100 великих кораблекрушений Муромов Игорь
декабрь 1954 года
Во Флоридском проливе исчез большой танкодесантный корабль, переоборудованный в грузовое судно для перевозки серы.
В декабре 1954 года во Флоридском проливе исчез «Саутерн Дистриктс», большой танкодесантный корабль, переоборудованный в грузовое судно для перевозки серы. Радист не послал в эфир сигнала SOS, и от судна с экипажем из двадцати двух человек остался только один-единственный спасательный круг.
«Нью-Йорк таймс», 14 декабря 1954 года:
«Портленд, штат Мэн, 13 декабря (АП). Самолетные поиски грузового судна с экипажем из двадцати четырех человек и грузом серы окончились безрезультатно; оно опаздывает с прибытием на целых три дня.
Это судно — «Саутерн Дистриктс» водоизмещением 3337 тонн — вышло из Порт-Салфер, штат Луизиана, направляясь в Бакспорт, штат Мэн, а потом в Портленд. В последний раз «Саутерн Дистриктс» дал о себе знать 3 декабря, когда находился в Мексиканском заливе. Судно должно было пройти вдоль побережья Южной Каролины 7 декабря, то есть на следующий день после того, как в этом районе разразился шторм».
«Нью-Йорк таймс», 15 декабря 1954 года:
«Вчера морская береговая охрана продолжала безуспешные поиски… „Саутерн Дистриктс“, который… 4 декабря послал свое последнее сообщение по радио, адресованное судовладельцу „Саутерн стимшип компани“. Одно из судов встретило „Саутерн Дистриктс“ 7 декабря неподалеку от Чарлстона, штат Южная Каролина, но с тех пор о нем нет никаких известий.
Высказывают опасения, что «Саутерн Дистриктс» постигла участь другого такого же судна — «Саутерн Айлз», — которое затонуло 5 октября 1951 года. Семнадцать человек погибло, и только шестеро были спасены.
Капитаны судов, шедших следом за «Саутерн Айлз», сообщили впоследствии, что его огни просто исчезли и, когда всего через несколько минут они прибыли на место катастрофы, на воде были обнаружены лишь обломки и несколько человек, которым посчастливилось не утонуть вместе с судном».
«Нью-Йорк таймс», 18 декабря 1954 года:
«Вчера морская береговая охрана потеряла всякую надежду на спасение… „Саутерн Дистриктс“… Это судно такого же типа, что и „Саутерн Айлз“, которое… затонуло так быстро, что радист даже не успел передать сигнал бедствия».
«Нью-Йорк таймс», 1 января 1955 года:
«Вашингтон, 31 декабря (АП). Военный корабль „Анакостиа“ по-видимому, был последним судном, повстречавшим „Саутерн-Дистриктс“ По сообщению капитана „Анакостии“, судно, напоминавшее по описанию „Саутерн Дистриктс“, отчаянно боролось со штормом и ураганным ветром 7 декабря неподалеку от Чарлстона, штат Южная Каролина»
«Нью-Йорк таймс», 3 января 1955 года:
«Сегодня в Новом Орлеане начинается расследование дела, связанного с исчезновением бывшего десантного судна, превращенного в сухогруз. Оно пропало в декабре вместе со всем экипажем на одной из самых оживленных морских трасс… „Саутерн Дистриктс“, очевидно, постигла та же участь, что и „Саутерн Айлз“… Он разломился пополам во время сильного шторма.
В связи с этими двумя кораблекрушениями морская береговая охрана направила в прошлую пятницу своих сотрудников на все суда этого типа чтобы аннулировать их сертификаты на выход в дальние и каботажные рейсы… (2 января) в 14 часов 30 минут недалеко от Санди-Ки, штат Флорида, «Таллахома» нашла в море спасательный круг с надписью «Саутерн Дистриктс»».
«Нью-Йорк таймс», 4 января 1955 года:
«Новый Орлеан, 3 января (ЮП). В ходе расследования, предпринятого морской береговой охраной, один моряк заявил, что погибшее судно „было большим ржавым корытом“ и „это единственное судно в моей жизни, на котором я не рискнул бы плавать“. Мистер Коллинз который трижды плавал на „Саутерн Дистриктс“ и списался с судна за неделю перед его выходом в последний, роковой рейс, сообщил, что в прошлые плавания „груз на судне всегда был подмочен. Многие ребята в Хьюстоне не раз предупреждали меня, чтобы я расстался с этой ржавой лоханкой. Всякий раз, когда начинался шторм, судно скрипело и трещало словно вот-вот развалится…“ Мистер Коллинз сказал, что из Портленда „Саутерн Дистриктс“ должен был идти в Новую Шотландию. „Я бы никогда не рискнул плыть в Новую Шотландию на таком судне, — добавил он. — Я слишком хорошо знаю, какие там бывают штормы“.
Жена одного из моряков, который хотел списаться с судна сразу же по прибытии в Мэн, подтвердила, что ее муж считал «Саутерн Дистриктс» непригодным для плавания. Он говорил ей, что двигатели были «старые и изношенные», а днище «сплошь покрыто дырами»».
Через несколько месяцев начальник морской береговой охраны вынес постановление, что «Саутерн Дистриктс» затонул «по неизвестной причине или причинам» и никакие меры наказания не будут применены ни к судовладельцам, ни к инспекторам, разрешившим судну отправиться в его последний рейс.
Несмотря на мнение начальника охраны и его приближенных, некоторые сотрудники утверждали, что судно было аварийным и что по крайней мере три моряка отказались от плавания.
В последний раз «Саутерн Дистриктс» вышел на радиосвязь со своим владельцем не то 4, не то 5 декабря, когда, минуя побережье Южной Каролины, послал стандартное сообщение: «Все в порядке» Хотя капитан обязан был выходить на связь каждые 48 часов, морская береговая охрана узнала об исчезновении судна лишь через неделю. Поскольку плохая погода не только задерживает судно в пути, но и мешает установлению радиосвязи, судовладельцы встревожились лишь 11 декабря, когда «Саутерн Дистриктс» не прибыл в Бакспорт. Они сообщили об этом морской береговой охране, которая немедленно начала поиски пропавшего судна.
Следственная комиссия установила, что судно, по-видимому, затонуло при северо-северо-восточном ветре. В районе, где господствует Гольфстрим, этот ветер пользуется неважной репутацией, поскольку он дует прямо против течения, превращая Гольфстрим в бурный клокочущий поток, и даже крупные суда спешат поскорее убраться с его пути.
Комиссия порицала судовладельцев за то, что они слишком поздно сообщили морской береговой охране об исчезновении судна, и рекомендовала, чтобы впредь все суда в обязательном порядке сообщали о своем местонахождении каждые 48 часов. Комиссия также потребовала от капитанов судов, чтобы перед каждым рейсом они представляли в морскую береговую охрану списки членов экипажа. Капитан «Саутерн Дистриктс» этого не сделал, и до сих пор неизвестны имена моряков, которые погибли, когда судно затонуло. Кроме того, комиссия критиковала действия инспекторов за то, что они не подвергли «Саутерн Дистриктс» более тщательному осмотру, хотя знали, что в днище есть мелкие пробоины. Начальник морской береговой охраны, не согласившись с критическими замечаниями следственной комиссии, заявил, однако, что, хотя истинная причина несчастья навсегда останется неизвестной, состояние судна могло быть одним из обстоятельств, в результате которых произошло кораблекрушение.
