 1960-го на Запорожском комбайновом заводе начали собирать «горбатый» ЗАЗ-965. В 1961-м – после десятикратной деноминации рубля, сопровождавшейся двукратной неофициальной девальвацией – он стоил 1200 рублей (по официальному курсу – 1184.8944 граммов чистого монетного золота), что было посильно большинству пристойно работающих советских граждан. Поэтому очереди за ним – и его потомками – не переводились до самого конца советской власти.

По ехидству судьбы главный конструктор Fabbrica delli Italiani Automobili en Torino Данте Джакоза вскоре создал на базе своего FIAT-600 модификацию Multipla – с третьим (точнее, первым) рядом сидений над передними колёсами, вместо багажника. Вагонная компоновка получила желанную нашим авточиновникам апробацию «мировой практикой». Но на «Запорожце» это не отразилось.

В 1962-м – когда значительная часть общесоюзных отраслевых министерств была расформирована Хрущёвым – при Государственном комитете по науке и технике возник всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. Долматовский возглавил отдел художественного конструирования средств транспорта ВНИИТЭ. В 1963-м началась разработка нового вагона – специализированного такси.

Объёмный стальной каркас облицован стеклопластиковыми панелями. Пассажирский отсек, занимающий всё межколёсное пространство, куда просторнее, чем в главном в ту пору советском такси – «Волге», хотя общая длина любого из трёх опытных вариантов поменьше, чем у «Москвича-408», чей двигатель спрятан под задним сиденьем поперечно. Рабочий объём 1358 см³ при 4750 об/мин выдаёт 50 л. с., чего достаточно при езде в городском цикле: в ту пору на светофорах ещё не скапливались четырёхколёсные стада, так что приёмистость на разгоне считалась не обязательной. 1215 кг снаряжённой массы разгоняются до 105 км/ч.

Справа от водителя – не сиденье, а отсек с агрегатами (от радиатора до аккумулятора). Пассажиры отделены прочной прозрачной перегородкой с выдвижным лотком для денег: тогда ограбления таксистов были в СССР очень редки, но машину предполагалось выпускать и на экспорт. Дверь пассажирского отсека – только справа, сдвигается электромотором. Включает его водитель: не заплатишь – не выйдешь.

Задний диван – трёхместный. Четвёртое сиденье – откидное, спиной к водителю: в такси редко ездят помногу, зато при сложенном сиденье в салон легко влезает холодильник или детская коляска.

Увы, в 1965-м – к концу испытаний новинки – Хрущёв был уже в отставке (с 14 октября 1964-го), отраслевые министерства возродились, и уже выданный наряд на выпуск нового такси отменили. Вскоре проект передали ФИАТу – в счёт уплаты за купленные там лицензию на выпуск морально устаревшего ФИАТ-124 и Тольяттинский автозавод для его производства.

Но итальянцы тоже не выпустили такси серийно. При хорошо налаженном автосервисе таксистам выгодно покупать обычный автомобиль, а незадолго до конца гарантийного срока продавать его.

Не востребован и «Макси» – один из первых минивэнов, созданный во ВНИИТЭ в 1967-м. Похоже, FIAT Multipla ещё надолго останется единственным крупносерийным легковым автомобилем вагонной компоновки. Такое упорство автомира свидетельствует: за неприятием «вагона» стоят причины куда серьёзнее простого консерватизма.

Передняя часть «вагона» не меньше (а если мотокапот выступающий – даже объёмистее) задней. Двигатель смещает центр масс далеко назад. Для устойчивости же при боковом ветре нужно, чтобы центр масс был впереди центра давления: тогда автомобиль разворачивается носом против ветра, и давление, уводящее с траектории, слабеет. Не зря на одном из первых действительно удачных заднемоторных автомобилей – «Татра-87» – заднюю часть кузова украшает высокий киль, смещающий ветровое давление назад.

Впрочем, в «Тринадцатом» и «Белке» ветровой увод частично компенсирован настройкой подвески, а в такси и «Макси» Долматовский развил заднюю часть кузова до прямоугольной, а переднюю сделал максимально клиновидной: профиль очерчивает вытянутые вперёд ноги водителя (а для регулировки по росту перемещается блок педалей). Так что с уводом справиться можно.

Размер колёс «вагона» ограничен положением сидений. Каждая точка протектора соприкасается с дорогой тем чаще, чем меньше диаметр. Правда, и утолстить протектор проще: при малом диаметре меньше центробежная сила. Но чаще контакт – выше нагрев. Отсюда ускоренный износ.

А уж пассивная безопасность «вагона», мягко говоря, сомнительна. Переднее сиденье не прикрыто десятками сантиметров кузовного металла и мощной конструкцией подвески, чьё смятие обычно отнимает львиную долю энергии лобового столкновения. Да и мотор вместо того, чтобы гасить эту энергию своей инерцией, сомнёт – а то и протаранит – кабинную часть кузова. Нынешний краш-тест «вагону» не пройти.

Нынешние минивэны во многом напоминают разработки Долматовского, Арямова и Джакозы. Но в обозримом будущем – пока не изменятся принципы защиты пассажиров – двигатель останется впереди, а колёса вне салона.

Советскую автопромышленность парализовало её министерство

[102]

Автомобильная промышленность России, по всеобщему мнению, отстала от мирового уровня навсегда. Все надежды ныне возлагаются исключительно на дальнее зарубежье. Скажем, Горьковский автозавод просто купил у Chrysler не только лицензию на легковой Sebring, но и всё оборудование для производства (за океаном остались лишь производственные линии для выпуска запчастей к уже выпущенным машинам). А уж на высшем уровне и подавно говорят разве что о постепенном переходе иностранных фирм от отвёрточной сборки к выпуску на месте хотя бы отдельных деталей. В способность наших конструкторов самостоятельно разработать нечто приемлемое не верит уже никто.

Между тем было время, когда отечественная автоконструкторская школа считалась если не передовой, то по меньшей мере далеко не худшей в мире. Так, перед Первой мировой войной Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал «Руссо-Балт», вполне соответствовавший тогдашним европейским требованиям (а по роскоши – почти на уровне Rolls-Royce). Недавно марку попытались возродить – но прототип сверхроскошного суперкара Impression, популярный на автосалонах, построен на основе агрегатов Mercedes-Benz (в России просто не выпускается ничего подходящего) немецкой компанией GERG. Хорошо ещё, дизайнеры наши: Звияд Циколия и Владимир Пирожков.

Причём новый «Руссо-Балт» – далеко не крупнейшее достижение отечественного автодизайна. Скажем, автомобиль «Победа», вышедший в 1946-м, повлиял на мировую автопромышленность не конструкцией: инженерный коллектив Горьковского автозавода во главе с Андреем Липгартом в какой-то мере ориентировался на предвоенные эксперименты фирмы Opel с несущим кузовом модели Kapitan, а двигатель и вовсе почти полностью скопирован с Dodge, поставлявшегося по ленд-лизу. А вот кузов стал предметом всемирного восхищения. До молодого талантливого художника Вениамина Самойлова никто не решался полностью слить передние крылья с капотом и убрать подножки. Да и каплеобразная задняя часть кузова, объединяющая крышу с багажником в единый объём, была весьма редкой. Уже через год после начала производства автомобиль стал предметом множества подражаний. Увы, дизайнер (сам этот термин был у нас ещё не в ходу, но профессия уже формировалась) трагически погиб, так и не увидев ни великой Победы, ни успеха своей «Победы».

В 1955-м Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) по заказу Ирбитского мотоциклетного завода создал на базе агрегатов тяжёлого мотоцикла микроавтомобиль «Белка». Художники-конструкторы Юрий Долматовский (брат известного поэта Евгения) и Владимир Арямов творчески развили опыт, накопленный ими же при создании в 1951-м концепт-кара НАМИ-013 (на нём исследовались возможности развития класса, начатого ГАЗ-012 «ЗиМ»). Оба автомобиля имели экзотическую вагонную компоновку: двигатель сзади, передние сиденья над колёсами. Причины нынешней непопулярности такой компоновки заслуживают отдельного рассмотрения, но по тому времени она была весьма прогрессивна и эффективна. «Тринадцатый» куда лучше ЗиМа соответствовал тогдашним требованиям к машине бизнескласса и в то же время был заметно легче и экономичнее. А уж ирбитская «Белка» при мотоциклетном моторе рабочим объёмом 500 см³ и собственной сухой массе 500 кг вмещала 5 человек (в раздельных креслах, неожиданно – из-за несовершенства конструкции – оказавшихся ортопедическими), поднимала 500 кг полезной нагрузки, обладала прекрасной проходимостью не только в упрощённом сельскохозяйственном варианте, но и в базовом…