Величайшие воздушные асы XX века Бодрихин Николай

8 сентября, или 26 августа по старому стилю, 1914 года, в 12 часов 5 минут пополудни тысячи людей в районе городка Жолква (в 1951–1995 гг. – город Нестеров в 30 км севернее Львова, затем опять Жолква) наблюдали, как маленький одномоторный моноплан, набирая высоту, нагнал другой самолет, биплан, гораздо более крупный. Моноплан занял позицию над бипланом в 15–20 метрах, затем сделал над преследуемой машиной круг и, резко спланировав, врезался в биплан сверху. После столкновения оба самолета перешли в беспорядочное падение и упали на землю в полутора сотнях метрах друг от друга.

Так произошел первый в мировой истории результативный воздушный бой, в ходе которого известный русский летчик-новатор, командир 11-го авиаотряда штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранным ударом своего моноплана «Моран-Сольнье» уничтожил двухместный австрийский биплан типа «Альбатрос».

И русский летчик, и австрийцы, бывшие на борту «Альбатроса» (летчик и наблюдатель), погибли.

Событие это всколыхнуло всю Россию. Газеты публиковали десятки из сотен приходивших писем. Похороны Нестерова в Киеве превратились в демонстрацию народного единства в любви к национальному герою, а фактически к «становившейся на крыло» совсем еще юной авиации страны.

Вот заключительные строки из письма известного русского летчика-аса Е. Н. Крутеня: «Итак, начало боя в воздухе положено. И первым был он же, русский герой, уже носитель венца славы за первую петлю, Петр Николаевич Нестеров… Слава тебе, русский герой!.. Слава богу, что русские таковы!» Удивителен не столько чеканный торжественный стиль письма, сколько его авторство. Словно видит двадцатилетний герой открывшиеся ему возможности, словно чувствует грядущее великолепие своих побед и неизъяснимое таинство собственной смерти.

К началу Первой мировой войны в России было сформировано 39 авиаотрядов, в которых имелось около 200 аэропланов. По количественному оснащению авиацией Россия уступала только Германии, имевшей 232 машины.

Практически весь парк аэропланов составляли западные типы, большинство из которых было изготовлено на российских авиазаводах. Вместе с тем Россия не имела тогда собственного производства авиадвигателей. Их недостаточное даже для ремонта количество (5—12 штук в месяц) собиралось из импортных деталей в Москве и Риге.

Разведки и бомбардировки, проводимые с помощью аэропланов, оказались исключительно успешны и полезны при проведении операций, они открывали новые боевые возможности.

Достаточно вспомнить взятие австрийской крепости Перемышль, когда о попытках снабжения осажденной крепости, на основе данных авиаразведки, докладывалось командованию и наносились упреждающие удары. На крепость и по ее коммуникациям было сброшено более двухсот бомб общим весом около трех тонн. Действия авиации под Перемышлем были признаны «успешными».

Перелом в эффективности воздушного боя произошел в апреле 1915 года, когда французский лейтенант Роллан Гаррос установил на своем аэроплане курсовой пулемет, коллиматорный прицел которого находился на уровне лица летчика. Чтобы пули не разбивали винт, Гаррос установил на лопасти небольшие стальные щитки, отражавшие пули. Хотя потери при таком характере стрельбы были очевидны – и в массе залпа, и в работе мотора, – преимущества были более ощутимы. За несколько дней Гаррос одержал три победы, вызывая резкое недоумение у немецких летчиков. Но уже 16 апреля 1915 года он был сбит, и, несмотря на попытку сжечь аэроплан и скрыться, «секрет» попал в руки немцев и перестал быть таковым.

Заметим, что память об этом отважном летчике, одном из первых в истории асов, во Франции бережно хранят – его именем назван открытый чемпионат Франции по теннису, один из четырех крупнейших в мире теннисных турниров – «Роллан Гаррос».

…Великие инженеры, немцы, уже летом 1915 года решили вопрос стрельбы через винт с применением эффектного и надежного метода синхронизации, когда момент вылета пули согласовывался с положением винта. Задача была решена голландским конструктором Э. Фоккером и обеспечила значительное превосходство немецкой авиации.

С момента появления на самолете курсового пулемета, стреляющего «через винт», фактически и начинается история асов. По предложению командующего авиацией 5-й французской армии капитана Шарля де Розе асами стали называть отважных и достаточно опытных летчиков, одержавших не менее 5 официально подтвержденных побед. Предложение пришлось по вкусу, оно было подхвачено не только военными, но и газетчиками.

Заметим, что на Восточном фронте, отличавшемся меньшей насыщенностью авиацией и ввиду технической отсталости России, имевшей постоянные проблемы с двигателестроением, вопрос установки курсового пулемета, стрелявшего поверх винта, а позднее и через винт, был решен почти на год позднее. Что, естественно, сказалось и на интенсивности воздушных боев, и на числе русских асов.

Когда стал очевиден успех Брусиловского прорыва, грозившего военной катастрофой для Австро-Венгрии, немцы перебросили на Восточный фронт сильное обкатанное авиационное соединение из четырех отрядов, вооруженных новыми двухместными «Альбатросами» с синхронными пулеметами. Превосходство в воздухе было завоевано немцами за считаные дни.

В составе одного из германских отрядов на Восточном фронте получал боевое крещение Манфред фон Рихтгофен, названный позднее «красным бароном» (за цвет его триплана) и ставший самым результативным асом Первой мировой войны. Рихтгофен оставил записки, где пренебрежительно отзывался о русских летчиках: «.русские ненавидят летчиков. Если поймают летчика, они его, конечно, убьют. Это – единственный риск, которому подвергаешься в России, потому что там нет летчиков, вернее, нет практически. Если русский летчик подвернется, конечно, ему не посчастливится и он будет сбит».

Слова Хартмана, лучшего аса Германии Второй мировой войны, дошедшие до нас в редакции его американских апологетов Толерана и Констебля, звучат примерно в том же духе и тоне.

Выдающийся советский ас и летчик-испытатель Герой Советского Союза Г. А. Баевский называл эти откровения «испуганным презрением», характерным для мышления тех людей Запада, кто недоброжелательно относится к России.

… Между тем русское командование приняло ответные меры: три корпусных авиаотряда были сведены в специальную боевую авиагруппу, вооружены новой авиационной техникой. Командиром стал русский ас А. А. Козаков. Вскоре была создана и 2-я боевая авиагруппа, в командование которой вступил другой выдающийся летчик – Е. Н. Крутень.

Немецкие газеты уже в годы Первой мировой войны уделяли вопросам пропаганды своих летчиков, их боевых успехов первостепенное внимание. В большинстве постоянно публиковался так называемый рейтинг асов, что превращало воздушную войну в подобие спортивного состязания, а самих летчиков – в популярных известных спортсменов. Ну а каков будет исход спортивного состязания при отсутствии объективного судейства и при страстном желании победного исхода на трибунах, хорошо известно. Не в этом ли явлении корни пресловутого немецкого военного чемпионства – в воздушных ли боях, в танковых ли сражениях, в подводной ли войне?

Анализируя русских асов в Первую мировую войну, необходимо прислушаться к словам выдающегося летчика, командующего авиадивизионом, позднее инспектора авиации Юго-Западного фронта, подполковника, кавалера Георгия IV степени В. М. Ткачева: «…наш первый ас Козаков имел 17 официальных и 32 неофициальные победы. Француз Фонк – 75, а немец Рихтгофен – 80. У нас примерно на 150 летавших истребителей было 26 асов, которые сбили 188 вражеских аэропланов, по 7 побед на аса. А у французов на 1200 истребителей было 80 асов, сбивших 1185 аэропланов, по 14–15 аэропланов на аса. Но надо принять во внимание, что русская истребительная авиация работала лишь один год, а западная три года, к тому же густота сосредоточения – число аэропланов на километр фронта – у них была в 10 раз больше, чем у нас.»

Эти слова Ткачева из его только недавно изданной книги неоднократно приводились в разных трудах и статьях, и заметим, он точно указывает нам число асов в Российской императорской армии. Учитывая высокую скрупулезность, точность и «близость к первоисточникам» этого человека, надо, по крайней мере, с максимальным вниманием отнестись к его словам. Тем более что в трудах, появившихся за последние двадцать лет, число найденных русских асов все время росло и сегодня сопоставимо с числом, заявленным Ткачевым.

Всего, по данным зарубежных исследователей, на сегодня известны тысяча восемьсот шестьдесят асов Первой мировой войны. При этом русских содержится только двадцать фамилий. Ткачев говорит о двадцати шести.

За четыре года воюющими государствами проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская – более 24 000.

Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы – на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.

А вот у немецких летчиков коэффициент достоверности близок к единице, то есть данные о большинстве побед объективны. Немцы претендуют на 5000 самолетов, сбитых в воздушных боях, и 1588, уничтоженных артиллерией. Примерно то же количество потерянных самолетов признают и страны Антанты.

Следом за настоящей справкой представлен список лучших асов Первой мировой войны. Представлены биографии П. Н. Нестерова – автора первой воздушной победы; лучших асов Франции – Фонка, Гинемера, Нанджессера; Великобритании – Мэннока, МакКаддена, Фалларда, Бола; Канады – Бишопа, Коллишау, Макларена; Южной Африки – Бичама-Проктора; Австралии – Литтла; Италии – Баракки; Бельгии – Коппенса; США – Рикенбэйкера. Также приводится список всех установленных русских асов и биографии пяти лучших: Козакова, Янченко, Смирнова, Крутеня, Сука.

Ниже приведены биографии лучших немецких асов: Рихтгофена, Удета, Левенхардта, Бельке; австро-венгерского аса Брумовски.

Петр Николаевич НЕСТЕРОВ – русский летчик-новатор, основоположник высшего пилотажа, первый в истории летчик, одержавший воздушную победу – тараном сбивший в воздухе неприятельский самолет, штабс-капитан.

Петр Нестеров родился в Нижнем Новгороде 27 февраля 1887 года в семье офицера – воспитателя кадетского корпуса. После смерти отца его мать, Маргарита Викторовна, находясь в крайней нужде и не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом – государственное учреждение для необеспеченных вдов и их детей, лишившихся кормильца. Принятые во Вдовий дом получали бесплатное и весьма скромное жилье, ограниченный запас топлива на зиму и предельно низкое материальное «вспомоществование», которого едва хватало на скромную одежду и питание.

26 августа 1897 года Петр Нестеров был принят в Нижегородский кадетский корпус, где работал его отец. В 1904 году Петр Нестеров окончил корпус. В числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906 году, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров был произведен в подпоручики и направлен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. Служил во Владивостоке, где разработал правила корректировки артиллерийской стрельбы с помощью аэростата. В июле – августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Петр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского – П. П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В мае 1912 года Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного летчика, а в сентябре 25-летний поручик Нестеров совершил свой первый самостоятельный полет. В 1913 году он окончил курс авиационного отдела офицерской Воздухоплавательной школы, а в мае получил назначение в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте. В июне Нестеров был переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Петр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для переучивания на аэроплан «Ньюпор».

Человек творческий, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью. Так, в начале 1914 года с помощью механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал аэроплан «Ньюпор-4»: укоротив фюзеляж на 0,7 м, он приказал снять вертикальное оперение, рули высоты были значительно увеличены. На фактически новом самолете выполнили несколько испытательных полетов продолжительностью около часа. В 1913 году П. Н. Нестеров разработал конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже он занимался строительством одноместного самолета.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном более 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления – руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с выключенным двигателем.

В августе 1913 года Нестеров, во главе трех машин, возглавил групповой перелет по маршруту Киев – Остер – Козелец – Нежин – Киев с посадками. Во время перелета, впервые в истории авиации, проводилась маршрутная киносъемка. В первой половине 1914 года он осуществил еще два перелета: Киев – Одесса за 3 часа 10 минут и Киев – Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.

Для доказательства идеи, что «в воздухе для самолета всюду опора», 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем Нестеров впервые в мире выполнил на самолете «Ньюпор-4» замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров фактически положил начало высшему пилотажу. Согласно рапорту, летчик на высоте 800—1000 метров выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров вновь включил мотор, перевел самолет в набор высоты, описал вертикальную петлю и вывел машину в горизонтальный полет. Затем снова выключил мотор, перешел на выравнивание и благополучно приземлился. Спустя двенадцать дней ту же самую авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Это событие получило широкую огласку и в иностранной, и в российской прессе. Когда в мае 1914 года Пегу прибыл в Петербург для демонстрации «мертвой петли», редакции некоторых российских газет вышли с заголовками: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую «мертвую петлю» совершил русский летчик…»

10 февраля 1914 года Киевское общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался.

В августе 1914 года Петр Николаевич был произведен в штабс-капитаны и назначен начальником 11-го авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт. Осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок артиллерийскими снарядами.

За время Первой мировой войны штабс-капитан совершил 28 боевых вылетов. За несколько дней до гибели был награжден своим третьим орденом – Св. Владимира IV степени.

8 сентября 1914 года над городом Жолква Петр Николаевич таранным ударом разрушил двухместный «Альбатрос», в котором находились австрийские летчики: пилот Франц Малина и наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь. Австрийцы вели воздушную разведку. «Альбатрос» пытался уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и ударил колесами своего «Морана» сверху. Оба аэроплана упали на землю, все летчики погибли.

Петр Николаевич похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище.

Нестеров не собирался уничтожать разведывательный неприятельский самолет ценой собственной жизни. К воздушной катастрофе привело то, что он использовал в последнем полете не свой аэроплан, который в тот день оказался неисправен, а более тяжелую, хотя и однотипную, машину другого летчика.

В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колесами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего летчика».

Штабс-капитан П. Н. Нестеров был награжден орденом Св. Георгия IV степени (23.04.1915), орденами Св. Владимира IV степени, Св. Анны III степени, Св. Станислава III степени.

В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова в городе Жолкве Львовской области был сооружен монумент. В советское время город Жолква носил имя Нестеров. Позднее, в 1980 году, здесь построили мемориал памяти героя-авиатора. В 1990-е годы мемориал был разрушен. Именем русского авиатора названы корабли и самолеты, улицы и переулки в городах Москва, Санкт-Петербург, Гатчина, Минск и Нижний Новгород, установлены памятники в Киеве и Нижнем Новгороде. Имя «Нестеров» присвоено астероиду № 3071. Учрежден международный кубок Нестерова по высшему пилотажу.

Основоположники воздушного боя

Адольф Селестен ПЕГУ (Celestin Adolphe Pegoud) – французский пионер авиации, первый ас в истории, одержавший первые три победы вместе со стрелком-наблюдателем.

Адольф Пегу родился на юге Франции в городке Монферра 13 июня 1889 года. Подписав 5-летний контракт, он ушел в армию и был зачислен в 5-й полк африканской легкой кавалерии. В мае 1908 года Пегу тяжело заболел и вернулся во Францию. Медицинский уход и молодость сделали свое дело, и через год Пегу вернулся в армию. Он получил назначение в 12-й гусарский полк, а затем его перевели в 3-й колониальный тяжелой артиллерийский полк, батареи которого защищали базу флота в Тулоне.

В октябре 1911 года друзья познакомили Пегу с веселым парижаниным, одним из первых французских летчиков капитаном Карленом. 16 октября 1911 года Карлен, вняв просьбам, взял нового знакомого в очередной полет. Полет произвел на эмоционального Пегу самое сильное впечатление. При малейшей возможности он снова и снова поднимается в воздух. В 1912 году Адольф Пегу добивается перевода в авиацию в качестве помощника-механика и теперь уже на официальной основе продолжает полеты в качестве наблюдателя. Карлен и Пегу вместе, на «Вуазене», приняли участие в сентябрьских маневрах французской армии.

13 февраля 1913 года Пегу демобилизовался и отправился записываться в летную школу. Спустя всего несколько дней мечта молодого человека осуществилась: 1 марта, успешно сдав экзамен, Адольф Пегу получил «бреве» (brevet de pilote – пилотское удостоверение) Аэроклуба Франции № 1243. Столь быстрое прохождение курса подготовки можно объяснить тем, что курсант был хорошо знаком с материальной частью и благодаря урокам капитана Карлена уже обладал кое-какими навыками пилотирования.

Пегу отличался невысоким ростом и врожденной худобой, при всех своих выдающихся заслугах перед мировой авиацией, он был человеком, едва весившим 60 кг.

Новоиспеченный «летун» собирался немедленно отправиться на Балканы, где использовались иностранные авиаторы-добровольцы (они же наемники), и поступить на сербскую или румынскую службу, но война кончилась, и вместо этого он нашел работу у авиаконструктора Луи Блерио. Основным занятием Пегу стало тестирование – облет новых аэропланов «Блерио». В дополнение к этому он обучал курсантов и при случае брал пассажиров в воздух. В качестве «воздушного извозчика» Адольф Пегу сделал шаг к международной известности, поднявшись 13 мая 1913 года в небо с испанским королем Альфонсо XIII.

21 сентября 1913 года на аэроплане «Блерио XI», через 12 дней после П. Н. Нестерова, Адольф Пегу выполнил «мертвую петлю».

Летом 1913 года состоялись испытания парашюта системы Бонне (Bonnet). Хотя первый во Франции прыжок с парашютом состоялся еще в 1520 году и был совершен неким Лавеном, удачно выпрыгнувшим из 40-метровой тюремной башни. Несколько прыжков с парашютом было совершено во Франции и в новое время. Но первый прыжок с парашютом из самолета совершил именно Адольф Пегу.

19 августа 1913 года Пегу занял место во второй кабине, пристегнув лямки парашюта, купол которого был аккуратно уложен в специальный ящик, установленный на фюзеляже, и дал знать летчику, что готов. Набрав около 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направил самолет против ветра, Пегу, внимательно следивший за эволюциями самолета, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул Адольфа Пегу из кабины, а через полтора десятка секунд он был уже на земле, точнее над ней, зацепившись парашютом за дерево, но в целом все прошло отлично. Малый вес испытателя сыграл при испытаниях парашюта важную положительную роль.

С началом Первой мировой войны А. Пегу сразу вызвался на роль воздушного разведчика. 5 февраля 1915 года ему вместе со стрелком удалось сбить два немецких аэроплана, а третий аэроплан принудить к посадке. Одержав 5 февраля три воздушные победы, а 3 апреля 1915 года – две, он стал асом, подтвердив это звание последней, 6-й победой 11 июля 1915 года, сбив в 8 час. 15 мин. немецкий «Авиатик С».

31 августа 1915 года су-лейтенант Адольф Пегу был сбит немецким унтер-офицером польского происхождения Кандульски, по усмешке судьбы, одним из довоенных учеников великого летчика в управлении аэропланом. В 26 лет этот человек, изобретатель «мертвой петли», многих технических новинок, нашедших применение в самолетостроении, первый испытатель, опробовавший парашют при прыжке из самолета, первый в истории ас, «авиатор из когорты одержимых», всего себя посвятивший небу, погиб.

Весьма характерно, что основоположники высшего пилотажа – Петр Нестеров и Адольф Пегу – были в то же время первооткрывателями воздушного боя, предопределив тем самым исключительное место точного и вдохновенного воздушного маневрирования в организации воздушного поединка.

«Классный пилотаж – основа воздушного боя, но к этому умению необходим дополнительный навык – умение точно стрелять в воздухе», – говорил известный советский летчик-ас Е. Г. Пепеляев.

Адольф Пегу – кавалер ордена Почетного легиона и Военной медали.

На месте гибели первого аса, в городке Петит-Круа, установлен памятник.

Макс ИММЕЛЬМАН (Max Immelmann) – летчик, первым достигший звания аса (5 личных побед) на одноместном самолете.

Макс Иммельман родился 21 сентября 1890 года в Дрездене в семье мебельного фабриканта. Таким образом, мебельные корни в военном деле имеют уже более чем вековую историю. По окончании средней школы он поступил в Дрезденское кадетское училище и в 1911 году был зачислен во 2-й Берлинский железнодорожный полк, однако вскоре покинул военную службу. В 1912 году активно ищущий свое место в жизни юноша поступил на машиностроительный факультет Дрезденского университета, на отделение аэродинамики.

С началом Первой мировой войны он, как большинство его сверстников, оставив учебу, немедленно записался добровольцем в армию. Узнав о формировании первых авиационных подразделений, он подал рапорт о направлении в «воздушную службу». 12 ноября 1914 года был направлен на летную подготовку в Иоханнисталь (в Берлине), затем в расположенный поблизости Адлерсхоф. 31 января 1915 года состоялся его первый самостоятельный полет, а уже через 2 месяца аккуратному и точному Иммельману присвоили звание пилота 3-го (высшего) класса.

В марте 1915 года он отбыл на Западный фронт, где был определен в FFA 62, летавшую на двухместных разведчиках LVG B. 1. С наблюдателем, унтер-лейтенантом Тьюберном, летал на разведку вражеских позиций, отмечая цели для германской дальнобойной артиллерии.

3 июня 1915 года аэроплан Иммельмана был сбит французским летчиком, но Макс сумел приземлить свою машину позади немецкой линии обороны. Первый опыт воздушного боя оказался для будущего аса № 1 отрицательным. Но за сохранение аппарата Иммельман был награжден Железным крестом 2-го класса.

В июле он был определен в отделение истребителей «Fokker Eindekker» (впоследствии ставшее КЕК Douai) и вместе с другим пилотом, Освальдом Бельке, выполнял в его составе эскортные и истребительные задания.

Теории и практики воздушного боя еще не существовало. Поэтому без какой-либо специальной подготовки группу сразу отправили на фронт. Бельке и Иммельман вскоре зарекомендовали себя как блестящие пилоты-истребители, и благодаря их успехам на раннем этапе воздушной войны имена обоих летчиков стали известны всей Германии.

1 августа 1915 года Иммельман сбил на своем «Фоккере» первый вражеский самолет, а 26 октября 1915 года, одержав 5-ю победу, выражаясь современным языком, стал асом (сам термин появился позднее). Среди первых пяти сбитых Иммельманом аэропланов – три английских двухместных биплана BE 2c, один неопознанный французский биплан, один FB 5. Таким образом, 26 октября 1915 года Макс Иммельман стал первым летчиком, кто с одноместного аэроплана сбил 5 неприятельских машин.

Соратник и товарищ Иммельмана Освальд Бельке 5-ю официальную победу одержал 15 октября, но своего первого сбитого он низверг с небес 4 июля 1915 года, в вылете на двухместном LVG CI, когда по неприятелю стрелял наблюдатель Бельке – Ханс де Вюлиш. А вот 5-ю победу лично Бельке одержал 30 октября 1915 года, через три дня после Иммельмана. Также и Адольф Пегу формально стал асом намного раньше, но три свои первые победы он одержал на двухместном аэроплане.

К концу года он сбил еще BE 2c и «Моран-Парасоль» и его счет вырос до 7 побед, а сам он – до звания обер-лейтенанта.

12 января 1916 года, после 8-й победы, из рук кайзера Вильгельма II Макс Иммельман получил самый желанный в среде немецких офицеров орден «Pour le Merite» (вторым среди немецких летчиков), добавившийся к его Железному кресту 1-го класса, полученному в октябре предыдущего года, и Рыцарскому кресту ордена Дома Гогенцоллернов, пожалованного ему в ноябре 1915 года.

Макс Иммельман заложил основы тактики воздушного боя. Он придавал особое значение факторам высотности и скороподъемности истребителя, что необходимо для активного наступательного ведения боя. О том, что касается искусства ведения воздушного боя, сам Иммельман говорил: «Я безоружен, пока я ниже». Неоднократно он подчеркивал важность тщательной маскировки в воздухе.

Иммельман воевал на «Фоккере» Е. III и Е. IV. Он освоил и выполнил практически все известные сегодня фигуры высшего пилотажа. Именно на этом «Фоккере» он обессмертил свое имя, проделав названный впоследствии в его честь боевой разворот – полубочку в верхней части полу-петли. Макс Иммельман был столь знаменит по обе стороны фронта, что через 10 минут после его появления в воздухе небо становилось свободным от английских самолетов. Он одним из первых стал использовать тактику внезапности, заходя со стороны солнца. Как большинство настоящих асов, Иммельман был первоклассным стрелком. 13 марта 1916 года Иммельман довел свой счет до 10. Сбитый 16 мая над Лиллем английский разведчик стал его 15-й и последней официальной победой. Две последние неподтвержденные победы были одержаны Иммельманом 18 июня 1916 года. Всего на счету Иммельмана 5 неподтвержденных побед.

По характеру это был непьющий и некурящий, ровный со всеми человек, ежедневно писавший письма матери и очень внимательно относившийся к своему обожаемому догу Тирасу.

Первый ас Германии погиб 18 июня 1916 года в бою против истребителей FE 2b. Споры о его смерти продолжаются до сих пор. Англичане смело отдают победу над «Фоккером», пилотируемым Иммельманом, капитану Г. Р. МакКуббину (G. R. McCubbin) и его стрелку капралу Дж. Х. Уоллеру (J. H. Waller). Немецкие историки считают причиной гибели аса отказ механизма синхронизации вращения винта и темпа стрельбы пулемета, приведший к тому, что Иммельман отстрелил лопасть пропеллера собственного истребителя. Вращение несбалансированного винта привело к нарастающей вибрации, вибрация – к резонансу, резонанс – к разрушению планера.

«Фоккер Е. 1» Иммельмана с 80-сильным 7-цилиндровым двигателем «Оберурсель V0» и номером Е13/15 на фюзеляже был выставлен в Музее Цейхгауз в Берлине и погиб под бомбами RAF (Королевских воздушных сил) в 1940 году.

Макс Иммельман – кавалер прусского ордена «Pour le Merite», Железного креста 1-го класса, Рыцарского креста с мечами королевского Дома Гогенцоллернов 2-го класса, саксонского Командорского креста военного ордена Св. Генриха II степени, Рыцарского Креста этого же ордена, саксонского ордена Альбрехта II степени с мечами, саксонской серебряной медали Фридриха Августа, баварского ордена Военных заслуг IV степени с мечами, Ганзейского Креста; турецких медалей.

Результативнейшие асы Первой мировой войны (данные об асах, одержавших 30 и более воздушных побед)

Примечание: данные о победах в Первую мировую войну не всегда точны: для большинства английских летчиков и летчиков Британского Содружества они помимо личных включают и групповые победы, победы, классифицируемые как «вышел из-под контроля» и т. д.

Асы Франции

Рене Поль ФОНК (Rene Paul Fonck) – 72 личные и 3 групповые официальные победы – самый результативный ас союзников в Первую мировую войну, полковник, Франция.

Родился в деревне Солси-сюр-Мерт в Вогезах (Франция) 27 марта 1894 года.

Войну начал в 1914 году инженером. Со временем передумал и в мае 1915 года закончил обучение на пилота. Летал на самолетах «Кодрон» в составе эскадрильи С47 в течение двух лет. Именно в это тяжелое время у союзников стали появляться пилоты, чьи достижения позже станут легендарными. Таким был и Рене Поль Фонк – самый успешный из пилотов союзников в Первой мировой войне, имевший 75 официальных побед и 49 неподтвержденных, одержанных за линией фронта. В начале 1917 года Фонка зачислили в истребительную группу «Аисты» после боя с двумя немецкими «румплерами», блестяще выигранного им на неповоротливом разведчике «Кодрон». Пережив «кровавый апрель», в мае 1917-го Фонк одержал свои первые три победы, управляя истребителем SPAD sVII, а ровно через год одержал 6 побед в одном бою – этот результат до конца Первой мировой войны не смог превзойти никто.

В отличие от многих других пилотов, Р. Фонк всегда был расчетлив и осторожен и никогда не бросался на врага сломя голову. За всю войну в его самолет попала только одна вражеская пуля.

15 апреля 1917 года, приняв предложение вступить в знаменитую эскадрилью «Аист», он до конца года довел свой победный счет до 19. В течение 1918 года – до 56 побед. В июле 1917 года превзошел достижение капитана Жоржа Гинемера – 54 победы – лучшего французского аса, погибшего в сентябре 1917.

Не ищущий славы и не честолюбивый, Фонк сторонился журналистов и не снискал лавров и внимания, уделявшихся Гарро и Гинемеру.

Сразу после окончания войны Фонк уволился из армии. В 1920 году увидели свет его мемуары «Мои бои», с предисловием маршала Фоша. В 1926 году вступил в борьбу за приз Раймонда Ортейги в 25 000 американских долларов за трансатлантический перелет. 20 сентября 1926 года с экипажем из 4 человек Фонк стартовал на трехмоторном самолете Сикорского S-35. На взлете самолет потерпел аварию и сгорел. Два человека экипажа погибли, а сам Фонк получил серьезные травмы. Приз в итоге получил американец Чарльз А. Линдберг в 1927 году. Рене Фонк провожал Линдберга в Нью-Йоркском аэропорту.

Р. Фонк позднее вернулся в военную авиацию. Его высшей должностью стала должность инспектора истребительных сил французской авиации в 1937–1939 годах. До Второй мировой войны Фонк контактировал с Г. Герингом и Э. Удетом, что повредило его репутации в послевоенной Франции. Хотя Фонку приписывались сотрудничество с нацистским режимом и якобы вербовка двухсот пилотов для вишистской Франции, но на самом деле он пытался противостоять политике коллаборационизма и еще в 1943 году переехал из Виши в Париж. Здесь позднее он был арестован гестапо и заключен в лагерь. После войны, в 1948 году, ему вручили «Сертификат Сопротивления», где говорилось, что «Рене Фонк… принимал участие в доблестной борьбе за освобождение Франции». Фонк жил в Париже, где и умер 18 июня 1953 года.

Полковник Р. Фонк награжден орденом Почетного легиона, а позднее и орденом Почетного легиона офицерской степени (18.05.1918), Военной медалью (первая награда Фонка), британским Военным крестом и Отличительной медалью за боевые действия.

Жорж Мария Людовик Жуль Гинемер, Франция – 53 официальные победы.

Гинемер родился в Париже, на улице Ла Тур, 24 декабря 1894 года. Младший сын в семье офицера французской армии, Жорж нередко болел. Тем не менее он рос любознательным и увлекался в школе конструированием и механикой. Часто и надолго пропадал в заводских цехах. Вскоре он неплохо разбирался в автомобильных моторах, привлекла юношу и зарождавшаяся тогда авиация.

Гинемер с детства мечтал прославиться на военном поприще и гордился своим происхождением: его предки сражались под знаменами Карла Великого, участвовали в Крестовых походах и Столетней войне, покоряли Европу в эпоху Наполеоновских войн.

В 1911 году Жорж, по знакомству, в качестве пассажира поднялся в небо на «Фармане» во время одного из перелетов в ходе Европейского авиационного состязания. Это событие и определило его дальнейшую судьбу: он твердо решил стать летчиком и все свободное время проводил на аэродроме.

С началом Первой мировой войны Жорж пять раз пытался записаться в армию, но получал отказы из-за слабого здоровья и невысокого роста. Вскоре его целеустремленность была вознаграждена: по совету знакомого летчика он едет в местечко Па и поступает в школу авиамехаников. Но ему хотелось летать.

После многочисленных рапортов солдат 2-го класса Гинемер 23 ноября 1914 года зачисляется курсантом в школу пилотов, где с января 1915 года учится летать на аэроплане «Блерио-Пингвин». В марте 1915 года его перевели в летную школу в Аворде для совершенствования навыков пилотажа на разных типах самолетов. Уже через два месяца Гинемер с группой выпускников попадает в резерв командующего авиацией. Через месяц, присвоив ему звание капрала, командование направляет его в эскадрилью MS3, оснащенную монопланами – парасоль «Моран-Сольнье».

Выполнив серию тренировочных полетов под руководством Жюля Ведринье, Жорж получил аэроплан, который назвал «Старый Шарль» (Vieux Charles) в память о переведенном в Сербию опытном пилоте Шарле Боннэре.

Впервые Гинемер встретился лицом к лицу с воздушным противником 19 июля 1915 года. В тот день, вылетев вместе с механиком Гуерде, он направился на перехват немецкого разведчика. Догнав его над линией фронта, он зашел ему в хвост, а механик открыл огонь из пулемета. Но успеха достичь не удалось: после полусотни выстрелов пулемет заело, а немец ушел со снижением под защиту своих зениток. Впрочем, «салаги» вскоре обнаружили еще одну цель: экипаж немецкого «Авиатика» что-то увлеченно рассматривал на французской территории и не замечал появившегося противника. Жорж спикировал на «бошей», механик к этому времени смог оживить оружие и открыл огонь. «Авиатик» тут же вошел в нисходящую спираль, а немецкий наблюдатель начал отстреливаться из карабина. Он дважды попал в Гуерде: одна пуля зацепила шлем, не задев головы, а другая – руку. Но пулемет французов строчил не переставая, и через 10 минут после начала боя война для обоих немцев закончилась: летчик был смертельно ранен, а наблюдатель, чудом выживший при приземлении, попал в плен.

21 июля Гинемеру присвоили звание «сержант» и наградили Военной медалью. Жорж расценил это как доброе предзнаменование и решил в дальнейшем не менять счастливого имени на своих самолетах. Командование не только наградой отметило молодого пилота: с середины сентября ему стали поручать доставку агентов за линию фронта и их возвращение назад.

В ноябре – декабре 1915 года эскадрилью перевооружили на истребители «Ньюпор» Х, присвоив ей обозначение № 3. «Ньюпоры» представляли собой одно– и двухместные полуторапланы с полотняной обшивкой, вооруженные 1–2 пулеметами, их максимальная скорость доходила до 140 км/ч, а потолок – 4500 метров. Новый самолет больше подходил для ведения воздушного боя, и счет побед летчика довольно быстро возрос. 5 декабря он сбил второй «Авиатик», 8-го его добычей стал LVG, а 14-го, действуя в паре с капралом Букье, он сбил немецкий истребитель «Фоккер» Е.

В день своего совершеннолетия Гинемер стал кавалером ордена Почетного легиона, а его следующие 4 победы были отмечены Военным крестом с четырьмя золотыми пальмовыми ветвями. В январе 1916 года нелетная погода мало способствовала увеличению числа побед, и поэтому следующий успех пришел к Жоржу только 3 февраля, когда ему удалось сбить сразу два LVG, а еще один – 5-го числа того же месяца. Эти успехи не остались незамеченными, и 4 марта Гинемера произвели в су-лейтенанты. Тогда же, в начале марта, эскадрилья получила новые «Ньюпоры» ХТ.

В отличие от «десятки», это были настоящие истребители: одноместные, с жесткой бипланной коробкой крыльев, выдерживавшей значительные перегрузки. Но неплохая маневренность, легкость управления и хорошие скоростные данные в определенной степени обесценивались неудачным размещением вооружения над верхним крылом. Это затрудняло в бою перезарядку пулемета, имевшего магазинное питание.

13 марта Гинемер вылетел на новом истребителе на боевое задание вместе с командиром эскадрильи капитаном Брокером и лейтенантом Деллином. На этот раз Жоржу не повезло: одна из пуль попала ему в руку, а вторая – в голову. С трудом дотянув до своего аэродрома, он посадил изрешеченный самолет, но вылезти из кабины сил не хватило…

Из госпиталя ас вернулся спустя полтора месяца, но рука не до конца зажила, и его отправили в отпуск для поправки здоровья. По некоторым сведениям, один из друзей Гинемера скрытно от руководства перегнал самолет на поле рядом с домом родителей, находившимся в прифронтовой полосе, и Жорж тайком летал в район боев. Возвратившемуся в строй после отпуска Гинемеру была доверена честь нести знамя военной авиации Франции во время торжественной церемонии, проходившей 13 мая 1916 года на аэродроме Дижона.

В начале лета 1916 года эскадрилья получила новые «Ньюпоры» XII, являвшиеся для своего времени чрезвычайно удачными истребителями. Высокая скорость (до 170 км/ч) и великолепная маневренность сделали их весьма популярными среди пилотов Антанты. Освоил новый истребитель и Гинемер. В первое время он избегал ввязываться в воздушные схватки – сказывались психологические последствия ранений. Но вскоре он преодолел поселившийся в душе страх, и 22 июня 1916 года его добычей стал германский LVG. Но 6 июля в единоборстве с немецкими истребителями Жоржу опять не повезло: он был легко ранен, а на его самолете немецкие пули перебили две расчалки и разбили винт. Стараясь не потерять скорость, Гинемер аккуратно спланировал на луг и посадил поврежденный «Ньюпор».

Через 4 дня, вылетев на чужом самолете, Гинемер сбил еще один LVG, доведя свой счет до 10 побед. 28 июля 1916 года он повел в бой новую машину. Неотрегулированный синхронизатор подвел пилота: первая же очередь, выпущенная из пулемета, в щепки разнесла пропеллер истребителя. Пришлось срочно садиться, но вместе с ним шел вниз и сбитый германский LVG…

К концу августа на счету Гинемера было 14 побед, а за период с июня 1915 года по июль 1916 года его имя 11 раз упоминалось в приказах по армии.

27 августа Гинемер получает один из трех первых истребителей «Спад» S VII, отправленных на фронтовые испытания. Благодаря 140-сильному рядному двигателю самолет превосходил по летным данным любого противника. Облетав его, Жорж пришел в восторг и, по словам сослуживцев, был счастлив, как ребенок, которому подарили долгожданную игрушку.

Летая на «Спаде» 4 сентября, ас сбил «Авиатик», а 15-го – «Румплер». 22 сентября, возвращаясь из рейда за линию фронта, Жорж увидел «Фоккер» и молниеносной атакой, занявшей несколько секунд, отправил вниз и его. Так как самолет упал на вражеской территории, то победу не засчитали. Зато на следующий день Гинемер сбил сразу три аэроплана в течение трех минут!

…Когда третий «Фоккер», оставляя шлейф дыма, врезался в землю, внезапно открыла огонь французская зенитная артиллерия. По неписаным законам войны в подобных ситуациях своим всегда достается больше! Первый же 75-мм снаряд угодил в верхнее крыло и, разорвавшись, снес стойки. К месту падения самолета вскоре прибежали солдаты, но Жорж, к счастью, отделавшийся только ушибами, уже выбрался из-под обломков. Чтобы сгладить вину подчиненных, дивизионный генерал устроил торжественное построение в честь сбитого аса, затем последовал обед с шампанским, и, наконец, вечером порядком набравшегося героя, чудом избежавшего гибели, отвезли на машине комдива в часть.

«Свирепый демон» – так прозвали этого бледного неулыбчивого французского летчика Первой мировой войны. У германских пилотов его имя вызывало страх, а среди однополчан и командования французских ВВС – благоговейное уважение. Он был тяжело болен туберкулезом, но это не помешало ему участвовать в 600 воздушных боях и одержать 53 официальные победы, еще 35 числятся за ним как возможные.

В октябре 1916 года эскадрилья вновь сменила обозначение и стала называться SPA 3. Теперь она в полном составе была перевооружена «Спадами». В конце декабря Жорж вместе с конструктором Луи Бешеро участвовал в разработке истребителя «Спад» S XII, вооруженного 37-мм пушкой.

24 января 1917 года ему в шестой раз удалось сбить в одном бою два самолета, при посадке на замерзшую пашню рядом со своей жертвой его истребитель сломал колесо и скапотировал, сам пилот отделался лишь легким испугом. Два дня спустя на истребителе своего друга Букье, на высоте 3800 м, он перехватил двухместный разведчик «Альбатрос». На десятом выстреле пулемет заклинило, и, чтобы не попасть под огонь стрелка, пришлось уйти немцу под «брюхо». Попытки перезарядить оружие оказались тщетными, но экипаж разведчика запаниковал и поспешил приземлиться на французской территории, хотя по нему уже никто не стрелял.

8 февраля Жорж сразил германскую двухмоторную «Готу» G. III – первая победа союзников в воздухе над полноценным немецким бомбардировщиком. Спустя десять дней Гинемар был произведен в капитаны. 16 марта он выиграл в течение дня три боя. 4 мая на его счету уже было 38 побед, но, атакуя в тот день двухместный «Альбатрос», он слишком близко подошел к уже горящему противнику. Ответный огонь стрелка был точным, и его поврежденный «Спад», с рваными крыльями и изрешеченным фюзеляжем, пошел вниз. Но виртуозному летчику все же удалось дотянуть домой.

Рекордным для аса стал день 25 мая 1917 года: за три боевых вылета он уничтожил 4 вражеских самолета: двух разведчиков LVG, DFW и «Фоккер». За эти победы Жорж Гинемер был представлен к званию офицера ордена Почетного легиона с вручением орденской ленты. 14 июля 1917 года пилот приехал в Париж на завод фирмы SPAD за новым пушечным истребителем «Спад» S XII. В тот же день он удостаивается Золотой медали аэроклуба Франции: на его счету 45 побед и два ранения, а его имя не менее 20 раз упоминалось в приказах по армии.

5 июля 1917 года Гинемер впервые вылетел на новом истребителе. После недолгого поиска он встретил три немецких аэроплана DFW, причем огонь стрелков оказался довольно точным и самолет французского аса был поврежден. Пока ремонтировали «двенадцатый», пилот пересел на свою старую «семерку» и вновь добился успеха: его жертвами стали два DFW и «Альбатрос». Но вскоре появились признаки переутомления, и врачи уложили Жоржа в госпиталь.

Отдых, как и ремонт машины, закончился 23 июля, и спустя 4 дня Жорж первым же выпущенным снарядом сбил «Альбатрос». Но следующая, 50-я, победа далась нелегко: огнем стрелков германского DFW истребитель был снова поврежден. 15 августа 1917 года пушечный истребитель вернулся в строй, но вскоре, после очередной блестящей «сдвоенной» победы в течение одного дня, самолет опять попал к ремонтникам.

Во второй декаде августа Гинемер получает новейший «Спад» S XIII и 20 августа одерживает на нем свою 53-ю победу, но при посадке врезается в английский DH-4. 24 августа он уезжает в Париж на завод, где ремонтируют его пушечный истребитель. Бессмысленность и равнодушная жестокость империалистической войны надламывают даже «железную» натуру Гинемера. Он становится еще более замкнутым и нелюдимым, а в беседе с единственным другом говорит ему о своей близкой смерти. Между тем ремонт его аэроплана еще не окончен. Вернувшись в часть 4 сентября 1917 года, он вылетает на следующий день на «Спаде» S XIII, и вновь неудача: в ходе атаки оба его пулемета отказали из-за обрыва спускового поводка, а вражеский стрелок и на этот раз не промахнулся.

Еще один неудачный бой он провел 8 сентября, на следующий день была нелетная погода, и он смог подняться в небо только 10-го. Но для чего? Чтобы спокойно взирать на гримасы фортуны? В первом вылете у него сразу после взлета отказал водяной насос, и закипевшая вода в радиаторе вынудила пойти на посадку. Bo втором его самолет получил три пулевые пробоины. Третий – едва не привел к катастрофе: пожар двигателя в воздухе из-за неисправности карбюратора.

11 сентября 1917 года стал последним днем французского аса. В 8.30 утра он вылетел в паре с ведомым. Над линией фронта они обнаружили немецкий «Авиатик», и Гинемер пошел в атаку, а ведомый остался патрулировать над своими позициями. На свой аэродром капитан Гинемер так и не вернулся.

Позже стали известны некоторые обстоятельства гибели летчика. После разделения с ведомым его самолет атаковала группа немецких истребителей. Произошла короткая схватка, и горящий «Спад» упал в районе позиций 413-го германского пехотного полка. На место падения были посланы санитар и два солдата, которые установили из документов убитого, что это капитан Гинемер. Пилота поразили три пули – в голову, плечо и ногу.

Начавшаяся на следующее утро артподготовка продолжалась две недели. Разрывы снарядов так перепахали местность, что от могилы аса и обломков его самолета ничего не осталось. Вскоре после этого с немецкого самолета был сброшен вымпел с уведомлением о гибели Гинемера в воздушном бою, а во второй половине октября французское командование официально объявило о его смерти.

Парламент постановил занести имя капитана Гинемера в Пантеон Славы, как «символ стремления и энтузиазма нации», а в Доме Инвалидов в Париже выставили его «Спад» S VII, который решили сохранить в память о национальном герое.

Капитан Жорж Гинемер награжден орденом Почетного легиона, орденом Почетного легиона офицерской степени (11.06.1917), Военным крестом с пальмовыми ветвями, Военной медалью.

Шарль НАНДЖЕССЕР – 45 побед, третий ас французских ВВС в годы Первой мировой войны.

Нанджессер родился во Франции, в Валленсьене, 15 марта 1892 года. Ребенком и юношей был страстным спортсменом, участвовал во многих спортивных состязаниях. Будучи студентом Школы искусств, прервав занятия, уехал в Южную Америку на поиски дяди. Участвовал в десятках рискованных приключений от Рио-де-Жанейро до Буэнос-Айреса, где поменял несколько профессий – от профессионального боксера до автогонщика. В конце концов нашел своего пропавшего дядю и работал на его табачной плантации. К началу Первой мировой вернулся во Францию.

Войну начал в составе гусарского эскадрона. При проведении одной из разведок он с несколькими солдатами захватил немецкий военный автомобиль, перебив его экипаж и пассажиров. За этот подвиг был награжден Военной медалью и, в соответствии со своей просьбой, направлен в Службу аэронавтики. Став военным летчиком французской службы аэронавтики, он вскоре одержал первую победу и заслужил репутацию импульсивного и предельно смелого летчика. С гордостью Нанджессер носил звание «Рыцаря смерти», присвоенное ему боевыми друзьями и журналистами. Его серебристый «Ньюпор» XVII был разукрашен изображениями черепа, гроба и черного сердца.

Специалист маневренного воздушного боя, так называемой dogfight – собачьей схватки, он был не только мастером пилотажа и человеком исключительной реакции, но и бойцом, стоически переносившим многочисленные ранения, полученные им как в воздушных боях, так и в авиационных авариях. Нанджессер несколько раз был ранен в голову в верхнюю и нижнюю челюсти, в правую руку. Получил многочисленные – несколько десятков – переломы. Авторитет лейтенанта среди французских военных летчиков был исключительно высок.

Воевал в 106-й эскадрилье «Вуазенов», затем в 65-й эскадрилье, а позже в эскадрилье Лафайета, где вместе с французами сражались американские волонтеры. К концу 1916 года на счету Нанджессера была 21 победа.

Многие французские историки авиации отмечают исключительную недисциплинированность Нанджессера. Во время войны он несколько раз заключался под домашний арест за вылеты без разрешения. Еще чаще он, любимец женщин, журналистов и праздной публики, столь же самостоятельно, не утруждая себя просьбами и разрешениями, отбывал в Париж, где предавался соблазнам «столицы мира».

В январе 1916 года Нанджессер потерпел тяжелейшую аварию, сломал обе ноги, руку, ребра, разбил голову. Но уже апреле 1916 года он не только вернулся в строй, но, одержав свою пятую победу, стал асом.

К концу войны на счету лейтенанта Нанджессера было 45 побед. Уступал среди французских асов он только Фонку и Гинемеру. По числу официальных побед входил в число результативнейших асов Первой мировой.

После войны многие асы остались без работы, и судьба забросила некоторых, в том числе и Нанджессера, в Голливуд, где тема воздушных боев и полетов «на лезвии бритвы» была очень популярна.

Шарль Нанджессер пропал без вести при попытке беспосадочного перелета из Парижа в Нью-Йорк на самолете «Белая птица» вместе со вторым пилотом, фронтовым другом Франсуа Коли, 8 мая 1927 года. Последний раз их самолет видели с южного побережья Ирландии.

Загадочное исчезновение «Рыцаря смерти» вызвало к жизни несколько десятков книг, фильмов и сотни самых разных спекуляций на одну из тем об исчезновении самолета. Памятники Нанджессеру и Коли установлены в аэропорту Ле Бурже, а также на скалах Этрета, откуда их самолет в последний раз видели во Франции.

Примечательно, что через две недели после исчезновения Нанджессера знаменитый американец Чарльз Линдберг впервые совершил успешный одиночный перелет из Нью-Йорка в Париж на самолете «Дух Сент-Луиса».

Лейтенант Шарль Эжен Нанджессер был кавалером и офицером ордена Почетного легиона, кавалером Военного креста с пальмовыми ветвями, Военной медали и десятка наград союзников – Великобритании, Португалии, России, Сербии…

Асы Великобритании и стран Содружества

Эдвард МЭННОК (Edward MANNOCK) – один из лучших английских асов Первой мировой войны – по разным данным, 47, 50, 51, 61 или 73 победы, Великобритания.

Эдвард Мэннок родился, вероятно, в городке Баллинколидж, Ирландия, 24 мая 1887 года в семье военнослужащего. В молодости он перенес инфекционное заболевание, приведшее к временной потере зрения. После излечения оно полностью восстановилось, и слухи о его частичной, на один глаз, слепоте «сильно преувеличены». Эдвард Мэннок, патриот, вступил в члены Лейбористской партии.

Начало Первой мировой войны застало его на должности телефонного инженера в Турции. В начале войны турки интернировали его, заключили в тюрьму, и Мэннок едва остался жив. После освобождения он присоединился к Королевскому медицинскому корпусу, затем, в 1916 году, к Королевским инженерам, преобразованным в Королевский летающий корпус.

После обучения в резервной эскадрилье «Джойс Грин» он был направлен в 40-ю эскадрилью, вооруженную «Ньюпорами». Немецкий ас лейтенант Иоахим фон Беттраб (5 сбитых аэропланов и аэростат) 12 августа 1917 года был сбит в воздушном бою британским асом из 40-й эскадрильи лейтенантом Эдвардом «Майком» Мэнноком, летавшим на «Ньюпоре».

Некоторые англоязычные исследователи приписывают Мэнноку 73 победы. В то же время в представлении к Кресту Виктории – высшей военной награде Британской империи и стран Содружества, говорится, что Мэннок претендует на 50 побед. Во время Первой мировой войны во всех странах, за исключением Германии, групповая победа записывалась всем летчикам, ее одержавшим, и не выделялась в отдельную категорию, как в советских ВВС во время войны в Испании и позднее. По правилам, принятым в советских ВВС, итоговый счет Мэннока выглядел бы так: 34 лично и 7 в группе сбитых самолетов противника плюс один аэростат.

В одном из вылетов в мае 1918 года он сообщил об уничтожении 4 немецких аэропланов. 22 июля, за три дня до гибели, когда Эдвард Мэннок сбил очередной немецкий самолет, товарищи, поздравляя его, шутили:

– Ну, Майк! Для тебя будут стелить красную ковровую дорожку после войны.

– Для меня не будет никаких «после войны», – печально отозвался Мэннок.

26 июля 1918 года самолет майора Мэннока был сбит огнем с земли над немецкими позициями. По-видимому, он попытался выпрыгнуть из падающего аэроплана перед самым его столкновением с землей, поскольку его тело было найдено более чем в 200 м от обломков самолета.

Майор Эдвард Мэннок был награжден Крестом Виктории, Военным крестом, Отличительным орденом с одной и двумя пряжками на ленте.

В Кентерберийском соборе находится мемориальная доска почета Мэннока, его имя носит 378-я учебная эскадрилья Королевских Воздушных сил (RAF).

Вильям БИШОП (William Bishop) – 72 победы, четвертый ас Первой мировой войны, Канада.

Ас Первой мировой войны и кавалер Креста Виктории родился 8 февраля 1884 года в Оуэн-Саунд, провинция Онтарио, Канада. Еще в школе Вильям Авери Бишоп проявил интерес к военной службе. В августе 1914 года, окончив Королевское военное училище в Кингстоне, Онтарио, был приписан к 14-му батальону канадских стрелков Торонто. Полк перевели в Великобританию.

Его многочисленные решительные просьбы, почти ежедневно направляемые командованию, были в конце концов удовлетворены, и в июле 1915 года Бишоп был переведен в авиацию сухопутных войск.

Короткие тренировки не принесли желаемых результатов, и Бишоп летал на самолете-разведчике R. E. 7 в качестве наблюдателя в 21-м авиакрыле во Франции до конца ноября. 23 декабря, направляясь на базу после разведывательного полета, во время снежной бури при выполнении посадки самолет Бишопа потерпел аварию. Тяжело раненный, он оказался в госпитале и вернулся к активной службе после нескольких месяцев лечения.

Можно представить себе изумление врачей госпиталя, когда при выписке из больницы Бишоп попросил дать ему разрешение на продолжение службы в качестве летчика. В первый раз ему отказали, отказали и во второй, но на третий все же разрешили летать наблюдателем. Бишоп не сдался. Никто не знает, какие доводы он приводил медикам, но в конце концов получил справку о хорошем состоянии здоровья.

После окончания курсов пилотажа в начале марта 1917 года Бишоп был приписан к 60-му авиакрылу истребителей. Во время первого боевого вылета он заблудился во время боя, и, когда на остатках горючего прилетел на аэродром, ему едва хватило топлива, чтобы сесть.

25 марта Бишоп сбил свой первый немецкий самолет, атаковавший группу, в которой он летел замыкающим. 31 марта Бишоп одержал вторую победу в воздухе, а несколькими днями позже поджег шар наблюдения. Спустя месяц после первой воздушной победы Бишоп получил звание капитана авиации, и это стало для него мощным стимулом. К середине мая 1917 года на счету Бишопа было 20 воздушных побед, и он был награжден орденом «За боевые заслуги».

Бишоп постоянно совершенствовал тактику воздушного боя. Он старался придерживаться простых правил – первым заметить противника и первым открыть огонь, но самое главное, первым скорректировать неточный огонь других. Таким образом, за пару месяцев он приобрел большое количество подтвержденных побед. 3 августа 1917 года в его списке их числилось 45, и 11 августа ему был присвоен чин майора авиации.

Бишопа восторженно приветствовали, когда он в сентябре 1917 года прибыл на родину для содействия созданию Военно-воздушных сил Канады.

В начале 1918 года пилот вернулся в Великобританию и приступил к выполнению обязанностей старшего инструктора в авиационной академии, где преподавал теорию стрельбы по воздушным целям. «Когда два самолета действуют в трехмерном пространстве на большой скорости, – писал он в своей книге «Тактика атаки в военно-воздушных силах», – поразить противника очень трудно, а когда вы используете технику уклонения, это еще сложнее. Для того чтобы поразить цель, атакующий пилот должен учитывать угол и время, необходимое пулям, чтобы достичь цели. Сила тяжести также действует на пули в полете. Только немногие из этих проблем можно преодолеть поправкой прицела, и, учитывая все сложности, становится ясно, что чем ближе вы приближаетесь к врагу, тем лучше…»

22 мая 1918 года он принял командование 85-м авиакрылом истребителей, расположенным во Франции. За двадцать дней воздушных боев сбил 25 немецких самолетов. Сначала он летал на самолете «Ньюпорт-Скаут», затем перешел на S. E. 5а, вооруженный синхронизированным 7,7-мм пулеметом «Виккерс» и 7,7-мм пулеметом «Левайс», установленными над центропланом верхнего крыла и содержащими по 97 патронов каждый. За первые несколько дней июня на этом самолете В. Бишоп одержал семь побед.

За время трудных месяцев службы Бишоп проявил черты лидера и легко улаживал различные проблемы, возникавшие в маленьком боевом подразделении. Авиакрыло было, по его мнению, братством с тесными межличностными связями. Сплоченные в авиакрыле люди стали исключительной, но надежной боевой элитой, общая цель которой – разбить врага.

Бишоп уделял внимание воспитанию молодых пилотов. В воздухе он распределял задания и при необходимости демонстрировал правильный способ справиться с противником. «Воздушный бой – это своего рода агрессивная игра, – говорил он перед заданием, – стремление спровоцировать бой дает вам контроль с самого начала. Прерывая атаку, вы отдаете психологическое преимущество противнику и выходите из боя с пустыми руками. Если прекращаете атаку и пытаетесь ускользнуть, ваша бывшая добыча становится охотником».

В бою Бишоп часто использовал различные трюки. 17 июня 1918 года, направляясь на базу, он с помощью легкого скольжения и переваливания с крыла на крыло симулировал неисправность самолета. Когда два немецких «Альбатроса» перекрыли ему путь, он развернулся и, атакуя в лоб, открыл огонь. В первой атаке сбил первый самолет, а другой тремя минутами позже. Он закончил войну с 72 воздушными победами в послужном списке.

После войны работал в Лондоне, в департаменте авиации, но 5 августа 1918 года перешел в канадский штаб, чтобы участвовать в формировании ВВС Канады.

Между Первой и Второй мировыми войнами Бишоп сотрудничал с многочисленными авиационными ведомствами и ассоциациями для создания Канадской транспортной авиации.

Умер во сне 11 сентября 1956 года в Палм-Бич, штат Флорида, США.

Награжден Крестом Виктории, Военным крестом, Отличительным Летным крестом, Военным крестом ордена Почетного легиона; кавалер ордена Бани.

Раймонд КОЛЛИШАУ (Raymond Collishaw) – 60 воздушных побед над аэропланами и 8 над аэростатами, шестой ас Первой мировой войны, Канада.

Раймонд Коллишау (1893–1975) был вторым по числу побед канадским асом Первой мировой войны. Кроме 60 побед над аэропланами противника, он сбил 8 разведывательных аэростатов.

Коллишау родился 22 ноября 1893 года в Нэнаймо, Британская Колумбия, в семье выходцев из Уэльса. С началом войны в Европе, в январе 1916 года он присоединился к Королевской морской воздушной службе как испытуемый летающий су-лейтенант (т. е. офицер, ранее тщетно предлагавшийся в Королевский Канадский ВМФ) и получил квалификацию летчика. В качестве младшего матроса он состоял в команде корабля «Эльседо», предполагавшегося к отплытию на поиски экспедиции Стефенсона. Плавание не состоялось.

Свою первую победу он одержал на двухместном полуторастоечном «Сопвиче», в глубоком налете на территорию Германии (на заводы Маузер) 12 октября 1916 года. Совершив удачный маневр, Коллишау дал возможность своему стрелку произвести точную очередь, а через несколько секунд сам огнем курсовых пулеметов поразил другого противника. Правда, немцы свои потери в этом бою отрицают.

Две следующие победы безусловны и были одержаны на глазах тысяч французских солдат. Коллишау, облетывавший только что полученный новый самолет, подвергся атаке шести немецких «Альбатросов». Устремив машину в пикирование, он выровнял ее у самой земли. Двум немецким летчикам этого не удалось, и они разбились, зацепившись за деревья. Победы эти, одержанные на глазах тысяч солдат, имели во Франции большой резонанс, а Коллишау был награжден французским Военным крестом.

27 декабря, возвращаясь из налета на сталелитейный завод, самолет Коллишау был жестоко поврежден вражеским огнем, и только везение позволило ему на высоте человеческого роста перелететь французские окопы и аварийно приземлиться, напрочь разбив машину. Эта была первая в череде многих аварий, которые удалось пережить.

В феврале 1917 года Коллишау был послан в 3-ю морскую эскадрилью, но в апреле вернулся в 10-ю, задействованную главным образом в прибрежных патрулях. Вскоре его назначили командиром группы, состоящей исключительно из канадцев. К тому времени он и его товарищи летали на «Сопвичах», трипланах. Они покрасили машины мертвенно-черным цветом и запаслись соответствующими именами: «Черный Роджер», «Черный Принц», «Черный Корабль», «Черная Смерть». Коллишау с юмором назвал свою машину «Черная Мария». В следующие два месяца их группа записала на свой счет 87 неприятельских самолетов, но не стала широко известна. Это произошло оттого, что командование Британских летучих корпусов сильно недолюбливало морских летчиков. Коллишау оказался первым, кому засчитали 6 побед в день. Он также был лучшим из асов, летавшим на триплане «Сопвич». Некоторые исследователи записывают на счет Коллишау и победу над немецким асом Карлом Альменредером (30 побед), но этот факт до сих пор дискутируется. Ближе к концу войны он участвовал в дальних бомбовых налетах из Франции на Германию. В августе Коллишау был отпущен домой, в Канаду, в двухмесячный отпуск, и, как горько замечает ас в своих мемуарах, он, в отличие от Бишопа, был совсем неизвестен ни знакомым, ни публике, ни официальным лицам. Тогда же, в августе, он был награжден сразу двумя высокими британскими наградами: Отличительным орденом за службу, а чуть позднее и Отличительным крестом за службу и Пряжкой к Отличительному ордену. По возвращении в войска назначен командиром 13-й морской эскадрильи, базировавшейся в Дюнкерке и совмещавшей патрульные полеты вдоль побережья с патрулированием Британского канала (Па-де-Кале). 23 января 1918 года Коллишау назначили командовать 3-й морской эскадрильей, вооруженной более эффективными истребителями «Сопвич Кэмэл».

1 апреля в британской авиации провели организационные перестроения, и 3-я морская эскадрилья стала 203-й эскадрильей Королевских воздушных сил (RAF).

Всего ему записали 60 побед: 28 сбитых лично и один в группе названы «разрушенными»; еще 28 сбитых лично и 2 в группе названы «вышедшими из-под контроля» и один как «ушедший вниз».

Всегда с рвением относившийся к службе, Коллишау воевал в составе армии Деникина против советской власти в 1919 году, при этом ему даже была записана воздушная победа.

После войны в России он командовал 84-й эскадрильей в Египте, затем направился в Персию, «крепить оборону против русских», и, наконец, командовал 5-м Крылом в ходе Второй итало-абиссинской войны.

С началом Второй мировой войны он получил звание вице-маршала авиации и должность командира 204-й группы в Северной Африке. Именно в это время он стал кавалером ордена Бани. В 1941 году стал командиром 14-й авиагруппы на севере Шотландии.

По состоянию здоровья ушел в отставку из RAF в июле 1943 года и закончил войну в скромной должности воздушного офицера связи гражданской обороны.

Коллишау умер в Западном Ванкувере в 1975 году в возрасте 82 лет.

Оставил мемуары: «Воздушная команда: история пилота-истребителя», опубликованные в Лондоне в 1973 году.

В 1999 году один из терминалов в канадском аэропорту Нэнаймо (Nanaimo) назван его именем. Реплика триплана «Сопвич», на котором воевал Коллишау, установлена в Аэрокосмическом музее в Калгари.

Награды: Отличительный орден за службу с пряжкой на ленте, офицер ордена Британской империи (II степень), Отличительный крест за службу, Отличительный Летный крест, Кавалер ордена Бани.

Джеймс Томас МакКАДДЕН (James Thomas Byford McCudden) – 54 личные и 3 групповые победы, третий британский ас, седьмой в Первой мировой войне.

МакКадден родился 28 марта 1895 года в городке Джилингхэм, на юго-западе Англии, в семье офицера. Два его брата были военными летчиками и погибли в годы Первой мировой войны.

История МакКаддена примечательна тем, что он вырос в RFC от воздушного механика до майора и во время войны стал одним из самых награжденных воинов Великобритании и стран Содружества.

Вступив в Королевские инженеры в 1910 году, он был переведен в RFC в 1913 году в качестве механика. В августе 1914 года с эскадрильей № 3 он был послан во Францию и вскоре допущен к полетам в качестве наблюдателя. В январе 1916 года он вернулся в Англию, где проходил летное обучение в городке Госпосте. Свою пилотскую лицензию он обрел в апреле 1916 года.