Недавно была решена последняя загадка, связанная с гибелью «Саутерн Дистриктс». Хотя в последний раз судно видели возле Чарлстона, штат Южная Каролина, один из его спасательных кругов нашли у южной оконечности Флориды. Возникает вопрос: почему спасательный круг плыл в южном направлении, тогда как Гольфстрим течет на север? Видимо, оболочка спасательного круга была порвана и кто-то из членов экипажа просто выбросил его за борт еще до того, как произошло кораблекрушение.
«ШАМПОЛЬОН»
22 декабря 1952 года
Французский лайнер из-за навигационной ошибки наскочил на подводные камни при входе в порт Бейрут и переломился пополам.
«Свод огней и сигналов при тумане» издается Центральной Гидрографической службой для штурманов и содержит все необходимые сведения о побережье. Например, здесь можно прочитать, что ливанский маяк мыса Рас-Бейрут, указывающий вход в Бейрутский порт, имеет проблесковый огонь — свет на секунду вспыхивает, гаснет на три секунды, зажигается на секунду и так далее. Это позволяет распознать маяк на большом расстоянии.
«Свод» переиздается каждые три года. Если за этот промежуток времени в строй входит новый маяк, о нем упоминается в «Уведомлении для штурманов». Таким образом, коррективы вносятся во все морские документы.
Инженеры и техники, которые в начале ноября 1952 года заканчивали наладку оптического и электрического оборудования аэропорта Халде, в нескольких километрах к югу от Бейрута, никогда не заглядывали ни в одно из этих периодических изданий. Да и зачем им было интересоваться морскими документами, ведь их маяк предназначался для самолетов. Но огонь их маяка был виден с моря и работал с таким же ритмом проблесков, что и маяк Рас-Бейрут! Правда, между вспышками маяка на Халде три секунды горел зеленый свет. Морских же маяков с зеленым промежуточным огнем не существовало. Однако если по какой-либо причине, например, из-за тумана, сила света зеленого огня понижается, то с большого расстояния этот огонь кажется синим или вовсе не виден. Для французского судна «Шампольон» это обстоятельство оказалось роковым.
«Шампольон» — лайнер водоизмещением 12500 тонн — был построен в 1924 году и реконструирован в 1933 году. Его максимальная скорость Достигала 18 узлов. Он вышел из Марселя 15 декабря 1952 года с командой 120 человек и 111 пассажирами, 98 из которых совершали паломничество в Иерусалим. Во время стоянки в Александрии он принял на борт новых пассажиров.
В 4 часа утра 22 декабря 1952 года было еще довольно темно. Дул юго-восточный ветер силой 6 баллов. Вахтенный офицер, стоявший на мостике «Шампольона», вышедшего накануне утром из Александрии, заметил огонь маяка Рас-Бейрут и, согласно приказу, записанному в корабельном журнале, послал матроса за капитаном Бурде.
Выписка из судового журнала, сделанная капитаном Бурде: «В 4 часа 05 минут меня предупредили, что показался огонь маяка Рас-Бейрут. В 4 часа 15 минут я проверил сам, что огонь, вернее, его отсвет, дает белую вспышку каждые три секунды в правильном направлении, то есть чуть-чуть справа».
Судно берет курс на этот огонь.
«В 5 часов 15 минут включен радар, но он дает очень неясное изображение, и судя по его показаниям, мы находимся в 9,5 милях от берега. В 5 часов 30 минут судно готово к выполнению маневра».
И вдруг между вспышками появляется зеленый свет. Почти тут же, левее, появляется истинный, легко распознаваемый огонь маяка Рас-Бейрута. Свою трагическую роль сыграл оптический феномен (зеленый огонь был издалека неразличим). Капитан Бурде понимает, что корабль движется вбок от входа в порт. «Снижаю скорость, потом полный назад машинам. Примерно в 5 часов 45 минут в неясном свете утра замечаю буруны спереди по левому борту. Почти тут же ощущается легкий удар, затем несколько толчков подряд по левому борту, сотрясающих все судно».
Пассажиры тоже ощутили и услышали толчки, потрясшие судно. Удары разбудили их, и они застыли в своих постелях, задаваясь множеством вопросов: «Ты слышал? Что это было? Больше ничего не слышно? Может быть, произошло столкновение? Или мы сели на мель? Или ударились о причал в Бейруте? Который час?»
Вскоре обеспокоенные люди, накинув на ночное белье пальто, вышли на палубу. «Так и есть, мы сели на мель! Смотрите, земля рядом, видны дома! Это Бейрут. Да, но ведь это не порт! Взгляните, в окнах зажигается свет».
Странная сцена в предрассветном сумраке: пассажиры видят на берегу дома, многоэтажные отели новых кварталов, сквозь полумрак пробивается свет из окон. «Шампольон» застыл на рифах в двухстах метрах от пляжа. Дует холодный пронизывающий ветер. На судно несутся волны с пенными гребнями и с грохотом разбиваются о правый борт. Слышны стоны женщин и плач детей. Вдруг на судно обрушивается тишина, а затем доносится испуганный ропот: на борту гаснут все огни.
Капитан Бурде на мостике выслушал пессимистический доклад старпома и главного механика, которые только что осмотрели нижние помещения судна. «Шампольон» сел на мель, его обшивка пробита в двух местах острыми скалами. Пробоины огромны, машины и динамо-машины залиты, насосы использовать невозможно. «Судну грозит опасность полностью лечь на борт», — говорит главный механик.
Тем временем офицеры успокаивают людей, собравшихся на накренившейся палубе: «Нам скоро помогут, видите, сколько народу собралось на пляже».
Уже рассвело, и толпа на берегу растет. Вскоре весь пляж становится черным от собравшихся людей. Сам президент Ливийской Республики Камилл Шамун с правительством прибывает к месту кораблекрушения и руководит спасательными работами.
Положение терпящего бедствие судна было не из легких. Шлюпки спускать было бесполезно — их все равно бы разнесло в щепы о скалы. Классический способ спасения в таких случаях — установка «подвесной дороги». Между судном и берегом надо натянуть канат и с помощью люльки по одному перетащить потерпевших кораблекрушение на берег. Операция долгая, но надежная. Канат толст и тяжел. Поэтому вначале нужно перебросить линь, к концу которого потом прикрепят канат.
Бейрутские пожарники устанавливают на берегу гарпунную пушку для переброски линя.
Выстрела крохотной пушки не слышно из-за рева моря и ветра. Линь тонкой змейкой вьется в небе. Он взлетает высоко, слишком высоко, сильный ветер перегибает его и относит в сторону — и линь падает метрах в ста от корабля! Крики разочарования раздались на палубе «Шампольона».
Тогда было решено доставить линь на шлюпке. В палубной команде шестьдесят матросов и все как один вызываются добровольцами. И в этом нет ничего удивительного. Отбирают семерых холостяков. На воду спускают самую маленькую шлюпку, и — о, чудо! — она не разбивается о борт судна и удаляется, словно летя на пенистых волнах над рифами. Остальные сопровождают их сочувствующими взглядами: «Ветер и волны в корму, они не доберутся до берега!» За шлюпкой тянется линь, к которому затем привяжут канат. Люди на пляже готовятся к встрече. Солдаты, пожарные и ливанские моряки образовали нечто вроде стрелы, уходящей в море.
«Лодку развернуло боком к волне! Перевернуло! Проклятье!» Нет, ничего страшного не произошло. Шлюпка перевернулась, но матросы не упустили линя, и спасатели с берега подхватывают его. Контакт установлен. К концу линя, оставшемуся на «Шампольоне», матросы привязывают канат, и тяжелая стальная змея начинает свой неспешный путь к берегу.
Затем все останавливается. Двадцать метров стального троса весят много, а вытянуть вручную двести метров — задача невыполнимая. Нужна лебедка, но на пляже нет лебедки. Неужели затея обречена на неудачу? Нет, у одного из военных возникает спасительная мысль: «Нужен танк. У танка мощности хватит».
В половине двенадцатого посылают за танком. Сгрудившись на палубе, по которой гуляет ветер и на которую сыплется дождь мелких брызг, пассажиры с беспокойством наблюдают за этими маневрами, которым, кажется, нет конца.
Они встречают появление танка с недоумением. Офицеры объясняют им, что танк будет тянуть линь с канатом. Желтый танк ползет по светло-желтому песку пляжа, взбирается на склон дюны, буксует, снова двигается вперед и тянет линь.
Но слишком много рывков. Танк тянет неравномерно — это не лебедка. Опять в небо взмывает змея — линь лопнул. И тут же раздается скрип, треск рвущегося металла — корабль разломился, вернее, начал разламываться пополам. В палубе появилась трещина — прямая глубокая щель. Но разлом еще невелик — около двух метров. Люди в панике. Среди общего замешательства раздается мощный голос из громкоговорителя: «Всем уйти с кормы и перебраться на нос! Матросам помочь пассажирам! Соблюдайте порядок, никакой опасности нет!»
Один из офицеров позже рассказывал: «Электричества на борту не было, поэтому капитан Бурде воспользовался батарейным мегафоном. Паника не возникла только потому, что команда самоотверженно помогала пассажирам. Двести человек сгрудились в обеденном зале. От голода никто не страдал — стюарды принесли холодную еду, но всех мучила жажда: цистерны с пресной водой оказались пробитыми, и ящики с напитками остались в затопленных отсеках. Полураздетые люди дрожали от холода».
Замерзшие, страдавшие от жажды люди с тоской смотрели, как в двухстах метрах от них дымились армейские кухни, подогнанные к пляжу, а из машин Красного Креста выгружались груды одеял.
Радист принес капитану Бурде две радиограммы: на помощь «Шампольону» шли британский крейсер «Кения» и французский пароход «Сирия». Но что они могут сделать? Подойти поближе и тоже сесть на мель?
Капитан Бурде сделал в судовом журнале две записи: «Послал на берег вельбот для доставки линя. Новые попытки в 13 часов и 15.30». Шлюпки разбились о рифы, но матросы в спасательных жилетах с большим трудом вернулись на борт, кроме одного — ему раздробило череп о скалу.
Пассажиры не видели двух последних попыток. Подавленные и угрюмые люди молча сидели в обеденном зале. У женщин не было больше сил утешать плачущих детей. На «Шампольоне» едет карлик, клоун цирка, и он принимается развлекать и успокаивать детей.
С наступлением темноты пассажиры начинают понимать, что судно, терпящее бедствие в открытом море, имеет больше шансов получить помощь, нежели лежащий на скалах у берега лайнер. «Шампольон» попал в ловушку. Ночь и ледяной ливень разгоняют спасателей с пляжа.
Люди, терпящие кораблекрушение, обычно обращаются к Богу, моля его о пощаде. На борту «Шампольона» находился священник, отец Леша, сопровождавший пятьдесят паломников в «Святую землю». Паломники проводят часть ночи в молитвах, потом к ним присоединяются и другие пассажиры. К утру все умиротворенно засыпают.
Тем временем волны продолжают вымывать песок из-под корпуса судна, увеличивая опасность полного разлома и опрокидывания «Шампольона». На заре 23 декабря крен судна достигает 50 градусов. Судно держится на плаву, но жизнь пассажиров по-прежнему находится в опасности. Хотя в нескольких сотнях метров, в море, виднеются силуэты британского крейсера «Кения» и итальянского буксира. Рифы мешают им подойти ближе.
С рассветом на пляже снова появляются спасатели. Но они и на этот раз бессильны перед разбушевавшейся стихией.
Отец Леша подошел к капитану и тихо сказал: «Пассажиры больше не в силах терпеть, их нервы на пределе. Те, кто умеет плавать, хотят попытать счастья».
Бурде против: «Это безумие! Волны пятиметровой высоты…» — «А если со спасательными жилетами?» — «Даже с жилетами! Видите темное пятно у берега? Это мазут. Я приказал сбросить его в море, чтобы уменьшить опасность пожара. Пловец задохнется там. Вы читали когда-нибудь военные мемуары?»
Священник продолжает: «Две мои племянницы хотят попытать счастья. Они чемпионки по плаванию. 21-летние близнецы Франсуаза и Дениза Ланде уже готовы к заплыву. Капитан, вы не можете им помешать».
Капитан Бурде пожимает плечами и отдает приказ. Матросы спускают трап. Сестры-близнецы скользят вниз и ныряют в бушующее море. Они действительно великолепные пловчихи. Все смотрят, как они плывут, поднимаясь и опускаясь на волнах. Расстояние в двести метров они преодолевают за двадцать минут. Но они все-таки выбираются на берег.
Семьдесят человек последовало их примеру. Пятнадцать из них погибли: либо захлебнулись, либо разбились о скалы, либо задохнулись от испарений мазута. И капитан Бурде запретил дальнейшие попытки: «Борт не покидать. Погода может улучшиться, и нас спасут».
Вскоре появляются четыре самолета. Они кружат над «Шампольоном», сбрасывают мешки с продуктами. Матросы подбирают мешки. Несмотря на сильный ветер, шесть из семи мешков упали на палубу. В них имелись также блоки льда, которые стюарды тут же разбили на мелкие куски. Лед раздают вместе с хлебом, сахаром, шоколадом, консервами. Но сколько времени смогут продержаться пассажиры «Шампольона» на потерпевшем крушение судне? Что будет, если лайнер полностью ляжет на бок, развалится и его обессиленные пассажиры очутятся в море?
Еще до того, как был замечен огонь (ошибочный) Рас-Бейрута, «Шампольон» сообщил радиограммой о своем прибытии капитану порта. Около пяти часов утра лоцманское судно вышло ему навстречу. Отважные лоцманы выходят в море в любую погоду. Это лоцманское судно принадлежало братьям Радвану и Махмуду Бальпажи. Они причаливали к судам в штормовом море, влезали, как акробаты, по трапу, спущенному с палубы. Такие упражнения были для них обычным делом.
Но они не встретились с «Шампольоном» в назначенном месте, а увидели смертельно раненное судно на рифах. Но даже братья Бальпажи не смогли подойти к «Шампольону» и были вынуждены вернуться в порт.
Весь день 22 декабря 1952 года братья Бальпажи находились на пляже, а когда наступила ночь, президент Ливанской Республики, после бесплодных попыток установить висячую переправу, поручил им руководство спасательными работами.
Лоцманы понимали, что для спасения пассажиров необходимо пристать к судну. Со стороны моря сделать это было невозможно из-за очень сильного крена, а также ветра и волнения, гнавших мощные волны к берегу. Суденышко могло разбиться.
Братья Бальпажи решили пройти под рифами и пристать к «Шампольону» с подветренной стороны. Радван надеялся, что ветер за ночь ослабеет. Увы, на следующий день, 23 декабря, ветер стал еще сильнее. Тем не менее лоцманское судно с бензиновым двигателем отплыло ранним утром, но из-за бури пришлось вернуться, не дойдя до «Шампольона». Во второй раз оно отплыло около 11 часов.
Братья Бальпажи вели судовой журнал, но они не занесли в него подробности. Можно только догадываться, сколько умения и мужества они проявили в этой морской операции, которую можно смело назвать маленьким шедевром. Потом Радвану и Махмуду стал помогать их юный брат Салах на своем суденышке.
Первым на «Шампольоне» спасателей увидел один из офицеров. Узнав об этом, некоторые из пассажиров вскарабкались по палубе, вцепились в поручни и стали смотреть вначале в сторону открытого моря, а затем в сторону берега. На их крики собрались и остальные пассажиры. Все забыли о холоде и ветре.
Лоцманское судно казалось пассажирам крохотным, но уже через несколько мгновений они с помощью матросов спускались на него.
Ливанские лоцманы показали себя достойными потомками своих финикийских предков. Братья Бальпажи совершили семь рейсов.
Капитан Бурде отказался покинуть свой погибельный корабль. Тогда Радван Бальпажи поднялся на палубе и обратился к нему на прекрасном французском языке, но с истинно восточной пышностью: «Да поможет вам Бог! Я передаю вам привет от моего отца, которому поклялся привезти вас. Хотите ли вы гибели людей, которые находятся у меня на борту? Их жизнь, как и моя, в ваших руках. Я не повезу их на берег без вас. И я подчинюсь любому вашему решению».
И капитан Бурде последовал за ним…
«ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ»
31 января 1953 года
Английский морской автопаром затонул во время шторма в Ирландском море. Погибли 133 человека.
Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт-Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом». На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.
Почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром «Принцесса Виктория», выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли — он уже лежал на дне. «Принцесса Виктория» могла принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Но в последнем рейсе на нем было всего 127 пассажиров, причем 43 из них спаслись.
С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 году «Принцесса Виктория» являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Этот морской пассажирско-автомобильный паром был построен в 1947 году в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». Его регистровая вместимость равнялась 2694 тоннам, длина — 92,4 метра, ширина — 14,9 метра, осадка — 3,9 метра. Два дизеля фирмы «Зульцер» приводили в движение два винта диаметром 2,66 метра, обеспечивая скорость 19 узлов. Паром являлся собственностью транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался управлением государственных железных дорог страны.
Утром 31 января 1953 года по графику «Принцесса Виктория» должна была выйти в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергюсон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования «Принцессы Виктории», ожидается штормовой ветер, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по традиции паромы линии Странраер — Ларн никогда не нарушали расписания из-за погоды, капитан Фергюсон и не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 тонны груза — чай, обувь и мануфактура. К тому же среди пассажиров «Принцессы Виктории» были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.
В 7 часов 45 минут «Принцесса Виктория» отошла от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс.
Выйдя из залива Лок-Райан в открытое море, «Принцесса Виктория» встретила сильный северный ветер, скорость которого достигала 75—80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только судно легло на новый курс, их удары пришлись в корму.
Кормовые ворота «Принцессы Виктории» были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 метра при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые створки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого оказалось невозможным. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергюсон решил вернуться в залив Лок-Райан, ведя судно кормой вперед. Но это не удалось, и пришлось ждать буксира.
Через несколько минут кормовые ворота парома под действием воды раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелось одно новшество: число штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума. Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10 градусов.
Итак, прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире: «"Принцесса Виктория". Дрейфую близ устья Лок-Райан. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел на север навстречу ветру.
Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но буксиров там не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи офисы были расположены по берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца «Контест», который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.
Ближе всех к «Принцессе Виктории» в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно «Сальведа». Оно, приняв сообщение парома, тут же изменило курс.
При нормальной погоде «Контест» мог бы дойти до «Принцессы Виктории» за час, но теперь из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход до среднего и ниже. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и «Сальведа».
Дела на «Принцессе Виктории» принимали серьезный оборот, и капитан Фергюсон в 10 часов 32 минуты послал в эфир сигнал бедствия: «SOS! SOS! SOS! „Принцесса Виктория“ четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо». После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский салон.
«Принцесса Виктория» могла бы остаться на плаву гораздо больше времени, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергюсон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты — вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Пробовали отливать воду ведрами, но быстро оставили, понадеявшись на помощь спасателей.
В 10 часов 45 минут Фергюсон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лок-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «B» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.
Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.
В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» снова передала: «SOS, нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только спустя полчаса после первого SOS «Принцессы Виктории». Оказалось, что его команда на городском стадионе смотрела футбольный матч, и лишь после того как на стадионе сделали объявление, спасатели бросились к месту своей службы.
Непотопляемый и неопрокидывающийся спасательный бот пошел к месту катастрофы. Однако тонущего судна не было видно. Спасатели вызывали «Принцессу Викторию» на радиотелефонной частоте бедствия, но она не могла откликнуться, так как радиотелефонной станции на ней не было.
В 11 часов с парома последовала радиограмма: «Принцесса Виктория». Наше место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте судна тоже не нашли… Но не прошло и получаса, как в эфире снова пронесся SOS «Принцессы Виктории», и опять капитан Фергюсон повторил место, где терпело бедствие его судно. Во всяком случае, в 11 часов 25 минут было принято сообщение: «SOS, „Принцесса Виктория“ приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла». Спустя десять минут Фергюсон повторил это сообщение, добавив: «Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная помощь».
Шторм в проливе Норт-Чэннел усиливался, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Три корабля тщетно вели поиск гибнувшего парома в районе Корсуолла.
Спасатели не знали, что к этому времени крен парома достиг уже 35 градусов, что шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека… Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено». 5 Весть о бедствии «Принцессы Виктории» уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-Би-Си передавали в эфир, как идет спасение парома.
В 13 часов 08 минут капитан Фергюсон сообщил: «Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся оставить судно».
В эти минуты крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. Всего на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергюсона не было другого выхода. Видимо, потеряв надежду на помощь и ожидая, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.
В одной из шлюпок разместили женщин и детей. Но как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море… Один из планов предусматривал посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал, что, прежде чем затонуть, паром перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения «Принцессы Виктории» с ее верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамеек (на 1140 человек) и спасательные круги. Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергюсону (который погиб) следовало спустить шлюпки немного раньше. Тем не менее в отчете следствия указывалось: «Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической». В таком случае все спасательные шлюпки «Принцессы Виктории» вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.
«Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и надежной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?
В 13 часов 54 минуты, в тот момент, когда «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лок-Райана и Корсуолла, Фергюсон, к удивлению всех, передал в эфир: «По определению, наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу».
Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала через весь пролив Норт-Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы Фергюсон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли…
Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец «Контест», спасатель «Сальведа» и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-Би-Си дала новые координаты «Принцессы Виктории» и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу судов. Тотчас же все четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, — они направились к побережью Северной Ирландии.
В 13 часов 58 минут шедшие на помощь суда приняли с «Принцессы Виктории» последнее сообщение: «Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно». После этого связь по радио с паромом прекратилась.
Прибыв на место, спасатели опять не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхосигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, Фергюсон опять указал место неверно. И только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец обнаружили точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.
«Орчи» сообщил координаты места гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке № 6, один в шлюпке № 5, один — на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут — спустя полтора часа после гибели парома.
Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергюсона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибли 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.
В течение нескольких месяцев английские газеты обсуждали трагедию в Норт-Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос «Почему погиб паром?» Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением «Регистра Ллойда» и британского министерства морского транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список.
Официальное расследование катастрофы велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.
Заключение следственной комиссии гласило:
«Морской паром „Принцесса Виктория“ погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:
1. Несовершенной конструкцией кормовых ворот, которые не выдерживали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу.
2. Неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».
Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 года правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.
Кроме того, эксперты с удивлением установили, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Дело в том, что владельцы судна решили их просто не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий со стороны владельцев автомашин — ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.
Но тем не менее, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.
После гибели парома в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.
Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.
«ТОЙА-МАРУ»
26 сентября 1954 года
Японский паром попал в око тайфуна и при входе в порт Хакодате опрокинулся на борт. Из 1198 человек спаслись только 26.
Тайфуны и ураганы обладают огромной разрушительной силой, и судам, попавшим в их эпицентр, редко удается спастись. Название ураганов и тайфунов зависят от места их происхождения или действия: тропические циклоны в Индии и Бангладеш, ураганы над Атлантическим океаном, тайфуны на северо-западе Тихого океана, тровады в районе Мадагаскара, вилли-вилли в Западной Австралии, араканы на берегах Карибского моря. Ураганы выделяют за одну секунду столько же энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму.
Ураганы, тайфуны и другие гигантские вихри зарождаются над морем. Для их образования необходимо, чтобы температура воды на поверхности была не ниже +27°C. Поэтому они и возникают в тропических районах.
Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 километров, хотя встречаются циклоны шириной 500 километров и более. Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19 километров. Вся система перемещается в среднем на 320 километров в сутки. Средняя продолжительность «жизни» циклона — 9 дней. За это время он обычно успевает пройти от 2,5 до 3,2 тысячи километров. Гигантские штормовые волны могут в течение одного часа размыть любой берег на глубину 15 метров и более. Удары таких волн по берегу в течение 12 часов приравниваются к столетней разрушительной работе морского прибоя.
Когда сила ветра в тропическом циклоне превысит 25 метров в секунду, он становится тайфуном или ураганом. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, вздымая волны до 37 метров.
Тайфуны и ураганы особенно опасны для небольших судов, в том числе рыбопромысловых. Так, во время тайфуна в ноябре 1976 года погибло 40 южнокорейских рыболовных судов. Большая часть аварий, которые происходят с рыбопромысловыми судами Японии, связана с действием тайфунов и ураганов. К примеру, в 1970—1983 годах на 1334 маршрутах судов, пролегающих у берегов Японии, а также 252 паромных маршрутах и в зонах рыбного промысла у берегов Японии произошли в среднем 2031 авария крупных судов и 4132 аварии мелких. При этом на долю тайфунов и штормов приходится 57 процентов аварий рыбопромысловых судов.
Однако ураганы и тайфуны бывают опасны и для крупных судов. Например, в 1983 году тайфун «Эллен» выбросил на скалу панамский теплоход «Зим Манила». Судно получило множественные пробоины корпуса и было списано на металлолом. Такая же печальная участь постигла контейнеровоз «Мозель экспресс» (ФРГ) и «Нептун Циркон» (США).
31 августа 1949 года тайфун «Китти» обрушился на порт Иокогама. Ветер превышал 44 метра в секунду, а волны достигали 5 метров. Из 37 крупных судов, стоявших на якоре в порту, 8 судов понесло по акватории порта, где они столкнулись с другими судами, ударились о волноломы, причалы, плавающие краны, а затем были выброшены на береговые мели, скалы и разбиты. Погибло 15 человек.
Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром «Тойа-Мару» вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 года. Переход не должен был занять много времени, и капитан парома решил рискнуть, взяв за «дополнительное вознаграждение» сверхнормативный груз.
Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. А между тем паром попал в «око тайфуна» («глаз бури»). «Око тайфуна» — совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. Глаз — это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4—5 метров в секунду, но зато становится он таким внезапно, и так же внезапно сразу за оком начинается область максимальных ветров). На границе ока резко обрывается многоярусная стена мощной облачности, эта стена, если смотреть на нее изнутри, то есть из глаза, нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней. Судно, попавшее в «око тайфуна», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8—10 градусов. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. И вдруг в мгновение все меняется. На паром налетает смертоносный вихрь…
Корма глубоко сидевшего в воде парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона. Помпы не справлялись со стремительно поступающей водой. Отказали двигатели. По инерции паром продолжал двигаться вперед. Капитан надеялся, что удастся достичь берега.
Увы, буквально через минуту паром перевернулся и затонул Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило 1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения. Можно даже назвать «счастливчиками» тех, кто смог достойно предать земле тела своих близких и любимых.
Но жертвами тайфуна № 15 стали и другие паромы. В ставший одним из самых кошмарных дней в истории мореплавания погибли суда «Токати-Мару», «Хидака-Мару», «Китами-Мару», «Сеокан-Мару». Общее количество жертв исчисляется тысячами…
«НОВОРОССИЙСК»
29 октября 1955 года
Советский линейный корабль затонул после взрыва в северной бухте Севастополя. Погибли 608 человек.
Линейный корабль «Новороссийск» — бывший итальянский линкор «Джулио Чезаре» (Юлий Цезарь) достался нашему ВМФ в числе тридцати трех кораблей и вспомогательных судов при послевоенном разделе ВМС Италии странами антигитлеровской коалиции.
Раздел флота воспринимался итальянцами очень болезненно. Военный флот в этой стране традиционно являлся гордостью нации. Для его строительства, наряду с государственными субсидиями, широко использовались денежные вложения граждан страны. Поэтому послевоенный раздел своего флота они осуждали и даже пытались саботировать процесс передачи кораблей новым владельцам, тем более, что такая возможность была, ибо предварительно корабли должны были быть отремонтированы на итальянских заводах.
Линкор сошел со стапелей в 1914 году, но в Первой мировой войне участия почти не принимал. Затем последовали две крупные его модернизации и скромное участие в боевых действиях Второй мировой войны, когда он получил небольшие повреждения в результате попадания 380-миллиметрового снаряда с английского линкора и бомб авиации неприятеля. Тем не менее к моменту передачи он находился во вполне боеспособном состоянии и не уступал кораблям аналогичного класса, входившим в состав советского ВМФ, которые, кстати, были его ровесниками. Кроме того, у нас планировалось его дальнейшее дооснащение.
В 1949 году линкор, получивший новое название «Новороссийск», благополучно прибыл в Севастополь и вошел в состав кораблей Черноморского флота. Он практически сразу стал флагманским кораблем на нем почти постоянно держал свой флаг командующий эскадрой. Плавал он и под флагом комфлота. Естественно, экипаж линкора отличался высокой морской выучкой.
Утром 28 октября 1955 года линкор «Новороссийск» снялся с бочек № 14, своего штатного места в глубине Севастопольской бухты в районе бухточки Голландия, и вышел в море для замера скоростей на мерной миле и выполнения подготовительной артстрельбы противоминным калибром. Командир линкора капитан 1-го ранга А.П. Кухта находился в отпуске, поэтому кораблем управлял оставшийся за него старпом — капитан 2-го ранга Г.А. Хуршудов.
Вечером корабль возвратился на базу. Перед входом от оперативного дежурного было получено приказание встать на швартовой бочке № 13, принадлежавшей линкору «Севастополь». В 18 часов корабль направился к указанному месту стоянки. Но при подходе к носовой бочке линкор проскочил ее, хотя, чтобы сдержать инерцию движения, отдал перед этим якорь. Но он сделал это несколько в стороне от обычного места. Потом положение корабля было выправлено, и он встал на левый якорь. Эти детали имели значение при выяснении причин подрыва линкора.
После этого на корабле были ужин, увольнение части экипажа на берег, развод наряда, баня и стирка. Согласно распорядку, часть старшин и матросов сошла на берег в увольнение, съехало также большинство офицеров и сверхсрочников. Сошел на берег и временно исполняющий обязанности командира Хуршудов.
Старшим на борту остался помощник командира корабля капитан 2-го ранга З.Г. Сербулов. Дежурным по кораблю заступил старший штурман капитан 3-го ранга М.Г. Никитенко, дежурным по низам — командир батареи противоминного калибра лейтенант К.И. Жилин.
Перед ужином на корабль прибыло пополнение — очередная партия переведенных из береговых частей ВМФ в плавсостав моряков. Всего 200 человек. Их успели переодеть в матросское рабочее платье, но оставили сапоги… На ночь их разместили в одном из носовых помещений линкора. Для большинства из них это был первый и последний день военно-морской службы.
В 1 час 30 минут ночи 29 октября 1955 года огромный, закованный в броню корпус линкора содрогнулся от мощного взрыва, многим показавшегося сдвоенным. На всех палубах сразу же пропало электроосвещение. Корабль погрузился в темноту, отключились сигнализация, радиотрансляция. Так как взрыв прозвучал в носовой части, дежурная служба и проснувшиеся моряки бросились на бак, где в свете прожекторов, направленных на линкор с соседних кораблей, увидели большой пролом в средней части полубака, перед первой башней главного калибра. Его вспученные края были загнуты вверх. Сильный запах пороховой гари, стоны, крики, несколько трупов, выброшенных взрывом из подпалубных носовых кубриков, толстый слой ила, призывы о помощи из-за борта и затапливаемых помещений…
Но паники не было. Так как электричество отключилось, аварийную, а затем и боевую тревогу пришлось объявлять с помощью рынды, боцманских дудок и голосами посыльных. Прибывшие на свои посты согласно расписанию моряки стали выносить раненых в корабельный медпункт, спасать оказавшихся за бортом и в заливаемых водой помещениях, но главное — вместе с аварийными партиями пытаться приостановить поступление и распространение воды по кораблю. Но что можно было сделать, когда величина пробоины в днище достигала 150 квадратных метров. Врываясь через нее, вода начала заполнять нижние и особенно быстро средние переборки, заставляя аварийные партии все дальше отступать к корме.
С соседних кораблей, на которых тоже объявили боевую тревогу, стали прибывать аварийные партии и медгруппы. Их плавсредствами начали вывозить раненых. Однако остановить распространение воды никак не удавалось. Она стремительно заливала помещения, в том числе выше ватерлинии, что быстро снижало поперечную остойчивость линкора и вело к его опрокидыванию. Тогда Сербулов, выполняя распоряжение заместителя начальника штаба флота капитана 1-го ранга Овчарова, начал буксировку корабля кормой на более мелкое место подошедшим по тревоге буксиром.
Получив доклад о происшествии, на линкор прибыли командующий ЧФ вице-адмирал В.А. Пархоменко, начальник штаба флота вице-адмирал С.Е. Чурсин, член военного совета вице-адмирал Н.М. Кулаков, исполняющий обязанности командующего эскадрой контр-адмирал Н.И. Никольский, а также немало флотских и эскадренных начальников, работников особого отдела и прокуратуры. Первым делом комфлот приостановил буксировку и стал вникать в сложившуюся на корабле обстановку. Тем временем все более погружавшаяся в воду носовая часть корабля вскоре лишила моряков доступа к расположенным там якорным и швартовым устройствам. Решение возобновить буксировку оказалось запоздалым и не принесло желаемого результата. Время шло… Неуклонно увеличивались дифферент на нос и крен на левый борт, однако верных и быстрых решений, которых, естественно, ждали от комфлота (ибо он еще недавно был командующим этой эскадрой, принимал в Севастополе и осваивал этот линкор), к сожалению, не последовало. Они явно запаздывали, а между тем прошло уже три часа после взрыва.
Более того, когда Хуршудов, прибывший на борт за 45 минут до опрокидывания корабля (он жил на окраине города), предложил, оценив обстановку, эвакуировать с линкора не занятых непосредственной борьбой за живучесть корабля моряков, комфлот отрезал: «Не будем разводить панику». Вскоре вышедший наверх начальник технического управления флота инженер-капитан 1-го ранга В.М. Иванов лично доложил ему, что положение становится критическим и корабль вот-вот перевернется, но и этому докладу должного значения не придали. Почему-то никто из руководства ЧФ в те часы не вспомнил о судьбе линкора «Императрица Мария», перевернувшегося здесь в 1916 году в результате аналогичной аварии. Зная, что под килем корабля всего 7—8 метров, ожидали, что он сядет на грунт почти на ровном киле, в худшем случае — завалится на борт. Потому, выслушав доклад Иванова, комфлот разрешил эвакуировать лишь моряков с других кораблей, которые без дела стояли на юте.
В распоряжении по этому поводу было почему-то опущено уточнение, что команда касается моряков других кораблей, и на юте собрались и построились около тысячи человек, не занятых непосредственно борьбой за живучесть корабля. В тот момент, когда эти моряки начали спускаться в стоявшие у бортов плавсредства, продолжавший крениться линкор вдруг как-то странно дернулся, даже будто несколько выпрямился, а затем стал стремительно валиться на борт. Люди посыпались в воду, попадая под «молот» его борта и надстроек.
В 4 часа 15 минут «Новороссийск» лег на левый борт и, задержавшись в этом положении несколько мгновений, резко перевернулся килем вверх. Сотни моряков утонули сразу, а десятки оказались заточенными в стальных казематах.
Часть команды сумела взобраться на днище корабля, другие отплыли в сторону, и их подобрали спасательные плавсредства. Кое-кто сумел доплыть до берега самостоятельно.
Стресс от пережитого был такой, что у некоторых моряков, доплывших до берега, не выдерживало сердце, и они тут же падали замертво. Моряки, взобравшиеся на днище и снятые потом оттуда спасателями, а также те, кто находились рядом на спасательных судах, слышали внутри корпуса частый, беспорядочный стук. Это подавали о себе весть живые, не успевшие выбраться из отсеков. Отчаянный стук заживо погребенных все нарастал, сливаясь в сплошную дробь.
Среди спасшихся был и комфлот, и практически все руководство флота и эскадры.
Весть о гибели линкора мгновенно распространилась по городу, но поспешивших на берег жителей встречало оцепление. Тогда они поднялись на окрестные холмы и увидели совсем недалеко от берега возвышавшееся над водой огромное днище корабля, вокруг которого скопились спасательные суда, плавкраны, водолазные катера и другие плавсредства. По днищу двигались люди. Все это напоминало поверженного Гулливера с суетящимися около него лилипутами. Вход в главный госпиталь флота буквально осаждали плачущие женщины, пытавшиеся выяснить хоть что-нибудь о судьбе своих близких и знакомых.
Спасатели судна «Карабах», не дожидаясь указаний сверху, вскрыли обшивку корпуса в корме линкора. Через разрез успели спастись семь моряков. Попытка повторить это в другом месте успехом не увенчалась. А потом из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый воздух…
Вскоре корабль из-за выхода воздуха из воздушных мешков стал медленно погружаться. Запоздалые попытки заварить прорези ничего не дали. К утру 30 октября «Новороссийск» затонул.
Тогда возникла идея использовать проходившую на флоте испытания станцию звукоподводной связи. Правда, эффект от нее был односторонний: на поверхности услышали лишь, как обреченные люди в отсеках пели «Варяга». В один из кормовых кубриков корабля, где были живые люди, направили четырех водолазов с запасными дыхательными аппаратами. С неимоверным трудом им удалось вывести еще двоих, которые, увы, оказались последними из спасенных, ибо при дальнейших спусках водолазы живых больше не обнаружили.
1 ноября водолазы, спускавшиеся к затонувшему линкору, уже не слышали никаких звуков…
Вот как описал гибель «Новороссийска» Виталий Говоров:
«На шесть часов двадцать девятого октября был назначен выход в море крейсера „Молотов“, где я служил в должности командира дивизиона живучести. Крейсер стоял метрах в двухстах пятидесяти от линкора. Я отдыхал в каюте, ждал сигнала готовности корабля к выходу в море. Вдруг что-то толкнуло меня и подбросило на койке. Я услышал глухой звук взрыва. Через три-четыре минуты прозвучала команда: „Баркас к правому трапу. Кормовой аварийной партии построиться на юте“. Все команды были выполнены необычайно быстро, в этом уже чувствовалось внутреннее напряжение моряков. Прибыв на ют, получил боевую задачу от командира крейсера капитана 1-го ранга Каденко: „Отправиться на линкор „Новороссийск“ и оказать помощь“.
Через десять минут после взрыва мы были на борту «Новороссийска». Линкор стоял с малым дифферентом на нос, с небольшим креном на правый борт. Освещения в носовой части корабля не было. Доложив вахтенному офицеру о прибытии, я направился в район взрыва.
Увиденное потрясло меня: развороченные палубные листы горой поднимались над палубой, на их рваных концах и на них висели разорванные человеческие тела. А под ногами был слой ила, перемешанного с кровью.
Не встретив никого из командования линкора, я направился искать пост энергетики живучести.
По пути в одном из помещений столкнулся с матросами аварийных постов. Их было человек 12—15, ожидавших каких-либо команд. Поскольку я оказался единственным в этой части корабля офицером, я принял командование на себя. Телефонная связь не работала, в помещении темно… Первой моей командой было: «Крепить носовую переборку, палубные люки». Через них уже пробивалась вода. Часть матросов я отправил закрывать иллюминаторы. Я никого из них не знал, так же как не знал и устройства этого корабля, но отлично понимал, что если внутрь корабля поступает вода, выдавливает переборки, если расходятся швы, то с этим надо бороться. Я рассчитывал на выучку матросов и не ошибся.
Аварийщики были хорошо подготовлены, знали, что как надо делать. А вода все прибывала. Крен стал уже на левый борт, дифферент увеличился. Через палубные люки из каких-то помещений, куда мы проникнуть не могли, сочилась вода. Не имея легких водолазных аппаратов, матросы ныряли в люк и пытались изнутри заделать щели. Только когда вода доходила мне до подбородка (мой рост 186 см), я давал команду покинуть помещение. Все острее ощущалась нехватка аварийного материала и инструментов. В дело пошли столовые ножи и вилки, вместо кудели рвали простыни, вместо ручников использовали собственные кулаки, обмотанные полотенцами.
А потом нам передали команду: «Прибывшим с других кораблей собраться на юте». Я поблагодарил матросов за мужество и поднялся на палубу. Но на ют попасть не успел. Я прошел всего пятнадцать—двадцать метров по левому борту, как корабль начал опрокидываться. Успел схватиться за поручень трапа, заметил, как стремительно промелькнул флаг на фоне освещенных окон домов за угольной пристанью.
Я падал спиной вниз и видел, как с накрывавшей меня палубы корабля с грохотом сыпались в воду люди. И до сих пор мне помнится казавшийся тогда коротким, но по-звериному страшный тысячеголосый крик ужаса. И все.
Меня накрыло кораблем. Я в какой-то момент потерял сознание, оно ко мне вернулось под водой. И тогда я почувствовал рядом что-то копошащееся, толкающее ногами и руками. Сам попытался двигаться, но ничего не получилось. Чувствовал, что грудь прижата к чему-то плоскому, и это плоское вдавливало страшной тяжестью. И ощущение этой тяжести не забыть до сих пор. Успел нахлебаться воды и вновь потерял сознание. Последняя мысль перед провалом в темноту: «Как глупо приходится погибать…»
Сознание вернулось вновь, когда я летел вверх в огромном пузыре воздуха. Воздух вырвался из затапливаемого помещения с такой силой, что как струей выбил меня из-под палубы, оборвав все пуговицы на кителе и сорвав брюки. Я оказался на поверхности, где-то в метре от днища линкора. Я не стал на него взбираться, сработал рефлекс, что может засосать в воронку. Потом меня подняли на баркас. Вскоре я оказался в госпитале. Сотрясение головного мозга, ушиб грудной клетки, спина — сплошной синяк без кожи, кровохарканье. Правая рука висела плетью — как потом оказалось, был отрыв лопатки.
Уже после гибели линкора стало точно известно, что корабль спасти было нельзя. Это определили академические расчеты. Невозможно было спасти линкор, но многих людей — да. На борту «Новороссийска» находились семь адмиралов и около тридцати старших офицеров. Можно было бы задержать момент опрокидывания. Буксировка линкора на мелкое место, начатая где-то около двух ночи, когда уже был выровнен крен, привела к свободному перетеканию тысяч тонн воды с одного борта на другой, что в итоге приблизила момент опрокидывания.
Причиной трагедии линкора стал, очевидно, взрыв глубинной мины, оставшейся со времен Второй мировой войны. Я не верю в версию о диверсантах, так как воронка на месте взрыва на дне бухты эквивалентна взрыву заряда весом 1100—1200 кг взрывчатки. Диверсионные лодки не способны к перевозке такой массы груза».
Взрыв был такой сильный, что пробил насквозь — от днища до верхней палубы — весь многоэтажный бронированный корпус линкора, образовав в нем огромный пролом. Все самые страшные разрушения пришлись на наиболее густонаселенную часть линкора, где в носовых кубриках, расположенных на нескольких палубах-этажах, спокойно спали сотни матросов и старшин.
По оценке правительственной комиссии, при взрыве сразу же погибло не менее 150—170 человек, было ранено около 130. По данным совета ветеранов линкора, погибли 608 человек.
В то время объявлять траур, кроме как по случаю смерти вождей, у нас не было принято. Поэтому празднование и парад по случаю 7 ноября даже в одном, объятом горем, Севастополе никто отменить не решился, как и праздничную иллюминацию, и торжественное собрание с последующим концертом. Так они и прошли с мрачными членами правительственной комиссии в президиуме и весьма сдержанными аплодисментами в адрес артистов, которые в ходе концерта как могли старались избегать мажорного настроя. Лишь адмирал В.А. Андреев, сменивший Пархоменко на посту командующего флотом, в начале приема морского парада направился на катере к месту, где на грунте лежал «Новороссийск», и на глазах тысяч горожан, собравшихся на берегу, и тысяч моряков, стоявших на палубах кораблей, отдавая воинскую честь погибшим, обошел его и лишь тогда направился к кораблю парадного строя.
Решением Совета министров СССР расследование причин катастрофы было поручено специальной правительственной комиссии под председательством зампредсовмина В.А. Малышева. Комиссия с группой военных и гражданских специалистов, в качестве экспертов, прибыла в Севастополь уже к исходу 29 октября. Вместе с ними, несмотря на перенесенный инфаркт, по личной инициативе приехал и Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов, но смог принять участие в ее работе только как наблюдатель.
Комиссия начала свою работу с рассмотрения наиболее вероятной версии взрыва на линкоре: самопроизвольное возгорание и детонация артиллерийского боезапаса в погребе 1-й башни главного калибра, учитывая возможность халатности при его хранении или даже злого умысла. Следует также иметь в виду, что в ходе проводившейся частичной выгрузки боезапаса произошел взрыв одного из снарядов этого (еще итальянского) комплекта на стенке арсенала при невыясненных обстоятельствах. Тогда решили ускорить его замену на новые снаряды отечественного производства, спланировав после праздников окончательную выгрузку старых. Кроме того, как наиболее вероятная причина происшествия на линкоре она была названа и в докладе командования ЧФ, на что последовало указание Н.С. Хрущева: «Виновных — под суд!»
Первым подозреваемым стал Марченко, как командир дивизиона главного калибра, в чьем заведовании находился данный погреб. К счастью, кроме самого Марченко спаслись и несколько его подчиненных, с кем он уже после взрыва осматривал боезапас, и те подтвердили, что он был цел. Однако лишь после доклада водолазов, детально обследовавших пробоину и установивших, что взрыв был внешним, с него сняли все подозрения и даже выразили благодарность за грамотные действия по своевременному стопорению башен главного калибра, что исключило ухудшение ситуации при большом крене корабля.
Тогда начали выяснять, что же могло взорваться под кораблем: мина, торпеда, бомба или какой-либо снаряд? А также — почему линкор имел недостаточную живучесть и что привело его к переворачиванию? Пришлось привлечь военных и гражданских специалистов по кораблестроению и вооружению. Праздники, установленные сроки расследования и другие дела поджимали. Поэтому все торопились, работая круглосуточно, а строгая секретность расследования ограничивала круг привлекаемых специалистов.
Хотя на отпечатанном докладе комиссии стоит дата «17 ноября», обсуждался этот вопрос на Президиуме ЦК КПСС 16-го. Первым по данному вопросу выступил министр обороны маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Он дал свою оценку причин гибели корабля и условий, способствовавших этому. Вскользь отметив недостатки и упущения, выявленные на Черноморском флоте, он подверг резкой критике деятельность главнокомандующего ВМФ, создав тем самым соответствующую атмосферу заседания. Затем Малышев огласил результаты работы комиссии. В ее докладе, в частности, отмечалось:
«Можно считать твердо установленным следующее — после взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 45 минут на плаву, мог и должен был быть спасен…
По мнению правительственной комиссии, прямыми виновниками гибели людей и линкора «Новороссийск» являются: командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский и и.о. командира линкора капитан 2-го ранга Хуршудов. Прямую ответственность за катастрофу с линейным кораблем «Новороссийск», и особенно за гибель людей, несет также и член военного совета Черноморского флота вице-адмирал Кулаков… Поспешно, неправильно и преступно легкомысленно оценив положение линкора, ни командующий флотом Пархоменко, ни член военного совета Кулаков, ни и.о. командующего эскадрой Никольский не приняли в первые же минуты по прибытии на корабль такие простые и совершенно необходимые меры, как введение в действие главной машинной установки (на что ушло бы не более 30—40 минут, так как установка была горячая), и не приказали осуществить перевод сильно поврежденного корабля на мелкое место, на глубину 11—12 метров. Вместо этого Пархоменко отдал безграмотно и к тому же запоздало команду оттаскивать к берегу сильно поврежденный и стоящий на якоре линкор сравнительно маломощными буксирами. Буксиры провозились у самого корабля около двух часов до самого опрокидывания линкора, но отбуксировать его не смогли. Это и предопределило его гибель… Комфлот Пархоменко, член военного совета Кулаков, а также Никольский и Хуршудов свою роль командиров в деле спасения линкора свели только к выслушиванию и слепому одобрению сделанных впопыхах сообщений о ходе работ по борьбе с поступающей водой. Следовательно, вся тяжесть и ответственность борьбы за спасение линкора была переложена на молодых офицеров товарищей Матусевича, Городецкого и на начальника техуправления ЧФ товарища Иванова, как следует не знавшего этого корабля. Эти товарищи погибли на боевых постах…»
Решение Президиума ЦК было кратким: «…Этот тяжелый случай свидетельствует о расхлябанности и серьезных недостатках в ВМС и показывает, что руководство ВМФ находится в неудовлетворительном состоянии». В его развитие, уже решением правительства, должностные лица, признанные основными виновниками гибели корабля, были сняты со своих должностей и понижены в воинских званиях. Более того, командир линкора Кухта был уволен со службы, а вскоре это произошло и с главкомом Н.Г. Кузнецовым.
Правительственная комиссия работала в Севастополе с 30 октября по 4 ноября 1955 года, и за такой короткий срок она не могла детально разобраться во всем, что было связано с гибелью линкора «Новороссийск». Поэтому была принята наиболее вероятная «минная» версия о подрыве корабля на старой немецкой мине. Однако она оставляла нерешенными многие вопросы, однозначных ответов на которые нет и поныне. Среди них такие:
• как могла эта мина сохранить боеспособность, если все 24 мины, обнаруженные и поднятые водолазами за 1951—1953 годы в Севастопольской бухте, имели разряженные ниже пределов электробатареи, как и несколько мин, найденных там позже, что не позволяло произвести штатный подрыв их взрывчатки;
• почему взрыв произошел через 8 часов 8 минут после отдачи якоря и протаскивания его цепи по грунту, что якобы инициировало мину, до тех пор молчавшую, несмотря на то, что на эти бочки после войны корабли класса линкор становились 140 раз (!), когда известно, что немцы неизменно вводили в приборы срочности своих мин установки, кратные 1 часу в пределах до 6 часов или 1 суткам в пределах до 6 суток;
• почему характер воронки от взрыва говорит о том, что некий заряд взорвался над грунтом, а не на нем, и тем более не в нем;
• почему сейсмограммы соответствующих крымских станций, зафиксировавших взрыв 29 октября, так отличаются от сейсмограмм двух контрольных взрывов мин аналогичной мощности, произведенных спустя три дня;
• почему характер повреждений линкора не соответствует ни расчетным объемам разрушения его конструкций, ни последствиям, полученным от подрыва на подобных минах аналогичных кораблей в годы войны;
• почему многие моряки линкора отметили как бы двойной взрыв, и что за огонь наблюдался вдоль ватерлинии от носовой части корабля до 6-го миделя по правому борту.
Большинство ветеранов линкора тогда считало и считает, что взрыв корабля — результат диверсии.
Передача в 1949 году крупнейшего корабля итальянского флота Советскому Союзу была расценена неофашистскими группировками как национальный позор. Искупить его поклялся на своей золотой шпаге, полученной от короля за ряд успешных диверсий против английского флота в годы войны, князь Боргезе, потомок старинного рода, командующий специальным диверсионным соединением боевых пловцов и взрывающихся катеров. У этого человека слово редко расходилось с делом. К тому же он обладал самыми разветвленными связями как в военно-политических сферах своей страны, так и за рубежом. О больших возможностях Боргезе говорит и его попытка военного переворота в стране, предпринятая им и его сторонниками в ночь с 7 на 8 декабря 1970 года.
Читать бесплатно другие книги:
