Мы дрались на истребителях Драбкин Артем
– На фронт полк перелетел в октябре 1943 года. То есть в запасном авиаполку я пробыл около пяти месяцев. Нужно сказать, что там нас уже одели по-настоящему: с сержантов обмотки сняли, выдали сапоги.
К тому же перед тем, как улететь на фронт, мне присвоили младшего лейтенанта. До этого как было – пришли в полк, а нам звания не дают. А в январе 1943 года уже ведь вышел приказ Сталина, но звание присвоили только перед отправкой на фронт.
Более того, у нас был случай такой. В то время была центральная газета «Сталинский сокол». А у нас в 4-й воздушной армии существовала небольшая газета «Крылья Советов». И вот в ней вышла хвалебная статья об одном летчике, что он, мол, сбил столько-то самолетов. А потом командующий воздушной армией приезжает туда, говорит: «Покажите мне этого летчика». Он пришел. Оказывается, он, во-первых, сержант. А во-вторых, ни одной награды у него нет. Командующий спрашивает: «Как так?» Ему отвечают, что дали два представления, а ничего пока не получили. Ну, и тут же все сделали, сразу при командующем летчику вручили одну награду, а через два дня он получил еще две награды. В общем, их у него целых три стало, и дали ему вместо сержанта офицерское звание.
Вот как было. Но вернусь к своему полку. В нашем полку было 3 эскадрильи по 10 самолетов плюс 3 самолета управления – всего 33 самолета. Командир полка Василий Алексеевич Смирнов[103] был родом из Ленинграда. Он с виду был худеньким, маленьким, но летал хорошо, еще в Испанской кампании участвовал. Замполитом был подполковник Воронцов Петр Иванович. Он тоже умел летать, но, как и командир, летал нечасто. А вообще у нас в полку было 5 Героев Советского Союза и Камозин, который, как я уже говорил, был дважды Герой.
– Существует версия, что полк не стал гвардейским из-за драки, учинил которую дважды Герой Павел Камозин. А сам он после этого якобы был переведен в соседний полк. Что можете сказать по этому поводу?
– Драки не было. Не знаю такого. Что он был переведен, это да. Но по какой причине, не знаю. Его разжаловали с комэска на замкомэска, а за что именно, не помню.
Дважды Герой Советского Союза Павел Камозин
Первым командиром моей эскадрильи был Сидоров Николай Григорьевич[104], Герой Советского Союза. Командиром звена был сначала Засыпкин, а его ведомым Борченко Федор Ильич[105]. К концу войны Засыпкин стал командиром эскадрильи. Командиром звена к тому времени стал Глоба[106].
– У вас был постоянный ведущий?
– Да. Петров Федор Семенович, старший летчик. Мы с ним вместе прошли всю войну. Вот мое первое звено: Засыпкин – Борченко, Петров[107] – Шугаев.
– Свой первый боевой вылет помните?
– Не особенно. Наше руководство нас постепенно вводило в строй из запасного полка. Как я рассказывал, новички летали только с опытными летчиками. Мы знали, что если мы боевого опыта не имеем, зато он есть у наших товарищей, а они всегда помогут. Один за всех, все за одного. В результате каждый из нас вошел в строй более-менее нормально. Вводили постепенно, такая возможность была. И тем не менее с октября 1943 года по апрель 1944 года, за 7 месяцев, наши летчики полка выполнили около двух тысяч боевых вылетов. Полк при этом потерял только 12 летчиков. Машин чуть больше – около восемнадцати. Зато мы сами сбили 178 самолетов.
Перед каждым вылетом новичкам ставили задачу не зевать, смотреть во все стороны, крутиться. Нам специально выдавали шелковые шарфы, потому что гимнастерка была шерстяная. В кабине ты не только прямо смотришь, а надо крутить головой на 360 градусов. Если один вылет сделаешь в гимнастерке на голую шею, то шея будет красная. Шарфы помогали. А боев было очень много. За время войны я выполнил 152 боевых вылета, каждый третий с воздушным боем. 50 с лишним воздушных боев, сбил 6 самолетов противника. Один бомбардировщик Ю-87, один «фокке-вульф», остальные «мессеры». За этим как-то первый бой не запомнился.
Борис Шугаев и Федор Борченко, Польша, 1944 г.
Первые вылеты были связаны с поддержкой Эльтигенского десанта. Десантники были прижаты к берегу, находились на узкой полоске, длиной 2 километра, шириной 100-200 метров. Поначалу погода была нелетная, но только погода немножко улучшилась: буквально нижняя кромка была в пределах 100 метров, мы начали помогать авиацией. К штурмовикам Ил-2 подвешивали контейнеры с продовольствием и боеприпасами. Эти контейнеры они сбрасывали десантникам. Но как там точно прицелиться? Большая часть попадала в море и к немцам. Тем не менее регулярно Ил-2 летали парой сбрасывать контейнеры, а мы парой их прикрывали.
Запомнилось, как мы шли над Керченским проливом и вдруг видим – в здоровой бочке сидят два десантника. Они нам машут, мы им помахали крыльями и выполняем дальше свое задание. Они гребли в сторону Тамани. Там расстояние километров 20, если не больше. Следующий вылет делаем, смотрим, бочка плавает, а десантников нет. Думаю, наши сняли или немцы, шут его знает…
А не так давно была встреча ветеранов в Керчи, я туда ездил. Посмотрел, какой там памятник установили «45 лет Победы». И вот рассказываю там этот случай. Мне говорят: «Так это ж наши были ребята, живы они до сих пор. Сейчас не приехали, в прошлый год были». Назвали мне их фамилии, дали адреса. Я написал письмо. Ответ пришел. Получается, правда – живы ребята остались.
Что еще запомнилось? Немцы «кобр» боялись. Скажем, мы патрулируем четверкой над своей территорией. Появляется четверка «мессеров». Они нас не атакуют, а если мы их пробуем атаковать, они уходят. Пара на пару – тоже они обычно в бой не вступали. Однако как-то раз группа асов пришла на наш участок. Говорили нам, что эта группа «Удет». Вот они вели бой по-настоящему, как наши летчики, а не то что атаковал зазевавшегося или поврежденный самолет. Нет, они из боя не выходили, пока у них горючее не заканчивалось.
Ну, мы особо с истребителями не связывались. Наша задача не допустить бомбардировщиков к нашему переднему краю. Лапотники ходили большими группами, по четыре-пять девяток, и соответственно прикрытие там – самолетов 20-30. Мы четверкой барражировали и так, этой четверкой, были обязаны вступить в бой. Там еще была станция наведения, там сидел обычно один генерал, который летчиками управлял. Ему в руководстве воздушной армии ставили задачу, и он передавал нам. Конечно, мы набирали высоту, обеспечивали себе скорость, чтобы атака приносила больший эффект. Для этого приходилось и в сторону уходить, чтобы обеспечить себе преимущество с тактической точки зрения. А генерал наш в таком случае начинал кричать, иногда даже матом ругался: «Куда пошли, мать вашу!» Не понимал он, что специально надо занять тактическое положение, чтобы эффект был большим для общего нашего дела.
Когда мы их атакуем, они сбрасывали бомбы непосредственно над своей территорией. Обычно наше звено за атаку 2-3 самолета сбивало. Правда, один раз у меня был случай: я нажимаю на гашетку, но ни пушки, ни пулеметы не стреляют. Уйти нельзя. Надо имитировать атаку, отвлекать внимание. Прилетел, доложил, потом разобрались. Оказывается, не подвели непосредственно боеприпасы к пулеметам и пушке, снаряды все есть, а туда не вставили. Я нажимаю раз, два, третий раз, ничего.
Запомнился мне день 31 декабря 43-го. Чуть меня не сбили тогда. Новый год был на носу, а погода не ахти. Немцы не летали. Мы тоже воздерживались от полетов. Командир полка во второй половине дня по случаю праздника отправил нас на квартиры, приказал побриться, помыться, подшить подворотнички. Только начали этим делом заниматься, команда – срочно вернуться на аэродром. Оказывается, сверху дали распоряжение штурмовать один из немецких аэродромов. Наших штурмовиков прикрывали «лавочкины», а мы на «кобрах» в свою очередь должны были блокировать аэродром. Для этого мы должны были вылететь раньше. Получилось немножко не так, как задумано. Штурмовики с прикрытием почему-то вылетели раньше нас, а мы уже понеслись за ними. Соответственно подходим к вражескому аэродрому, а в воздухе уже немецкие самолеты. У нас было две группы. Одна группа из восьми самолетов ушла за облака. А нас было семь, один у нас не вылетел почему-то. Получается, только мы подошли к аэродрому, а вокруг нас уже «кресты». Мы сразу вступили в бой. Через некоторое время один из наших закричал: «Я подбит, прикройте!» Оно и неудивительно. Там так все быстро происходило.
Я через несколько минут смотрю, идет наша «кобра», а за ней вплотную «мессер». Я, долго не раздумывая, передал по радио: «Кобра», за тобой «месс»!» Сам сразу нажал на все гашетки пулеметов и пушек. Сбил я его, фрица, даже наземные войска, как потом узнал, мне засчитали. А тогда стреляю, и в это время по мне сзади какой-то фашист тоже как открыл огонь! И нога у меня дернулась от удара. Удар 20-мм снарядом бронебойным попал мне в сапог. Сапог был яловый и каблук кожаный, еще подковка была по всему каблуку 5-мм толщины. Каблук загнулся на 90 градусов. Однако благодаря этому удару нога дернулась, нажав на педаль, и самолет выскочил из-под обстрела. Как потом выяснилось, в самолет попало два снаряда – один мне в ногу, а второй в крыло. Ну, я вижу, что ранило меня в ногу легко. Попробовал рули – самолет слушается. Пока у меня скорость была, я, не снижая скорости, передал ведущему, что выхожу из боя, подбит. Высота у меня тогда была метров 500-600, прямо под облаками. Я полупереворотом ушел из этого боя, самолет у меня был не сильно побит, так что приземлиться я смог.
Вскоре меня еще раз чуть не сбили. Мы шли парой. Видим, перпендикулярно нам идет пара из другого полка нашей дивизии. А за нами в тот момент шла пара «мессеров», выжидая момент для атаки. Я передал паре из другого полка: «За нами хвост, помогите». Надеялся, что мы пройдем вроде как приманка, а эти немцев сзади атакуют. Куда там! Но они меня не услышали, а за это время немцы приблизились и открыли огонь. Я еле успел сманеврировать, и в самолет попали только пули – снаряды прошли мимо. Две или три пробоины, конечно, было. Пока я маневрировал, мой ведущий развернулся и сбил один вражеский самолет. Второй фашист сразу ушел в облака, только его и видели.
– Сколько примерно прошло вылетов, когда вы почувствовали, что уже что-то видите вокруг, что-то умеете? С каким настроением летали?
– Где-то полетов 30 мне понадобилось, чтобы осознать себя летчиком, кое-что умеющим в воздухе. Перед вылетами страха я не испытывал, но волнение было. Ведь летишь и не знаешь, что там будет. У меня оно проявлялось вот так: допустим, ты перед заданием обязательно сходишь в туалет по-малому, а перед тем как взлететь, еще раз хочется сходить. Я помню интервью космонавта Берегового. Он же был штурмовиком. Ему задал корреспондент вопрос: «Чем отличается полет в космос от полета на боевое задание?» Он ответил: «В космос я летел и знал на 98-99 процентов, что будет все нормально, что я вернусь. А на войне каждый раз вылетал – я не знал, вернусь или нет». Он правильно ответил.
А в воздухе уже некогда бояться. Если боишься, то собьют. Тут надо работать, смотреть в оба. Когда противника увидишь, надежда только на себя и свою выучку – сможешь ты сманеврировать так, чтобы перехитрить его, значит, можешь и победить. А если слабоватая техника пилотирования, то трудно рассчитывать на что-то. Тем более что в воздушном бою на приборы почти что некогда смотреть. Следишь только за температурой масла, а на остальные приборы уже не смотришь.
Мой товарищ Миша Максименко1, высокий, худощавый парень, не особо крепкого сложения, так в воздушном бою однажды даже сорвался в штопор, потому что ручку перетянул на выходе из пикирования и потерял сознание. Пришел в себя, а самолет уже почти завис без скорости, и он сорвался. Все же удалось ему уйти от «мессера». Говорил: «Мессер» уже готов был меня съесть». Но потом все же они его съели…
– Вы отметили не особо крепкое сложение своего товарища. Насколько важна была физическая подготовка для летчика?
– Очень важна. Надо было иметь силу. Даже из самолета выброситься на большой скорости – это не каждый может. Надо суметь открыть фонарь или скинуть дверку. Потом собраться и сильно оттолкнуться, чтобы не удариться о стабилизатор. На «кобре» это очень было сложно. Дверку откроешь, и если неправильно прыгнешь, то стабилизатором тебе по спине или ноги отбивает. У нас такой случай был в соседнем полку. Мне самому, к счастью, никогда прыгать не приходилось.
Летчики 66-го ИАП. Слева направо: Сергей Семенов, Федор Борченко, Иван Засыпкин, Михаил Андрианов, Николай Афанасьев, Алексей Латышев, Алексей Глоба, Николай Цуприков
– Каким в то время было ваше отношение к немцам?
– Была очень сильная ненависть. Тем не менее, когда я впервые столкнулся с противником в воздухе, пришлось преодолевать ощущение, что в кабине другого самолета тоже человек сидит. Но когда первый раз я сбил самолет, была радость от того, что уничтожил врага, пришедшего на твою Родину. Однако этот переход к радости нелегко дался. Все, что войной задето, легко не давалось.
– Вернемся к очередности фронтовых событий. После Крыма куда вас направили?
– Мы попали на пополнение под Харьков, на хутор Короткий, а потом в Миргород, под Полтавой. Там было две базы для американских «летающих крепостей» – аэродромы Миргород и Полтава. Наш полк стоял в Петривцах, откуда мы выполняли полеты на прикрытие. Одновременно ждали пополнения летного состава, а потом вводили молодых в строй, учили, как вести бой.
«Крепости» приходили большими группами до 60 самолетов: штук 30 идут в Полтаву, штук 30 к нам в Миргород. А аэродром же у нас полевой был. Соответственно один самолет сядет, потом зарулит, пока пыль осядет, только потом второй садится и т. д. Мы все делали, чтобы не допустить немецких разведчиков к этим аэродромам.
57-й полк стоял непосредственно в Миргороде. Однажды за американцами увязался Ю-88, немецкий разведчик. Ребята из 57-го полка попытались до него добраться, но у них не было кислородных масок. Они популяли по нему, но не достали. Так немец и ушел. Тогда часть самолетов в Полтаву перегнали. А немцы их прежнее место дислокации всю ночь бомбили. Конечно, слишком больших успехов они там не добились, но тем не менее отбомбили, три «крепости» вывели из строя и два самолета-истребителя.
– Вам в тот период приходилось общаться с американцами?
– Только через переводчиков. Ездили в Миргород к ним в военный городок. Там был создан авиационный батальон особого назначения (АБОН), который обеспечивал их и бомбами, и горючим, боепитанием и продовольствием. Снабжали их там как положено: хорошими продуктами, сигаретами. Даже в то время у них было пиво, шампанское. И вот командир нашего полка договорился с командиром АБОНа, чтобы наши летчики тоже могли попользоваться такими же продуктами, как американцы, ведь скоро на фронт идти. Мы раза три ездили. Нам давали полуторку, ехать было недалеко – километров 15-18. Мы приезжали в тамошний ресторанчик. Заказывали и водки, и шампанского. Там покупали пачки по 2-3 папирос «Казбек», «Северной Пальмиры». Потом по 2 пачки не стали давать, только по одной. Американцы там сидели. Мы с ними беседовали. Разговоры вроде шли мирные, о том, что скоро немца разобьем. И тем не менее американцы делали нам… Как бы это назвать… Пакости.
У них был автопарк: «Виллисы», «Доджи». Не меньше сотни машин. В каждой машине ключ торчал. Любой их сержант или даже солдат мог подойти, завести и поехать. Куда? Хоть на базар за семечками. Они так и ездили. Бывало, купят семечек кулек, конфет, а потом бросают нашим пацанам и фотографируют, как те подбирают. Разве это не пакость?
Но случалось и хуже. Начну с того, чем они нам помогали. У нас же всего не хватало. Где-то в 1943-м я только впервые получил приличную шинель, английскую. К тому времени нам уже поставляли английские и американские самолеты. Но давали они нам только то, что было не нужно им самим. Когда мы сидели в их ресторане в Миргороде, то спрашивали их, почему они сами на «кобрах» не летают. Они отвечали, что вроде как им эти самолеты не подходят. У них же уже были истребители «мустанги». Они на «мустангах». А нам их не дали. Иногда создавалось впечатление, что американцы вообще были врагами. Когда закрыли их базу в Миргороде, то все лишнее они должны были перевезти на базу в Полтаве. Они сожгли все, что не смогли перевезти, вплоть до моторчиков, вырабатывающих электричество для освещения их городка. А ведь наш АБОН их обеспечивал. Что им стоило подарить АБОНу то, что оставалось на базе? Тем более что была как раз середина войны – голодное, сложное время. Оставался неприятный осадок…
– Можно ли сказать, что как самолет «кобра» была лучше «мессера»?
– Смотря в чем. Сильна «кобра» была, прежде всего, тем, что на ней секундный залп 10,5 килограмма. Представьте, за 1 секунду такая масса снарядов. Это сила, конечно! А еще обзор из «кобры» был хороший. А из кабины «мессера» – очень плохой. Помню, два румына решили перелететь из Крыма к нам, произвели посадку. Ох, потом наша дивизия с ними мучилась. Они же с крестами. Значит, чтобы их на следующий аэродром сопроводить, приходилось прикрывать. Нашим опытным летчикам разрешали полетать на румынском «мессере» над аэродромом. Некоторые летали. Мне не удалось, но в кабину я забирался. Обзор из нее очень плохой. Не то что в «кобре».
По маневренности «кобра» «мессеру» не уступала. Воюет не машина, а тот, кто в ней сидит. Если летчик крепкий, хорошо держал перегрузки и мог на предельных критических углах выполнить маневр, то на «кобре» вполне успешно можно было тягаться с «мессером». Вот у меня был такой случай. Один раз «мессер» зашел на вираже почти мне в хвост. Ему еще градусов 30 оставалось. А ведь у «мессера» горизонтальная маневренность лучше, чем у «кобры». Но тем не менее я, работая триммерами, вышел в такое положение, что сам начал его обстреливать. Самолет был на грани сваливания в штопор. Один раз стрельнул, вроде очередь впереди прошла. Второй раз – вроде очередь сзади. Потом еще раз стрельнул, и он свалился. Может, сбил я его, может, нет, а может, он умышленно сделал переворот. А мне вниз нельзя. Он может из пикирования выйти и зайти мне в хвост. Пришлось мне уйти в сторону. Смотрел, смотрел, но так и не нашел его.
Конечно, на малых высотах «кобра» была посредственным самолетом. Поэтому главное – это тактически грамотно построить атаку, набрать высоту, разогнать скорость. Вот еще такой пример.
Я уже говорил, что 31 декабря 1943-го меня чуть не сбили при штурмовке одного из немецких аэродромов. В это же время Камозину было поручено пойти в паре до Владиславов™. Такой перелет мы могли себе позволить. У нас на «кобрах» запас горючего был солидный. Даже были подвесные баки (их при необходимости сбрасывали после выработки бензина, а если боя не вели, то привозили обратно). И вот, Павел Михайлович Камозин со своим ведомым разведали, что им было положено. Возвращаются обратно. В это время Камозин вдруг заметил Ю-52, транспортный самолет, который шел в нашу сторону, в сторону Керчи. Его прикрывала шестерка «мессеров». Павел Михайлович своему ведомому говорит: «Держись!» Отошли они в сторонку, набрали высоту и на большой скорости спикировали на этот транспортный самолет, атаковали. Он загорелся. Они зашли и еще раз по нему ударили. Там шестерка «мессеров» была, а они такое сотворили парой! Потом выяснилось, что в этом самолете летело 30-40 старших офицеров поздравить войска с Новым годом, вручить награды.
Хорошим летчиком был Камозин. И при этом он очень скромно себя вел. Он с любым летчиком на любые темы мог говорить. Такой очень простой, без фанаберии. Причем его очень все уважали. Все Герои, которые у нас в полку были, считали, что Павел Михайлович прирожденный летчик, как пианист. Да, в полку у нас в основном все друг друга уважали, любили, была крепкая дружба…
Так вот, кроме мощной пушки и двух пулеметов калибра 12,7 миллиметра, на первых сериях «кобр» были установлены четыре крыльевых пулемета, а это четыре тысячи патронов. Мы их не снимали. Потом пошли машины с двумя крупнокалиберными пулеметами и пушкой. Какое-то время, правда, были самолеты с двумя подвесными крупнокалиберными пулеметами, но они не прижились. В основном были самолеты с двумя крупнокалиберными пулеметами и 37-мм пушкой.
Радиостанция на «кобре» была шикарная. На И-16, для сравнения, не было никакой рации. На земле выкладывали полотнищами: летите туда, там противник. А в «кобре» уже было 3 радиостанции, 2 передатчика. Кроме того, был еще радиополукомпас.
Для связи с землей настраивали один передатчик, а второй – для связи между самолетами. То есть можно было всегда обменяться репликами по другой линии. Немцы, конечно, занимались радиоперехватом: всех наших летчиков знали по фамилиям. Но наши их тоже слушали и тоже знали.
Наш командир эскадрильи Сидоров Николай Григорьевич одно время практиковал такой «тихий вариант». Примерно за час до вылета звено связывалось между собой по радио, а вылетали через час в обстановке полного радиомолчания. Так нам удавалось подлавливать немцев в воздухе или на земле. Заинтересовался «тихим вариантом» наш замполит. И вот как-то раз повел командир эскадрильи звено, а он полетел ведущим второй пары, хотя редко летал. Грузный такой был мужик. Мы обычно на 6000 метров поднимались и летали, кислородом даже и не пользовались, молодые ж ребята были, здоровые. А он чуть поднялся лишнего и уже не может дышать. Вот они и пошли на 5000 метров. В результате четверка попала под атаку румынского аса, которого прикрывала пара истребителей. Получилось так, что наши оказались под огнем. Но тем не менее командир эскадрильи этого аса подбил. Даже перехватить нашим удалось, как этот румын передавал что-то вроде: «Радеску-4 – немедленно медпомощь на старт». Значит, он ранен был. Но тем не менее нашу четверку эти «мессера» все же разогнали, хотя никого не сбили.
– А если говорить об обслуживании самолета. Для «кобры» был нужен высокооктановый бензин, всегда ли он был? Или наш лили?
– Всегда был. Не было такого, чтобы наш бензин наливали.
– В полку как-то улучшали «кобру»?
– Если деформировались стабилизаторы на «кобре», их меняли. А еще у нас Камозин, если мне не изменяет память, то ли отпилотировал в зоне, то ли после задания пришел, и у него заклепки полетели. Пришлось на самолет еще ряд заклепок ставить для усиления стабилизатора. Но это не на всех машинах делали.
А вообще, разные «кобры» были. Даже попадались с автоматической системой «шаг – газ», то есть там шаг винта автоматически менялся от положения сектора газа.
О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка.
– У вас был отказ двигателя?
– Был. Один раз мы взлетали группой 12 самолетов. Только оторвался от земли, набрал метров 30, и вдруг смотрю, давление упало. Я сразу нырнул под строй, разворачиваюсь, причем по-боевому развернулся, с глубоким креном, и тут же пошел на посадку. Комдив меня потом даже отругал, мол, будешь так садиться – перевернешься. А что получилось? Когда техник вынимал фильтр Куно, мотор еще не остыл, горячий был. А там же еще фланец тонкий, узкий. Техник взял его отверткой, чтобы от основного фланца отошел, и в результате там осталась зазубринка. А он не заметил и завернул. Я взлетать стал, а зазубринка не дала плотно прижать фильтр. В результате масло выбрасывать стало и давление упало. Техника тогда строго наказали, как иначе.
У меня с наземным экипажем всегда складывались хорошие отношения, потому что без хорошей работы техников и результатов не будет. Конечно, были и такие, кто смотрел на технический состав свысока. Может быть, потому, что все же, что ни говори, из нашего полка за время войны погиб 31 летчик. Из техников или мотористов у нас в полку ни один не погиб. Они готовили самолеты к вылету, без них нельзя было совершить вылет, но равенства перед смертью не было.
У меня самого с техником были скорее товарищеские отношения, чем служебные. Как вы знаете, я был сержантом, когда пришел в полк. А техник самолета был уже лейтенант. То есть у него две звезды, а я только с лычками пришел. Его звали Василий Моргунов. Очень симпатичный, техник замечательный. Ему в полку первому из техников дали орден Красной Звезды.
Помню, уже война закончилась. Вдруг однажды ко мне один сержант – оружейник из нашей эскадрильи – подходит: «Командир, разрешите вас поцеловать». Я недоумеваю: «Почему такая надобность у тебя появилась?» – «Вы мне жизнь спасли». – «Не припомню. Вроде в таких ситуациях я с тобой никогда не был». – «Ну как же, спасли». Он мне рассказал, я тут и сам вспомнил тот самый случай, когда у меня при атаке «юнкерсов» оружие не стреляло, поскольку боекомплект был не подведен. Я тогда в переделку попал и мог настоять, чтобы оружейника засудили и отправили в штрафбат, но не стал. Вот и сказал ему: «Ну, целуй, раз я спас тебе жизнь».
– Летчики из вашего полка в штрафные части попадали?
– Нет. А из соседнего, 57-го полка один попал, но я про него уже рассказывал. Это тот самый стажер из запа.
Летчики 66-го ИАП у разбитого Ю-87. Слева направо: Иван Литвинов, Борис Шугаев, Федор Борченко, Виктор Бойченко
У нас в полку тоже был стажер с интересной историей – Пушкарев Борис. Тут предварительно надо сказать, что когда сформировали 57-й полк, то его командиром стал Осипов, бывший командир полка ПВО Бакинского округа. Потом на основе полка сделали дивизию, командиром которой этот Осипов и стал. И вот, 57-й полк перевели на фронт, а Пушкарева почему-то оставили в Баку, хотя он и был в 57-м полку. Тогда он притттел в отдел кадров к какой-то девушке и выпросил у нее личное дело. Сразу его за пазуху, и поехал на фронт воевать. На фронте быстро Смерш его вычислил. Но Борис с товарищами успел встретиться, пару дней побыть в полку. И когда смершевцы приехали его забирать, товарищи из 57-го полка спрятали Бориса на чердак. А потом, чтобы замять следы, Пушкарева перевели в наш полк. Его определил командир в эскадрилью. И вот Борис задание какое-то выполнил, его подбили, он сел на вынужденную на переднем крае. Организовали наземные части все внимание к нему. Он пробыл у них, по-моему, три дня. Обычно, подкормили, привели тебя в порядок, и давай быстрей домой. А он расположился там, как на отдыхе. Когда вернулся, командир сразу на него: «Где ты был столько времени?» – «Меня там встретили хорошо». – «Ты трус. Ты специально не хотел возвращаться. Чего ты там отсиживаешься? Все летчики сразу возвращаются». Отругал его как следует да еще, понимаешь, трусом назвал.
Пушкарев решил доказать, что это не так, и на «кобре» выполнить с бреющего полета мертвую петлю. Мертвую петлю выполнять на «кобре» опасно. Ты в любом месте можешь сорваться и не успеешь самолет вывести. А он сделал это не по заданию, а сам. Он тогда то ли вылетал на задание, то ли облет самолета у него был. Не могу точно сейчас сказать, но мы видели, как он выходил метров с 20 и как начал делать петлю: тянет ее, тянет, вот-вот сорвется, но все-таки вытянул. Борис потом рассказывал, что где-то вычитал, что при выполнении петли на «кобре» можно набрать высоту в пределах 70—100 метров. Приблизительно так у него и получилось. Он доказал, что он не трус.
Вообще, ребята у нас были смелые. Скажем, Сергей Шевелев[108] к нам пришел. Не помню, откуда именно его перевели. Но был он уже Герой Советского Союза.
Человеком Шевелев был хорошим. Меня особенно любил, сам не знаю, за что. Довелось нам однажды летать вместе. Помню, перед тем, как с Кенигсбергом закончить, нужно было выслать туда разведчиков, узнать, какая погода в этом районе. И вот от командира полка поступила такая команда. Он вызвал штурмана Шевелева, поставил задачу. У него ведомого нет. Командир ему сказал, чтобы выбирал кого хочет. Он говорит: «Мне ведомым или Андрианова Михаила Николаевича, – тот тоже был родом из Владимира, – или Шугаева». Меня он увидел первым. Говорит: «Ну-ка, иди сюда!» Он был тогда майором, а я лейтенант. Спрашивает: «Со мной полетишь на задание?» Отвечаю: «Если надо – конечно». Говорит: «Готовься, скоро вылетаем».
Надо сказать, накануне он, видно, выпил хорошо. С похмелья был. Мы вылетели, я его по радио вызываю – никакого звука. Летим, летим на высоте 300 метров. Сам понимаешь – никакая высота. На случай чего всегда нужно иметь высоту, тем более что и погода позволяла, облачности не было. Однако жжем бензин на такой высоте. Он ноль внимания. Я вышел вперед немножко, показываю – он не реагирует. Пришли в нужный район, посмотрели погоду. Высоту к тому времени немножко поднабрал, около 800—1000 метров. Можно было и побольше, конечно. Потом вдруг появились два «мессера». Когда задачу по разведке выполняешь, в бой не положено вступать. Но Шевелев вступил. Он сбил одного «мессера». А потом мы развернулись немножко, стали отходить. Он узрел аэродром и давай штурмовать. Он штурмует – я захожу штурмую. И тут такой момент. Когда в бой вступили, я свой подвесной бак сбросил, а у него подвесной бак висит. А это ж, по сути, бомба. Пуля попадет в бак, и самолет взорвется. Вот я потом атакую, штурмую, выхожу вперед, у меня подвесного нет, показываю это Шевелеву. Он раза три туда заходил. Потом только, видно, до него дошло, что у меня бака подвесного нет. И пошли мы обратно. Так втихомолку и вернулись. Я его не слышал, и он меня.
– После таких вещей вы что-нибудь сказали?
– Ничего не сказал, зачем?
– А как обычно поступали, когда такие проблемные вылеты случались? Морду били?
– Били. А чего? Тут цена жизнь. Но у нас в полку таких случаев очень мало было, единицы. Один на один ему врежешь, чтобы понял. Мне один раз пришлось так сделать. В конце 1944 года или в начале 1945-го я стал старшим летчиком. А ведомым у меня сначала был Иванов-Алыбин, а потом Бойченко[109], он был командиром звена, но блуданул. Все звено посадил на вынужденную посадку. Его и сняли. И вот он начал пристраиваться ко мне, мол, возьми меня. Я говорю, что у меня есть ведомый, мне не надо. Но настоял он. А Панкратов его уважал очень, сказал мне: «Возьми его, летчик он опытный». Не хотел я его брать, но тут поддался уговорам. И в первом же бою он меня бросил. Так просился и бросил… Притом самый обычный бой был. И четко видно было, что он бросил. Ну, я ему и врезал…
Экипаж Бориса Шугаева. Слева направо: моторист Орлов, механик Калинин, Борис Шугаев, механик по вооружению Чук
– А если говорить о быте летчиков, каким он был?
– Питание, конечно, было хорошим, разнообразным. Периодов голода не было. Даже у Покрышкина в полку был летчик, которого все звали Бородой (фамилию его не помню), бородатый такой, высокого роста. Ему не хватало летной нормы, так ему давали две нормы. Никого не обижали в этом плане. Кроме того, регулярный осмотр медицинский. Обычно в мирное время через год, а во время войны через 3 месяца. Проходили по всем врачам медицинскую комиссию. Бывало, что и списывали. У нас был Алексей Арестов[110] из Новосибирска. Такой хороший летчик, был заместителем командира нашей эскадрильи. У него было воспаление среднего уха, его списали. Потом он устроился на свой Новосибирский завод, стал испытателем, летал на «яках». Мы как-то в командировку за «кобрами» туда прилетали и с ним встретились. Он доволен был, жил хорошо. Как-никак испытатель на заводе, много денег получал.
Теперь, что касается жилья. Обычно мы старались размещаться поэскадрильно. Нам выделяли какое-нибудь помещение, жилой дом. В станице, например, на Кубани выделят дом, где живет старичок или старушка. И еще выделят дневального, чтобы топил этот дом, он же и охранял нас в ночное время.
Правда, жить поэскадрильно помещение не всегда позволяло. И в том же Миргороде были моменты, когда трое-четверо живут у одной хозяйки, трое-четверо у другой.
Общались мы в основном поэскадрильно, потому что и все задания выполняли поэскадрильно. Командир полка ставит задачу, соответственно командир эскадрильи собирает свою эскадрилью и тоже ставит задачу. Перед каждым вылетом нам давали соответствующие указания, разъясняли особенности задания, распределяли, кто что делает. Соответственно появлялась сплоченность.
Вечером нам давали 100 граммов фронтовых. И не только после вылетов, а всегда. Давали в основном не водку, а разведенный спирт. Кроме того, иногда прикупали вино у хозяев на Кубани, хоть я ни тогда, ни сейчас в нем не разбираюсь, но выпивал, как и все.
Танцы были у нас не всегда. Помещений не было. Иногда к нам даже артисты приезжали. Но в основном мы обходились силами полковой самодеятельности – в полку был хороший баянист.
– СБАО какие были взаимоотношения?
– В основном нормальные.
– В полку женщины были?
– Да, человек тридцать-сорок. Парашютистки, оружейницы… В то время нам командование полка запрещало с ними вступать в близкие отношения. Считалось, что они наши подчиненные, не надо их обижать и прочее. И им мораль читали. Но девушки были разные, некоторые сами стремились. Иногда даже по беременности уезжали. Правда, с нашего полка только одна уехала.
Помимо этого, неподалеку стоял женский полк на У-2. Мы их очень уважали, пользовались они авторитетом. Правда, те, кто в мужских полках были, на них обижаются. Все-таки их и награждали по-другому, не по-мужски.
– А не возникало между летчиками неприязни по поводу того, что одного наградили, а другого нет?
– Нет. Ни один летчик ни разу не жаловался, что он сделал столько-то, а ему дали столько. Даже под 100 граммов это не обсуждалось. Ты же не будешь говорить: «Дайте мне орден, я сделал так много, а мне не дают». Кто был поближе к руководству, те стремились намекнуть что-то, а мы, простые летчики, никогда. У меня в личном деле есть представление на второе Красное Знамя. То есть по первому представлению я орден Красного Знамени получил, а по второму до сих пор нет.
С наградами тогда было сложно. Моим первым орденом была Красная Звезда. В то время положено было: за 30 боевых вылетов или за 2 сбитых самолета – награда. А у меня было к тому времени уже 60 вылетов да еще 2 сбитых. Впрочем, в то время летчики за этим не следили, и никто никаких претензий не предъявлял. А когда война закончилась, Сталин приказал всех ее активных участников представить к награде и к очередному воинскому званию. Я за время войны ни одного воинского звания не получил. Мне звание лейтенанта почему-то присвоили два раза. А положено было сначала через три месяца на фронте давать очередное звание, а потом через шесть месяцев. Меня это как-то обошло стороной.
Что еще? За сбитые самолеты противника нам платили, и не только за самолеты. За истребитель была одна цена, за бомбардировщик – другая, за паровоз – третья, за танк – четвертая. Нам выдавали специальную книжку. Кроме того, платили за вылеты. За 30 вылетов тысячи 3 давали, за 50 еще больше и т. д.
– У вас в полку приписки были?
– Черт его знает. По-моему, не должны были быть. Сужу по сбитым, которые у меня записаны, так мне кажется, что я, наоборот, больше сбил. Хотя там сложно сказать точно. Некогда ведь смотреть, когда собьешь, падает враг или нет: отвлечешься на такое – тебя самого собьют. Поэтому выстрелил и быстро занимаешься своим делом, чтобы самого не сбили. Когда, кроме тебя, летчики из звена видели, они могли дать подтверждение. Но это не всегда бывало. Впрочем, иногда везло. Один раз у меня было так. Мы звеном идем, и я иду крайний. И вдруг вываливается «мессер». Причем на нашей территории это было. В районе косы Чушка. Я разворачиваюсь, стрельнул снизу почти под четыре четверти. И снаряд разорвался у него в кабине. Он и упал. Мои товарищи все это видели. В общем, подтверждение без сучка без задоринки.
Надо сказать, для проверки сбитых специально выделяли людей. Например, я прилетел, говорю, что в таком-то районе считаю, что сбил. Туда посылают специальную комиссию, несколько человек, двоих или троих из полка. Если они сами не находят самолет, то спрашивают в воинских частях, которые там стоят. Наземные могут уточнить место падения, сказать, какого именно числа самолет упал. То есть подтверждение дает воинская часть, которая расположена рядом. Так что вряд ли приписывали. Более того, если на какое-то сбитие подтверждение получить не удавалось, летчики к этому обычно легко относились. Главным было уничтожить врага, напавшего на Родину. Правда, был у нас такой Радченко Николай1, жадноватый парень. Он погиб на моей «двадцатке», когда я за самолетами летал. Вот он был любитель насбивать побыстрей и побольше…
– После «двадцатки» какой был номер вашего самолета?
– Под конец у меня уже 23-й номер был…
Со сбитиями по-разному получалось. У нас Иван Федорович Борченко выполнил 200 с лишним боевых вылетов, а сбил всего один самолет. Зато Иван Ильич, командир звена, говорил что-то вроде того, что сначала одному всех сбитых отдавать, потом насбивать уже следующему. Я сам в этом не участвовал. У моего ведущего даже меньше сбитых, чем у меня. Не знаю, почему. Может, ему техники неправильную пристрелку оружия делали? Он бьет, бьет, а самолет летит и не падает.
– В бою вам с «фоккерами» приходилось встречаться? Кого сложнее сбить, «мессер» или «фоккер»?
– Одинаково сложно. Они почти одинаковые и с точки зрения пилотирования. Я на них не летал, но сужу по тому, как они вели себя в воздушных боях.
– Говорят, немцы не любили лобовых?
– Может быть. А кто их любит? Хотя… Когда наш 66-й полк участвовал в боевых действиях с октября 1941 года по ноябрь 1942 года, то за это время потери составили 15 летчиков. Бои проходили как раз над Подмосковьем, то есть полк участвовал в обороне Москвы. И настрой у наших был такой, что два летчика совершили два тарана. Один Александров[111] таранил Ю-88 и сам погиб. Второй Латышев[112], дмитровчанин, – таранил Ме-109, остался жив. Ему дали орден Красного Знамени, и все.
Вообще, много моих однополчан погибло. Тютин[113], командир звена из первой эскадрильи, здорово, хорошо воевал. И сам парень был свой. Между прочим, он или ивановский, или владимирский. И вот, сбил он 20 с лишним самолетов. А потом в одном неравном бою и сам погиб.
Андриевский Александр Александрович[114] тоже был хороший, компанейский парень, активный. Он был в первой эскадрилье. Художник замечательный. Он и Белаш, техник по вооружению, вдвоем начали оформлять художественно боевой путь полка. Я сначала не знал, а потом мне как-то довелось взглянуть на то, что они делают. Думаю, какие молодцы, как у них чудесно получается. А вот в смысле пилотирования Андриевский был не ахти. Он раза три садился на вынужденную посадку. Однажды он сел на косе Чушка. Это длинная такая коса, километров на 20-30 вдоль Таманского полуострова. На этой косе всегда были войска: пехотинцы в основном, десантники. А у него мотор встал, куда деваться? И он выбрал там место, сел на колеса. Причем, что характерно, он не надевал шлем – наушники приспособил к пилотке. Она была старенькой, серого цвета, как немецкая. Вылезает оттуда, его сразу обступили наши пехотинцы. Он начал говорить. Они удивляются: «Смотри, он по-русски говорит». Думали, что немец. Хоть на самолете и звезды, а на голове-то пилотка была, не шлемофон. Сам худощавый, длинноносенький. Хороший мужик. Как он потом погиб, точно не могу сказать.
Багров Яков тоже там погиб. Он был командиром 3-й эскадрильи. Имел орден Ленина за сбитые самолеты. Погиб в районе Керченского пролива: просто не вернулся с боевого задания. До этого он всегда казался мне немножко хворым, не особенно разговорчивым.
По-разному гибли. Помню, 7 декабря у нас столкнулись Канюков[115] и Владыкин[116]. Они атаковали группу Ю-87. Видимо, с двух сторон нападали, и как-то получилось, что столкнулись при атаке. Оба смотрели на противника, не видели друг друга. Так и погибли. Жалко, очень жалко.
Потери поначалу остро переживались, а потом привыкаешь. Раз погиб, теперь что делать. Помянем, и дальше жить и воевать надо. А ведь бывало и так, что задание выполнили, шли четверкой и не увидели, когда сбили одного из них. Считали, что погиб. Потом выяснилось, что зенитка сбила, летчик выпрыгнул и приземлился на немецкую территорию.
А другой еще был в подобной ситуации. Его сбили зенитки. Это Георгий Михайлович Козьмин, летчик первой эскадрильи. Живет сейчас, по-моему, в Москве. Он вернулся в полк, когда война уже закончилась. То есть он сидел или был на проверке, потом только его отпустили. И как раз в тот период случилось, что кто-то из летчиков, стоявших на границе, улетел то ли в Японию, то ли еще куда, сбежал. В ответ на это сразу пришел приказ убрать с приграничных районов всех, кто был в плену. Козьмина сразу перевели.
– Что делали с личными вещами погибших летчиков?
– Какие там вещи? Комбинезон, куртка, брюки. Фотографии высылали. Адъютант начальника штаба эскадрильи все это собирал и отсылал домой. Полных чемоданов ни у кого из летчиков не было.
– Как складывались отношения со Смершем?
– Поскольку постольку. Эксцессов не было.
– Кого было сложнее сбить – истребитель или бомбардировщик?
– В общем же если говорить, бомбардировщик сложнее, чем истребитель, конечно. Если ты сразу не сбил истребитель, то он тебя может сбить. Он же маневрирует. А если еще у твоего противника пилотаж отработан лучше, он перегрузки больше выдерживает, то тут уж, конечно, он может быть победителем.
– Какие задачи ставились вашему полку чаще всего?
– В основном занимались прикрытием своих войск. При патрулировании звено держало строй «фронт» с интервалом и дистанцией 50—100 метров. Естественно, что не по прямой идешь, а маневрируешь, чтобы осматривать заднюю полусферу. Г оловой все не охватишь – приходилось доворачивать самолет. Прикрытие осуществлялось на экономическом режиме работы двигателя. Когда пост ВНОС сообщал о приближении противника, тут мы уже набирали высоту и оттуда атаковали на скорости.
Приходилось сопровождать бомбардировщиков и штурмовиков. Но со штурмовиками мы работали мало. Только когда им надо было закидывать продовольствие и боеприпасы Эльтингенскому десанту. А в основном сопровождали бомбардировщиков: сначала Пе-2, а потом Ту-2 на Берлин. При сопровождении у нас строилась работа поэшелонно. Одно звено шло на одной высоте, второе на другой. Бомбардировщики шли впереди, а мы прикрывали их с обеих сторон.
В конце войны нам начали вешать бомбы: или 2 бомбы по 100 килограммов, или одну бомбу 250 килограммов. Мы обычно бомбили как Ю-87 – переворотом в крутое пикирование. Летали на Данциг, на Сопот бомбить корабли. Попадали? Наверное…
Кроме того, нас часто посылали штурмовать аэродромы. Под конец выработалась такая тактика. Скажем, руководство близлежащих воздушных армий приказывает в такое-то время вылететь полком и отштурмовать определенный аэродром. Другому полку – другой аэродром. Третьему – третий. И вот мы летали целыми полками. Подвешивали к самолетам фанерные чемоданы и туда складывали 30-50 бомбочек по 2,5 килограмма. Мы летали, сбрасывали эти чемоданы, в воздухе они раскрывались, и бомбочки рассыпались по большой площади, а потом мы начинали штурмовать.
– Списывались ли у вас в полку самолеты ввиду изношенности планера?
– Нет. Одно время даже были разговоры, что американцы якобы обещали, если кто-то налетает на «кобре» определенное, очень большое, количество часов, они летчику вроде подарка дадут меховой костюм. Но это только разговоры. Впрочем, костюмами они и так снабжали. А мы сами летали в куртках, привязывались только поясными ремнями.
– В полку были самолеты дарственные или с надписями?
– Надписи были. Писали сами летчики. Один написал: «Жди меня, и я вернусь!» Другой, Юра Устюжанинов[117], нарисовал коня, а с другой стороны цыпленка. Третий рисовал медведя или льва, голову с открытой пастью. Звездочки наши герои пририсовывали. Как собьют, так звездочки нарисуют. А я ничего не рисовал, хотя у меня шесть самолетов сбитых было. Сейчас говорят, пять самолетов сбил – ты уже ас. Тогда за это асом не называли.
У нас Шевелев Героя получил еще в Финляндии. У него 10 сбитых. Он ничего не рисовал. А вот Камозин (у него 36 самолетов сбитых лично), Панкратов[118] (у него 18 самолетов сбитых), Сидоров (у него 15 самолетов) перед кабиной на передней части фюзеляжа рисовали звездочки.
Еще у нас были отличительные знаки полка на самолетах. Первая эскадрилья – коки винта красные, вторая эскадрилья – голубые, третья эскадрилья – желтые. Полос не было. Тактические номера у самолетов полка были белого цвета и наносились на хвостовой части фюзеляжа.
Летчики 66-го ИАП в Берлине. Май 1945 г. Борис Шугаев стоит со шпагой
– Чем вам запомнился День Победы?
– Из нашего полка тогда пятерых послали в Москву. Трех Героев Советского Союза – Сидорова, Панкратова и Шевелева Сергея. А кроме того, еще Ивана Ильича Засыпкина и Борченко (он за время войны сделал 200 вылетов). Их готовили к параду, который состоялся 24-го числа. А нам командир полка Смирнов Василий Алексеевич говорит: «Я вам выделяю полуторку, езжайте и посмотрите Берлин, раз вы участвовали в Берлинской операции». Тогда Добрынин Александр Максимович, командир первой эскадрильи – человек душевный, очень уважаемый человек всеми летчиками полка – взял у фотографов фотоаппарат с кассетами. И вот поехали мы в Берлин. Город посмотрели, рейхстаг. Сфотографировались на фоне рейхстага с левой стороны от входа. Потом подошли к рейхстагу, расписались, кто дотянулся. Там все было расписано. Кто где сумел, прилепил свою роспись. А потом мы залезли на крышу рейхстага и там еще сфотографировались. Три негатива с тех пор сохранились. Я ведь очень увлекался фотографией, и Александр Максимович это знал. Я был с ним в хороших отношениях, хотя и не в приятельских, конечно. Он все-таки постарше меня, командир к тому же. Так вот когда он выезжал из полка, то вручил мне эти негативы.
СПИСОК ДОКУМЕНТАЛЬНО ЗАФИКСИРОВАННЫХ ВОЗДУШНЫХ ПОБЕД Б.А. ШУГАЕВА В СОСТАВЕ 66-ГО ИАП, НА САМОЛЕТЕ «АЭРОКОБРА»
Источники:
1) ЦАМО РФ, ф. 66 иап, оп. 199755, д. 15 «Журнал боевых действий» (за 1943 г.);
2) ЦАМО РФ, ф. 329 иад, оп. 1, д. 14 «Журнал учета сбитых самолетов противника» (за 1944-1945 гг.).
Мовшевич Юрий Моисеевич
Я родился в Ростове-на-Дону. До 8 лет жил в Новочеркасске, где мой отец учился в Донском политехническом институте. В 1930 году он его окончил и был направлен в Московскую область, Серпуховской район, на фабрику «Пролетарий». В рабочем поселке Пролетарский я окончил десятилетку, вступил в комсомол и в 1939 году был призван в армию.
Наш 102-й стрелковый полк располагался в Раве-Русской. Мы строили оборонительные сооружения укрепрайона. За 4 дня до начала войны я был направлен в 14-ю военно-авиационную школу первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ), располагавшуюся в Орше. Где-то 30 июня, когда немцы подходили к Орше, училище эвакуировали в Горький, а оттуда одна эскадрилья перелетела в Богородск, а штаб школы и вторая эскадрилья – в Павлово-на-Оке. Здесь мы начали летать на У-2, и, с налетом порядка тридцати часов, я окончил эту школу. 1 января 1942 года нас, 120 человек выпускников, направили в Качинскую школу, располагавшуюся в селе Красный Кут. Собралось там несколько сот курсантов, а самолетов нет, бензина нет. Весну и начало лета я проходил через день в столовую дежурным по кухне. Сутки дежурил, сутки отсыпался, потом опять.
Когда немцы подошли к Сталинграду, из курсантов организовали стрелковый батальон. Меня почему-то поставили старшиной роты, хотя там были ребята старше по званию. Я был старшиной роты дня два, а потом меня забрали в штаб батальона, и я стал писарем. К счастью, на фронте справились без нас, а мы стали числиться резервом ВВС Красной Армии. Вот так до мая или июня 1943 года мы были в резерве. Занимались хрен знает чем. Помню, к нам приходили председатели колхозов и просили у нашего начальства лошадей: «У нас нет лошадей». – «Ну тогда пару курсантов». Надоела такая жизнь мне вусмерть. Поэтому, когда потребовалось в 3-ю ВАШПОЛ 30 человек, я сам себя вписал в этот список.
Эта ВАШПОЛ располагалась в городе Ибреси в Чувашии. Там нас начали учить полетам на УТ-2. В это время отменили институт комиссаров, а поскольку их высвободилось много, их стали отправлять в школы учиться военным специальностям. К нам тоже пришла такая группа. Нас, курсантов, в сторону, а их стали учить. К этому времени я уже вылетел самостоятельно первым в своей группе, и, чтобы меня потом не провозить снова, меня включили в группу слушателей, состоявшую из бывших политработников. Где-то в ноябре мы закончили летать на УТ-2 (около тридцати часов), и нас опять направили в Качинскую школу. Я туда приехал уже не как курсант, а как слушатель. И нас там стали интенсивно учить на УТИ-4, а затем на Як-1.
– Как вам кабина «яка»?
– После УТИ-4 с его тесной, маленькой кабиной, когда сел на «як», мне показалось, что сижу на бревне, а кругом простор. Кабина большая, да и оснащена она была лучше.
– Управление двигателем, шагом винта во время полета отвлекало от пилотирования?
– Все это было отработано до автоматизма и выполнялось на слух. Причем рева двигателя как будто не слышишь, но замечаешь малейшие изменения его тембра.
Я-то успел окончить школу до окончания войны, а много ребят так и не попало на фронт. Вот как им потом доказать, что он не рыжий? Что не отсиживался в тылу всю войну?
В общем, имея около 80 часов учебного налета, я попал в зап. Там тоже отрабатывали технику пилотирования на Як-7Б, немножко постреляли по конусу и в полк.
Когда 4 сентября 1944 года мы, десять выпускников Качинского училища, прибыли в 89-й гвардейский ордена Богдана Хмельницкого Оршанский истребительный полк, то нас направили в штаб полка. В штабе на стене висел разграфленный лист ватмана. Это был учет боевой работы полка, не помню уж за какой период времени, – но по датам, стоящим сверху граф, видно было – это боевая работа полка за последние месяцы. Слева был список летчиков полка. Таким образом, глядя на этот разграфленный ватман, можно было установить, какой летчик в какой день выполнял боевой вылет, с каким заданием, и если сбивал самолеты, то сколько и когда. Но вот что сразу бросилось в глаза: наверное, половина летчиков была вычеркнута из списка. И против этих вычеркнутых стояло: или погиб, или пропал без вести, или в госпитале. Половина полка за непродолжительный отрезок времени! Да и остальных летчиков не было – они улетели в тыл, получать новые самолеты. Полк располагался в Литовской Республике, недалеко от Каунаса. Запомнились два момента: расположение жилых домов. Не как в России деревня – это ряд домов с хозяйственными пристройками сзади, а здесь отдельно стоящие дома, окруженные подсобками. И стояли они на значительном расстоянии друг от друга – хутора. И неимоверное количество мух. В скором времени нашу десятку посадили на «дуглас», и мы полетели на юг вдоль фронта. Летели чуть ли не на бреющем полете. В верхней части фюзеляжа было прорезано круглое отверстие, в которое была установлена турель с пулеметом. Там в течение всего полета находился наблюдатель – он же пулеметчик.
Прилетели в Замостье, город на территории Польши. Туда на новых самолетах также прилетели летчики, которых отвозили в тыл для их получения. Наконец нашу десятку распределили по эскадрильям и звеньям. Я попал в первую эскадрилью, первое звено. Старшим летчиком у меня был гвардии лейтенант Юрий Голдобин1, иногда звавший меня по радио «тезкой». Командир звена гвардии старший лейтенант Иван Гончар. Оба имели опыт боев еще на Курской дуге. И тут же появился в полку новый летчик, назначенный командиром нашей эскадрильи, гвардии капитан Гурий Степанович Бисьев[119]. Командиром 89-го полка был майор Виктор Васильевич Власов[120], замполит полка гвардии майор Рожков и начальник штаба гвардии подполковник Романенко. Спустя некоторое время в полк поступила еще группа молодых летчиков: к нам в эскадрильи попали младшие лейтенанты Виктор Махонин и Владимир Колесников, которых зачислили в резерв. Наконец стали проверять нашу технику пилотирования. В полку имелись две спарки, которых почему-то прозвали «челитами». В полку был летчик, который вечерами играл на аккордеоне. Он сочинил такую частушку:
- У нашей «челиты»
- Все дверки открыты,
- Течет с нее вода и масло,
- На ней лежать опасно,
- Но Туренко летает прекрасно![121]
Во многом частушка соответствовала истине – были они изрядно потрепаны. Одну «челиту» передали нашей первой эскадрилье, а вторую – второй.
102-й стрелковый полк, первая рота. Николай Валуйский (внизу), старшина роты Петр, Юрий Мовшевич (справа)
Взлетно-посадочная полоса на аэродроме была бетонная. Я слетал с проверяющим, командиром эскадрильи. Полет прошел без каких-либо замечаний, и я получил «добро» на самостоятельные полеты. Сел в закрепленный за мной «як», взлетел и стал выполнять полет по «коробочке». Полет шел нормально, и я зашел на посадку. Садиться на бетонку самостоятельно пришлось впервые. И тут еще неожиданно подул боковой ветер, и меня легонько стало сносить в сторону. Я немного растерялся и при посадке допустил ошибку – совершил «козла», притом так, что мой «як» отпрыгнул от земли более чем на два метра. По инструкции при «козле» более двух метров надо немедленно дать полностью газ и, не исправляя посадку, уйти на второй круг. Когда дал газ, то почувствовал, что самолет мне подчиняется, и я, в нарушение инструкции, не ушел на второй круг, а сел и отрулил. Ко мне подошли командир эскадрильи и командир полка, который спросил у комэска: «Ты его проверял?» На что тот ответил, что во время проверочного полета Мовшевич все делал правильно и никаких замечаний к нему не было. Командир полка повернулся ко мне и спросил: «Как тебя звать?» И в ответ, что зовут меня Юра, посоветовал то ли шутя, то ли серьезно: «Будешь заходить на посадку – скажи себе: «Юра, спокойно!» И, повернувшись к командиру эскадрильи, приказал, чтобы он выполнил со мной еще один проверочный полет и, если все нормально, выпустил самостоятельно. И проверочный и самостоятельный полеты выполнил без замечаний, и вообще, сколько я потом летал в полку, проверок больше мне не проводили. Постепенно все молодые летчики нашей эскадрильи были проверены, стали летать самостоятельно. И мы начали отрабатывать групповую слетанность пар и звеньев. Нам говорили так: «Что бы ни случилось, вы должны держаться за ведущим. Если пара не разорвется, значит, есть шанс, что будете жить». А вообще сбивали в первых боях. Если в первых трех-четырех воздушных боях жив остался, то говорили: «Ну, еще полетаешь».
Во второй эскадрилье молодых летчиков решили проверить на высший пилотаж. В первую проверку полетел младший лейтенант Букач, а проверяющим – командир звена гвардии старший лейтенант Курочкин. В зоне старая «челита» стала разваливаться в воздухе. Курочкин приказал: «Прыгай!!» И сам прыгнул, а Букач, видимо растерявшись, так и не смог покинуть самолет.
Когда мы добрались до места падения самолета, то увидели небольшую воронку, куда «ушел» мотор, и в радиусе до сотни метров осколки самолета. Попробовали копать, прокопали два метра, но так до мотора и не докопались. Ничего от младшего лейтенанта Букача не осталось. Насыпали могильный холмик, установили обелиск с фамилией и датами, и все.
На фронте стояло затишье. Только в начале января, в преддверии нашего наступления, полк перелетел на Сандомирский плацдарм. Первый боевой вылет прошел спокойно, но чувствовался мандраж и внутреннее напряжение. Не к теще же на блины летишь! И вот второй боевой вылет. Вдруг я смотрю, мой ведущий пошел на боевой разворот – я за ним. Он – переворот через крыло, я за ним. Вираж. В общем, закрутилось. Я думаю, какого черта на линии фронта он занялся пилотированием. А, думаю, он, наверное, меня проверяет. Я не оторвусь! Вцепился в его хвост, как тогда говорили, зубами. Все мелькает, а мне надо держаться за хвост ведущего. Крутились, крутились, я уже не помню сколько, я начал уставать. Плечевыми ремнями я не пользовался. Я крутился, как мельница, и ничего не видел. Как один старый летчик говорил, надо посмотреть и пронизать взглядом пространство, и если ты ничего не обнаружил, то ближайшие одну-две минуты оттуда никто и не упадет на тебя, смотри в другую сторону. А я вот так крутился и ничего не видел. Потом мне показалось, что нас не четыре, а больше самолетов крутится. Потом раз, смотрю, командир звена перешел в горизонтальный полет. Мы с ведомым пристроились – думаю, слава богу, я не оторвался! Прилетели.
Юрий Мовшевич у своего самолета Як-9У
Я спрашиваю ведущего: «Слушай, чего это ты высший пилотаж задумал?» Он засмеялся, говорит: «Так мы же воздушный бой вели с «мессерами». Мы с командиром звена по одному сбили». Я ничего не видел! Вот мой первый воздушный бой. Только после второго или третьего боя я начал понимать, что происходит.
– Когда возникает мандраж или страх? Во время боевого вылета, перед ним или при получении задачи?
– Когда задачу получаешь, тут ничего, а когда подходишь к самолету, делаешь его обход, тут уже вообще ни о чем не думаешь, кроме полета. Садишься в самолет, проверяешь управление, делаешь визуальный осмотр. Надо вырулить, ни на кого не налететь, никого не зарубить. Вырулил, а тут взлет, а это сложное дело. Я, когда в школу поступил, спрашиваю: «Что самое тяжелое – высший пилотаж?» А мне говорят: «Нет, самое сложное – посадка, а за ней взлет». Так вот, когда взлетаешь, тут вообще некогда думать. У меня лично страх иногда возникал в определенные моменты полета или после него. Я об этом еще расскажу.
Надо сказать, что, хотя почти все летчики получили новые самолеты, мне достался подержанный. Но черт его знает, я подумал: кому-то надо на нем летать. Однако он вскоре вышел из строя. Однажды мы, прикрывая свои войска, получили по радио новую задачу: пересечь линию фронта и произвести разведку в тылу у немцев. Мы пересекли линию фронта и углубились на немецкую территорию. Когда даешь газ, перед взлетом, на полную мощь мотора, раздается дикий рев, который давит на уши. Но через некоторое время уши адаптируются к звуку, и ты его уже не ощущаешь, как будто его нет. И так весь полет. Но вот мотор остановился, и наступившая тишина бьет по ушам, и вроде чувствуешь физический удар. Мы углубились в тыл немцев, и вдруг привычный уже звук мотора оборвался – как тогда говорили, «мотор обрезал». Тут же инстинктивно отдал ручку управления от себя, чтобы поддержать падающую скорость, ищу приемлемую площадку для посадки, не думая, что на земле немцы. И вдруг – ух! Мотор снова заработал. Через некоторое время ситуация повторилась – только на планировании мотор начинал снова работать.
Когда вернулись на свой аэродром, доложил технику своей эскадрильи о поведении мотора в воздухе. Летчик звена, не доверяя механику, сел в кабину и пустил мотор. Тот работал ровно, без перебоев. Выключив мотор, техник вылез из кабины, и все стали смотреть на меня подозрительно. Уж не трус ли я? Но в следующем полете все повторилось. Я напрочь отказался летать на этом самолете. Тогда один из старых механиков нашей эскадрильи сел в кабину, приказал под колеса шасси подложить колодки (не надеясь на тормоза), посадить на стабилизатор, расположенный на хвосте самолета, двух мотористов, чтобы на максимальном газу хвост не поднялся, и начал гонять мотор на полной мощности продолжительное время. И вот мотор остановился, а потом снова заработал. Вот тут я вздохнул с облегчением. Отогнал его в ПАРМ и после смены мотора вернулся в полк. Вроде окончилось все благополучно, но понервничать пришлось изрядно и на земле и в воздухе.
– На каких самолетах летали?
– Як-9, Як-9Д, Як-9ДТ. Под конец войны нам дали Як-9У. Наш полк входил во Второй гвардейский авиационный корпус – один из корпусов резерва Главного командования. Их бросали туда, где ожидается наступление, с задачей расчищать небо. Редко когда ходили на разведку или штурмовку. Сопровождением бомбардировщиков и штурмовиков мы не занимались. Да, Як-9Д делался для дальнего сопровождения бомбардировщиков. На нем мы могли летать около 4 часов на крейсерской и около 2 – на максимальной скорости. Мы прилетали на линию фронта и просто утюжили все это время воздух, ожидая нападения. В основном летали по «горизонтали», только один раз, помню, делали «качели» – наберем 4500 (выше нельзя было, потому что кислорода у нас не было), а потом вниз, вверх – вниз. Вообще эти вылеты даже без воздушного боя простыми назвать нельзя. Бывало, прилетишь, в рот ничего не лезет, есть не хочется. Видимо, нервное напряжение сказывается. Только вечером по 100 граммов, и обед и ужин, все вместе.
Иногда давали команду с земли пересечь линию фронта, проверить там какую-то дорогу, чего там есть. В одном таком полете в январе 1945 года ведомый командира звена Михаил Молчанов погиб. Мы перелетели линию фронта и полетели вдоль дороги. Рядом с дорогой, в лесочке, мы заметили замаскированные немецкие танки. Мы пролетели над ними, командир звена передал по радио об обнаруженном скоплении, прошли до какого-то города, и, возвращаясь, командир звена решил что-то уточнить. Встали в круг над ними – они поняли, что их обнаружили, и обстреляли нас. Молчанова подожгли. Я еще ему крикнул: «Молчанов, ты горишь! Сейчас перейдем линию фронта, и прыгай с парашютом». Пересекли линию фронта. Ему дали команду прыгать. Но прыгать с «яка», да и вообще из истребителя сложно – скорость-то большая. Чтобы тебе было понятнее, расскажу такой случай. Мы когда на У-2 летали строем в школе, инструктор, летевший ведущим, рукой показывал, куда лететь, что делать. Но у него скорость 100 километров в час, а у истребителя 500. Я, уже летая на «яках», вспомнил этот момент и решил руку высунуть из кабины. Во дурость-то! Ну я же молодой… Хорошо, что я высунул только ладонь – мне чуть руку не вытащило.
Поэтому нас учили прыгать так. Надо отвязаться, перевернуть самолет, отдать ручку, чтобы тебя выбросило. Мой старший летчик горел в самолете на Курской дуге. У него на руках и лице были следы от ожогов. Он говорил, что выпрыгивал так: «Я отстегнулся, ноги подобрал и ручку от себя дал, и меня вверх выбросило». А тут я смотрю, что Молчанов будет делать, как выпрыгивать? А он ничего этого не сделал. Я видел, как он поднялся над кабиной, сразу его перегнуло, ударило о стабилизатор. Или его тут же убило, или он потерял сознание. Парашют он так и не открыл.
После того как в нашем первом звене погиб Михаил Молчанов, нам в звено дали Виктора Махонина. Но и он недолго летал, а после нескольких боевых вылетов «пропал без вести». Они с командиром звена вылетели парой на задание. По радио слышали, как они переговаривались, а на аэродром выскочил один командир звена, а тот куда делся, неизвестно.
Затем в звено нам дали Толю Пушилина. Он стал ведомым командира звена гвардии старшего лейтенанта Гончара.
Фронт опять ушел дальше на запад, к Одеру. Наш полк получил задание перелететь в город Ельс – первый город на территории Германии. Причем мы должны были летать к линии фронта, поработать над ней и затем, уже повернув назад, совершить посадку на аэродроме у города Ельс. Перелетали звеньями. Так уж получилось, что мое постоянное звено улетело раньше. И меня включили в другое звено, подготовленное к перелету. Взлетели, построились, вышли на ИПМ (исходный пункт маршрута) и взяли курс к Одеру. В районе Ченстохова, откуда мы начали перелет, было безоблачно. Уходя на запад, мы встречали все больше и больше облаков, пока они не слились в сплошную облачность; стало сумрачно. Зима. День короткий. Скоро должно начать смеркаться. Мы долетели до Одера, прошли вдоль него, и ведущий направился назад. Где-то справа должен быть наш новый аэродром. Мне казалось, что мы должны уже подворачивать к аэродрому, но ведущий, а за ним и мы, ведомые, не сворачивая, летели на восток, обратно к Ченстохову. Когда мы вернулись на свой аэродром, ведущий распустил строй, чтобы мы заходили на посадку. В это время я загнул «крючочек» – слегка измененную фигуру высшего пилотажа. Когда вывел «як» в горизонтальный полет, увидел, как наша тройка «яков» направляется к ИПМ. Что за шутки? Неужели ведущий решил идти на новый аэродром? Раздумывать некогда, надо срочно пристраиваться. Снова летим по этому маршруту. А смеркается все больше. Подошли к краю сплошной облачности. Ведущий пошел вверх выше облачности, мы за ним; когда выбрались наверх, нас оказалось только трое, один где-то потерялся! Летим тройкой. Приблизительно в районе города Кемпно ведущий стал пробивать облачность. Когда пробили облачность и вышли на Кемпно, нас оказалось только двое. Потерялся еще один. Ну, думаю, теперь моя очередь теряться, не ведущему же теряться! Смеркается все больше. Скоро ночь, а ночным полетам я не учился. Поднял карту – точно, Кемпно. От этого города на юго-запад город Ельс; не долетая его, слева от дороги должен быть наш аэродром. Беру курс на аэродром. Но у ведущего другие планы. Он подлетел ко мне вплотную и машет рукой. Что он хочет? То ли назад лететь. То ли искать пропавшего ведомого. Радио почему-то не работает. А я уже слетал сюда и обратно и опять сюда. Так что горючего у меня уже мало, о чем я стараюсь ему показать жестами. Тогда он старается оттеснить меня назад! Вдоль дороги я заметил пруд, с обеих сторон столбы. Я ныряю между столбами и иду на бреющем вдоль дороги. Он понял, что меня не сбить с моего курса, а так как в конце концов и ему на этот аэродром, то он пригрозил мне кулаком и отвалил в сторону. По расчету времени впереди появился аэродром. Подлетев поближе, увидел наши самолеты и зашел на посадку. Не успел вылезти из «яка», как ко мне подбегает посыльный и говорит, что меня вызывает заместитель командира полка. Подбегаю к нему, докладываю: «Гвардии младший лейтенант Мовшевич прибыл», а он смотрит на меня, глаза у него удивленные, и спрашивает: «А где Пушилин?» Тут до меня дошло. Когда я загнул «крючок», тройка, с которой я вернулся, спокойно пошла на посадку, а новая тройка «яков», во главе с заместителем командира полка и в которую входил гвардии младший лейтенант Толя Пушилин, только что взлетела и, построившись, направилась в перелет на аэродром Ельса. К этой-то тройке «яков» я и пристроился. Заместитель командира полка повернулся ко мне спиной и ушел. А что он мог сказать? Что группу растерял и пропустил приблудного летчика, хорошо хоть своего полка. Совсем стемнело. Дело к ужину. Да после всех волнений и аппетит разгулялся. Надо искать столовую. Когда пришел в столовую, увидел привычную картину: летчики сидят поэскадрильно, а отдельно во главе – командование полка. Не успел появиться, как меня подзывает командир полка гвардии майор Виктор Васильевич Власов. Все ясно, сейчас будет разнос. И поделом мне. Не надо было резвиться! Надо было различить, куда какая тройка летит!!! Вроде бы на то и летчик. Пришлось все рассказать, начиная с «крючка» и до посадки на новом аэродроме. Со всеми перипетиями! И приготовился к разносу. Выслушал меня командир полка и спокойно сказал: иди ужинать. Так все окончилось. Что по этому поводу подумал командир, так мне и осталось неведомо!
Юрий Мовшевич у своего самолета Як-9У
Летный состав питался на фронте по 5-й норме. Это одна из высших норм питания. Но все же иногда и ее не хватало, и мы просили у официанток, или, как их тогда называли еще, подавальщиц, добавку, в основном состоящую из какой-либо каши или картофельного пюре. Вот и в этот раз разгулявшийся аппетит потребовал добавки, что я и попросил. И вдруг она мне ответила, что мяса – пожалуйста, а вот с кашами плохо, так как будто б было распоряжение по тылу, что мы находимся на территории противника и должны снабжаться за счет запасов, взятых на трофейных складах. А мяса сколько угодно, и принесла большой кусок свинины.
В дальнейшем мы перелетели в маленький городок, где, по-видимому, была большая кроличья ферма. И нас начали тут же кормить жареной крольчатиной, сколько душе угодно. Но через несколько дней некому или нечем было кормить кроликов – их распустили! Они разбежались по окрестностям. Была зима. Растительности еще никакой, хотя снег почти сошел. И вдоль дорог в канавах на полях стали валяться дохлые, облезлые зверьки. И такой отвратительный вид у них был, что мы просто видеть не могли жареной крольчатины, а не то что есть!
Юрий Мовшевич
Под Ченстоховом был один анекдотичный случай, тоже связанный со столовой. Вечером по окончании полетов нас отвозили в дом, километрах в десяти от аэродрома, располагавшийся рядом с шоссе. Столовая находилась через дорогу. Как-то поздно вечером мы пришли на ужин. Видимо, по шоссе шла машина с зажженными фарами, или еще что произошло, я не знаю, но немецкий бомбардировщик, а может, и не один, стал бросать бомбы вдоль шоссе. Возникло ощущение, что каждый разрыв все ближе, ближе к столовой, сейчас нас накроет. Поднялся переполох. Кто-то, поднимая скатерти, полез под стол, как будто это поможет. Подбежала официантка, встала на колени, собираясь поднырнуть под стол, как все, – тут подскочил молодой летчик и вместо скатерти поднял у нее юбку, головой вперед, и они мгновенно исчезли под столом. Смешно? Я не смеялся. Я видел в начале войны, так же в одноэтажном здании люди погибли во время бомбардировки. Поэтому я это зафиксировал взглядом и рванул к двери на улицу. Двери были двойные, с небольшим тамбуром. Таких, как я, оказалось человека четыре, а с улицы человека четыре или пять рванули в помещение. И вот в этом тамбуре собрались около десятка здоровых крепких ребят. Сопят, кряхтят, матерятся и стараются протиснуться: мы – туда, они – сюда. Чем бы кончилось, не знаю, но в это время на улице раздался хриплый бас: «Совсем охренели! Дайте друг другу пройти. Немец давно улетел и кофе пьет». Наш пыл прошел. Повернулись. Ребята из-под столов вылезают. Начались подначки…
Наш аэродром располагался на узком поле. Это была полоса приблизительно тысяча метров в длину и шестьдесят-восемьдесят в ширину. Вдоль длинных сторон рос лес с деревьями солидного возраста. На опушке с одной стороны и ближе к одному из торцов поля росла огромная сосна. Выше остальных деревьев метров на десять-двенадцать. В густой кроне этой сосны была сколочена площадка, на которой с утра и до вечера непрерывно находился солдат – наблюдатель за воздухом. В его задачу входило вовремя предупредить о налете немецких самолетов на наш аэродром. Он был соединен телефоном с КП.
В торцах этого поля был молодой подрост из деревьев лиственных пород, так что взлетать и садиться можно было только в одном направлении.
В один из боевых дней подул сильный ветер с правой стороны поперек аэродрома. «Боковик» был такой сильный, что полеты прекратили. В мирное время о полетах в таких условиях не было бы и речи, но на фронте с этим не считались. Пришел приказ выслать срочно звено. Приказ есть приказ! Надо выполнять. Командир полка Виктор Васильевич Власов сам стал инструктировать наше звено, выделенное для боевого вылета. Он стал нам дотошно объяснять, что и как нам делать на взлете при сильном боковом ветре. Впоследствии я узнал, что он долгое время был инструктором в Качинской авиационной школе и привык курсантам все «раскладывать по полочкам». Напоследок он несколько раз повторил, чтобы мы придерживали самолет левой ногой, предохраняя от разворота вправо: «Держите левой!» И дал «добро» на взлет.
Первым вырулил и пошел на взлет командир звена гвардии старший лейтенант Г ончар, за ним его ведомый гвардии младший лейтенант Толя Пушилин. А когда стал выруливать мой ведущий гвардии лейтенант Юра Голдобин, я решил, что буду взлетать парой. Так как, взлетая по одному, потом надо догонять, пристраиваться, что ведет к потере времени. Во время перестроений нас могут атаковать немецкие истребители, и мы будем попросту мишенями. А когда взлетаешь парой, то сразу взлетает «боевая единица», и надо только набрать высоту и скорость, и можно встречать противника. И так вырулил, пристроился справа от ведущего. Мы нормально взлетели, и Голдобин тут же пристроился к Гончару. Мы, не теряя времени, полетели к линии фронта. Я, как положено, закрутил головой. Заметил, что нас не четыре самолета, а только три! Где же четвертый? Так как командир звена шел впереди и к нему пристроился Голдобин, значит, нет ведомого командира звена Толи Пушилина. Зенитки не стреляли, немецких самолетов не было, значит, что-то, наверное, с мотором. И самолет, по-видимому, остался на аэродроме.
Когда окончилось время и мы должны были возвращаться на аэродром, нам передали по радио приказ идти не на свой аэродром, а на соседний. Где этот аэродром, мы ориентировочно знали и направились туда. Аэродром был больше нашего, и на нем можно было садиться и взлетать с различными курсами в зависимости от направления ветра, а значит, тут ветер, хоть и сильный, не затрудняет посадку, как это было бы на нашем аэродроме. Нас уже ждали. После посадки показали место нашей стоянки. Выделенная техслужба тут же приступила к осмотру и заправке наших самолетов, а мы собрались втроем и стали обсуждать, почему нет с нами Пушилина. Командир звена спросил Голдобина: «Видел, как взлетал Пушилин?» На что Голдобин ответил, что видел, как тот начал разбег, а потом он отвлекся, так как мы стали взлетать парой и он боялся столкнуться. Так ничего и не уяснив, пошли ужинать. Наутро ветер прекратился, и мы перелетели на свой аэродром. Тут все стало ясно. На взлете, когда оторвался от земли, идя в набор высоты, Пушилин, боясь развернуться вправо и помня инструктаж, что надо больше придерживать самолет левой ногой, увлекся этим и сильно уклонился влево. Левым крылом он наскочил на сосну с наблюдателем, перерубил ствол, так что крона сосны вместе с наблюдателем опустилась, как парашют, на землю (говорили, что наблюдатель ошалел, оказавшись неожиданно на земле). Самолет перевернулся и упал в лесок, находящийся в торце аэродрома. К тому времени, когда мы перелетели, Толю уже похоронили. Мы постояли у сильно исковерканного, не подлежавшего ремонту самолета, помянули Пушилина и стали готовиться к очередному боевому вылету. Война продолжалась.
Однажды мы получили задание звеном вылетать на прикрытие наших войск. Наметили полет и разошлись по самолетам, сели в кабины и стали запускать моторы. Три самолета, запустив моторы, начали взлетать, а мой «леченый» самолет не хочет запускаться. На крылья прыгнули два механика, стараясь хоть чем-то помочь мне, а тройка наша взлетела и, построившись, направилась в сторону фронта. Тогда присутствовавший тут же старший из инженеров показал на стоявший рядом самолет и приказал лететь на нем. Я, садясь в самолет, спросил, где механик этого самолета, кто доложит о готовности к полету. Но мне сказали, что самолет в порядке и полностью заправлен, давай скорей догоняй свое звено. Запустил мотор, взлетел и стал нагонять ушедший вперед. И тут, глянув на правое крыло, в которое был вделан уровнемер, увидел, что он стоит почти на нуле. Кончается бензин. Взгляд на левое крыло – там тоже бензиномер на нуле. Что делать? Лететь дальше, но без бензина – упаду. Вернуться назад, а вдруг баки полные, а бензиномеры врут и отключены или черт их знает что! Доказывай на земле, что я не виноват. Подумают, трус – испугался! Решил: «семь бед – один ответ», заложил глубокий вираж и вернулся на аэродром, а там сразу набежало ко мне начальство. Почему вернулся? Ответил, что бензиномеры на нулях! Два механика прыг на крылья и стали отвинчивать крышки бензобаков. Пока я отвязался и отстегнул парашют. Один докладывает: бензобак сухой, а затем и второй повторяет: и этот бензобак пустой. Ух, как гора с плеч!!!
Перелетели на другой аэродром, поспевая за наступающим фронтом. Вдоль аэродрома лес. Под кроны деревьев загнаны наши самолеты, чтобы не видно было, что здесь аэродром. Причем мой самолет стоит, если так можно выразиться, лицом к взлетной полосе. А слева уступом ко мне под 90 градусов стоит еще самолет, немного впереди меня. Наше звено дежурное. Ракета! Мы должны взлететь! Три самолета уже взлетают, я начал выруливать, а когда катился мимо бокового самолета, остановился, так как заглох мотор. Вот напасть. Тут же мне говорят: давай скорее в соседний самолет. Запуская мотор, хочу выруливать – ручка управления вылетела из руки. Смотрю направо, на сопровождавшего механика, а он показывает – разворачивайся! И тут вспомнил, что передо мной мой же заглохший самолет, который из-за мотора я не вижу. Чуть-чуть я не разбил два самолета. С помощью тормоза и механиков, упершихся в левое крыло, почти на месте разворачиваюсь и выруливаю на старт. Взлет, и через несколько минут догоняю свое звено и пристраиваюсь к нему. Вот теперь порядок!
Я бы не стал сваливать вину на техников. И мотористы, и механик самолетов, и техники звеньев, и инженеры эскадрилий работали с перегрузкой. Особенно зимой, когда на морозе руки пристают к металлу, а в рукавицах внутрь мотора не залезешь. Мы перелетаем на новый аэродром, а несколько самолетов остаются на старом, так как на них проводят ремонтные работы. Затем на отремонтированных самолетах улетают оставшиеся с самолетами летчики, а механики потом на попутных машинах догоняют полк. И так все время, пока идет наступление. Люди работают, а техника отказывает, так как моторесурс ее давно исчерпан.
В марте 1945 года нас посадили на Ли-2, и полетели мы в тыл за новыми самолетами. Кажется, недалеко от города Опельн оканчивалась действующая железная дорога. Туда в ящиках привозили разобранные самолеты – фюзеляж с мотором и рулями высоты и поворота отдельно и центроплан с консолями. При сборке центроплан клали на козелки, устанавливали фюзеляж, привинчивая его шестью болтами. Затем соединяли бензопроводы, воздухопроводы, электрические провода, тяги управления элеронами, и самолет был готов к полетам. Когда мы прилетели, увидели – вдоль кромки аэродрома стояли собранные красавцы – новые Як-9У с моторами ВК-107А.
Надо сказать, что прирост летных качеств был значителен. Скорость стала у земли 610 км/час и 698 км/час на высоте 5500 м. На Як-9Д даешь газ и чувствуешь, как медленно набирается скорость, а на Як-9У при даче газа сразу тело как будто вдавливается в бронеспинку и самолет быстро разгоняется.
– Говорят, что эти двигатели легко перегревались на рулежке?
– Такого недостатка я не помню, но мотор был сырой. Довольно часто у него случались обрывы шатуна, и, как следствие, самолет загорался. После войны мы так три самолета потеряли, и один из них мой. Мне надо было лететь в зону на высший пилотаж, а тут командир эскадрильи меня позвал, попросил меня дать слетать одному «безлошадному». Я был против – война закончилась, каждый свой самолет бережет. В зависимости от того, как ты эксплуатируешь, такой будет твоя характеристика. А тут отдать другому! Комэск мог приказать, но он меня уговаривал: «Ему летать строем, он на максимальной летать не будет. А после полетишь ты». Я понимаю, что все равно он может приказать. Да и тому летать надо, он безлошадный: «Ладно, пусть летит». Лето в Венгрии было жарким. Он надел на себя трусики и комбинезон, перчаток у него не было. И вот они летали над аэродромом, парой. И вдруг у него оборвался шатун, двигатель загорелся. Он тут же развернулся и пошел на посадку. Посадка с планированием и выравниванием занимает секунд сорок. На планировании секунд за 10-15 до выравнивания самолет вспыхнул. Когда он вспыхнул, у него ни перчаток, ничего, прикрыл лицо рукой, выровнял самолет, посадил, прокатился, может быть, метров 100-150 и выскочил из кабины – не мог терпеть. Так вот за эти секунды у него обгорели пальцы, лицо обгорело и колени.
А тогда изучить Як-9У как следует нам не дали. Наверное, решили, это тот же «як» и надо быстрее перелетать на фронт. Мы взлетели звеном и взяли курс на прифронтовой аэродром. Облачность была сплошная, и высота ее достигла 250-300 м. А тут еще под ней пробегали тучки, из которых лил дождь. Вскочишь в полосу дождя, ничего не видно, так как фонарь покрыт пеленой воды, но через небольшое время проскакиваем этот дождь, и с фонаря сдувается вода, и снова все видно. Этих тучек было много, и летели то с просветом, то вслепую. Но настроение не портилось, так как приятно было лететь на мощном самолете. Газ дан чуть больше половины. А скорость по прибору уже более 500 км/час. Как всегда в полете, я вешал планшет с картой на раму, несущую прицел.
После того как выскочили из очередной полосы дождя, мне захотелось сориентировать карту с местностью, чтобы определиться, где мы летим. И хотя за ориентировку отвечали и командир звена и старший летчик, нас с первых шагов в авиации приучали к тому, что летчик в полете должен знать, где он пролетает в данный момент. Я потянул планшет, но не тут-то было. Его что-то держало! Самолет в полете как ни регулируй, точно по «горизонтали» не летит, – это, наверное, как хождение по канату. Если бросить управление, он или опускает нос и начинает планировать, переходя в пикирование, или задирает нос, переходя в так называемое кабрирование, поэтому все время его надо придерживать ручкой управления, чтобы он летел горизонтально. Обычно у меня так был отрегулирован самолет, чтобы он хотел опустить нос, то есть как бы висел на ручке. Бросив управление, нагнулся, чтобы разобраться, что держит планшет. Оказалось, что пол в кабине не плотно прилегает к борту. В образовавшуюся щель планшет провалился и зацепился за пол. Разобраться и освободить планшет – дело нескольких секунд. Но когда я снова взялся за ручку управления, увидел, что самолет шел к земле, до которой оставалось несколько сот метров и десяток секунд полета. Надо срочно выводить самолет из крутого планирования, но если это делать слишком резко, то он может выйти на закритические углы атаки крыла и свалится в штопор! На этой высоте самолет не успеть вывести из штопора, и он врежется в землю. Внутри кабины на борту была приклепана металлическая пластинка, на которой была выштампована надпись-предупреждение: если не вывел самолет из штопора до высоты полутора тысяч метров – немедленно покидай самолет!!! А в данном случае было только несколько сот метров. Но если буду медленно выводить самолет из крутого планирования, просто не успею вывести самолет до встречи с землей. Некоторые говорят, что в такие мгновения перед твоими глазами промелькает вся жизнь. Чушь, до последнего мгновения думаешь, как вывести самолет из критического состояния. Потихоньку перевел самолет в набор высоты. И тут по радио слышу голос Юры: «Тезка, ты что хулиганишь, рубишь макушки деревьев?!» Промолчал. Не стоило в воздухе пускаться в длинные объяснения. Продолжая лететь в строю, сориентировал карту с местностью, уточнил свое местонахождение и благополучно со своим звеном прилетел на аэродром. Вечером во время ужина при освещении «капчужками» из сплющенных гильз снарядов мне почему-то все это вспомнилось, и представилось, как я не успеваю вывести самолет. И возможно разбитый, с изуродованными моими останками он валялся там, в лесу, а здесь товарищи, поминая меня, ломают голову, что же произошло? И почему не передал по радио? И мне задним числом стало так страшно, что, видя, как расползаются напротив меня сидящие летчики, я понял, что теряю сознание. Ногами уперся в перекладину стола, а спиной в стену и надавил что есть силы, так, что заболела спина, но одурь прошла. И пришло решение: думать можно о чем угодно, но переживать то, что могло случиться и уже ушло безвозвратно в прошлое, нельзя!
– Так вам и не дали изучить Як-9У?
– Нет, осваивали уже в боевой обстановке, хотя самолет был совершенно другой. Я как-то взлетел, и прямо передо мной «мессершмитт». Нажимаю на гашетку – не стреляет! Еще раз – не стреляет. А он вот, перед носом, перезаряжаю оружие – не стреляет. Так он и улетел. Когда сел, мне механик говорит: «У тебя же оружие не включено». А я и не знал, что его включать надо. Хорошо, что это над аэродромом было и он удрал, а если бы где-нибудь в бою?
Помню, был яркий весенний день. По голубому небу плыли белые небольшие облака. Они казались очень маленькими, хотя в действительности в поперечнике достигали нескольких десятков километров, да и в высоту поднимались не на один километр. Мы летали звеном, маневрируя между этими облаками. Внизу проходила линия фронта, и где-то на ней находились укрепленные узлы сопротивления – города Коттбус и Форст. Внезапно на одном из маневров увидел, как мимо самолета моего ведущего скользнула трасса, затем другая, и вскоре не только на моего ведущего, но и на остальные два самолета как бы опустилась сетка и опутала их. Это их обстреливали несколько батарей зенитной артиллерии. Я не успел осознать, как то же самое началось около меня! Слева, справа, сзади, спереди начали меня опутывать трассы, а иногда невдалеке возникали «шапки» разрывов крупнокалиберной артиллерии. Тут же руки и ноги автоматически начали действовать, выполняя противозенитный маневр. Повороты вправо, влево, скольжение вправо, влево, маневр по высоте, со сменой скоростного режима. Делалось это автоматически, помимо сознания, поскольку, если начнешь думать, может выработаться какая-то схема уклонений, которая может быть разгадана немецкими зенитчиками, и они могут подловить на маневре. Но раз все делается как бы само собой, без участия мозга, то он начинает вырабатывать черт знает что! Закрадывается страх, появляются обида, злость. Ведь в воздухе нет бугорков, ям, пеньков, кустов, за что можно хоть как-то спрятаться. Потому от всего комплекса мыслей я чувствую, как на глазах закипают слезы – слезы бессилия оттого, что тебя убивают! Я поймал себя на том, что все время резко кланяюсь вперед. Так мне казалось, что я толкаю самолет вперед, вперед, к плывущему облаку. Ну, скорей же! Ну, скорей же! Наконец! Влетел в облако! Глаза сухие.
Слепой полет. Во время него на тебя наваливаются всевозможные мысли: и летишь не туда и не так! И бог знает в каком положении. Надо от всего отключиться и только следить за полетом по приборам, которые фиксируют: куда и как ты летишь, в каком положении находится самолет в воздухе. Находясь в облаке, помнишь, что справа от тебя самолет старшего летчика, а еще дальше самолет командира звена с его ведомым. И чтобы не столкнуться, начинаешь понемногу уклоняться влево. А также стараешься пробиться вверх, чтобы вырваться выше облака. Наконец выскочил, как вынырнул из облака! А там ослепительное солнце, белоснежные облака, голубое небо. Быстро осмотрелся: мы разбрелись. Несколько десятков секунд, и мы собираемся в строй «фронт» и уходим в сторону.
В апреле фронт стабилизировался по реке Нейсе. Мы сидим на аэродроме у города Заган. Город, как и все предыдущие немецкие города, пуст. Немцы сбежали на Запад. Мы готовимся к будущим боевым вылетам. В основном изучаем карту и те районы, в которых будем действовать, и иногда летаем. Один раз мы с моим старшим летчиком – гвардии лейтенантом Юрием Голдобиным слетали на «свободную охоту». Взлетели, ушли за облака, пересекли линию фронта, а там пробили облака к земле в тылу у немцев, где нас никто не ждал. Полетали там: объектов для обстрела не обнаружили и вернулись на аэродром. Город Заган, по-видимому, авиационный город, так как примыкает к нему довольно большой аэродром с бетонными взлетными полосами и бетонными же рулежными дорожками. На аэродроме большие ангары с солидными ремонтными мастерскими. Однажды после обеда и ближе к вечеру летный состав находился на аэродроме: вдруг понадобится срочный вылет шестерки истребителей к Берлину на разведку – обнаружить, куда вышли наши танки. Обычно в таких случаях высылали простое звено – четыре самолета и иногда для прикрытия еще пару истребителей (старший летчик и ведомый), а тут подобрали шестерку смешанного состава. Ведущий гвардии капитан командир нашей 1-й эскадрильи со своим ведомым гвардии младшим лейтенантом Василием Полетаевым – это первая пара, затем вторая пара – командир нашего 1-го звена гвардии старший лейтенант Гончар, его ведомый мой старший летчик гвардии лейтенант Голдобин, и третья пара – гвардии капитан штурман полка (не помню его фамилии) и ведомый у него заместитель командира нашей 1-й эскадрильи гвардии старший лейтенант Перминов1. Они собрались, посовещались, разошлись по самолетам, взлетели, набрали высоту и исчезли вдалеке. Мы – группа молодых летчиков – гвардии младших лейтенантов, и среди нас один «старик»; по годам мы почти все ровесники, но он начал воевать с первых дней войны, поэтому и «старик». И хотя он начал воевать с первых дней войны и имел семь сбитых самолетов на своем счету, но он был гвардии лейтенантом и всего-то ведущим пары – старшим летчиком.
Не буду называть его фамилии, он не был трусом, но что-то у него не заладилось. Он не говорил, а спрашивать неудобно. Мы о чем-то говорили, как вдруг он сказал: «Не нравится мне это! Полетело одно начальство! Не к добру это!» Нас это как-то покоробило. Мы, наверное, поморщились, и он заметил это: «Вы напрасно так воспринимаете. За время войны всяко было! И элемент суеверия тоже есть. Вот послушайте. Собираясь в боевой вылет, я заметил, что, как только закрываю кабину, надвинув фонарь, тут как тут появляется муха и летает весь вылет по кабине. Когда возвращаюсь и сажаю самолет – она куда-то исчезает. И так вылет за вылетом. Я однажды сел, задвинул фонарь и чувствую, чего-то недостает. Разобрался – нет мухи. И знаете, сбили меня в этом боевом вылете!»
Мы ему начали говорить, что, возможно, мухи-то разные были каждый раз. В ответ он говорит: «Возможно, возможно! А вообще хотел бы, чтобы все окончилось благополучно!» И так мы прикинули: до Берлина со всеми возможными отклонениями лететь минут 30, столько же на возвращение, и там на разведку максимально нужно затратить 30 минут, итого полтора часа на весь полет, через полтора часа должны вернуться. Мы решили до ужина подождать на аэродроме их возвращения и порадоваться сокрушению суеверия. Полтора часа прошло, и они не вернулись. С тяжестью в душе идем ужинать. После ужина и промелькнувшего еще времени надежды исчезли, так как по расчету времени горючее выработалось. Остается надеяться, что где-то они приземлились и находятся в безопасности. Но это не один-два самолета, а шесть. Что же случилось? И уже почти перед сном позвонили из штаба дивизии и сообщили, что штурман полка сел на аэродром бомбардировщиков Пе-2. Начинали в конце 1944 года эскадрильей полного состава – двенадцать самолетов, двенадцать летчиков плюс 2-3 резервных летчика, а сейчас остались старший летчик из 2-го звена, я из 1-го звена, один-два резервных летчика, и все. Где еще наша пятерка, неизвестно! Так, с тяжелым настроением легли спать. Утром во время завтрака поступила мрачная весть: погиб гвардии старший лейтенант Гончар. По моему мнению, один из лучших летчиков полка. На его счету было более сотни боевых вылетов и 17 лично сбитых самолетов. На место его гибели поехала назначенная для похорон команда. К обеду возвратился в полк штурман полка. Как он объяснял командованию полка о случившемся, нам не сообщили, ну а спрашивать старшего по званию и должности мы не имели права. И уже к вечеру в полк приехал на попутной автомашине командир эскадрильи и его заместитель. Что они рассказали командованию полка, осталось неизвестно. Вечером, после ужина, командир эскадрильи вызвал меня к себе и приказал готовиться завтра с ним поехать на место вынужденной посадки. Он коротко сообщил, что они четверкой сели на «вынужденную», что при посадке на его самолете погнулся винт, поэтому на завтра выделяется группа механиков для смены винта и заправки самолетов. Здесь останется заместитель командира эскадрильи, а его самолет с места вынужденной посадки перегнать должен буду я. Утром, после завтрака, приехал бортовой «Форд». На него погрузили новый винт, несколько бочек с бензином, баллоны со сжатым воздухом. В кабину сел командир эскадрильи, а я с механиками в кузов, и покатили! Дороги в Германии отличные, и ехали мы с ветерком, по спидометру превышая сто километров в час. В дороге случилась одна накладка. Вышел из строя водяной радиатор. Ну, думаю, застрянем здесь. Ведь надо произвести разборку и пайку радиатора, а вблизи ни машин, ни людей, ни домов – ничего! Но тут водитель показал шоферскую смекалку: вытащил буханку хлеба, выбрал из нее мякиш, пожевал, помял и полученной массой залепил течь. На мое замечание, что тут же отскочит, он сказал, что доедем. Так и вышло. Через несколько часов мы подъехали к месту. Там оказалось, как потом выяснилось, графское поместье с «барским домом». Это поместье располагалось на территории Польши. Встречал нас старший летчик Юра Г олдобин и мой товарищ Вася Полетаев. Посмотрел на них и увидел, что они малость выпивши. Оказалось, что здесь у графа есть небольшой ликерный заводик и ликера было, хоть купайся. Кстати, самого графа с семьей не было. Сбежал! Только неизвестно, до немцев или с ними. Все это происходило недалеко от Познани. Они мне рассказали, что и как произошло. Долетели они до Берлина нормально. Покрутились. Выяснили, где наши передовые танки. Сведения передали по радио и развернулись для возвращения домой. И тут почему-то вместо того, чтобы лететь курсом на юго-восток к своему аэродрому, они, то есть ведущие, повернули строго на восток. Мы входили в состав 1 – го Украинского фронта, а они повернули на территорию 1-го Белорусского фронта. Когда отошли от Берлина, в разрывах облаков промелькнули бомбардировщики «петляковы», и тут штурман полка почему-то их покинул, пристроился к «петляковым» и улетел с ними. А они еще отошли от фронта на восток, и здесь командир эскадрильи, обнаружив подходящую посадочную площадку, передал по радио, что он первый пойдет на посадку и по его сигналу будут садиться все остальные. И тут командир звена И.А. Гончар передал по радио, что он идет на свой аэродром, и стал звать Ю. Г олдобина с собой. Мне казалось, что они вместе окончили авиашколу, вместе попали в этот полк, воевали еще на Курской дуге и вообще были друзьями. Сейчас уже не помню, почему Голдобин не присоединился к нему. Наверное, решил, что начальство садится здесь и ему, подчиненному, надо тем более здесь садиться. Надо было садиться здесь и И.А. Гончару, так как если старшие командиры – командир эскадрильи и его заместитель – здесь садятся, то ему, подчиненному, также надо садиться, а он улетел от них и направился на свой аэродром. Почему он это сделал? Мне кажется, в данном случае повлиял один психологический фактор. Дело в том, что было положение, по которому летчик, сбивший 15 самолетов, представлялся к присвоению ему звания Героя Советского Союза. А у И.А. Г ончара было на счету 17 лично сбитых самолетов. А тут на него посыпались неприятности, которые, как он думал, отрицательно повлияют на представление его к званию Героя Советского Союза. Сперва у него погиб его ведомый гвардии младший лейтенант М. Молчанов. Затем в одном из боевых вылетов пропал без вести новый его ведомый, заменивший М. Молчанова, – Виктор Махонин. Затем, прилетев после боевого вылета, И.А. Гончар на посадке сел не около «Т», а «промазал» на несколько десятков метров дальше. А в конце посадочной полосы была большая лужа. Самолет вкатился в эту лужу, встал на нос и, перевернувшись, упал по ту сторону лужи. Большинство видевших это и зная И.А. Г ончара как первоклассного летчика, решили, что он сильно ранен, раз допустил такие промахи. Все, кто это видел, кинулись к самолету, вручную его приподняли, и из кабины выполз целехонький, без единой царапины И.А. Гончар. Как он объяснял это происшествие командованию полка, я не знаю. Нам он ничего не сказал. Самолет был сильно поломан. После этого он потерял еще одного ведомого, Толю Пушилина, хотя и здесь его вины не было. Вот это все, наверное, и заставило такого дисциплинированного летчика покинуть свою группу и летать искать аэродром, а не садиться на вынужденную! Ну а пока командир эскадрильи выбрал с воздуха более-менее ровное поле и пошел на посадку. К несчастью, он налетел на невидимое сверху какое-то препятствие и погнул винт. Тогда он прошел по полю, наметил безопасную полосу и из снующих тут же мальчишек выложил букву «Т» – посадочный знак. Остальная тройка самолетов села благополучно. Была организована охрана. Наутро командир эскадрильи и его заместитель на попутных машинах отправились на свой аэродром. А пока дело к вечеру, и надо было подумать об ужине. В спешке мы не захватили с собой сухой паек. Стали думать, что к чему. Ну, выпить есть что – ликер, и в достаточном количестве. Ну а дальше? И тут мы узнали, что здесь же, в имении, расположились наши гуртовщики скота из Тульской области. Дело в том, что немцы, придя в Тульскую область, разорили сельское хозяйство и угнали в Германию скотину. Теперь же, когда все немцы сбежали на Запад, побросав все на местах, скотина стала бесхозной. Этот живой трофей надо кормить, поить, а коров еще и доить, иначе он просто погибнет. И вот в разоренных войной областях стали формировать команды, собирающие эти трофеи. Гуртовщики скота были в основном женщины и несколько мужчин-инвалидов, которых полностью комиссовали из армии. Мы обратились к ним: хлеба и многого другого у них не оказалось, но помочь они нам помогли, дали два ведра парного молока и огромные сковородки с жареной свининой. Итак, на ужин у нас появился молочно-ликерный коктейль, а на закуску свинина. После ужина стали думать, как убить время? И тут выяснилось, что у управляющего имением, которое оставил граф, были дети: девочка и мальчик 13-15 лет. Девочка прилично играла на рояле, а мальчик на аккордеоне. Кто и как с ними договорился, не знаю, но были устроены танцы. Дамами были гуртовщицы. Уже поздно ночью пошли спать. Мне и Васе Полетаеву досталась огромная спальня. Две полутораспальные кровати стояли рядом, головами приткнувшись к середине стены. Уже много прошло времени, но я помню обои, которыми были оклеены стены. Они были, кажется, похожи на импортные обои, которые сейчас показывают по телевизору в рекламах. Тут мы заметили, что обои прорезаны с обеих сторон кроватей. При ближайшем рассмотрении было обнаружено, что это двери. Когда их открыли, то увидели, что это были одинаково оборудованные ванные, помимо которых тут были унитазы и раковины. Словом, к каждой кровати был предусмотрен свой санитарный узел. Легли спать, укрывшись какими-то блестящими одеялами. Утром отправились на импровизированный аэродром. Механики начали менять погнутый винт и заправлять самолеты бензином и сжатым воздухом. А мы пошли по полю, выбирая наиболее приемлемую полосу для взлета, и старались убрать все лишнее, что помешало бы взлету. Оконтурили полосу вешками из толстых прутиков. Потом раскрыли карты и проложили курс, а на следующий день взлетели без приключений и вернулись на свой аэродром. И здесь узнали некоторые подробности гибели Гончара. Он, оказывается, прошел недалеко от нашего аэродрома (в нескольких километрах), и если б не сумерки, разыскал аэродром. Но все сильнее вечерело, и надо было скорее садиться. Тут он обнаружил посадочное «Т» – аэродром! Но в наступающей темноте он не разобрался, что за аэродром. А это оказалась взлетно-посадочная полоса для самолета У-2. У У-2 пробег на посадке метров 50-70, а для «яков» нужна посадочная полоса не менее 500 метров. Кругом этого аэродрома были картофельные грядки. И.А. Гончар в наступающей темноте не разглядел это, да еще, идя на посадку, зашел не в створ посадочного «Т», а под углом, что еще более сократило полосу пробега. Посадку он совершил нормально. Но так как впереди ничего не было видно из-за конструкции тогдашних самолетов, ему пришлось, чтобы что-то рассмотреть впереди, куда он катится, положить шею на борт, чтобы выставить хоть немного голову и посмотреть вдоль фюзеляжа. В это время он выскочил на грядки, а скорость еще была большая, и самолет мгновенно перевернулся и придавил бортом к земле шею, повредив шейные позвонки. Он прожил еще несколько часов, но как был без сознания, так и умер. Вот и не будь суеверным?!!
Окончилась война. Наш полк сидел на аэродроме столицы Чехословакии Праги. Я был дежурным и сидел на командном пункте, когда раздался звонок телефона. Звонили из штаба дивизии. К ним поступила правительственная телеграмма, в которой сообщалось, что командиру звена гвардии старшему лейтенанту Гончару Ивану Алексеевичу присвоено звание Герой Советского Союза посмертно.
Я и сам блудил. Мы стояли у Одерского плацдарма, имевшего километров 30 по фронту и в глубину километра четыре. Ну, пятачок, одним словом. Одер шел с востока на запад, потом поворачивал под 90 градусов на север, потом под 90 градусов опять на запад. Наша переправа (с востока на запад) находилась у города Штейнау, возле разрушенного моста. От Штейнау на восток километров 20 наш аэродром. Мы звеном поднялись тысячи на четыре. А погода была отличная, облачности не было. На этой высоте этот пятачок не виден. Крутились, вертелись, и тут выскочил я на солнце, и оно меня слегка ослепило. Когда вывернулся, нормально стал видеть – нет наших самолетов, и все! Куда они делись?! По радио слышу, они тут переговариваются, рядом со мной летают. Кручу головой – нет их, и все! Вообще безобразие, конечно, – потерял своего ведущего. Потом смотрю по часам – время вышло. Можно возвращаться на аэродром. Я увидел, внизу летит пара самолетов, по окраске вроде наши. Я начал к ним пикировать. Скорость набрал большую и, чтобы не попасть во флаттер, вывел самолет в горизонтальный полет. Пока крутился-вертелся, и эта пара исчезла. Смотрю, на Одере городишко. Мост разрушенный, переправа. Думаю, наш город Штейнау. Пошел прямо к нему на высоте метров 200-300, чтобы сориентироваться и лететь на аэродром. Вдруг как по мне шарахнули зенитки! У меня глаза квадратные. Что такое?! Я самолет к земле прижал, чтобы угловая скорость побольше была, и вынесся оттуда побыстрее. К счастью, не попали. Отлетел подальше. Там какой-то городок. Привязался к нему и хожу – поджилки еще дрожат. Круг, другой, думаю, что такое? Наш город, а меня обстреляли. Потом разобрался, что переправа-то в нем с севера на юг. Значит, это немецкий город Глогау. Разобрался, вышел на Штейнау, обрадовался и полетел на аэродром. Мне надо было засечь время, скорость, а я так рванул. Вроде лечу долго, а аэродрома нет. Лечу – думаю, сейчас через фронт перемахну. Тогда вернулся опять к Штейнау, дал кружочек, немножко успокоился, взял курс, время засек, скорость. Пролетел положенные четыре-пять минут, смотрю, наш аэродром. Слава богу! Наши самолеты на посадку идут, и я сел. Зарулил. Подхожу к старшему летчику и говорю: «Я же оторвался от тебя. Ты уж меня не очень ругай». Он говорит: «Как ты оторвался?! Ты все время был со мной! Ты даже за мной садился!»
Во второй половине апреля 1945 года наш аэродром находился между городами Люккау и Дюббенау, на юг от Берлина километров 80—100. Впервые получили задание лететь на Берлин для прикрытия наших войск, штурмующих столицу Германии.
Наметили маршрут, договорились о взаимодействии, так как от первоначального звена остались только я с моим ведущим гвардии лейтенантом Голдобиным, слетанная пара. Другая пара летчиков была сборная, во главе с командиром эскадрильи, капитаном Бисьевым. Сели в кабины, запустили моторы, вырулили на взлетную полосу. Взлет, набор высоты, и мы звеном – четверкой на высоте полутора-двух тысяч метров идем к Берлину. Окраины города показались мне чистенькими и ухоженными, и никаких видимых следов войны. Чем ближе к центру, тем все больше разрушений и следов пожаров. Центр, как тогда говорили, «логово фашистского зверя». Вниз было страшно смотреть. Там творилось что-то невероятное! Как будто перемешивалось какое-то дьявольское варево. Клубился черный, белый, рыжий дым. Горели дома, сквозь дымы вырывалось пламя. Отблески выстрелов орудий, разрывы бомб и снарядов. Все это прошивалось разноцветными трассами выстрелов. Мы были на высоте полутора-двух тысяч метров, но и на эту высоту поднимались смрад и какая-то вонь! В воздухе, куда ни посмотри, всюду наши самолеты: «яки», «лавочкины», «кобры», «петляковы»; ниже нас «илы». Иногда появлялись «мессершмитты», но под атаками наших самолетов они тут же исчезали. Возможно, их сбивали, а скорее всего, они «убегали». И все равно мы несли потери. Вовка Колесников был сбит над Берлином. Тяжелый зенитный снаряд попал в его самолет – клубок дыма, огня, и все. Когда развеялось, ни самолета, ничего нет.
Так на Берлин мы летали несколько дней. 2 мая 1945 года наконец немецкий гарнизон в Берлине капитулировал!
– Сколько всего у вас боевых вылетов?
– 49 боевых вылетов, 12 воздушных боев, в которых я сбил лично один «Фокке-Вульф-190». Как получилось? Мы летели звеном строем «фронт» и атаковали группу «фоккеров». Каждый атаковал свой самолет. Я сбил.
В архивных документах отмечена эта воздушная победа Ю.М. Мовшевича: 04.02.45 в р-не юж. Рауден в воздушном бою на самолете Як-9 лично сбил один ФВ-190.
Источник:
ЦАМО РФ, ф. 89 гиап, оп. 207919, д. 3 «Оперативные сводки полка»
(за 1945 г.).
4 мая весь личный состав полка посадили на две бортовые машины, и мы поехали посмотреть Берлин. Когда выехали в предместье Берлина, еще раз убедился, что здесь не было войны, но чем ближе к центру, тем больше разрушений и пожаров. Где-то я читал, что и до войны Берлин был сумрачным, из-за того что почти все здания были темно-серого цвета, а теперь, в связи со следами пожаров, стал и того мрачнее. Выехали в центр, к рейхстагу, и на его ступенях мы сфотографировались всем полком. Запомнилась группа немецких пленных солдат, стоящих у рейхстага. Охранял, по-видимому, один наш солдат. Да и куда и зачем им было бежать.
Читать бесплатно другие книги:
