Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль Скоморохов Роман

1.1. Исходные теоретико-методологические положения проведённого исследования

Проблематике дорожного движения и эксплуатации транспорта в России напрямую или косвенно посвящено множество работ юридического профиля: как по криминологии, так и по уголовному административному и гражданскому праву[8]. Анализ этих работ, а также действующих нормативных актов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения позволяет обнаружить расхождения в терминах, обозначающих те или иные явления, процессы и объекты.

Расхождения эти в большинстве случаев не являются принципиальными, а вызваны различными методологическими подходами, мировоззренческими позициями авторов, а также обусловлены спецификой цели и предмета исследования в каждом случае.

Например, правоохранительные органы в своих официальных отчётах об уровне безопасности дорожного движения опираются на статистическую отчётность о дорожно-транспортной аварийности[9]. Совершенно закономерно этими же сведениями пользуются многие исследователи.

С другой стороны, информация о дорожно-транспортной аварийности отражает явление более широкое, нежели дорожно-транспортная преступность, поскольку учитывает все дорожно-транспортные происшествия, в результате которых погибли или пострадали люди (даже если оказалось достаточно амбулаторного лечения). Кроме того, органы ГИБДД при учёте дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими включают туда и случаи невиновного причинения вреда, а вопрос о виновности (пешеходов, водителей и пр.) решается иначе, нежели это требуется для решения вопросов о наличии или отсутствии состава правонарушения, – определяется тот, кто причинил вред человеку (по существу, причастность).

Это решение, вне всякого сомнения, является целесообразным, поскольку позволяет фиксировать действительные показатели аварийности и травматизма, независимо от того, как в настоящее время в стране решается вопрос об основаниях и условиях юридической ответственности причинителя вреда. Тем не менее статистические учёты, формируемые органами ГИБДД, не позволяют судить именно о дорожно-транспортной преступности.

Нет единого мнения в специальной литературе и о содержании понятия «дорожно-транспортная преступность». Так, в работах, посвященных уголовно-правовой тематике, авторы стараются избегать этой категории и оперировать наименованием видового либо непосредственного объекта, например преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, допуская также деление преступлений в главе 27 УК РФ 1996 года на подгруппы[10].

В рамках криминологии также имеются некоторые расхождения во мнениях. Например, А. И. Коробеев использует категорию «транспортные преступления», которая охватывает практически все деяния, подпадающие под признаки составов преступлений, предусмотренных главой 27 УК РФ и подобными нормами предшествующих уголовных законов, а также ряд других преступлений, связанных с нарушением функционирования транспорта (например, неправомерное завладение транспортным средством – ст. 166 УК РФ, угон воздушного, водного судна или железнодорожного подвижного состава – ст. 211 УК РФ).

Дорожно-транспортные преступления в этом случае представляют собой подсистему транспортных преступлений, выделяемых по признаку образования дорожно-транспортного происшествия в связи с эксплуатацией механических транспортных средств. Подобную позицию (с некоторыми нюансами) занимают А. И. Чучаев[11], В. И. Жулев[12].

Однако в подавляющем большинстве случаев специалисты ведут речь о дорожно-транспортной преступности, относя к этому классу происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (до 2003 года ещё и ст. 265 УК РФ)[13].

Несмотря на то, что преступность представляет собой социальное явление и мыслится как относительно самостоятельный феномен, границы его в числе других социальных явлений весьма условны. Достаточно обратить внимание на весьма подвижные грани между уголовно наказуемыми хищениями и мелким хищением, предусмотренным ст. 7.27 КоАП, между уголовно наказуемым и административно наказуемым самоуправством, между причинением разного рода вреда здоровью в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и пр.

Следовательно, попытки понять закономерности условно обозначенного явления, опираясь лишь на сведения о нём самом, могут оказаться малопродуктивными.

По этой причине криминологи неоднократно указывали на необходимость изучения преступности в связи с другими социальными отклонениями, которые именуют также фоновыми явлениями преступности, а сами эти явления относят к предмету криминологии[14].

В. В. Лунеев в связи с этим отмечает: «…использование в аналитической, прогностической и предупредительной работе по минимизации опасного криминала данных о тенденциях административных правонарушений и иных социальных девиаций должно стать необходимым условием противодействия криминалу, в том числе и криминалу на дорогах, где ситуация с каждым годом ухудшается»[15].

Исследование особенностей взаимовлияния преступности и других девиаций позволяет глубже понять процессы их детерминации и определить перспективные меры криминологической профилактики. Следуя этому подходу, нам необходимо изучить также особенности явлений, родственных дорожно-транспортной преступности, чтобы затем сравнить особенности их воспроизводства во времени, в пространстве, обнаружить взаимосвязи.

Для решения этой задачи нужно определиться с терминологическим аппаратом и единицами измерения, которые будут использованы нами в дальнейшем. Оставление этого вопроса без должного внимания может привести к неправильному пониманию излагаемого нами материала и полученных результатов исследования.

Наиболее последовательным с позиции методологии будет избрание в качестве основного такого явления, которое имеет общее социальное основание с дорожно-транспортной преступностью, но не ограничено правовыми рамками. Это – аварийность в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Количественная единица такого явления – «дорожно-транспортное происшествие». Оно является родовым по отношению к дорожно-транспортному преступлению (по социально-технической природе). Дефиниции дорожно-транспортного происшествия (ДТП) имеются как в доктринальной литературе, так и в законодательстве.

Так, достаточно ёмким по содержанию и точным является легальное определение ДТП: это «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб»[16].

Вместе с тем в этой дефиниции не совсем удачно применён термин «дорога». Буквальное толкование приведённого понятия ведёт к исключению из дорожно-транспортных происшествий таких случаев, когда транспортное средство двигалось не по дороге (например, по тротуару, газону, льду, по пляжу и т. д.), хотя все подобные происшествия в действительности оцениваются с позиции соблюдения правил дорожного движения (ПДД) и квалифицируются как правонарушения, связанные с эксплуатацией транспортного средства.

Имеется и дефиниция, совершенно отличная от легальной. Дорожно-транспортное происшествие понимается как «явление контактного характера, возникающее в условиях дорожного движения в процессе взаимодействия участников дорожного движения либо вследствие иных обстоятельств, не охваченных предвидением участников дорожного движения, в результате которого причиняется материальный и физический вред»[17].

Это достаточно оригинальное определение также обладает рядом особенностей, которые не позволяют использовать его в нашей работе. В частности, в него включен императивно определённый признак содержания субъективной стороны. С другой стороны, недостаточно обозначены признаки дорожного движения как процесса, нормальное функционирование которого исключает дорожно-транспортные происшествия.

По этим причинам более точной, на наш взгляд, является дефиниция дорожно-транспортного происшествия, которую сформулировал PC. Белкин: это «событие, возникшее в результате нарушения нормального режима движения транспортного средства и повлекшее за собой травмирование или смерть людей, повреждение транспортных средств, грузов и иных искусственных сооружений, причинение материального ущерба»[18].

В дополнение к приведённым определениям отметим, что не только понятие, но и границы явления «дорожно-транспортное происшествие» намного шире дорожно-транспортного преступления, ведь далеко не каждому происшествию даётся положительная уголовно-правовая оценка.

С другой стороны, сейчас дорожно-транспортные происшествия и преступления в реальной действительности различаются лишь характером наступивших последствий, а точнее – степенью их тяжести.

Иными словами, дорожно-транспортные преступления имеют чёткие отличительные признаки только в правовой реальности, за счёт проведения межотраслевой границы по характеру наступивших последствий. В социальной же действительности такой чёткой грани между уголовно наказуемыми и административно наказуемыми дорожно-транспортными происшествиями не существует. Последствия, по которым проведено разграничение, являются неосторожными и носят вероятностный характер.

Например, при одних и тех же параметрах столкновения транспортных средств последствия могут меняться в зависимости от систем безопасности конкретного автомобиля, от того, пристёгнуты ли пассажиры, как быстро приедет экипаж скорой медицинской помощи, насколько квалифицированы прибывшие медики и т. д.

Примечательно, что дорожно-транспортные преступления являются составами с неосторожной формой вины. Сам же механизм развития происшествия с позиций объективных признаков содержательно ничем не отличается от преступления.

Кроме того, отечественное законодательство знает множество примеров изменения межотраслевой границы между дорожно-транспортными происшествиями: начиная с конца 1960-х годов тяжесть уголовно наказуемого последствия от рассматриваемых явлений менялась то в сторону криминализации лёгкого вреда здоровью, то обратно – до декриминализации вреда здоровью средней тяжести и крупного имущественного ущерба с переводом их в разряд административно наказуемых деликтов[19].

Неоднократно изменялось и уголовно-правовое отношение к отдельным деяниям, например, к управлению транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, которое сейчас без общественно опасных последствий не считается преступлением.

Вместе с тем при любом распределении режимов правового регулирования дорожно-транспортных происшествий, социальное явление по своей структуре остаётся практически инвариантным и единым, отражая общую закономерность развития общественных отношений в области дорожного движения, в том числе с позиции безопасности.

Уголовная же статистика отражает происходящие изменения со значительными погрешностями и не всегда адекватно. В настоящее время это выборка дорожно-транспортных происшествий по определённым параметрам последствий (в зависимости от границы криминализации), на которой к тому же существенно отражается судебно-следственная практика, особенности уголовного процесса, уровень подготовки следственно-прокурорских работников, судебно-медицинских экспертов и даже ведомственные интересы.

По этим причинам, а также учитывая существование централизованных учётов о ДТП с пострадавшими, нашим вниманием будет охвачено и такое явление, как дорожно-транспортная аварийность. Опираясь на терминологию Департамента безопасности дорожного движения МВД России, в особенности при анализе государственной статистической отчётности в этой сфере, мы будем включать в содержание этой категории также дорожно-транспортные происшествия, в которых пострадали люди.

Согласно Правилам учёта дорожно-транспортных преступлений[20], к дорожно-транспортному происшествию со смертельным исходом относятся не только те, когда люди погибли на месте происшествия, но и те, когда человек скончался от полученных травм по прошествии определённого времени. Прежде этот временной интервал составлял 7 суток после аварии. С 2009 года был произведён также учёт тех, кто скончался после аварии в срок от 7 до 30 суток, а с января 2010 года органы ГИБДД начали формирование показателей погибших с учётом этих нововведений[21].

Помимо таких дорожно-транспортных происшествий понятием дорожно-транспортной аварийности охватываются все случаи причинения ранений участникам дорожного движения, когда пострадавшие в происшествии были госпитализированы или им было назначено амбулаторное лечение.

Таким образом, дорожно-транспортная аварийность отражает показатель дорожно-транспортных происшествий с погибшими или ранеными людьми.

Заметим, что и этот показатель обладает весьма относительной валидностью. Имеется достаточно оснований полагать, что уровень травматизма связан с интенсивностью аварийных ситуаций вообще. С одной стороны, не каждое дорожно-транспортное происшествие заканчивается травмами, требующими стационарного либо амбулаторного лечения, а с другой – в вопросах наступления или ненаступления травм в результате ДТП могут присутствовать вполне определённые закономерности.

Поскольку в каждом случае распределение последствий ДТП является случайным, но в массе по правилам закона больших чисел обнаруживает определенную тенденцию, постольку исследование всей аварийности в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включая ДТП без пострадавших (об этой категории мы говорили выше), представляется целесообразным.

В настоящее время дорожно-транспортные происшествия без пострадавших не подлежат централизованному учёту, что повлекло объективные сложности при сборе и анализе таких сведений. По этой причине сопоставление общей и дорожно-транспортной аварийности нами будет проведено, исходя из собранных сведений, на примере крупного города – Иркутска (по учётам ГИБДД УВД по г. Иркутску). Период выборки составил 7 календарных лет – с 2002 по 2008 год включительно.

Таким образом, мы придерживаемся позиции ученых, рассматривающих дорожно-транспортную преступность, во-первых, как систему, а во-вторых, как интегрированный компонент системы более высокого порядка (метасистемы)[22].

Здесь, конечно, можно возразить: системой является общество, а преступность – это его функция. Насколько тогда методологически правильно называть саму преступность системой, а уже тем более дорожно-транспортную преступность или явление по объёму ещё большего порядка – общую транспортную аварийность?

Тем не менее современная теория систем и методология системного подхода позволяют рассматривать в качестве системы не только само общество, но и отдельные общественные институты, а также функции или деятельность (условные рефлексы, контроль качества продукции и др.)[23].

Именно с таких позиций К. Г. Юнг определял организм человека как систему функций, приспосабливающихся к внешним условиям окружающей среды, проводя параллели с психической деятельностью человека в интересах исследования бессознательного[24]. В физиологии работы П. К. Анохина о теории функциональных систем, об опыте и перспективах применения системного подхода позволили открыть новую научную парадигму[25].

Безусловно, в нашем случае для анализа в рамках системного подхода необходимо ясное обозначение границ уголовно-правового явления и явлений более высокого уровня обобщения.

В зависимости от режима правового регулирования и наличия вины участников дорожного движения все ДТП распределяются нами на уголовно наказуемые, уголовно ненаказуемые и невиновные. Первые составляют категорию «дорожно-транспортные преступления», а в совокупности со вторыми – «дорожно-транспортные правонарушения», т. е. виновные и преследуемые в различных существующих правовых режимах (гражданском, трудовом, административном, уголовном законодательстве).

С формальных позиций под дорожно-транспортным правонарушением понимается нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ПДДиЭТС), которые в настоящее время установлены большим количеством различных подзаконных и локальных нормативных правовых актов (около полутора тысяч).

Эта категория, несомненно, шире дорожно-транспортного преступления, но и не совпадает с дорожно-транспортным происшествием, ведь правонарушение может не повлечь никаких последствий.

Между тем дорожно-транспортное происшествие далеко не всегда является противоправным и виновным, с наличием деликтоспособного субъекта, т. е. правонарушением. Поэтому дорожно-транспортное правонарушение есть, в отличие от происшествия, правовая категория, направленная на обозначение любого противоправного и виновного поведения участников дорожного движения либо субъектов эксплуатации транспортных средств.

Следует упомянуть ещё одну категорию, которую мы будем использовать в работе, исходя из наших теоретических и методологических позиций. Это – уголовно-правовая аварийность. В нашем исследовании она охватывает собой все дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли последствия, предусмотренные ст. 264–268 Уголовного кодекса РФ.

Отличие этой категории от дорожно-транспортной преступности заключается в нашем отношении к субъективным признакам состава происшествия. Прежде всего речь идёт о редукции признака виновности в дорожно-транспортном происшествии. Это позволит включить в поле исследования такие ДТП с общественно опасными последствиями, которые в ходе расследования были признаны невиновным причинением вреда либо причинением вреда самому себе и расследование которых было прекращено в связи с отсутствием состава преступления.

Оперировать этой категорией мы будем только при статистическом анализе, чтобы обозначать ту часть дорожно-транспортной аварийности, которая характеризуется общественной опасностью по характеру наступивших последствий.

Такое методологическое решение позволяет обнаружить и взять под контроль закономерности образования общественно опасных последствий, характеризующих дорожно-транспортную преступность, независимо от того, как в настоящее время в стране ставится вопрос об ответственности участников дорожного движения за неосторожные деяния.

Подобный подход не является новым. Например, публикуемые в СМИ и на официальном сайте органов ГИБДД общие статистические показатели о дорожно-транспортной аварийности (с пострадавшими)[26], на которые опираются многие исследования и политические решения, также не чувствительны к вопросам юридической оценки виновности причинения вреда. Это позволяет объективно охарактеризовать уровень безопасности на российских дорогах.

При этом следует заметить, что включение в поле статистического наблюдения невиновных ДТП с общественно опасными последствиями влияет на характер выборки несущественно и, как показали наши исследования, не изменяет параметров выявленных тенденций. На их количество также влияет сторонний фактор – сложившаяся судебно-следственная практика и пределы возможностей по доказыванию.

Так, в 2007 году по г. Иркутску было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных преступления, а количество ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, когда участники были признаны невиновными причинителями вреда, составило 46 фактов. В этих случаях погибло 24 человека, ещё 25 человек получили тяжкий вред здоровью. Отсутствие вины участников происшествия (в основном – водителей), на наш взгляд, не позволяет ответить на вопрос о причинах этих аварий в рамках криминологии, равно как и решить вопрос о необходимости принять меры к исключению подобных случаев из социальной действительности в будущем.

Вопросы психического отношения участников дорожного движения к своим действиям (бездействию) и их последствиям всё же не будут нами упущены из виду. Это обусловлено нашей приверженностью к теории субъективного вменения в вопросах юридической ответственности, а также преследуемой нами целью определить степень эффективности уголовного закона в системе социального контроля дорожного движения.

Итак, в процессе исследования мы будем использовать условное деление транспортной аварийности на три вида[27]: относящуюся к уголовно-правовому явлению; охватывающую собой дорожно-транспортные преступления и непреступные ДТП с пострадавшими (ранеными и погибшими), и, соответственно, общую аварийность, которая охватывает как ДТП с пострадавшими, так и дорожно-транспортные происшествия без пострадавших (с материальным ущербом).

Здесь можно возразить: все три названных вида не являются полностью самостоятельными, а находятся в соподчинении – как отношение большего к меньшему, общей системы к структурному элементу или несистематизированной части. В таком случае можно было бы поставить под сомнение наш методологический подход – может ли вообще исследование одной и той же аварийности на разных уровнях обобщения привести к каким-либо внятным и научно обоснованным результатам?

Вместе с тем мы полагаем, что образование тех или иных последствий, по характеру которых проведено деление всей аварийности на общую (ОА), дорожно-транспортную (ДТА) и уголовно-правовую (УПА), подчинено вполне определённым закономерностям. Их обнаружение позволит сформулировать предложения для повышения эффективности существующих мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, в том числе (в системе) и по профилактике дорожно-транспортной преступности.

Разность выделяемых трёх уровней обобщения аварийности в количественном выражении весьма существенна, а поэтому снимает тенденции явления меньшего порядка при анализе тенденций явления большего уровня обобщения.

Поясним нашу позицию на примере. В течение 2007 года по г. Иркутску было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (УПА)[28]. Согласно статистической отчётности ГИБДД, количество ДТП с пострадавшими (ДТА) в г. Иркутске за тот же период составило 1428, т. е. в 10,7 раза больше, чем уровень УПА.

В свою очередь всех дорожно-транспортных происшествий, подпадающих под существующее легальное определение[29] и наше понимание общей аварийности, за 12 месяцев 2007 года было зарегистрировано 22 029, т. е. в 15,4 раза больше показателя дорожно-транспортной аварийности и практически в 166 раз больше уголовно-правовой аварийности.

Разнокачественность этих явлений можно обнаружить путем сопоставления самых общих динамических показателей. В частности, в 2007 году в г. Иркутске ОА дала прирост в сравнении с 2006 годом на 36 %. В то же время ДТА увеличилась на 10 %, а УПА, наоборот, сократилась на 12,5 %.

Познание закономерностей распределения обозначенных нами явлений внутри системы (всей транспортной аварийности) позволит определить и комплекс ведущих детерминант, без чего невозможна разработка адекватных мер профилактики дорожно-транспортной преступности.

Следует, однако, отметить, что предложенное нами трёхуровневое разделение всей транспортной аварийности является лишь методологическим инструментом, позволяющим изменять охват статистического наблюдения и рассматривать закономерности образования дорожно-транспортных происшествий с разными последствиями.

По этой причине границы выделяемых разноуровневых явлений имеют определённую долю условности. Наибольшей условностью обладает класс «уголовно-правовая аварийность», поскольку и отнесение последствий аварии к категории общественно опасных зависит от уголовного законодательства.

Вместе с тем изменение границ криминализации ДТП в уголовном законе не оказывает прямого влияния на аварийность, а лишь изменяет границы режимов правовой охраны и статистического наблюдения. Чтобы компенсировать влияние этого фактора, мы выбрали достаточно продолжительный интервал статистической выборки – 11 лет, где первая часть интервала приходится до момента декриминализации неосторожного причинения вреда здоровью средней тяжести, а вторая часть – после декриминализации (после декабря 2003 года).

Это позволяет отслеживать тенденции и закономерности развития явления «уголовно-правовая аварийность» до и после изменения особенностей её учёта как в социально-технической плоскости, так и в правовой, одновременно обеспечив достоверность получаемых выводов.

При этом мы не выделяем среди комплекса основных детерминант отдельно причины и условия, поскольку и сама эта классификация факторов считается условной[30]: в действительности многие явления взаимодействуют друг с другом и в процессе развития могут изменять выраженность своего влияния, в том числе влиять друг на друга.

И. Я. Гилинский в связи с этим отмечает: «Уже биологические, а тем более социальные системы и протекающие в них процессы столь сложны, вероятностны, нелинейны, стохастичны, что выделить «причину-следствие» оказывается принципиально невозможно. В этом отношении социальные процессы ближе к квантовой физике, нежели классической механике»[31].

Поэтому в нашем исследовании вместо достаточно распространённого выделения причин и условий мы будем использовать категории «фактор», «детерминанта», «детерминирующий фактор».

Весь теоретический и методологический арсенал, о котором говорилось выше, необходим для поиска путей обеспечения высокого уровня безопасности дорожного движения, а также для осмысления роли правовых средств в этом вопросе.

Роль правовых средств невозможно вывести из самих себя – для этого необходимо обращаться к системе более высокого порядка, которая задаёт целевые параметры правовых норм, институтов и даже отраслей права. Здесь мы сталкиваемся с системой социального контроля.

Правовые нормы являются разновидностью социальных норм и представляют собой часть нормативной структуры общественных отношений. И хотя они весьма специфичны, подкреплены принудительной силой государства, их роль нельзя переоценивать.

Более того, право есть инструмент управления, а потому само по себе соблюдение правовых предписаний не есть цель, равно как и отсутствие правонарушений не есть основной показатель нужного результата.

Обеспечение безопасности дорожного движения предполагает правовое регулирование, но в системе управленческих решений, связанных с мерами организационного и информационного воздействия со стороны управляющего субъекта в интересах решения одновременно двух задач: сохранения транспортного процесса и обеспечения безопасности людей или грузов при эксплуатации источников повышенной опасности.

Следовательно, чтобы оценить современную роль действующих норм права в сфере безопасности дорожного движения и выявить возможности их совершенствования, необходимо определиться с понятием социального контроля. Не решив вопрос о содержании этой категории, мы будем испытывать сложности в уяснении целевых параметров как правовой политики государства в интересующей нас сфере, так и правовых институтов, отдельных норм права либо предписаний нормативных правовых актов.

Изучению сущности, целей и форм социального контроля уделяли внимание многие видные правоведы как в бытность СССР, так и после его распада[32]. Категория «социальный контроль над преступностью» заняла свое место в теории криминологии, однако она конкурирует с категорией «борьба с преступностью». Конкуренция названных категорий является следствием различных подходов к пониманию самого феномена преступности, а также к содержанию мер её предупреждения.

Этот вопрос остаётся открытым и до настоящего времени, входя в предмет криминологических, социологических, политологических, культурологических и специальных правовых исследований.

Не останавливаясь детально на этом серьёзном вопросе, поскольку это выходит за рамки предметного поля нашего исследования, отметим лишь, что социальный контроль мы будем рассматривать как «способность общества делать себя предметом своего рассмотрения и реагировать на отклонения от идеального состояния»[33], исходя из сформировавшихся в обществе представлений о допустимом поведении.

Таким образом, это не только воздействие общества на индивида с целью коррекции его поведения, но и взаимодействие, включающее в себя реакцию индивида на элементы социального контроля и последующее воздействие социальных структур на эту ответную реакцию индивида с корректировкой направления и методов воздействия.

Это взаимодействие в своей основе является целесообразным и направлено на охрану существующей в обществе системы ценностей, воспроизводство определённых типов общественных отношений и социальных структур, одобряемых господствующими социальными группами, а также на выбраковывание ценностей и общественных отношений, которые препятствуют развитию общества в выбранном направлении[34].

Транспорт является неотъемлемой составляющей производственной и социальной инфраструктуры, определяя характер многих сфер жизнедеятельности общества, обеспечивая мобильность производительных сил, особенности социальной активности индивидов и общностей, темпы обмена информацией и материальными благами.

Существующие темпы развития техники непременно ставят перед человечеством вопрос о безопасности технологических процессов, относящихся, в том числе, и к транспорту. Безопасность дорожного движения, когда оно приносит пользу обществу и позволяет развиваться, является здесь важной целью общественного развития, а значит, и социального контроля – в противоположность такому функционированию транспорта, когда он причиняет вред, представляя собой опасность для существования общества и его прогрессивного развития.

Следовательно, действие социального контроля в сфере дорожного движения должно выражаться в воспроизводстве таких общественных отношений и социальных структур, которые обеспечивают безопасность при извлечении выгод от транспорта, связанных с развитием общества. Правовые нормы, в том числе уголовный закон, являются частью нормативной структуры общественных отношений и одновременно мощным инструментом социального контроля.

Это означает, что механизм действия уголовного права и смежных с ним отраслей законодательства в сфере дорожного движения должен согласовываться с интересами социального контроля, приведёнными выше. С этих позиций мы будем оценивать такую характеристику уголовного закона, как его эффективность.

В толковых и энциклопедических словарях все определения эффективности сводятся к действенности, результативности, к оптимальному соотношению между поставленной целью, выбранными средствами, затратами и достигнутым результатом[35]. В таком же контексте этот термин применяется в точных науках: эффективная сила тока и эффективная мощность в физике, эффективная дальность ведения огня в баллистике и стрелковом деле, и т. п.

Таким образом, если при достаточно приемлемых затратах достигнута поставленная цель, то говорят об эффективности работы. Вместе с тем эффективность не тождественна цели, конечному результату: это оценочная категория соотношения. Поэтому эффективность является показателем соответствия какой-либо деятельности (в том числе её результатов) какой-либо цели и условиям её достижения. Отсюда любая деятельность или явление обладает определённой степенью эффективности: от низкой до максимальной. Методы определения этого показателя специфичны в каждой сфере человеческой деятельности и определяются оценивающим субъектом[36].

Эффективности отдельных правовых норм, их систем и права в целом в отечественной правовой литературе уделено достаточное внимание, однако до настоящего времени многие положения этого направления юридической науки остаются дискуссионными: авторы ведут поиск критериев, показателей и общего понятия эффективности, подходя к проблеме порой с принципиально разных теоретических и методологических позиций.

В ещё меньшей степени этот вопрос проработан в отраслевой юридической науке. В частности, эффективность отрасли права или законодательства предполагает представление об их целях. В то же время вопрос о целях уголовного закона до настоящего времени является весьма спорным, хотя важность его решения сложно переоценить.

Тем не менее в настоящее время известны задачи уголовного закона, поставленные, в частности, перед его охранительными нормами. В своей совокупности они отражают параметры цели и имеют легальное определение: это защита тех общественных отношений, которые поставлены под охрану Уголовного кодекса Российской Федерации, а также предупреждение совершения новых преступлений[37].

В рамках нашего исследования мы не будем отдельно останавливаться на вопросе о понятии эффективности права или его отраслей, институтов, отдельных норм, на соотношении эффективности, полезности или социальной ценности права, равно как и на соотношении понятий эффективности самого права, правового регулирования или правоприменительной деятельности. Эти вопросы, вне всякого сомнения, важны и требуют своего решения, однако находятся за рамками предмета данного исследования.

С другой стороны, в своих прикладных исследованиях мы не можем не опираться на определённые теоретические позиции относительно проблематики эффективности в праве, а поэтому должны о них упомянуть.

По большинству вопросов мы придерживаемся взглядов, изложенных В. Н. Кудрявцевым, В. И. Никитинским, И. С. Самощенко и В. В. Глазыриным в работе «Эффективность правовых норм».

Единственное важное уточнение – это понимание самого термина «эффективность» применительно к праву. В приведённой выше книге под таковой понимается свойство действия нормы права или их системы[38]. При этом сами авторы говорят об эффективности как о соотношении между фактическими результатами действия права и теми социальными целями, для достижения которых эта норма была создана[39]. Как видим, в это понятие эффективности уже включён элемент оценивания, т. е. принятие решения о степени соответствия фактического положения дел и поставленной цели.

Однако свойство – категория объективная, не предполагающая в своём содержании никакой оценки (т. е. субъективного). Это означает, что определёнными свойствами действие нормы обладает изначально и обязательно, и любой результат от её действия – это всё равно объективный результат. Другое дело – отношение этого результата к поставленной цели и способность нормы права удовлетворить потребности её создателя (отражённые в цели).

Вне всякого сомнения, сделать вывод об эффективности правовой нормы невозможно до тех пор, пока мы не определим результат её действия. Но при этом некорректно ставить знак равенства между способностью нормы вызывать требуемые изменения в общественных отношениях, с одной стороны, и получением вывода о соответствии фактического результата действия нормы тем целям, которые были поставлены перед нормой, с другой стороны.

Сама способность нормы достичь поставленных целей в той или иной степени существует уже до того, как она начнёт действовать. Это означает, что эффективность – это оценочная категория, которую нельзя отнести к свойству действия: эффективность – это именно способность нормы права (или их системы), которая оценивается путём соотношения результата и поставленной цели.

С этих позиций более верным представляется предложенное А. С. Пашковым и Д. М. Чечотом определение эффективности как способности создать ожидаемый результат – тот, который был определён в качестве цели при создании норм права[40].

Таким образом, во всех случаях, когда мы говорим об эффективности действия уголовного закона, мы опираемся на оценку его функции с позиции достижения желаемого результата, но говорим о способности самих уголовно-правовых норм (в системе с нормами других отраслей и в существующих условиях жизнедеятельности общества) выполнить поставленные перед ними задачами.

Недостаточная эффективность правовых норм может быть обусловлена различными факторами. Для их поиска в специальной литературе принято пользоваться системным подходом.

Правовые нормы в этом случае рассматриваются как компонент сложной системы, включающей в себя не только правовую надстройку, но и общественные отношения неправового характера[41]. С позиции терминологии нашего исследования речь идёт как раз о системе социального контроля.

Однако и здесь остаётся неясным вопрос: как прийти к выводу, что определённое явление есть тот самый фактор, который отрицательно сказывается именно на эффективности правовой нормы, и как объяснить его негативное влияние на целенаправленное действие нормы?

Для решения этой задачи в юридической науке использовался метод моделирования: разработаны условия (требования к норме), соблюдение которых обеспечивает её эффективность[42].

Теперь прикладная исследовательская задача по выяснению причин недостаточной эффективности правовой нормы сводится к проверке соблюдения этих специальных требований, а затем – к определению конкретных причин, вследствие которых то или иное требование не выполняется. В итоге будет получен искомый фактор.

Как видим, условия эффективности нормы права, адресованные субъектам правотворчества, используются ещё и в качестве критериев для оценки фактической эффективности уже действующих норм[43].

Например, А. И. Рарог предложил системный перечень критериев, по которым можно судить о степени эффективности отдельной уголовно-правовой нормы[44]. Это:

1) социальная обусловленность нормы, ее соответствие закономерностям и потребностям развития общества;

2) соответствие нормы достижениям правовой науки;

3) соответствие нормы требованиям законодательной техники;

4) определенность смысла нормы (однозначность и точность выражения воли законодателя);

5) соблюдение принципа системности права (отсутствие межотраслевых и внутриотраслевых противоречий).

Нельзя не заметить, что эти критерии относятся к самим нормам и представляют тот самый набор требований, который следует учитывать в правотворческой деятельности.

В. Н. Кудрявцев, В. И. Никитинский, И. С. Самощенко и В. В. Глазырин полагали, что вопрос эффективности норм права нельзя решать в отрыве от правоприменительной деятельности. По существу, они вели речь не столько об эффективности самой нормы, сколько об эффективности правового регулирования. Соответственно, в основание классификации условий эффективности правовых норм ими были положены элементы механизма правового регулирования. В итоге были выделены три группы таких условий[45]:

1) относящиеся к самой норме (совершенство законодательства);

2) относящиеся к правоприменению (совершенство практики применения закона);

3) относящиеся к особенностям правосознания и поведения граждан.

Эффективность правовой нормы и эффективность правового регулирования, несомненно, являются понятиями, разными по объёму.

Однако изначально в рамках прикладного исследования мы сталкиваемся с проблемой, решение которой неочевидно. Отсутствие ожидаемых результатов от действия уголовного закона может быть вызвано не только несоблюдением требований к самим правовым нормам, но и другими проблемами в механизме правового регулирования, и это подлежит проверке.

Поэтому для получения вывода об эффективности уголовно-правовых норм необходимо исследовать влияние правоприменительной практики на действие УК в сфере безопасности дорожного движения, а также особенности правосознания участников регулируемых общественных отношений.

Соответственно, наше исследование будет учитывать перечисленные выше критерии эффективности уголовно-правовых норм и опираться на отдельные элементы механизма правового регулирования, изображённые на схеме 4 в Приложении 5. Поясним особенности этой схемы и её значение для построения стратегии проведённого исследования.

В центре внимания находятся общественные отношения, подлежащие упорядочиванию с помощью правовых норм[46]. Эти общественные отношения должны измениться определенным образом. Наличие (или отсутствие) и характер изменений как раз и позволят сделать вывод об эффективности норм уголовного закона.

Вместе с тем право призвано воздействовать на осознанное поведение людей, а поэтому ближайшим объектом правового воздействия оказываются люди – взаимодействующие межу собой участники регулируемых общественных отношений.

Решение задачи правового управления в таком случае достигается путём установления правовых стимулов и запретов, с помощью которых у индивидов создаются нужные правовые установки, формируется необходимое содержание правосознания. Последнее, в свою очередь, служит необходимой предпосылкой для воспроизводства моделей правомерного поведения и установления правопорядка.

Таким образом, эффективные правовые нормы должны обеспечивать такое воздействие на правосознание участников регулируемых общественных отношений, которое приведёт сами эти общественные отношения к необходимому состоянию через ожидаемое поведение индивидов и их коллективных образований (с позиций целей, поставленных управляющим субъектом, т. е. государством).

Государство воздействует на правосознание и правовое поведение индивидов, соблюдая определённые процедуры, используя механизм правового регулирования.

Условно можно обозначить несколько этапов такого воздействия. Первый этап связан с формированием или изменением содержания правовой политики и сводится к определению цели правового воздействия – идеальной модели состояния регулируемых общественных отношений.

Затем (на этом же этапе) необходимо определить средства, с помощью которых будет достигнута выбранная цель. Элементы цели в сочетании со средствами её достижения образуют задачи, которые могут предназначаться для различных государственных органов и общественных институтов в зависимости от их функциональной специфики.

На выходе из этого этапа образуется содержание правовой нормы или их системы, т. е. вполне ясные, но ещё не получившие формального закрепления представления о правилах поведения и моделях реакции государства на отступление от них. С помощью этих правил государство рассчитывает привести общественные отношения к определённому состоянию.

Следующий этап, относящийся к нормотворческой работе, заключается в описании уже сформулированных уголовно-политических представлений государства (содержания нормы права, её смысла) посредством языковой знаковой системы. На выходе из этого этапа при одном и том же смысле правовой нормы могут быть получены различные варианты формально определённых нормативных предписаний (в законах или подзаконных нормативных правовых актах). Результат этот зависит от юридической техники, нормотворческих традиций государства, идеологии, структуры государственных органов (кому какие нормы будут адресованы) и системы законодательства в широком смысле этого слова (в какой части системы законодательства будут размещены эти новые нормативные предписания и как они будут связаны с другими).

Третий условно обозначенный нами этап – это формирование правоприменительной практики. Особенности применения полученных нормативных предписаний зависят, в первую очередь, от результатов их толкования, а также от наличия процессуальных и ресурсных возможностей для правоприменения. Кроме того, на правоприменительную практику оказывают влияние особенности управления и целеполагания в соответствующих социальных организациях: система оценки деятельности и статистическая отчётность, позиция вышестоящих органов по вопросам концентрации усилий на том или ином направлении работы и т. п.

В итоге правоприменительная практика оказывает непосредственное влияние на участников общественных отношений, преобразуя таким образом сами эти общественные отношения.

Особенности прохождения каждого из обозначенных выше этапов уголовно-правового регулирования могут привести к тому, что в конечном счёте общественные отношения примут другое состояние, нежели это планировалось при создании правовой нормы (или системы норм).

Соответственно, для определения причин недостижения ожидаемого результата необходимо исследовать особенности прохождения упомянутых нами этапов правового регулирования.

В частности, низкая эффективность правового регулирования может явиться следствием недостатков правовой нормы или их системы – теоретико-методологических просчётов в самой идее, несмотря на хорошие технико-юридические решения по выражению воли законодателя и адекватную правоприменительную практику. Иными словами, государством могут быть неверно определены цели правового воздействия на общественные отношения или выбраны неудачные средства их достижения. Такая ситуация может быть обусловлена, например, недостаточной научной обоснованностью правовых норм вследствие недостоверных сведений о состоянии общественных отношений, поспешности в их разработке и т. п.

С другой стороны, хорошая идея, положенная в основу создаваемой нормы права или их систем, может быть неудачно реализована на стадии формулирования нормативных предписаний и включения их в систему действующего законодательства. Те или иные технико-юридические решения могут препятствовать уяснению подлинного смысла нормы, правильному правоприменению, неоправданно сужая либо расширяя спектр действия нормы или блокируя определённые модели реакции государства на отклонения от заданного эталона должно-дозволенного поведения.

И конечно, снижение эффективности правовой нормы может происходить вследствие проблем в правоприменительной практике. Виной тому могут быть не только проблемы в процессуальной исполнимости правовых предписаний или в ресурсной необеспеченности правоприменения, не только установки вышестоящих государственных органов и особенности их целеполагания, но и обратное влияние участников регулируемых общественных отношений, а также результаты включённого наблюдения правоприменителей. В качестве отдельной проблемы можно назвать коррупцию.

В любом случае в процессе профессиональной деятельности правоприменители формируют собственное представление об эффективности различных мер правового воздействия на общественные отношения, об оптимальности тех моделей реакции государства на нарушение норм права, которые закреплены в существующих нормативных предписаниях.

Нельзя упускать из виду и тот факт, что конкретные индивиды, выступающие в роли правоприменителей, в большинстве случаев сами являются участниками регулируемых общественных отношений, а оттого имеют своё представление о полезности принимаемых государством нормативных предписаний.

В результате норма права может быть фактически блокирована в её применении, если представления государства об идеальном состоянии регулируемых общественных отношений, а также о средствах достижения этого состояния будут расходиться с представлениями правоприменителей. Случаи такого расхождения, очевидно, должны наиболее ярко проявляться там, где допускается судейское или административное усмотрение, т. е. когда правоприменитель правомочен выбирать различные решения по каждому конкретному случаю, опираясь на принципы законности, справедливости, а также другие начала правового регулирования в определённой сфере общественных отношений.

Соответственно этим положениям стратегия исследования эффективности и полезности норм уголовного закона о дорожно-транспортных преступлениях будет построена так, чтобы сначала рассмотреть особенности уголовной политики государства, а затем – исследовать технико-юридические решения, выражающие уголовно-политические представления государства о целях и средствах правового воздействия на общественные отношения в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а затем определить совокупный результат применения статей главы 27 УК РФ и соотнести их с фактическим состоянием регулируемых общественных отношений.

Итак, рассматривая проблемы эффективностиуголовно-правового института главы 27 УК РФ в системе социального контроля, мы будем уделять основное внимание не наличию или отсутствию препятствий для применения правовых предписаний, а тому результату, который они вызывают в регулируемых общественных отношениях. Иными словами, следует не столько рассматривать практику применения определённой статьи УК в конкретных случаях, сколько выходить за рамки сугубо правовой действительности и изучать социальную действительность – общие результаты применения нормы уголовного закона, её влияние на общественные отношения[47].

В. Н. Кудрявцев, В. И. Никитинский, И. С. Самощенко и В. В. Глазырин называли такой подход изучением социальной эффективности правовых норм, справедливо указывая на его решающее значение в системе правового управления[48]. На социальный результат как на один из трёх главных признаков охранительной функции уголовного права обращает внимание и В. Д. Филимонов[49].

Само нормативное правовое предписание может оказаться достаточно удачным и не вызывать затруднений ни в его толковании, ни в применении, однако это ещё не означает, что оно является хорошим инструментом управления, отражает объективные социальные процессы и позволяет обеспечить требуемый уровень социального контроля.

Таким образом, под эффективностью норм уголовного закона в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств нами понимается их способность сокращать количество совершаемых дорожно-транспортных преступлений (в динамике, при прочих равных условиях).

Тогда выяснение соответствия между результатами действия норм уголовного закона и его же задачами позволит сделать вывод об эффективности. Это означает, что основным показателем эффективности уголовно-правовых норм в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта будет, в первую очередь, сокращение количества совершаемых дорожно-транспортных преступлений.

Поскольку уголовный закон является инструментом социального контроля, правовым средством управления поведением людей, постольку обозначенный нами результат (показатель эффективности) должен быть вызван сокращением количества случаев воспроизводства моделей легкомысленного и небрежного правонарушающего поведения участников дорожного движения, а также выбраковыванием соответствующих им социально-психологических установок. Всё это, в свою очередь, должно быть связано с действием уголовного закона.

Цели уголовного закона в настоящее время не имеют математического описания, а поэтому мы не сможем выразить эффективность в конкретных числовых показателях. Тем не менее можно судить об эффективности уголовно-правовых норм в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, а отсюда признать её низкой, средней или высокой либо вовсе отсутствующей.

Важно и то, что эффективность исследуемых нами охранительных уголовно-правовых норм не может быть сведена исключительно к способности сокращать количество дорожно-транспортных преступлений[50], поскольку эти нормы охраняют уже сложившиеся общественные отношения в сфере транспорта, построенные на базе социально-технических регулятивных норм. Иными словами, уголовный закон призван обеспечить нормальное, безопасное функционирование транспорта и не предполагает его прекращение во имя предупреждения преступлений.

Поэтому действие эффективного уголовного закона должно обеспечивать безопасность общественных отношений в сфере дорожного движения и эксплуатации транспорта, когда дорожно-транспортные преступления сведены к минимуму (а с началом действия закона в динамике их количество сокращается), при условии, что сам транспортный процесс сохранён.

Определившись с основными теоретическими, методологическими подходами и категориальным аппаратом, перейдём к изложению результатов исследования.

1.2. Общие сведения о дорожно-транспортной аварийности и преступности в России и Иркутской области

Для того чтобы дать развёрнутую криминологическую характеристику изучаемого явления, рассмотрим общие параметры статистического отражения дорожно-транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности, а также особенности их распределения по территории и связи с некоторыми естественными (неуправляемыми) и искусственными (управляемыми) переменными.

В процессе раскрытия криминологической характеристики мы будем формировать факторную модель, лежащую в основе нашей рабочей гипотезы о понимании детерминации изучаемых явлений, а также о перспективных мерах профилактики.

Начнем анализ с рассмотрения общих закономерностей дорожно-транспортной аварийности по России в целом[51].

Диаграмма 1. Показатели дорожно-транспортной аварийности в России

Как видно на диаграмме 1, с 2001 по 2007 год включительно в России увеличивались количество аварий и число раненых в дорожно-транспортных происшествиях. Обозначенные показатели имели положительную, достаточно жесткую корреляционную зависимость. Коэффициент корреляции между ними равнялся 0,9991 и может быть приравнен к функциональной связи.

Сокращение дорожно-транспортной аварийности в 2008 и 2009 годах также демонстрирует наличие обнаруженной тесной корреляции с показателями раненых участников дорожного движения.

Изменение количества погибших от дорожно-транспортных происшествий, напротив, практически не зависит от количества аварий. Примечательно, что уровень смертности до 2008 года колебался вокруг 33 тыс. погибших. От этого среднего показателя происходили отклонения в сторону увеличения или уменьшения, при том что характер этих изменений не укладывался в общую тенденцию, а носил ситуативный характер. Коэффициент корреляции между количеством ДТП и числом погибших равнялся 0,4393. Лишь в 2008 и 2009 годах число погибших плавно, но поступательно сокращалось – до 2010 года, когда показатели смертности в 24 субъектах Российской Федерации и в целом по России снова стали расти.