100 великих кораблекрушений Муромов Игорь

«ДЕЛЬФИ»

8 сентября 1923 года

Семь эскадренных миноносцев ВМС США, в том числе флагманский корабль «Дельфи», сели на мель у берегов Калифорнии. Катастрофа унесла жизни 22 моряков.

Трагедия разыгралась у берегов Калифорнии, в проходе Санта-Барбара.

7 сентября 1923 года 11-я эскадра эсминцев, стоявшая на якоре в бухте Сан-Франциско, получила приказание выйти в море и следовать в Сан-Диего. Это были однотипные гладкопалубные корабли, водоизмещением по 1215 тонн, построенные в 1918 году.

На следующий день ровно в семь часов эскадра в составе 14 кораблей вышла в море, которое было на редкость спокойным. Флаг командующего эскадрой капитана Эдварда Уотсона нес эсминец «Дельфи» — головной корабль эскадры.

В 8 часов 30 минут эскадра легла на генеральный курс 160 градусов. Скорость хода повысили до 20 узлов. В 11 часов 30 мин сделали последнее визуальное определение по береговым ориентирам, спустя 3 часа завершили поворот на ИК 150 градусов, а в 16 часов 30 минут эскадру построили в кильватерную колонну. Вероятно, это было связано с ухудшением погоды.

Для определения места кораблей в плохих метеоусловиях на побережье США установлен ряд радиопеленгаторных станций (РПС). Одна из таких станций находилась на мысе Аргельо Калифорнийского побережья.

В 18 часов эскадра приблизилась к входу в пролив Санта-Барбара. Спустя 13 минут на запрос флагмана эскадры РПС сообщила, что слышит сигналы его радио на ИП 320 градусов, после чего в течение получаса непрерывно передавала пеленги на «Дельфи». Из этих сообщений следовало, что эскадра шла прямо на мыс Аргельо. Это уже должно было насторожить командующего эскадрой, но он, не обратив внимания на данные РПС, скомандовал: «Курс — 150 градусов, скорость — 20 узлов!»

Согласно установленному на эскадре «порядку», запрашивать пеленги мог лишь командующий эскадрой. Следовательно, пеленги с РПС передавались лишь на флагманский корабль и ни один из других кораблей эскадры пеленгов с РПС не получал. Такая централизация не вызывалась необходимостью. Она лишь приводила к тому, что контрольная проверка данных станции на кораблях эскадры сама собой исключалась.

В 20 часов 00 минут, когда эскадра находилась в походе уже 13 часов, флагман передал сигнал с указанием счислимых координат своего места, однако не потребовал от командиров кораблей — задних мателотов — указать свои координаты. Это элементарное правило, которого обычно придерживаются в подобных случаях во всех флотах мира. Командующий эскадрой почему-то им пренебрег. Таким образом, снова оказалась невозможной взаимная проверка координат кораблей эскадры. В дальнейшем курс на всех кораблях соединения прокладывался уже от места флагмана на 20 часов 00 минут. Все корабельные штурманы полагали, что место головного корабля более надежно и что только его и надо придерживаться.

На ряде кораблей соединения данные собственной прокладки курса расходились с флагманскими. При сравнении этих данных получалось, что корабли находятся значительно южнее, чем это следовало из корабельных исчислений. Но никто из комдивов и командиров кораблей не посмел доложить о своих сомнениях относительно правильности курса на «Дельфи».

По полученным с РПС пеленгам в 20 часов 39 минут и 20 часов 58 минут (соответственно 330 и 323 градуса), эскадра находилась севернее мыса Аргельо, а не южнее, как это считал флагман. Но Уотсон и на сей раз был уверен в непогрешимости расчетов своего штурмана и снова пренебрег полученными пеленгами. Именно необоснованная самоуверенность флагмана была причиной того, что он не предпринял никаких мер в этот ответственный для эскадры момент. Впоследствии оказалось, что ошибка флагмана составила 20 миль в опасную сторону.

В 21 час 00 минут, не подав никаких предварительных сигналов, флагман повернул на ИК 95 градусов и скрылся в густом тумане. Сигнал о новом курсе был послан всем мателотам как «постфактум». Эскадра легла на свой новый и вместе с тем гибельный курс. Спустя 5 минут «Дельфи» врезался в прибрежные скалы на скорости 20 узлов в час. Еще шесть кораблей вслед за ним, поочередно один за другим, также выскочили на камни, не успев сбавить хода. Это были эсминцы «Ли», «Чонси», «Фуллер», «Вудбери», «Николас» и «Янг». На камнях корабли расположились друг от друга на расстоянии 75—100 метров. В результате катастрофы погибли 22 человека (из 500). Шедший в строю седьмым эсминец «Янг» перевернулся, и потому на нем было больше всего жертв — 19. Остальные семь кораблей, находившиеся в хвосте эскадры, получив сигнал о том, что первый корабль сел на мель, успели дать задний ход и спаслись.

После расследования причин катастрофы главному военному трибуналу были преданы 11 человек, среди них командующий эскадрой, командиры двух дивизионов, командиры погибших кораблей и штурман «Дельфи». Они обвинялись в неспособности выполнить свой служебный долг и в халатности, в результате чего корабли ВМФ наскочили на рифы.

Военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех — командиру эсминца «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры, командира головного эсминца «Дельфи» и его штурмана. Наказание для всех троих было одинаковым — задержка в продвижении по службе.

Военный суд вынес свое определение. По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадке на камни и гибели семи эсминцев, прежде всего следовало отнести за счет грубых ошибок навигационного характера. Командиры кораблей были обвинены в том, что они слепо следовали принципу «следуй за лидером». На суде было указано, что отклонение военнослужащих от политики или стратегии редко допустимо. Но при выполнении тактических заданий для подчиненного допускается «определенная инициатива». Вопросы навигационного характера больше подходят к вопросам «тактики». Командиры всегда ответственны за безопасность кораблей, находящихся в их подчинении, независимо от того, кто руководит, исключая случаи боевых действий, когда определяющим фактором является уничтожение противника, а не безопасность своего корабля. Ничто не может заменить здравого смысла подчиненного, утверждалось на судебном процессе. Истинная причина катастрофы, по мнению суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что им угрожает опасность.

Эта трагедия была одной из первых морских катастроф века. Она явилась не только трагическим, но и скандальным эпизодом в истории американского флота: выявила самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени.

За 28 лет до этой катастрофы подобное несчастье произошло с французскими кораблями. В ноябре 1895 года 7 броненосцев французской средиземноморской эскадры, которой командовал вице-адмирал Жерве, сели на мель. Тогда этот «небывалый случай в летописи европейских флотов» долгое время обсуждался на страницах прессы многих стран. Но тогда имелся целый ряд смягчающих обстоятельств. Прежде всего, причиной посадки кораблей на мель явилось то, что мелкие глубины в том районе не были обозначены на карте. Затем для предупреждения других кораблей командующий эскадрой своевременно подал необходимые сигналы. Наконец, все четыре корабля были довольно быстро сняты с мели под руководством самого командующего эскадрой. Именно поэтому никто из командиров броненосцев и сам командующий эскадрой не понес никакого наказания, хотя дело это рассматривалось в различных инстанциях. Приняли во внимание еще и то, что ни один из броненосцев практически не получил повреждений, да и человеческих жертв при этом тоже не было.

Таким образом, катастрофа эсминцев в 1923 году была в своем роде уникальной.

«КОПЕНГАГЕН»

декабрь 1928 года

Датский учебный пятимачтовый барк вышел из Монтевидео в Австралию и пропал без вести.

«Копенгаген» был пятимачтовым барком. Первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая — косые. Такие суда строили очень редко. За всю историю парусного судостроения их было всего шесть, причем «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку «Потози», а по водоизмещению — французскому «Франс». Построили его в Шотландии по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки бывших офицеров торгового флота Дании. Водоизмещение «Копенгагена» составляло 5 тысяч тонн, он имел длину 131 метр, высоту первой грот-мачты — 65 метров, площадь всех поставленных парусов — почти 5000 квадратных метров. В корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель использовался для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах.

Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха-воина Абсалона — основателя города Копенгагена.

«Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек. Капитан парусника принц Нилс Брокдорф сам проводил экскурсии.

В октябре 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан и, благополучно обогнув мыс Горн, прибыло в Сан-Франциско. Затем «Копенгаген» побывал в Гонолулу, Владивостоке, зашел на Филиппины, обошел вокруг мыса Доброй Надежды и вернулся в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показав при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.

За семь лет парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портленд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На «Копенгагене» сменилось уже три капитана, и каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение — после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку.

В 1928 году «Копенгаген» отправился в свое десятое плавание. На этот раз капитаном барка был Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгагену» предстояло направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Попутного груза не было, и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в этих широтах. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. Сам «Копенгаген» не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость — 16 узлов.

Правда, в этих широтах дрейфовали гигантские антарктические айсберги, достигавшие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 метров над водой. Именно айсберги представляли опасность для судоходства в этих широтах.

В полдень 14 декабря 1928 года «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию. Но в порт назначения — Аделаиду — барк не пришел. Не появился он и в других портах мира.

Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в Кейптаун. Возможно, кто-то из членов экипажа заболел и капитан поспешил доставить его на берег для оказания помощи. Но тогда почему он не сообщил об этом по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне судно не появилось. Переход из Буэнос-Айреса занимал обычно 43—45 дней. Но прошло два месяца, а о «Копенгагене» не было никаких вестей.

Стали предполагать, что барк попал в неблагоприятные условия плавания и задерживается из-за сильных штормов, а радиостанция его вышла из строя.

В феврале 1929 года Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана — норвежского парохода «Вильям Блюмер» и английского «Сити оф Окленд». Радист первого судна принял сообщение с борта «Копенгагена» 21 декабря 1928 года. Капитан Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке. Он передал приветствия команде «Вильяма Блюмера» и сообщил, что «Копенгаген» направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: «Копенгаген» находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода «Сити оф Окленд».

Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта «Копенгагена». После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал. Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе «Копенгагена» капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался…

Капитаны английского парохода «Гораций» и немецкого «Хейдельберг» сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, «Копенгаген» мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики.

Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход «Дюкальен». На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту «Копенгагена», при этом внимательно следить за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.

Но вахтенные с «Дюкальена» не обнаружили пропавший корабль. После непродолжительной стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан «Дюкальена» должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Когда поисковая партия высадилась на скалистых островах, ее встретил рокот океанского прибоя. Домики для потерпевших крушения были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.

Но поиски «Копенгагена» продолжались. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки.

Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки.

«Мексико» начал поиски с точки координат, откуда капитан «Копенгагена» передал последнее сообщение в эфир. Пройдя по маршруту барка вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья.

Прошел почти год. За это время по маршруту, по которому следовал «Копенгаген», проследовало немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит хоть какие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка.

Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры «Копенгагена». Все дали высокую оценку мореходным качествам барка, прекрасную характеристику его капитану Андерсену и помощникам. У комиссии не нашлось ни одного сомнения в отношении проекта судна.

Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов — всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса.

15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка.

Председатель комиссии профессор Кукла объявил решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк „Копенгаген“, имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».

Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву… В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. К тому же «Копенгаген» имел дизельный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение должно было прибить его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденными на море случайностями» явилось столкновение с айсбергом. Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». По крайней мере моряки, не один год ходившие в этих широтах, придерживались этой версии.

С момента последнего заседания комиссии прошло почти два года. За это время не было обнаружено обломков «Копенгагена», которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Однако комиссия ошиблась, когда утверждала, что команда «Копенгагена» не смогла спустить на воду спасательные шлюпки.

В конце 1932 года недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.

Через некоторое время пуговицы были доставлены в Лондон, где специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.

Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.

На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 года других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Следовательно, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки, но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.

И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» № 14 Ллойда.

«ВЕСТРИС»

12 ноября 1928 года

Британский пароход затонул во время шторма в Атлантике, у побережья Северной Каролины. Погибли 110 человек.

Во время Первой мировой войны «Вестрис» совершал рейсы из Америки во Францию, куда он доставлял боеприпасы. Однажды он был настигнут германским рейдером «Карлсруэ», но, развив скорость до 15,5 узла, в тумане скрылся от противника. С тех пор «Вестрис» называли счастливым пароходом.

«Вестрис» — один из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл» — был построен в 1912 году в Белфасте на верфи «Уоркман и Кларк». Двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами имело валовую вместимость 12 тысяч регистровых тонн. От других судов своего класса «Вестрис» отличался особой элегантностью.

Несмотря на то, что на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, фактически он базировался в Нью-Йорке, так как судовладельцы передали его по контракту американской фирме «Сандерсон энд компани». Таким образом, судно курсировало по маршруту Нью-Йорк — Буэнос-Айрес, заходя на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео.

9 ноября 1928 года капитан «Вестриса» Уильям Карей получил предписание закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Предполагалось, что для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» должен был быть последним: судовладельцы назначили его командовать лайнером «Вольтер».

В 14 часов 10 ноября трюмы парохода были задраены. И наконец «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и 197 членами экипажа.

Через двое суток в Атлантике, на 37°35' северной широты и 7°08' западной долготы, «Вестрис» затонул…

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.

В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести 40 заседаний. Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью». Из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок, и в живых осталось только 8 женщин.

Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США возложили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но только ли он был виновен в гибели «Вестриса»?

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана рокового рейса «Вестриса» видно, что вместо 2769 тонн угля на судно погрузили 3019. Причем 80 тонн было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов. В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.

Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода заметно ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что норд-ост усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.

В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму и что при работе у них промокают сапоги. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.

В воскресенье после полудня ветер и волнение увеличились. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но судно продолжало дрейфовать под ветер. Поступавшая в судно вода проникала в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.

По всем правилам того времени, все люки и угольные порты на открытой штормовой палубе «Вестриса» должны были быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов воскресенья.

«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей ничего не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.

11 ноября в 19 часов 30 минут из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 тонн). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волне не выравнивался.

В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, мешает работе машинной команды.

Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника, когда приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Карей рассчитывал, что это «поднимет» из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что «Вестрис» считался «плавным судном». Откачивая балласт из нижних цистерн, капитан уменьшал крен и вместе с тем сильно уменьшал остойчивость судна.

В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер», который запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью-Йорк. К изумлению офицеров «Вестриса», радист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».

Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны. Офицеры «Вестриса» ждали, когда капитан пошлет в эфир сигнал бедствия SOS. Но Карей все медлил.

Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26 градусов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.

Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Они находились в салонах.

В понедельник 12 ноября, в 8 часов 30 минут, дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич запросил по радио капитана «Вестриса», требуется ли тому помощь. В ответ последовало: «Пока нет». Но, почувствовав недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. Спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», который терпел бедствие в 240 милях к востоку от Норфолка, требовался почти день хода на полной скорости. Тогда как в 40 милях от него находился небольшой грузовой пароход «Монтосо», следовавший из Пуэрто-Рико в Бостон. Но это стало известно уже после катастрофы, беда в том, что на «Монтосо» не было радиостанции.

Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решил обратиться к помощи радиосвязи. Но и тогда он еще не послал SOS! Это был просто сигнал срочного вызова станции CQ. Только в 9 часов 56 минут радист «Вестриса» О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS.

Релейная радиостанция в Такертоне, на побережье штата Нью-Джерси, приняв от «Вестриса» сигнал бедствия, перетранслировала его.

В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: «Немедленно радируйте, что случилось». С «Вестриса» последовал ответ: «Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного».

Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго класса собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса — подняться на прогулочную палубу. Пассажирам раздали спасательные нагрудники. На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене был далеко не безопасен. Попасть в шлюпки правого борта с прогулочной палубы пассажиры практически не могли: они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.

Шлюпки №№ 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в 3—5 метрах от воды. В момент спуска на воду шлюпки № 8 набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса» и почти все из нее вывалились в воду.

Те, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, стали свидетелями ужасного зрелища. С воды слышались отчаянные крики женщин и плач младенцев.

С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартони и Боксхилл. Жители острова Барбадос, они, как и большинство членов команды «Вестриса», были отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку. Но большинство людей из шлюпки № 8 исчезло в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта «Вестриса».

Второй по счету спускали шлюпку № 6, в которой находились женщины, дети и шестеро матросов. Но когда она уже коснулась воды и оставалось только отдать тали, на нее вдруг свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны… Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули.

Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта.

Положение «Вестриса» было критическим, волны уже плескались на его палубе с правого борта. В машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы ведрами откачивать воду. Топки котлов левого борта также пришлось погасить: мог произойти взрыв.

Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист О'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Теперь ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход «Америкэн Шиппер». Лайнер «Берлин» в это время находился дальше от «Вестриса», но, подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход «Санта-Барбара» сообщал в 10 часов 20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов — он находился в 200 милях от «Вестриса».

Из Лакенхарета (штат Нью-Джерси) в воздух поднялся дирижабль «Лос-Анджелес» и тоже взял курс на место, где тонул «Вестрис». Радиостанция военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему из Норфолка полным ходом идет эсминец «Дэвис». Адмирал Тэйлор с линкора «Вайоминг» передавал: «Мы подойдем к 21 часу».

В 13 часов 22 минуты радист «Вестриса» передал всем судам: «Сейчас садимся в шлюпки». Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на «Вестрисе» было ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили пять шлюпок. Они благополучно отошли от борта.

Шлюпка № 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась.

На борту парохода оставалось около 100 человек.

В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: «Мы оставляем судно. Мы садимся в шлюпки».

Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой борт, шлюпка № 14, командование ею принял матрос-рулевой Лионель Лийкорши — негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21 человека.

В 13 часов 45 минут «Вестрис» окончательно лег на правый борт. На корабле не было особой паники, команда четко выполняла распоряжения капитана и его помощников. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме их двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот момент судно опрокидывалось на борт.

Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду.

Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса» и особенно матросов-негров.

Во вторник 13 ноября, в 3 часа 15 минут, к месту трагедии подошел пароход «Америкэн Шиппер». К рассвету это судно подняло на борт пять шлюпок. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас две шлюпки.

Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым. Из-за усилившегося волнения невозможно было спустить свою шлюпку. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошло еще одно трагическое стечение обстоятельств: на людей в воде напали акулы. Погибли несколько человек. Позже на борту лайнера от потери крови умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).

В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа. Когда подсчитали число спасенных с «Вестриса», выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней.

Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 года. Оно проводилось в здании королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали 5 экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные на первый взгляд детали и подробности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса — стоимость постройки лайнера в 1912 году. Кроме того, выяснились некоторые обстоятельства, предшествовавшие гибели судна. В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 года Королевским юридическим судом Великобритании, написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов». Оказалось, что «Вестрис» не в первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой больше расчетной.

Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того дня, такого количества жертв можно было избежать.

По традиции передача сигнала SOS в эфир — это исключительное право капитана. Пятидесятидевятилетний Карей не был новичком в морском деле. Тридцать шесть лет он провел в море, став на капитанский мостик в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи? Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл», выдержка из которой гласит: «В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и потом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану».

Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» ее капитанам. И лайнеры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты. И Карей не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», который принадлежал той же фирме.

Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (еще одна шлюпка сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну постигло несчастье — она повисла на талях кормой вниз.

Гибель «Вестриса» надолго подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы «Сандерсон энд компани», которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста фирма «Лампорт энд Холл» сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода — «Вольтер» и «Вандайк».

После детального разбора обстоятельств гибели «Вестриса» Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах требовалось сделать более герметичные люки и лацпорты и усовершенствовать водоотливные средства.

Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки ускорило созыв международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.

«СЕН-ФИЛИБЕР»

14 июля 1931 года

Французский экскурсионный пароход перевернулся килем вверх во время шторма в Бискайском заливе. Погибли более 500 человек.

«Сен-Филибер» построили в 1923 году на верфях Сен-Назера во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Пароход, водоизмещением 189 регистровых тонн, имел длину 27,3 метра, ширину 6 метров и высоту борта 2,61 метра. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. От бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго класса. Над салонами была еще одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов. Хотя мощность паровой машины «Сен-Филибера» составляла всего 23 лошадиные силы, его труба возвышалась над палубой на 8 метров. Это вместе с высоко расположенной рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.

Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, «Сен-Филибер» имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что столь небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? Во Франции до сих пор стараются умалчивать об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа — одна из самых мрачных катастроф в истории страны.

Владельцам пароходства хорошо было известно, что, когда «Сен-Филибер» отходил от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10 градусов. Но поскольку «Сен-Филибер» в основном плавал по реке, классификационное общество «Бюро веритас» с этим мирилось.

Восемь лет «Сен-Филибер» обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант — Сен-Назер.

Однажды летом 1931 года дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье — большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, славящийся своими дубовыми рощами и мимозами. Нантское общество судоходства согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

В воскресенье 15 июня 1931 года перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, задул юго-восточный бриз и выглянуло солнце. Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в путешествие. Многие просили привезти мимозу Нуармутье.

Ровно в 7 часов убрали сходни, и «Сен-Филибер» отошел от пристани. Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер с юго-западного сменился на южный. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь.

Наконец, через два часа судно причалило к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с провизией и одеяла, отправились кто в дубовые рощи Нуармутье на пикник, кто за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан «Сен-Филибера» Олив поспешил выйти в обратный путь.

Около 30 пассажиров, которых укачало по пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, соединявшей остров с материком, добраться домой пешком.

Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки волны. Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на левый его борт.

Пароход раскачивался все сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки «Сен-Филибер» дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, «Сен-Филибер» имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы пароход накренился еще больше на правый борт и не смог уже выпрямиться.

«Сен-Филибер» лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Пароход с 500 пассажирами исчез под водой меньше чем за минуту…

Позже, во время разбора причин катастрофы, служащий спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: «Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю — на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах…»

«Сен-Филибер» пошел ко дну между буями, ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасти удалось всего 7 человек. Лоцманский бот вытащил из воды 6 человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя еще одного человека.

Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали наказать судовладельцев за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс, вместо того чтобы переждать непогоду?

Хозяева Нантской судоходной компании на могли ответить на все эти «почему» и «где». Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что «Сен-Филибер» был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.

На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что было продано ровно 500 билетов на пароход и что на острове осталось 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправились на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом: через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов.

Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку, оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из количества проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не было точным числом жертв.

«НИОБЕЯ»

26 июля 1932 года

Немецкая четырехмачтовая учебная шхуна с курсантами на борту потерпела крушение в Балтийском море. Из 100 человек удалось спасти только 31.

26 июля 1932 года, ближе к вечеру, в нескольких милях южнее острова Лолланн, расположенного на входе в Балтийское море, датские рыбаки заметили четырехмачтовую шхуну: она шла на всех парусах в сторону немецкого берега. Паруса шхуны были наполнены легким ветерком, дувшим с запада. И вдруг шхуна исчезла, словно ее и не было вовсе.

Рыбаки не подозревали, что на их глазах произошла страшная трагедия, и жертвой ее стал… еще один учебный парусник — четырехмачтовая шхуна «Ниобея», на борту которой проходили практику курсанты, будущие офицеры германского ВМФ. Шхуна внезапно дала крен, опрокинулась и в одночасье затонула, увлекая с собой на дно 69 человек…

Это была, пожалуй, самая неожиданная и невероятная катастрофа из всех, что когда-либо случались на море. «Ниобея» исчезла не в шторм, не в ураган, а при более чем умеренном ветре и невысокой волне, не представлявшей для нее никакой опасности, и к тому же в виду берегов.

«Ниобее» было уже больше тридцати лет. Судно было так названо в честь мифологического персонажа. Ниобея, или Ниоба, — в греческой мифологии дочь Тантала, жена царя Фив Амфиона. После гибели своих сыновей и дочерей, которых сразили Аполлон и Артемида, она окаменела от горя.

В свое время парусник достался Германии в качестве военного трофея. Немцы сохранили шхуну в отличном состоянии, переоборудовав ее в учебно-парусное судно.

В тот роковой летний день 26 июля 1932 года «Ниобея» возвращалась из очередного учебного рейса, который, скорее, напоминал приятный во всех отношениях круиз. Сила ветра, по шкале Бофорта составляла 3 балла, что соответствовало общепринятому понятию «слабый ветер». И рулевой без всяких усилий удерживал заданный курс. Килевая и бортовая качка почти не ощущалась. Курсанты сидели в учебном классе на нижней палубе и слушали лекцию по математике.

Капитан Рофус стоял на мостике и осматривал в бинокль горизонт. Справа по курсу лежал остров Фемарн: неподалеку от его берега уже виднелся плавучий маяк. Слева по борту простирался едва заметный Лолланн. В нескольких милях от острова покачивалась на волнах флотилия датских рыболовных баркасов. А за кормой «Ниобеи» в небо тянулся длинный шлейф дыма, хорошо различимый, несмотря на столь большое расстояние. Рофус сперва решил, что это крейсер «Кельн» или «Кенигсберг» — они обычно сопровождали шхуну в рейсах. Приглядевшись повнимательнее, капитан понял, что это, скорее всего, какое-то грузовое судно: такой густой дым мог валить только из трубы парохода, работающего на угле.

Между тем тучи на юге стали еще темнее. Решив, что надвигается шквал, Рофус приказал вахтенному помощнику играть аврал — надо было убирать верхние паруса. На самом деле особой нужды в этом не было, тем не менее капитан старался использовать малейшую возможность, чтобы тренировать курсантов, обучая их работать с парусами, справедливо считая, что практика на парусном судне — лучшая школа для будущего моряка.

Рофус не отрываясь следил за тем, как курсанты бегут вверх по вантам… Когда аврал закончился, юноши вернулись к своим занятиям. Капитан машинально посмотрел на часы — 14 часов 25 минут, — потом перевел взгляд в сторону кормы и, обращаясь к рулевому, велел ему взять руль круто вправо.

Рулевой послушно выполнил приказ, хотя не понял, зачем это нужно. И тут вдруг он почувствовал, что судно, следуя за движением штурвала, заваливается на правый борт, палуба, вздымаясь левым бортом, уходит из-под ног и мачты вот-вот рухнут прямо на него. Рулевой побледнел, крепче уперся ногами в палубу, потом приподнял голову — и вместо неба увидел море: оно надвигалось быстро и неумолимо. В тот же миг корпус шхуны, от бака до юта, застонал под ударом сильнейшего шквала. Вслед за тем послышался страшный грохот и треск. Но все это тут же заглушили душераздирающие крики и стоны. И рулевой потерял сознание…

Он очнулся в рыболовном баркасе. Кто-то протягивал ему фляжку с бренди, говоря при этом на непонятном языке. Повернув голову, он увидел Рофуса: капитан был только в сорочке и брюках — без кителя и фуражки. В миле от баркаса стоял какой-то пароход — с него спускали шлюпки. Море в стороне от него вдруг вспенилось — прямо к ним, рассекая острыми форштевнями волны, на всех парах шли крейсеры «Кельн» и «Кенигсберг». Среди людей, стоявших на палубе баркаса, рулевой узнал нескольких своих товарищей. Он окинул взглядом горизонт… И только тогда сообразил: «Ниобея» исчезла.

Датские рыбаки первыми успели на место кораблекрушения. И без промедления начали спасать оказавшихся в воде немцев. Вскоре подошел пароход «Тереза Рус», — это из его трубы валил дым, который заметил Рофус. Мюллер, капитан парохода, передал в эфир сигнал SOS, который тотчас же приняли на двух немецких крейсерах. А чуть позже с базы «Альтенау» к месту катастрофы вылетели немецкие гидросамолеты.

Иными словами, помощь подоспела быстро, однако, несмотря на это, спасти удалось только 38 человек из ста, находившихся на борту «Ниобеи». Поисковые суда буквально вдоль и поперек избороздили участок моря, где случилась трагедия; находившиеся на их борту наблюдатели исследовали при помощи биноклей каждую пядь морской поверхности, силясь разглядеть в волнах любой мало-мальски заметный предмет, за который мог держаться кто-нибудь из потерпевших кораблекрушение.

Комиссия, которой было поручено расследовать причины этой катастрофы, приступила к опросу очевидцев — из числа спасенных и спасателей. У капитана Рофуса спросили, почему он вдруг решил изменить курс, велев заложить руль круто вправо, после чего «Ниобея» опрокинулась.

«Я заметил, что с юга надвигается шквал, — ответил Рофус. — Он угрожал нам как раз со стороны правого борта. Поэтому я приказал уменьшить парусность судна — убрать верхние паруса. И немедленно переложить руль право на борт, чтобы развернуться носом к шквалу».

Показания капитана навели следователей на мысль, что столь резкий маневр вполне мог повлечь за собой сильный крен и последующую гибель шхуны.

Да, но ведь ветер тогда был совсем не сильный и никакой угрозы для «Ниобеи» он не представлял, тем более что шхуна отличалась хорошей остойчивостью и неплохими мореходными качествами… Не стоит, однако, забывать, что незадолго до выхода «Ниобеи» в рейс, ставший для нее роковым, на шхуне полностью перестроили балластную систему. Может, как раз для того, чтобы повысить ее остойчивость? Что если при перепланировке устройства балластных цистерн допустили просчет?

В конце концов, чтобы выяснить истинную причину гибели парусника, решили поднять его на поверхность. Большого труда это не представляло, поскольку шхуна затонула всего лишь на 25-метровой глубине. Однако тщательный осмотр корпуса судна — уже после того, как его подняли с морского дна, — не дал никаких результатов. В общем, так и не сумев установить истину, комиссия постановила причислить «Ниобею» к списку кораблей, потерпевших крушение при так называемых загадочных обстоятельствах.

За несколько дней до того, как начались работы по подъему «Ниобеи», к месту, где она затонула, подошел катер. На его борту находилась женщина в трауром одеянии. Она опустила в море букет цветов и в скорбном молчании долго смотрела, как волны уносят его вдаль. Это была мать одного из погибших курсантов.

Моряки из команды катера, доставившие несчастную мать в это страшное место, стояли чуть поодаль от нее и тоже молчали, соболезнуя ее горю. И вдруг женщина в черном, отпрянув от релингов, вся распрямилась и застыла, точно каменное изваяние. Подобно той, чье имя носила шхуна, — подобно Ниобее, эта женщина сейчас являла собой живое воплощение материнской трагедии. Через мгновение она оказалась уже за бортом. Волны сомкнулись над нею навсегда.

«ЖОРЖ ФИЛИППАР»

16 мая 1932 года

Французский лайнер погиб от пожара в Аравийском море. Число жертв составило около 100 человек.

В 1 час 35 минут ночи 16 мая вахтенный штурман сообщил старшему помощнику капитана «Жоржа Филиппара» Жану Паоли, что автоматическая система определения очагов огня сигнализирует о пожаре в трюме № 5. Паоли с двумя своими помощниками направился в пятый трюм. Однако никаких следов огня или дыма обнаружено не было.

В это время пассажирка Валентен, жена горного инженера, вошла в свою каюту второго класса № 5 на палубе «Д». Несмотря на работающие вентиляторы и открытые иллюминаторы, в каюте было очень душно. Она включила свет, и сразу обратила внимание, что лампочки светили необычно тускло. Валентен нажала кнопку вызова стюарда, но кнопка запала в гнезде. Она потрогала провода и почувствовала, что они горячие. Валентен сообщила об этом вахтенному штурману. Офицер обещал прислать электрика. Прождав его минут двадцать, пассажирка решила сообщить о неисправности капитану. Выйдя в коридор, она увидела старшего помощника с двумя офицерами и позвала на помощь. В каюте женщины Паоли почувствовал запах горевших проводов и услышал характерное потрескивание в электрической коробке щитка сигнализации. Старпом распорядился отключить электропитание с палубы «Д». Было это в 2 часа 10 минут ночи.

Капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик был разбужен старпомом в 2 часа 15 минут. Первым делом он поставил лайнер против ветра и приказал застопорить машины, хотя пламя двигалось по спардеку с носа на ют. Теплоход находился в конце тропического плавания. В его пассажирских помещениях температура не опускалась ниже 30°C, и, поскольку все иллюминаторы были настежь открыты и система вентиляции воздуха все еще работала на полную мощность, это привело к стремительному распространению огня. Противопожарные двери закрыли слишком поздно, когда помещения уже заполнились дымом. Это привело к трагедии: многие задохнулись в дыму в каютах и коридорах… Через 10 минут после начала пожара из строя вышел вспомогательный дизель-генератор (на второй электрики почему-то не перешли), и судовая радиостанция обесточилась. Радист успел послать в эфир сигнал SOS всего пять раз. Этот сигнал был принят английским пароходом «Махсуд». Тут же пламя охватило помещение аварийных дизель-генераторов и радиорубку. Потом загорелись четырнадцать из двадцати спасательных ботов лайнера, и команда спустила на воду только шесть. Чтобы их уберечь от огня, направляли на них струи огнетушителей. Боты отошли от горящего судна полупустыми, а на борту «Жоржа Филиппара» осталось около 800 человек.

В 4 часа 20 минут ночи 16 марта 1932 года Ричард Оуэн, капитан английского грузового парохода «Контрактор», поднявшись на ходовой мостик, через бинокль ясно различил по правому борту постоянный огонь, сила света которого время от времени изменялась, как будто его закрывало облако.

Через несколько минут штурман заметил впереди и чуть справа по курсу переменно-проблесковый огонь, такой, какой, согласно лоции, должен подавать маяк мыса Гвардафуй. Теперь не было сомнений, что первый огонь — не что иное, как горящее судно… Капитан Оуэн приказал разбудить судового радиста. Через десять минут тот доложил, что эфир чист и никаких сигналов на частоте бедствия не слышно. «Контрактор», увеличив ход, взял курс на видневшееся впереди пламя. Около пяти часов утра англичане увидели горящий большой пассажирский лайнер и поблизости от него судно. Это был танкер «Советская нефть», который возвращался из Владивостока в Черное море.

16 мая танкер находился в Индийском океане около мыса Гвардафуй. Накануне вечером мимо прошел роскошный, новенький французский пассажирский теплоход «Жорж Филиппар». С танкера без бинокля можно было различить купающихся в бассейнах и загорающих в шезлонгах пассажиров.

В начале третьего ночи вахтенный штурман В. Шабля увидел слева по курсу, примерно в двадцати милях, яркую светящуюся точку. Ее размеры быстро увеличивались, и вскоре уже можно было различить отдельные языки пламени, высота которых достигала 50 метров. Почти в это же время радист «Советской нефти» А. Свирский принял сообщение с маяка Гвардафуй: «На горизонте горящее судно. На мои сигналы оно не отвечает». Танкер шел без груза, и его танки после сдачи бензина еще не были дегазированы. По правилам противопожарной безопасности такой танкер не должен был вообще приближаться к горящему судну. Но горел пассажирский лайнер. Высокое пламя свидетельствовало, что на судне большой пожар. Капитан знал, что эфир чист и поблизости не видно других судов.

Капитан А.М. Алексеев тут же собрал совещание старшего комсостава. Следовать немедленно для оказания помощи — решили собравшиеся старшие офицеры танкера.

Увеличив до предела обороты двигателей, «Советская нефть» направилась к месту катастрофы. Команде танкера было приказано тщательно задраить все люки и горловины танков, приготовить к действию пожарные насосы, вынести за борт на шлюпбалках все спасательные шлюпки и разложить на палубе все спасательные принадлежности — круги, нагрудники, светящиеся буйки.

К 4 часам утра танкер подошел к горящему лайнеру «Жорж Филиппар». Его спардек был полностью охвачен огнем. Зрелище поистине было ужасным. За сотни метров от горевшего судна слышались крики и треск огня. Позже в своем рапорте капитан А.М. Алексеев писал: «Ветер зюйд-вест шесть баллов, волнение — пять баллов. В 4.00 было еще темно. Расстояние до горевшего судна „Жорж Филиппар“ составило 300 саженей. На воде плавали светящиеся спасательные буйки, судно почти все было объято пламенем. Остановившись с его наветренной стороны, со стороны его левого борта, с воды мы услышали захлебывающиеся женские крики. В мгновение весь экипаж, будучи в крайнем возбуждении, спустил по команде приготовленные заранее спасательные шлюпки, которые под управлением помощников капитана понеслись к бедствующему судну, а также туда, откуда слышались жуткие крики людей, находившихся в воде».

Через тридцать минут к борту танкера вернулась первая шлюпка, которой командовал второй помощник капитана В. Шабля. С воды подняли семерых пассажиров, которым огонь отрезал из кают путь на верхнюю палубу, и они вынуждены были выброситься из иллюминаторов. Весь экипаж танкера участвовал в спасении пассажиров. Для эвакуации пострадавших людей моряки помимо своих шлюпок использовали шесть уцелевших от огня ботов лайнера.

В это время «Жорж Филиппар», уже полностью охваченный пламенем, никем не управляемый, дрейфовал под ветер. На борту «Советской нефти» остались лишь капитан, судовой врач, рулевой, часть вахты в машинном отделении и спасенные. Все остальные гребли в шлюпках. Шестибалльный ветер и зыбь сильно затрудняли управление громоздкими ботами.

Наконец к восьми часам утра к борту «Советской нефти» подошел спасательный бот под командой старшего помощника капитана Г. Голуба. В нем находились последние пассажиры и члены экипажа французского лайнера, которых удалось снять с борта. С ними также был капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик. Получив сильные ожоги лица и ног, он последним покинул судно.

Капитан Вик сказал капитану Алексееву, что на его судне живых людей нет, но где-то в море находится один бот, так как он спустил на воду всего пять ботов, из которых четыре подняты на борт танкера. Моряки «Советской нефти» продолжили поиск. Бот нашли пустым. Выяснилось, что находившиеся на нем люди были приняты на борт английского парохода «Контрактор», который подошел на помощь к 6 часам утра. Подошедший после 6 часов утра второй английский пароход «Махсуд» принял бот, которым управляли моряки танкера с сорока шестью пассажирами. Шлюпки английских пароходов спасли 160 человек.

Всего советские моряки спасли 438 человек, в том числе 261 пассажира и 176 человек команды. Еле передвигаясь от усталости, моряки танкера подняли на борт свои шлюпки и четыре спасательных бота лайнера.

В 13 часов дня 16 мая, закончив спасательные работы, танкер взял курс на Аден. Через сутки в Аденском заливе в 10 часов 15 минут «Советская нефть» передала спасенных французскому лайнеру «Анре Лебон» (той же фирмы, что и «Жорж Филиппар»). Отсалютовав друг другу флагами, суда разошлись: «Советская нефть» направилась в Суэц, а «Анре Лебон» — в Джибути.

Тем временем «Жорж Филиппар» все еще продолжал гореть, сохраняя плавучесть в течение трех дней, он продрейфовал 45 миль. На исходе третьего дня, 19 мая, в 14 часов 56 минут английский спасательный буксир «Презервер» оповестил протяжным гудком, что судно скрылось под водой. Лайнер затонул в 145 милях к северо-востоку от мыса Гвардафуй.

Назначенная французским министерством транспорта комиссия для установления причин пожара на «Жорже Филиппаре» не могла с уверенностью выдвинуть какую-либо версию, и, поскольку лайнер затонул, вещественных доказательств не осталось. Трагическая гибель лучшего лайнера Франции интересовала не только французов, но и весь мир. И это не случайно. Построенный в 1931 году в Сен-Назере, «Жорж Филиппар» считался одним из самых современных и шикарных теплоходов мирового торгового флота. Его валовая регистровая вместимость составила 17360 тонн, длина 542 фута 7 дюймов, ширина — 68 футов 29 дюймов, глубина трюма — 43 фута 8 дюймов, мощность дизелей — 11600 лошадиных сил, скорость хода — 17 узлов. Среди других океанских лайнеров тех лет «Жорж Филиппар» отличался неслыханной роскошью отделки пассажирских помещений. На судне имелся плавательный бассейн из итальянского голубого мрамора, два теннисных корта, гаражи для автомашин пассажиров, зимние сады, турецкие бани, часовня. Каждая каюта первого класса имела отдельную веранду с видом на море. Пассажирских мест на теплоходе было 1077.