100 великих кораблекрушений Муромов Игорь

«ЛЮТИН»

9 октября 1799 года

Британский фрегат затонул во время шторма между островами Тершеллинг и Влиланд. Из 200 человек экипажа спасся только один матрос. Золото, перевозимое судном, оценивалось в 1175 тысяч фунтов стерлингов.

В одном из залов английского страхового общества «Ллойд» стоит красивое деревянное резное кресло, на котором прибита медная дощечка с надписью: «Это кресло сделано из деревянного руля фрегата Его Британского Величества „Ла Лютин“, который утром 9 октября 1799 года отплыл с ярмутского рейда, имея на борту большое количество золота, и погиб той же ночью у острова Влиланд. Все находившиеся на судне люди, кроме одного человека, погибли. Руль был поднят с затонувшего судна в 1859 году, после того как пролежал под водой шестьдесят лет».

За этой лаконичной надписью скрывается один из самых драматических эпизодов в истории английского мореплавания. В Англии трудно найти моряка, который не знал бы истории «Лютина».

Когда-то тридцатидвухпушечный фрегат «Ла Лютин» считался одним из самых красивых и быстроходных судов французского военного флота. В одном из сражений он был захвачен английским адмиралом Дунканом, который привел его в Лондон. С этого момента на фрегате развевался британский флаг, и английские моряки стали называть его не «Ла Лютин», а просто «Лютин», опуская французский артикль «Ла».

Ранним пасмурным утром 9 октября 1799 года «Лютин» под командованием капитана Ланселота Скиннера снялся с якоря и вышел из Ярмута к берегам континента. Спустя восемнадцать часов, когда «Лютин» находился у входа в залив Зейдер-Зе, начался сильный шторм. Стараясь избежать грозившей судну опасности быть выброшенным на прибрежные отмели голландского берега, капитан Скиннер решил держаться в открытом море. Но все попытки отойти от берега были напрасны — поворот не удался, и фрегат сел на мель между островами Тершеллинг и Влиланд. Северо-восточный шторм ураганной силы быстро опрокинул судно, и оно затонуло на небольшой глубине. Из 200 человек экипажа до берега добрался один матрос, который, получив сильное ранение, умер по пути в Англию.

Сообщение об этом кораблекрушении произвело в Англии сенсацию. Ведь на «Лютине» находилось много золота: золотые гинеи, пиастры, луидоры и золотые слитки оценивались в 1 миллион 175 тысяч фунтов стерлингов! Золото это принадлежало группе лондонских купцов, которые застраховали его в «Ллойде» на сумму 900 тысяч фунтов стерлингов. «Лютин» должен был доставить ценный груз в Гамбург. Гибель фрегата явилась тяжелым ударом для страховщиков «Ллойда». Вскоре им пришлось выплатить страховую премию.

Пока в Англии обсуждались планы подъема золота с погибшего фрегата, слухи о затонувшем кладе распространились по всему побережью Голландии. В это время Англия и Голландия находились в состоянии войны, и последняя, воспользовавшись этим, объявила «Лютин» своей собственностью. Голландцы вправе были это сделать, так как фрегат затонул в ее территориальных водах.

Во время сильных отливов борт судна был виден под водой, и проникнуть в его трюм не представлялось особенно трудным. В течение полутора лет местные жители и рыбаки Зейдер-Зе собирали золотой урожай. Правительство Голландии разрешило им оставлять у себя треть добычи.

За восемнадцать месяцев с «Лютина» было поднято золото на сумму более 70 тысяч фунтов стерлингов. Но с каждым месяцем проникать на затонувшее судно становилось труднее: под тяжестью своего веса «Лютин» всю глубже уходил в мягкий грунт, а сильное течение непрерывно заносило его корпус песком. Вскоре жители островов Тершеллинг и Влиланд перестали искать здесь золото.

О фрегате вспомнили лишь пятнадцать лет спустя, когда в Европе утих пожар наполеоновских войн. В 1821 году король Нидерландов Вильгельм I утвердил концессию, по которой жители острова Тершеллинг могли заниматься поисками и подъемом золота «Лютина», оставляя себе половину найденного. Остальное они должны были сдавать государству.

Спустя два года Вильгельм подарил концессию английскому королю Георгу, который в дальнейшем передал ее «Ллойду». С этого момента поисками клада в основном занимались англичане. Они предприняли ряд серьезных попыток овладеть золотом и за пять лет, с 1855 по 1861 год, подняли около 40 тысяч фунтов стерлингов.

В 1859 году, помимо золотых монет и слитков, были найдены судовой колокол «Лютина» и руль. Страховщики «Ллойда» решили увековечить память фрегата: из досок дубового руля были сделаны стол и кресло председателя общества. Позже, в 1896 году, колокол, который долгое время стоял под столом, подвесили в центральном зале. С этого момента в «Ллойде» появилась весьма оригинальная традиция: каждому важному сообщению, которое делается устно, предшествует удар колокола.

Как правило, один удар в колокол означает получение дурных вестей, например, что застрахованное обществом судно не пришло в порт своего назначения, смерть короля или какое-нибудь бедствие национального характера. Два удара колокола «Лютина» свидетельствуют о хороших новостях, например, о получении сообщения с застрахованного судна, которое перед этим считалось пропавшим без вести, посещение «Ллойда» королевой, и прочие события. Иногда колокол бьет три раза. Это значит, что то или иное судно, которое считалось пропавшим без вести, погибло и нужно платить страховку. Этот обычай сохранился до наших дней.

В 1886 году с «Лютина» подняли большую железную пушку, которую Ллойд подарил муниципалитету Лондона.

До начала XX века было предпринято несколько попыток найти золото «Лютина». Организовывались все новые и новые экспедиции, строились грандиозные планы, создавались акционерные общества, тратились огромные состояния. Часто бывало так, что после месяцев упорного труда, наконец, удавалось откопать уже совсем развалившийся корпус фрегата, но течение буквально за несколько часов снова заваливало его песком.

В 1895 году англичане, чтобы предотвратить заносы «Лютина», пытались возвести вокруг него стену. Для этого было уложено на дно более семи тысяч мешков с песком весом по сто пятьдесят килограммов каждый. Но и мешки засыпало песком.

К 1900 году с момента успешной экспедиции 1856—1861 годов удалось поднять всего тысячу фунтов стерлингов.

Только в мае 1911 года английский капитан Гарднер, хорошо изучивший местные подводные течения, разыскал «Лютин». В распоряжении Гарднера имелось специально оборудованное для этой цели судно «Лайонс», на борту которого были установлены насосы производительностью тысяча тонн песка в час. С помощью этих насосов под двенадцатиметровым слоем песка и был обнаружен остов «Лютина». Еще утром «Лайонс» отдавал якорь на прорытой траншее, а уже к вечеру на этом месте образовалась песчаная банка.

К концу лета корпус фрегата был очищен от песка, и водолазы обнаружили, что пороховой погреб, где хранилось золото, от времени разрушился. Сотни железных ядер, спаянных ржавчиной, образовали толстую корку. Это был огромный сейф, созданный природой. Капитану Гарднеру удалось взорвать образовавшуюся броню. Но к этому времени наступившие осенние штормы заставили экспедицию прекратить работу.

За зиму «Лютин» снова занесло песком. На возобновление работ денег у капитана Гарднера не было. Всего им было поднято несколько золотых и серебряных монет.

«МЕДУЗА»

2 июля 1816 года

Французский фрегат из-за навигационной ошибки сел на мель у северо-западного побережья Африки. Погибли более 400 человек.

30 мая 1814 года Франция подписала с участниками шестой антинаполеоновской коалиции Парижский мир, установивший границы Франции по состоянию на 1 января 1792 года. В соответствии со статьей 14 этого договора во владении Франции оставался ряд территорий на Американском, Африканском и Азиатском континентах. В число этих территорий входил и Сенегал.

Для восстановления власти Франции над этими территориями виконту дю Бушажу, министру по делам морского флота и управления колониями, было поручено отправить туда гражданские и военные экспедиции. Для организации таких экспедиций необходимо было сформировать специальные морские дивизионы. Предприятие это было крайне затруднено тяжелым финансовым положением Франции, истощенной недавней войной и выплатой контрибуции. Не лучше было и состояние флота: сказывались последствия военных неудач, нехватка средств на его содержание.

«Медуза» была одним из немногих кораблей, способных выполнить функции флагманского фрегата. Именно этому кораблю и было поручено возглавить сенегальскую дивизию и доставить в Сенегал нового губернатора. Командование «Медузой» было поручено некоему Дюруа де Шомарэ. Он происходил из не очень знатного дворянского рода и был убежденным роялистом. По материнской линии он приходился племянником адмиралу д'Орвилье, прославившемуся в битве при Юшане, где разбил англичан, несмотря на их превосходство. Людовик XVI — последний французский король, делавший все для развития и укрепления флота, — очень ценил адмирала д'Орвилье. Неудивительно, что при таком покровительстве молодой де Шомарэ начал службу на флоте.

Губернатор Сенегала Шмальц был человеком со сложной и бурной, как и вся история этого периода, биографией. Немец по происхождению, он с немецкой педантичностью изучил досье всех членов экипажа, и это весьма помогало ему в решении того или иного важного для судьбы экспедиции вопроса.

Вместе с дивизией в Сен-Луи направлялось около 230 человек: так называемый «африканский батальон», состоявший из трех рот по 84 человека, по слухам, из бывших преступников, а на самом деле просто людей разных национальностей, среди которых попадались и сорвиголовы.

На всякий случай дамы были изолированы от них. Жена и дочь губернатора были размещены отдельно от остальных женщин. На борту «Медузы» были также два хирурга, одного из них, сыгравшего не последнюю роль в описываемых событиях, звали Савиньи.

Кроме «Медузы», в состав сенегальской дивизии входили корвет «Эхо» под командованием де Бетанкура (роялиста, как и Шомарэ, но гораздо более опытного морехода); бриг «Аргус» под управлением де Парнажона. Капитаном «Луары» был Жикель де Туш, потомственный моряк, участник многих сражений, единственный, чье превосходство Шомарэ признавал настолько, что поделился с ним своим патологическим страхом сесть на мель у побережья Африки.

Памятуя о министерском распоряжении, Шомарэ решил позволить «Луаре» плыть в своем темпе, а остальным быстроходным судам приказал двигаться как можно быстрее. Конечно, менее легкомысленный человек учел бы особенности хода «Луары» и не бросил бы отставший корабль на произвол судьбы.

Между тем развал флотилии продолжался. «Медуза» и «Эхо» оторвались от остальных кораблей. Парнажон не рискнул гнаться за ними, не будучи уверенным в прочности мачт «Аргуса»; «Луара» отстала безнадежно. Шомарэ даже не дал знать ее капитану о своих намерениях.

При очередном определении курса разница между замерами Шомарэ и Бетанкура составила 8 минут долготы и 16 минут широты. Бетанкур был уверен в точности своих результатов, но, соблюдая субординацию, промолчал. Через три дня Шомарэ обещал прибыть на Мадейру, но этого не произошло: сказалась ошибка при прокладке курса.

Запасшись в Санта-Крусе провизией, корабли продолжили путь. «Медуза» шла впереди «Эха». В этот день Шомарэ снова ошибся в своих расчетах, и корабль проскочил мыс Барбас. На пути корабли должны были пройти мыс Блан (Белый), но мыса с характерной белой скалой не оказалось. Шомарэ не придал этому значения, а на следующий день на вопросы экипажа ответил, что накануне они вроде бы проплыли что-то похожее на мыс Блан, и впоследствии строил свои рассуждения, основываясь на том, что он действительно видел этот мыс. На самом же деле фрегат ночью отнесло к югу, курс был выправлен лишь к утру, поэтому судно никак не могло пройти этот мыс. «Эхо» же, не отклоняясь, к утру обогнало «Медузу». Всю роковую ночь с 1 на 2 июля Шомарэ ни разу не поинтересовался, как идет корабль, лишь к утру он был слегка удивлен исчезновением «Эха», но даже не попытался выяснить причины этого исчезновения.

А «Эхо» продолжало следовать правильным курсом, и Бетанкур постоянно измерял глубину, чтобы избежать неприятных сюрпризов. «Медуза» двигалась в том же направлении, но ближе к берегу. Шомарэ тоже приказал измерять глубину морского дна, и не нащупав его, решил, что может беспрепятственно вести корабль к берегу. Несмотря на многочисленные предостережения членов экипажа о том, что корабль, по-видимому, находится в районе отмели Арген (на это указывал и окружающий пейзаж, и изменение цвета моря там, где его глубина была меньше), Шомарэ продолжал вести фрегат к берегу, и было такое ощущение, что на борту все впали в какую-то апатию и покорно ожидали неизбежного.

Наконец Моде и Ран решили измерить глубину: она оказалась 18 локтей вместо предполагавшихся 80. В этой ситуации фрегат могла спасти лишь быстрота реакции капитана, но Шомарэ от этого известия впал в оцепенение и не повернул корабль. И вскоре судно село на мель.

В подобных ситуациях очень важна организующая роль капитана, но в данном случае эту роль пришлось взять на себя губернатору Шмальцу, поскольку Шомарэ был абсолютно деморализован случившимся. Но губернатор не был мореходом, а значит, не имел авторитета среди экипажа и пассажиров. Таким образом, спасательные работы начались неорганизованно и беспорядочно, и целый день был потерян.

Например, вместо того чтобы сразу выбросить самый тяжелый груз, губернатор запретил трогать мешки с мукой, порохом и другим товаром, предназначенным для колонии, как и не менее тяжелые пушки. Ограничились лишь тем, что вылили воду из емкостей в трюмах.

Наконец, очнувшись от оцепенения, Шомарэ созвал чрезвычайный совет корабля, на котором было решено построить плот, сгрузить на него все припасы, облегчив тем самым корабль; а если понадобится, использовать его наравне со шлюпками для эвакуации.

Сооружение плота отвлекло людей от безрадостных мыслей. Но ненадолго. Часть военных решила захватить шлюпки и добраться до берега. Узнав об этом, губернатор приказал часовым стрелять в любого, кто попытается похитить шлюпки. Волнения утихли.

Было отдано два якоря; уровень воды поднимался, и появлялась надежда на спасение. Внезапно начался сильный ветер; плот с трудом удалось отбить у разбушевавшейся стихии; судно завалилось набок и затрещало по всем швам. На судне царила паника, люди, разгоряченные алкоголем, метались по палубе. В пробоины, в обшивку хлестала вода, и два насоса не успевали ее откачивать — в этих условиях было решено эвакуировать людей на шести шлюпках и на плоту.

По всем правилам Шомарэ как капитан должен был покинуть судно последним, но он не сделал этого. Плотом командовал выпускник морского училища Куден, с трудом передвигавшийся из-за травмы ноги. Тем, кому выпало плыть на плоту, не разрешили даже взять с собой провизию и оружие, чтобы не перегружать плот. На шлюпках плыли все «важные персоны», в том числе губернатор с семьей.

На фрегате оставалось около 65 человек, которым не нашлось места ни на плоту, ни в шлюпках. Их попросту бросили на произвол судьбы, и они решили построить свой собственный плот.

Все шлюпки были соединены, самая большая вела на буксире плот. Но скреплены они были непрочно, и канат, удерживавший на буксире плот, разорвался. Неясно, случилось ли это по чьей-то вине или просто канат не выдержал. Ничем не удерживаемые, две шлюпки с капитаном и губернатором на борту устремились вперед. Лишь шлюпка под управлением Эспье попыталась взять плот на буксир, но после нескольких неудач тоже покинула его.

И те, кто был в шлюпках, и те, кто остался на плоту, понимали, что судьба плота предрешена: даже если бы он удержался на плаву, людям не хватило бы провизии. Людей охватило чувство безысходности…

Первыми прибыли в Сен-Луи, то есть в Сенегал, шлюпки Шомарэ и Шмальца: их плавание было тяжелым, но не повлекло за собой человеческих потерь. На несколько дней позже остальные лодки подошли к пустынному побережью. Долго пришлось их пассажирам пробираться по пустыне, где их преследовали мавры. Питались они яйцами черепах, изредка моллюсками, и, когда добрались наконец-то до Сен-Луи, число их поубавилось — пятеро мужчин и одна женщина умерли в пути от истощения.

На плоту оставалось сто сорок семь мужчин и одна женщина, маркитантка бывшей Великой Армии (армии Наполеона), жена солдата экспедиционного корпуса, пожелавшая разделить судьбу своего мужа. Кроме солдат, публики довольно разношерстной, на плоту было тридцать матросов и горстка офицеров, отказавшихся сесть в лодку, так как считали своим долгом оставаться среди самых обездоленных. Кудена поместили на бочке, и он стал «капитаном» плота. Рядом с ним расположился географ Корреар и корабельный хирург Савиньи.

Когда прошло первое оцепенение, сменившееся чувством ненависти и горечи, стали проверять продовольствие: две бочки воды, пять бочек вина, ящик сухарей, подмоченных морской водой, — и это все. Совсем не густо. Предусмотренные при сооружении плота якорь, морская карта, компас обнаружены не были. Размокшие сухари съели в первый же день. Оставались только вино и вода.

«Погода ночью была ужасной, — писали потом в своей книжке Корреар и Савиньи. — Бушующие волны захлестывали нас и порой сбивали с ног. Какое жуткое состояние! Невозможно себе представить всего этого! К семи часам утра море несколько успокоилось, но какая страшная картина открылась нашему взору. На плоту оказалось двадцать погибших. У двенадцати из них ноги были зажаты между досками, когда они скользили по палубе, остальных смыло за борт…»

Лишившись двадцати человек, плот не намного вышел из воды, на поверхности оставалась только его середина. Там все и сгрудились, сильные давили слабых. Тела умерших бросали в море, живые вглядывались в горизонт в надежде увидеть «Эхо», «Аргус» или «Луару», спешащих им на помощь.

«Прошлая ночь была страшна, эта еще страшнее. Огромные волны обрушивались на плот каждую минуту и с яростью бурлили между нашими телами. Ни солдаты, ни матросы уже не сомневались, что пришел их последний час. Они решили облегчить себе предсмертные минуты, напившись до потери сознания. Опьянение не замедлило произвести путаницу в мозгах, и без того расстроенных опасностью и отсутствием пищи. Эти люди явно собирались разделаться с офицерами, а потом разрушить плот, перерезав тросы, соединявшие бревна. Один из них с абордажным топором в руках придвинулся к краю плота и стал рубить крепления.

Меры были приняты немедленно. Безумец с топором был уничтожен, и тогда началась всеобщая свалка. Среди бурного моря, на этом обреченном плоту, люди дрались саблями, ножами и даже зубами. Огнестрельное оружие у солдат было отобрано при посадке на плот. Сквозь хрипы раненых прорвался женский крик: «Помогите! Тону!» Это кричала маркитантка, которую взбунтовавшиеся солдаты столкнули с плота. Корреар бросился в воду и вытащил ее. Таким же образом в океане оказался младший лейтенант Лозак, спасли и его. Потом такое же бедствие с тем же исходом выпало и на долю гардемарина Кудена. До сих пор нам трудно постичь, как сумела ничтожная горстка людей устоять против такого огромного числа безумцев; нас было, вероятно, не больше двадцати, сражавшихся со всей этой бешеной ратью!»

Когда наступил рассвет, на плоту насчитали умерших или исчезнувших 65 человек.

«На нас обрушилась еще и новая беда: во время свалки были выброшены в море две бочки с вином и две единственные на плоту бочки с водой. Еще два бочонка вина были выпиты накануне. Так что теперь оставалась только одна бочка с вином, а нас было больше шестидесяти человек».

Голод мучил людей. Из наконечников аксельбантов сделали рыболовные крючки, но ни одна рыба не клюнула. Проходили часы. Горизонт оставался убийственно чистым: ни земли, ни паруса. Несколько трупов после трагической ночи оставалось еще в зазорах плота.

Прошел еще один день, не оправдав надежд. Ночь оказалась более милосердной, чем предыдущая. Крики, нарушавшие тишину, были только отзвуком голода, жажды, кошмарных сновидений людей, спавших стоя, по колено в воде, тесно прижавшихся друг к другу. В начале пятого дня осталось всего чуть более пятидесяти человек. На плоту было двенадцать умерших.

Стайка летучих рыб шлепнулась на плот, совсем маленьких, но очень хороших на вкус. В следующую ночь на море было спокойно, на море, но не на плоту. Испанские и итальянские солдаты, а с ними и африканцы, недовольные своей порцией вина, снова подняли бунт. Опять среди ночной тьмы началась резня. Еще раз маркитантку сбросили в море и спасли ее.

«Дневной свет озарил нас наконец в пятый раз. Осталось не больше тридцати человек. Морская вода разъедала почти всю кожу у нас на ногах; все мы были в ушибах и ранах, они горели от соленой воды, заставляя нас ежеминутно вскрикивать. Вина оставалось только на четыре дня. Мы подсчитали, что в случае, если лодки не выбросило на берег, им потребуется по меньшей мере трое или четверо суток, чтобы достичь Сен-Луи, потом еще нужно время, чтобы снарядить суда, которые отправятся нас искать…»

Однако, как ни трудно было этому поверить, их никто не искал. И когда «Аргус», посланный на место крушения «Медузы», встретил случайно на своем пути многострадальный плот, на нем оставалось полтора десятка умирающих людей. Это было 27 июля 1816 года.

Первым из спасенных в Париж попал Савиньи, хирург-практикант Морского ведомства. Он передал донесение своему министру Дюбушажу. На следующий день выдержки из него опубликовала «Журналь де Деба». Была рассказана история кораблекрушения «Медузы» и жуткая история плота. Но, между прочим, газета сообщала, что на шестой день в воду были сброшены двенадцать умирающих, чтобы остальные пятнадцать смогли выжить. Тем самым было создано общественное мнение, помешавшее возложить ответственность на капитана, повинного в смерти 159 человек (из 15 человек, снятых с плота, шестеро скончались после спасения, а из семнадцати, оставшихся на «Медузе», спасли только троих). И что поразительно, так же как и все остальное, Савиньи за нескромный поступок был изгнан из Морского ведомства.

Вернулся географ Корреар. Вместе с Савиньи, которому уже нечего было терять, он написал и опубликовал свои показания. Корреара посадили в тюрьму, а книжку изъяли! Но она была переиздана в Англии и распространилась по всей Европе. Скандал теперь был слишком велик, чтобы его можно было замять.

Дюруа де Шомарэ, представший наконец перед военным трибуналом, заявил, что не понимает, в чем его вина. Общественное мнение требовало смертного приговора. Его разжаловали и приговорили к трем годам тюрьмы. Когда он вышел на свободу, ему «посоветовали» поселиться в своем поместье в департаменте Верхняя Вьенна. Но в то же время правительство предложило ему место сборщика налогов в Беллаке. Однако где бы он ни появлялся, ему приходилось выслушивать оскорбления. Жил он еще долго — затворником в своем замке Лашно — и умер в 1841 году. Перед смертью он узнал о самоубийстве своего единственного сына, который не мог больше выносить отцовского позора. Сам Корреар, не помнивший зла, написал ему как бы надгробное слово: «Он умер, искупленный с лихвой двадцатью пятью годами сурового покаяния».

На море были трагедии с еще большими жертвами, уцелевшие свидетели кораблекрушений рассказывали о событиях, еще сильней потрясающих душу. И если трагедия «Медузы» остается все-таки самой известной, это потому, что гений художника запечатлел ее в нашей памяти. Теодор Жерико, руководствуясь рассказами Савиньи и Корреара, на основе многочисленных эскизов создал полотно «Плот „Медузы“», которое висит в Луврском музее. Эти два человека служили ему натурщиками для изображения их собственных фигур, а молодой друг художника, Эжен Делакруа, позировал для портрета мертвого юноши на переднем плане.

«АМАЗОНКА»

4 января 1852 года

Британский парусно-колесный пароход погиб от пожара в Атлантическом океане на пути в Америку. Число жертв кораблекрушения превысило 100 человек.

К середине XIX века английские верфи уже освоили технологию железного судостроения. Поэтому казалось более чем странным, когда крупная судоходная компания Англии «Ройял Мэйл стим пакет компани» в 1850 году заказала на верфях в Блэкуолле огромный пароход из дерева с гребными колесами.

Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 года и получило название «Амазонка». Длина деревянного корпуса составляла 91 метр, ширина небольшая — 12,5 метра. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Оно также имело полное парусное вооружение.

Английская печать назвала «Амазонку» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256 регистровых тонн. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам «люкс».

Фирма «Ройял Мэйл стим пакет компани» построила свой новый пароход из дерева не потому, что пожалела денег. Ее заказ был тщательно продуман: судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение Адмиралтейства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы политика морских лордов — они традиционно не хотели верить во все новое, что появлялось на флоте.

«Амазонка» во всех отношениях удовлетворяла Адмиралтейство и была зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.

После ходовых испытаний судно должно было отправиться в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитан парохода Уильям Саймонс имел богатый опыт плавания в Карибском море и был хорошо знаком со знаменитыми вест-индскими ураганами. Команда «Амазонки» была набрана Адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших опыт плавания на паровых судах.

2 января 1852 года, в пятницу, в 3 часа 30 минут «Амазонка», имея на борту почту, ценный груз особого назначения, 52 пассажира, в том числе лорда Адмиралтейства, и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портленд-Билл судно встретил юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться подшипники, и время от времени приходилось их охлаждать, останавливая машину.

В те годы паровые двигатели были новинкой техники. Одна только мысль, что внутри деревянного судна круглосуточно в огромных топках горят костры, не давала пассажирам парохода спокойно спать.

Перегревшиеся подшипники можно было охладить, только остановив паровую машину, и каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые требовали возвращения в порт «для исправления подшипников». Однако капитан успокоил делегатов, заверив их, что «Амазонка» абсолютно безопасна.

Юго-западный шторм не утихал. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки уже 36 часов. К вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где шторм свирепствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень корабля, их брызги долетали до верхушки трубы.

Около 3 часов утра в воскресенье, 4 января, второй штурман «Амазонки» Трюуик увидел, что из люка машинного отделения, за домовой трубой, вырывается пламя. Штурман послал вахтенного матроса разбудить капитана.

Появившийся на мостике капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу и приказал закрыть все двери салонов и коридоров, чтобы пассажиры не вышли на палубу. В машине ничего нельзя было разглядеть: черный едкий дым заполнил весь машинный отсек корабля. Где-то внутри полыхало пламя. Четвертый механик Стон хотел остановить машину, но из-за огня и дыма не мог к ней приблизиться. Когда из каюты прибежал старший механик, пламя уже охватило всю машину. Все, кто находился в машинном отделении, вынуждены были искать спасения на палубе.

Штормовой ветер быстро раздул пламя, вспыхнувшее в глубине парохода. Через 10 минут оно перекинулось из машинного отделения на палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-то внизу от нагрева стали рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по нижней палубе, давая обильную пищу огню.

В салонах, куда заперли пассажиров, больше невозможно было оставаться: переборки и палуба под ногами сильно нагрелись, помещения заполнялись дымом. Когда пассажиры, взломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их охватил страх и чувство обреченности. Пока команда «Амазонки» готовила к запуску пожарную машину и подключала рукава, пламя охватило еще несколько внутренних помещений корабля. Не все смогли пробиться сквозь огненную завесу и клубы дыма. Несколько человек из команды корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и погибли в огне. Пассажиры бегали по кораблю, умоляя офицеров что-нибудь сделать и избавить их от мучительной смерти в огне.

Между кожухами гребных колес встала настоящая огненная стена. Она разделила корабль на две части, при этом большинство команды осталось на баке, а офицеры и пассажиры — на юте. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая пожарные помпы и черпая ведрами воду за бортом. Но все усилия были тщетными. Видя, что попытки справиться с огнем ни к чему не приводят и что паника охватывает и матросов, капитан Саймонс решил попробовать спасти хотя бы женщин с детьми.

«Амазонка» продолжала продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой волне. Но судно еще слушалось руля, и его можно было повернуть. Капитан приказал поставить «Амазонку» по ветру, так чтобы пламя относило в нос судна. Руль положили на борт, и корабль, наполовину объятый пламенем, начал поворачивать, сильно накренясь, едва не зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и еще быстрее понесся по ветру — языки пламени потянулись к баку. Путь для спасения тех, кто остался в носовой части судна, был отрезан.

На «Амазонке» было всего девять шлюпок, из них только четыре — спасательные. Но как спустить на воду шлюпки, когда скорость судна достигает 13 узлов? Капитан понимал, что в сложившейся обстановке спуск шлюпок невозможен. Поэтому он приказал шлюпки на воду не спускать, пока корабль не остановится сам, то есть когда в котлах паровой машины не упадет уровень воды. Саймонс плохо разбирался в паровых котлах и машинах, иначе знал бы, что котлы судна могут взорваться, как только в них не будет воды. Капитан также не знал, что старший механик, который погиб в самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического питания водой. Он просто не знал, что гребные колеса «Амазонки» будут вращаться до тех пор, пока в котлах есть давление пара.

Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры. Большинство из них были в ночных рубашках или наполовину одеты. Два баркаса, укрепленные на кожухах гребных колес, сгорели: шансы на спасение уменьшились. Осталось всего семь шлюпок, и мест в них было меньше, чем людей на борту. Кто-то должен был остаться на гибнущем судне. Оттолкнув слабых в сторону, сильные пробились к борту, где стояли шлюпки. Но что с ними делать, как их спустить — этого пассажиры не знали. Надвигавшееся пламя пожара отгоняло их к кормовым поручням. На «Амазонке» началось самое страшное — паника. Потерявшие от ужаса рассудок люди кидались друг на друга, бросались за борт. Пассажиры силой захватили две шлюпки, вывалили их за борт и перерубили топором тали: одна за другой перевернувшиеся вверх килем шлюпки вместе с двумя десятками людей в каждой скрылись в волнах за кормой судна.

Наконец, когда паровая машина, видимо, от повреждения огнем, остановилась, с «Амазонки» спустили на талях пять оставшихся шлюпок. Капитан Саймонс, как потом стало известно, даже не пытался спастись и остался на корабле.

Первым был спущен баркас под командованием штурмана Нильсона. В нем находилось 15 человек, еще шестерых пересадили из самой маленькой шлюпки, взяв ее на буксир. Нильсон повернул к горевшему кораблю, откуда доносились крики о помощи: несколько человек, включая капитана, все еще оставались на его борту. Но пустую шлюпку волной навалило на корму баркаса и сорвало его руль. Теперь, чтобы удержать баркас без руля носом к волне, Нильсон вынужден был сделать из мачты, запасных весел и паруса плавучий якорь. На это потребовалось время, и он уже не успел спасти тех, кто остался на «Амазонке». Люди из шлюпки Нильсона видели, как из средней части парохода в ночное небо взвился огненный язык пламени, и над океаном пронесся гул взрыва. Одна за другой упали за борт мачты, над волнами полетели снопы искр. Это взорвался порох. Его хранили на корабле для зарядки каронад, которыми была вооружена «Амазонка» на случай нападения пиратов, промышлявших у европейских берегов Атлантики. И, видимо, этого запаса пороха оказалось достаточно, чтобы завершить агонию «Амазонки». Корабль затонул в 110 милях к юго-юго-западу от островов Силли.

Здесь-то и произошло событие, о котором позже писали все газеты Англии. Люди, находившиеся на баркасе Нильсона, клятвенно заявили, что перед тем как «Амазонка» взорвалась, между ней и их баркасом прошел под зарифленными парусами неизвестный трехмачтовый барк. Расстояние между горевшим пароходом и баркасом не превышало 400 метров, и, конечно, на барке не могли не видеть пожара и наверняка заметили баркас Нильсона. Но этот барк не остановился. На нем почему-то зажгли белый фальшфейер, и судно скрылось. Это было бесчеловечным поступком, преступлением. Неоказание помощи погибающим на море расценивается моряками как одно из самых тяжелых злодеяний. Но принадлежность этого барка так и осталась невыясненной.

Нильсон переждал шторм на плавучем якоре, потом поставил паруса и направил шлюпку на восток, в сторону берегов Франции. Чтобы не замерзнуть от январского ветра и брызг волн, люди в баркасе все время сменяли друг друга на веслах. На четвертый день с рассветом волнение поднялось снова, и паруса пришлось убрать. Спустя три часа после этого на горизонте заметили судно. После двух часов отчаянной работы всеми веслами баркас приблизился к нему. Это был английский бриг «Марсден», который доставил спасшихся в Плимут.

Во второй шлюпке — катере, — который спустили с «Амазонки», спаслось 16 человек. Их принял на борт голландский галиот. На другой день голландцы нашли в море еще одну шлюпку «Амазонки». В ней было восемь мужчин и одна женщина.

15 января в Плимут пришел другой голландский галиот, который спас баркас, спущенный с «Амазонки» последним. Им командовал лейтенант британского королевского флота Гриллс, бывший пассажиром «Амазонки». В носовой части этого баркаса имелась пробоина, которую заделали одеждой пассажиров. Пятая из спущенных на воду шлюпок исчезла в океане.

Из 162 человек, которые вышли в плавание на «Амазонке», в живых осталось 58. Из них семеро умерло позже на берегу, а 11 человек от пережитого сошли с ума.

Эксперты Британского адмиралтейства, разбирая катастрофу, выразили мнение, что пожар в машинном отделении «Амазонки» произошел не от нагрева подшипников, а от загорания обмуровки парового котла. В те годы асбест еще не применяли и котлы облицовывали войлоком.

Гибель «Амазонки» явилась жестоким ударом для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, сколь большую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной. И именно то, что во время пожара «Амазонки» не удалось спустить на воду шлюпки, заставило искать новые решения в проектировании шлюпочного устройства.

«АРКТИК»

27 сентября 1854 года

Американский пассажирский пароход, следуя из Ливерпуля в Нью-Йорк, затонул после столкновения с французским пароходом «Веста» у мыса Рас. Погибло 322 человека.

В 1849 году на одном из заседаний американского конгресса обсуждалось состояние американского судоходства. На заседание пригласили Эдварда Коллинза, владельца одной из крупнейших парусных судоходных компаний «Драматик лайн». Два раза в месяц суда Коллинза совершали рейсы между Нью-Йорком и Ливерпулем.

Конгресс поручил Коллинзу на правительственные средства построить мощные пароходы и вытеснить английскую компанию «Кунард лайн» с трансатлантической линии. Новая компания получила название «Коллинз лайн».

Коллинз подписал контракт, по которому он обязался построить необходимое количество пароходов для линии Нью-Йорк — Ливерпуль из расчета двадцати рейсов в год: летом — два раза в месяц, зимой — один раз. Для этой цели потребовалось пять судов, на постройку и эксплуатацию которых правительство США предоставило Коллинзу ежегодную субсидию в размере 385 тысяч долларов. Когда государственных дотаций не стало хватать, судовладелец добился увеличения выделяемой ему суммы до 858 тысяч долларов в год. Главный конкурент американцев Кунард жаловался, что ему «разбивают окна золотыми монетами».

Располагая огромными суммами, Коллинз действовал быстро и решительно. Вместо пяти небольших пароходов (в соответствии с договором), он дал заказ на строительство четырех, но зато более крупных и мощных. Это были красивые трехмачтовые трехпалубные суда с прочным корпусом из лучших пород дуба. Нос украшали скульптурные фигуры тритона и русалок. Пароходы имели отличные мореходные качества они легко слушались руля, не были подвержены порывистой качке, волны совершенно не заливали палубу.

Коллинз предоставил своим пассажирам такие удобства, о которых те времена можно было только мечтать: просторные каюты, со вкусом оформленные судовые помещения, великолепную кухню, паровое отопление, парикмахерскую, кнопки для вызова стюардов.

Пароходы новой компании «Арктик», «Атлантик», «Пасифик» и «Болтик» быстро завоевали хорошую репутацию и стали пользоваться популярностью как у американцев, так и у англичан. В первые одиннадцать месяцев эксплуатации более крупные и быстроходные суда Коллинза перевезли 4306 пассажиров, а суда Кунарда за то же время — менее 3000.

Но торжество американцев оказалось недолгим. Жестокая конкуренция вынуждала Эдварда Коллинза требовать от своих капитанов идти на любой риск, но заканчивать рейс в строго установленное время. В результате такой политики американский судовладелец потерял не только свое лучшее судно, но и свою семью.

20 сентября 1854 года «Арктик», имея на борту 233 пассажира и 175 членов команды, вышел из Ливерпуля в очередной рейс на Нью-Йорк. Среди пассажиров на пароходе находились жена Коллинза, его дочь и младший сын. Первая неделя плавания прошла без происшествий, и пассажиры уже с нетерпением ожидали прибытия в Америку. Утром 27 сентября «Арктик» находился в семидесяти милях от мыса Рас, когда на море опустился туман. Пароход продолжал идти прежним курсом и прежней скоростью 12,5 узла. Капитан Люс помнил одно: он должен прибыть в Нью-Йорк точно по расписанию, иначе его ждали большие неприятности.

После обеда пассажиры начали расходиться по своим каютам, а капитан направился на мостик. Он взялся за поручни трапа, как вдруг сверху раздался отчаянный крик вахтенного помощника: «Право на борт!» И тут же корпус «Арктика» потряс сильный удар. Это был удар форштевня другого судна. Находившиеся на верхней палубе пассажиры увидели справа небольшой железный пароход с тремя мачтами, который, как призрак, растворился в тумане. С его борта раздавалась французская речь. Позже удалось установить, что это был парусно-винтовой пароход «Веста». Как и «Арктик», он шел в тумане полным ходом и не подавал никаких сигналов встречным суднам.

Столкновение пароходов произошло почти под прямым углом. От удара нос «Весты» вмялся на четыре метра. По всем признакам судно вот-вот должно было пойти ко дну. Поэтому неудивительно, что на французском судне паника охватила не только пассажиров, но и членов команды. Развернулась самая настоящая битва за места в шлюпках. Некоторые бросались за борт и плыли к едва видневшемуся сквозь пелену тумана «Арктику», который застопорил свою машину.

Капитан «Арктика» Люс, быстро оценив повреждение «Весты», тут же приказал спустить шлюпку, для того чтобы подобрать находившихся в воде французов. При этом он торопил своих матросов: «Быстрее же! Их судно пойдет ко дну через несколько минут!»

Он уже собирался отдать команду спустить вторую шлюпку, как ему доложили о том, что машинное отделение заполняется водой. Оказалось, что сам «Арктик» получил в борту, впереди кожуха гребного колеса, три пробоины. В полуметре над ватерлинией шток якоря «Весты» прорезал длинную щель. Две другие пробоины находились под водой, причем большая из них имела длину два метра и высоту полметра.

При помощи ручных помп команда «Арктика» попыталась завести на отверстия пластырь, но он не приставал плотно к борту, так как пробоины имели рваные выгнутые края, а из другой пробоины торчал якорь «Весты». Заделать пробоины деревянными брусьями также не удалось. Вода продолжала поступать…

Тогда Люс приказал дать ход и запустить механические насосы для откачки воды. Он молил Бога, чтобы пароходу удалось преодолеть 65 миль до мыса Рас своим ходом. Капитан не сомневался, что французское судно погибло, поэтому ему надо было спасать пассажиров и команду «Арктика». Правда, где-то в тумане еще блуждала спущенная шлюпка с подобранными французами, но о поисках ее уже никто не думал.

Пароход медленно начал набирать скорость. Море по-прежнему было затянуто туманом. Когда «Арктик» вышел на заданный курс и машина работала на предельных оборотах, перед самым его носом из тумана неожиданно вынырнула шлюпка, переполненная людьми. Это была шлюпка «Весты». Она тут же попала под железные плицы огромных колес, и только одному человеку удалось зацепиться за свисавший с борта «Арктика» трос и спастись, остальные же погибли…

Пароход приближался к мысу Рас. Матросы для облегчения судна сбрасывали за борт палубный груз, тяжелые железные предметы, запасные тросы, запасы угля — все, что могло продлить плавучесть судна.

Пассажирам приказано было собраться на левом борту на корме. Пароход продолжал медленно крениться на правый борт и все глубже оседал в воду. Скорость парохода уменьшалась с каждой пройденной милей, гребные колеса уже настолько погрузились в воду, что плицы начинали тормозить движение судна вперед.

Вскоре капитану доложили, что вода потушила нижние топки, давление пара упало, поэтому пришлось остановить работу механических насосов и перейти на ручные помпы. Ровно через час после столкновения на верхней палубе появились кочегары: вода уже залила и верхние топки. До берега оставалось всего 20 миль, когда «Арктик» потерял ход.

Как только прекратился стук машины, все стоявшие на верхней палубе бросились к шлюпкам. В первый вельбот начали устраивать женщин и детей. Но кто-то перерубил топором носовые тали, шлюпка сорвалась в море, и ее тут же облепили упавшие в воду люди. С трудом спустили вторую шлюпку. Переполненная, она отошла от правого борта под командой второго помощника капитана.

На судне началась паника среди членов экипажа, которые, забыв святой морской закон: «Первыми — женщины и дети», рвались к шлюпкам. Так, в третьей шлюпке, куда следовало посадить женщин и детей, все места были заняты командой. Тали не выдержали веса переполненной шлюпки, и она кормой упала в воду. Оставшиеся шлюпки были окружены тесным кольцом пассажиров, и матросы ничего не могли сделать, чтобы развернуть шлюпбалки и тали. В наступившей суматохе главный механик с помощником и кочегарами силой захватили разъездную шлюпку, которая быстро отошла от борта тонущего «Арктика». На пароходе остались капитан, его третий помощник и больше сотни пассажиров. И на всех одна маленькая шлюпка.

Матросы лихорадочно принялись сооружать плот. Срубили нижние реи, стеньги, сбросили их в воду и с помощью шлюпки стали прикреплять к ним двери, мебель, доски. Чтобы последнюю шлюпку никто не захватил, капитан убрал из нее весла. Но, заменив весла досками и бросив незаконченный плот, часть пассажиров на этой шлюпке отошла от парохода и скрылась в тумане. Они захватили с собой и третьего помощника капитана, который должен был помочь им добраться до берега. Причем, чтобы помощник не сопротивлялся, его крепко связали.

Капитан Люс приказал раздать оставшимся на борту «Арктика» женщинам и детям спасательные пояса, но в это время пароход пошел ко дну. После столкновения прошло четыре с половиной часа.

Известие о гибели «Арктика» пришло в Америку через две недели. На шлюпках, две из которых дошли до мыса Рас, а две были подобраны проходящими мимо судами, спаслось всего 86 человек, причем среди них не было ни одного ребенка или женщины. В числе 322 погибших была и семья владельца судоходной фирмы Эдварда Коллинза.

«Веста» же благополучно прибыла в Сент-Джонс. Ее капитан, видя, что носовая переборка после удара осталась целой, приказал для облегчения носовой части судна срубить фок-мачту и переместить часть груза в корму. Пароход успел войти в порт до начала шторма.

При столкновении на «Весте» был убит один человек, около десяти в панике бросились за борт и нашли свою смерть в холодных водах Атлантики, около 20 человек погибло под форштевнем и гребными колесами «Арктика».

На этом неприятности фирмы «Коллинз лайн» не закончились. Через два года после катастрофы, постигшей «Арктик», пропал без вести пароход «Пасифик» с 288 пассажирами и командой на борту. Судно следовало из Ливерпуля в Нью-Йорк. Американские морские специалисты того времени полагали, что «Пасифик», состязаясь в скорости с английским пароходом «Персия», затонул в результате столкновения с плавающим ледяным полем.

Столь большое число жертв окончательно подорвало доверие к компании «Коллинз лайн» как в Америке, так и в Англии. Американский конгресс отказал Эдварду Коллинзу в субсидии. Фирма потерпела крах, и, продав два оставшихся судна, прекратила свое существование.

«ПРИНЦ»

14 ноября 1854 года

Британский парусно-винтовой фрегат (вошел в историю как «Черный Принц») и десять других кораблей англо-французской эскадры погибли во время шторма у Балаклавы. Число жертв превысило 500 человек.

Тень легендарного «Черного Принца» уже не раз вставала со страниц отечественной литературы. О «Черном Принце» писали А.И. Куприн, С.Н. Сергеев-Ценский, М. Зощенко, Е.В. Тарле, Т. Бобрицкий и многие другие писатели.

…К началу Крымской войны английское правительство зафрахтовало для перевозки войск и амуниции в Крым более двухсот торговых судов, принадлежавших частным компаниям. Среди них был парусно-винтовой фрегат «Принц». 8 ноября 1854 года вместе с другими английскими кораблями он прибыл на внешний балаклавский рейд. Через пять дней над Крымским полуостровом пронесся юго-восточный ураган невиданной силы. На прибрежных скалах Балаклавской бухты погибло тридцать четыре корабля. Эта участь постигла и «Принца».

Что же было на его борту? «Иллюстрейтед Лондон ньюз» писали 16 декабря 1854 года: «Среди грузов, принятых „Принцем“, находились вещи: 36700 пар шерстяных носков, 53000 шерстяных рубах, 2500 постовых тулупов, 16000 простынь, 3750 одеял. Кроме того, еще можно назвать число спальных мешков — 150000 штук, шерстяных рубашек — 100000, фланелевых кальсон — 90000 пар, около 40000 одеял и 40000 непромокаемых шапок, 40000 меховых пальто и 120000 пар сапог».

Еще не закончилась война, а по всему миру уже расползлись слухи, будто у берегов Крыма погиб английский паровой фрегат «Черный Принц» с грузом золота, предназначавшегося для выплаты жалованья войскам. Корабль, о котором идет речь, никогда не назывался «Черным Принцем». Название этого судна с момента, когда его спустили на воду на реке Темзе в Блэкуолле в 1853 году, было «Принц». Почему корабль стали называть «Черным Принцем», сказать трудно. Может быть, в романтическом эпитете «черный» повинны неутомимые охотники за его золотом или английские солдаты, не получившие очередного денежного довольствия?

Почти сразу же после заключения мира начались поиски останков «Черного Принца». Корабль искали одинаково безуспешно итальянцы, американцы, норвежцы, немцы. Примитивная водолазная техника тех времен не позволяла опуститься достаточно глубоко.

В 1875 году, когда уже был создан водолазный скафандр, во Франции учредили крупное акционерное общество с большим капиталом. Французские водолазы обшарили дно Балаклавской бухты и все подходы к ней. Нашли более десяти затонувших кораблей, но «Черного Принца» среди них не оказалось. Работы велись на огромной для конца прошлого века глубине — почти 40 саженей. Но даже самые сильные и выносливые водолазы могли находиться под водой лишь несколько минут…

Постепенно о «Черном Принце» начали распространяться легенды. Стоимость затонувшего с кораблем золота возросла до шестидесяти миллионов франков.

«Наше судоходство» писало в 1897 году: «Принц-регент», громадный корабль английского флота, вез из Англии значительное количество серебряной монеты и 200000 фунтов стерлингов золотом для уплаты жалованья английским войскам в Крыму… Деньги, отправленные на этом корабле, были упакованы в бочки, почему и должны сохраниться в неприкосновенности…"

В 1896 году поисками занялся русский изобретатель Пластунов. Но и ему не повезло.

Самыми терпеливыми оказались итальянцы. Изобретатель глубоководного скафандра Джузеппе Растуччи возглавлял экспедицию в 1901 году. Через несколько недель после начала работ ему удалось найти железный корпус большого корабля. Итальянские водолазы подняли со дна металлический ящик со свинцовыми пулями, подзорную трубу, винтовку, якорь, куски железа и дерева. Но… ни одной монеты. Весной 1903 года итальянцы покинули Балаклаву, с тем чтобы через два года снова прибыть на место поисков. На этот раз, уже совсем в другом месте, они обнаружили еще один железный корабль. Никто до сих пор не знает, был ли это «Черный Принц» или какой-либо другой корабль. Золота опять не нашли.

Однако мысль о сказочном кладе не давала покоя многим изобретателям, водолазам, инженерам. Министра торговли и промышленности России завалили письмами с предложениями поднять золото «Черного Принца». И снова ныряли итальянские водолазы на балаклавском рейде, и снова безрезультатно. В конце концов правительство царской России стало отказывать и своим, и иностранным золотоискателям, формально ссылаясь на то, что работы близ бухты стесняют деятельность Черноморской эскадры в районе Севастополя. Вскоре Первая мировая война прекратила ажиотаж вокруг «Черного Принца».

В 1922 году один ныряльщик-любитель из Балаклавы достал со дна моря у входа в бухту несколько золотых монет. Так мир снова заинтересовался «Черным Принцем». Посыпались предложения одно другого фантастичнее. Один изобретатель из Феодосии утверждал, что «Черный Принц» наверняка лежит на дне в самой бухте. А раз так, надо всего лишь вход в бухту перекрыть плотиной, воду откачать и взять золото с корабля.

В 1923 году флотский инженер В.С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что с 1908 года он подробно изучал обстоятельства гибели английской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года, и что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. Свой энтузиазм он подкреплял толстой папкой документов по «Черному Принцу». В марте того же года было решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особого назначения. Через несколько недель ЭПРОН приступил к подготовительным работам. Советский инженер Е.Г. Даниленко создал глубоководный аппарат, который позволял осматривать морское дно на глубине 80 саженей. Аппарат имел «механическую руку» и был оборудован прожектором, телефоном и системой аварийного подъема в случае обрыва троса. Экипаж аппарата состоял из трех человек, воздух подавался по резиновому гибкому шлангу.

Пока строился глубоководный аппарат Е.Г. Даниленко, специалисты ЭПРОНа разыскали и тщательно опросили старожилов Балаклавы — очевидцев шторма 14 ноября 1854 года. Но никто из них не мог указать точного места гибели «Принца». Как обычно, их показания оказывались крайне противоречивыми.

Наконец тральщики произвели промеры глубин, и весь предполагаемый район гибели «Принца» был разбит вехами на квадраты. В первых числах сентября 1923 года начали осмотр западных от входа в бухту подводных скал. Каждый день небольшой катерок типа «болиндер» спускал аппарат Даниленко для обследования очередного квадрата. Было обнаружено множество обломков деревянных кораблей: мачты, реи, куски шпангоутов, бимсов и бортов, сильно источенные морским червем, обросшие ракушками. Думали, что разыскать «Принца» среди этих обломков не особенно трудно: в исследовании инженера Языкова значилось, что «Принц» — единственный железный корабль из числа погибших.

Прошли весна, лето и осень 1924 года. Но «Принц» так и не был найден.

Утром 17 октября один из учеников Павловского обнаружил на морском дне недалеко от берега торчавший из грунта железный ящик странной формы. Он попробовал подвести под него строп, но безуспешно. Заинтересовавшись находкой, Павловский пригласил опытных водолазов. Вскоре подняли ящик на поверхность: это был весь изъеденный ржавчиной допотопный паровой котел кубической формы с чугунными дверцами и горловинами. Необычная находка заставила эпроновцев тщательно обследовать этот район. Под обломками скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы нашли разбросанные по всему дну останки большого железного корабля, наполовину занесенного песком.

За два месяца работ водолазы подняли со дна десятки кусков железа различной формы и величины, часть обшивки борта с тремя иллюминаторами, ручную гранату, медицинскую ступку из белого фарфора, несколько неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек, железный рукомойник, части паровой машины, почти сгнившую пачку госпитальных туфель, свинцовые пули. И опять — ни намека на золото…

Перед Новым годом в районе Балаклавы начались жестокие штормы, работы пришлось прекратить.

К этому времени поиски «неуловимого корабля» обошлись ЭПРОНу почти в 100 тысяч рублей. Как быть дальше: стоит ли продолжать работы? Мнения специалистов разделились. ЭПРОН не мог найти достоверных документов, подтверждавших наличие золота на «Принце». Запросили советское полпредство в Лондоне. Однако Британское адмиралтейство, ссылаясь на давность события, а также на законы, ограничивающие допуск иностранцев к архивам, ничего конкретного сообщить не смогло. ЭПРОН признал проведение дальнейших работ нецелесообразным.

Именно в это время советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Синкай Когиоссио лимитед» поднять золото с «Принца». В те годы эта фирма считалась одной из самых известных и удачливых. Последним в ее «послужном списке» значился один английский корабль, затонувший в Средиземном море. Тогда японским водолазам удалось с сорокаметровой глубины достать сокровища на два миллиона рублей.

«Синкай Когиоссио лимитед» предлагала ЭПРОНу 110000 рублей за предварительные работы по розыску и обследованию «Принца», а также принимала на себя все дальнейшие расходы. Заключили договор. Поднятое золото должно было делиться между ЭПРОНом и фирмой в соотношении 60 и 40 процентов. Кроме того, японцы должны были ознакомить советских водолазов со своей глубоководной техникой и после окончания работ передать ЭПРОНу по одному экземпляру технического оборудования.

Летом 1927 года японцы (они рассчитывали без особого труда получить 800000 рублей золотом!) приступили к работе. Каждые сутки японские водолазы поднимали не менее двадцати каменных глыб весом по 500 пудов. Тысячепудовые куски скал оттаскивались в сторону с помощью паровых лебедок, установленных на баржах. Каждый день, сменяясь, работали 7 водолазов и 5 ныряльщиков.

5 сентября водолаз Ямомато нашел прилипшую к камню золотую монету — английский соверен чеканки 1821 года. После этого за два месяца ежедневного изнурительного труда водолазы обнаружили всего лишь четыре золотые монеты: английскую, французскую и две турецкие.

Поскольку к середине ноября 1927 года разбитый корабль был полностью «перемыт» и обследован, фирма прекратила работы в Балаклаве. Результаты ее подводных работ на «Принце» оказались такие: две вилки и ложка белого металла, кусок саперной лопаты, втулка от колеса, подковы, лошадиные кости, офицерская сабля, лопаточка для пирожных, замок, галоша с датой 1848, несколько кожаных подметок, огромное количество свинцовых пуль и т.д.

Перед отъездом из Балаклавы представители фирмы заявили, что корабль, на котором они проводили работы, по их мнению, был «Принцем». Однако, несмотря на самые тщательные поиски, им не удалось найти среднюю часть корабля. Оставшиеся части корпуса были сильно разрушены, причем разрушения носили явно искусственный характер. Это обстоятельство привело их к убеждению, что англичане, которые оставались в Балаклаве в течение восьми месяцев после кораблекрушения, подняли бочонки с золотом еще до окончания Крымской войны.

В заключение потерпевшие фиаско кладоискатели повторяли версию В.С. Языкова, согласно которой «Принц» — единственное железное судно из всех кораблей, ставших жертвой урагана 1854 года.

Но так ли это? Обратимся к первоисточникам.

Вот что сообщает английский историк Вудз в своей книге «Последняя кампания» (Лондон, 1860 год):

«"Принц", паровой корабль, прибыл в Балаклаву утром 8 ноября. Он отдал один якорь, который вместе с канатом весь ушел в воду. Когда отдали другой якорь, то этот также ушел; оба якоря с канатами были потеряны на глубине 35 саженей в воде, очевидно, что ни один из канатов не был соответственно закреплен… После этого „Принц“ стал в море на значительной дистанции и, возвратившись, удерживался за кормой корабля „Язон“ на швартове, пока другой якорь с канатом не были приготовлены».

Что это за корабль «Язон»? В английском журнале «Прэктикл мэкеникс джорнал» за 1854 год находим то, что не было известно ни Языкову, ни эпроновцам, ни японцам:

«…в Блэкуолле… были выстроены три однотипных корабля, соответственно названные „Голден Флис“, „Язон“ и „Принц“».

Далее приведены самые подробные размеры и характеристики каждого корабля.

Отсюда можно сделать следующие выводы. Во-первых, перед штормом на балаклавском рейде стояло два однотипных парохода — «Принц» и «Язон». Во-вторых, если бы «Прэктикл мэкеникс джорнал» попался бы на глаза эпроновцам или японцам в момент подъема частей корпуса, то по точной спецификации, приводимой журналом, без особого труда можно было бы установить, является ли обследуемое судно «Принцем» или нет. К сожалению, никто этого не сделал.

Любопытно мнение на сей счет И.С. Исакова, адмирала флота Советского Союза: «"Принц", „Принц-Регент“, „Черный Принц“, 200 тысяч, 500 тысяч франков, 1 миллион фунтов стерлингов, 60 миллионов франков, миллионы рублей золотом… Разные названия корабля, разные суммы, разные места его гибели…»

Да, действительно, найденный эпроновцами затонувший корабль мог быть и «Принцем», и «Язоном», и «Хоупом», и «Резолютом». До сих пор нет достоверных сведений, что пять золотых монет, поднятых японцами, были из тех бочонков, которые вез «Принц» для выплаты жалованья солдатам.

А было ли вообще золото на борту «Принца», когда он пришел на балаклавский рейд?

Историки и горе-историки вроде В.С. Языкова из числа сотрудников ЭПРОНа и представители японской фирмы «Синкай Когиоссио», пытавшиеся восстановить подлинную картину катастрофы «Принца», забыли или не сочли достойным внимания один примечательный факт.

Ни одна шинель, телогрейка, пара сапог, ни один соверен не могли попасть в Балаклаву без санкции суперинтенданта британских экспедиционных сил, действовавших в Крыму. Суперинтендант был подчинен непосредственно финансовым органам Вестминстера в Лондоне, а его контора во время Крымской войны находилась в Константинополе.

Доставленные «Принцем» в Истамбульский порт обмундирование, амуниция, продовольственные запасы и золото должны были быть направлены в Балаклаву по списочному составу, предоставлявшемуся из Крыма главнокомандующим. Списки людей, погибших в боях, от болезней и эпидемий, с дьявольской последовательностью, каждый день, расходились с фактическими потерями, а «разница» оставалась в руках разбитных клерков (конечно, не без ведома их прямого начальника — суперинтенданта).

То, что манипуляции с золотом и снаряжением приносили прибыль подчиненным британского суперинтенданта в Константинополе, очевидно. Вот почему наиболее достоверной версией надо считать ту, которая утверждает, что бочонки с золотом были перегружены в Истамбульском порту на какой-то другой корабль, и после этого «Принц» ушел в Балаклаву.

А вот другое веское свидетельство того, что на «Принце» не было золота. В эпопее «Принца» жестоко пострадали многие страны, кроме Англии. Так, Франция на поиски клада истратила полмиллиона, Италия — двести тысяч, Япония — почти четверть миллиона рублей золотом, в то время как Англия даже ни разу не предприняла попыток получить лицензию на право работ для извлечения погибшего корабля флота «Его Величества».

Бросается в глаза еще один немаловажный факт. Почти все исторические материалы, относящиеся к периоду Крымской войны, не упоминают, что на борту «Принца» к тому времени, когда он прибыл на балаклавский рейд, было золото. О бочонках с золотыми монетами говорят источники более позднего времени, когда широкая молва сделала «Принца» «Черным».

«РОЙЯЛ ЧАРТЕР»

25 октября 1859 года

Английский парусно-винтовой корабль был выброшен штормом на скалы острова Англси. Погибло 456 человек.

Жесточайший ураган, обрушившийся на западное побережье Англии в октябре 1859 года, вошел в историю метеорологии как шторм «Ройял Чартер». После гибели одноименного корабля в Великобритании была организована постоянная метеорологическая служба.

«Ройял Чартер» («Королевская хартия») построили в 1854 году в Уэльсе, на верфи близ города Честера, в графстве Флинтшир. Это было большое по тем временам трехмачтовое железное судно с полной корабельной оснасткой и паровой машиной. Корпус корабля длиной 326 футов был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, ширина судна составляла 41 фут и 6 дюймов, глубина трюма — 22 фута 5 дюймов. Валовая вместимость составляла 2719 регистровых тонн; водоизмещение — около 3500 тонн. Судно строили по специальному заказу «Ливерпульско-Австралийской пароходной компании» для перевозки срочных грузов и пассажиров между Англией и Австралией. В трех классах корабля могло разместиться 500 пассажиров, экипаж состоял из 85 человек. Еще на стапеле корабль купила фирма «Гиббс, Брайт энд компани».

В январе 1856 года «Ройял Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс на Австралию. Капитан Тейлор привел корабль в Мельбурн на шестидесятый день плавания, что равнялось рекорду лучших клиперов мира. После этого «Ройял Чартер», совершив еще несколько быстрых переходов на дальний континент, завоевал репутацию самого быстроходного и комфортабельного судна на линии Ливерпуль — Мельбурн.

26 августа 1859 года «Ройял Чартер» вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа — всего 524 человека. По официальным сведениям, которые позже были опубликованы в британской прессе, «Ройял Чартер» имел в трюме 68398 унций золотой россыпи на сумму в 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало британской короне. Что касается прочего груза, то известно, что трюмы корабля были забиты кипами овечьей шерсти. Еще не утихла австралийская «золотая лихорадка», начавшаяся за семь лет до того, и пассажиры «Ройял Чартера» возвращались в Европу с золотом.

Ветры благоприятствовали плаванию корабля, и он совершил очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тысяч миль менее чем за два месяца. На пятьдесят пятый день плавания, утром 24 октября 1859 года, «Ройял Чартер» отдал якорь в ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и 11 рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии.

Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил владельцев компании о благополучном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и он снимается через час с якоря, чтобы следовать в Ливерпуль. Владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда по времени перехода — 55 дней.

«Ройял Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль вечером 25 октября, но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» — знаменитое детище «маленького гиганта Англии» И.К. Бруннеля — пароход «Грейт Истерн». Это огромное судно, длиной более 100 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом, стояло в гавани у острова Холихед. «Ройял Чартеру» следовало при выходе из гавани Куинстауна пройти на север проливом Святого Георга, который разделяет Англию и Ирландию, обойти северную часть острова Англси, повернуть на восток и войти в устье реки Мерси. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло «чудо века», расположен к западу от острова Англси. Заход в эту гавань занимал не менее трех часов. Тейлор не смог отказать своим пассажирам. Именно эти три часа стали для «Ройял Чартера» роковыми.

В проливе Святого Георга стояла обычная для того времени погода, дул легкий юго-восточный ветер. «Ройял Чартер» шел под парами со скоростью 7 узлов, не неся никаких парусов. В 16 часов 30 минут корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якоре стоял «Грейт Истерн». Этот гигант мог принять на борт более 6 тысяч пассажиров и 6 тысяч тонн груза, причем запаса угля ему хватало, чтобы совершить плавание из Европы в Австралию.

Как только «Ройял Чартер» обогнул северную оконечность острова Англси, ветер сменился с юго-восточного на северо-восточный, его сила составила 10 баллов по шкале Бофорта. С каждой минутой ветер усиливался. Команде с большим трудом удалось поставить штормовые паруса. С правого борта от корабля находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего 200 лошадиных сил не могла противостоять стихии. «Ройял Чартер» сносило к подветренному берегу мыса Линас… Все попытки капитана Тейлора сделать поворот и переменить галс успеха не имели — судно не слушалось руля. Сильное течение в устье реки не позволяло кораблю продвигаться вперед, 12-балльный ветер сносил его к берегу.

На борту «Ройял Чартера» были два 18-фунтовых орудия и две сигнальные пушки. Надеясь на помощь паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставалось час ходу при нормальной погоде, Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерси, известные своим опытом и отвагой, в этот вечер не вышли из порта. Уже после катастрофы выяснилось, что «Ройял Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, не раз испытал силу дальневосточных тайфунов и вест-индских ураганов, но здесь, буквально у порога родного дома, такого ветра он еще не встречал…

Среди пассажиров «Ройял Чартер» были два капитана дальнего плавания — Уитерс и Адамс. Посоветовавшись, они решили отдать оба якоря и попытаться отстояться до окончания урагана или хотя бы до заметного ослабления ветра. Паровая машина «Ройял Чартера» работала на предельных оборотах.

Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Время от времени с резким пронзительным звуком вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки.

Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Теперь все зависело от надежности якорей и их цепей. Иногда порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросалось рывком вперед, но очередной удар шквала снова отбрасывал его назад, и тогда цепи натягивались как струны. Каждые пять минут стреляла сигнальная пушка корабля, и с его кормы взмывала в небо красная ракета.

Капитан Тейлор несколько раз заходил в салон, сообщая пассажирам о шторме, который, «по его расчетам, должен был вот-вот кончиться», и всячески всех успокаивал. В полночь, спустившись с верхней палубы в салон, Тейлор приказал старшему стюарду немедленно приготовить для всех кофе. Это в какой-то степени взбодрило пассажиров, они немного успокоились, кто-то стал наигрывать на пианино бравурный марш, кто-то играл в карты… Капитан отправился к себе в каюту.

В 1 час 30 минут ночи 25 октября лопнула левая якорь-цепь у клюза — судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась и правая цепь, корабль стал медленно дрейфовать кормой к берегу. Машина «Ройял Чартера» по-прежнему работала на полный передний ход. Чтобы хоть немного уменьшить площадь сопротивления ветру, капитан приказал рубить мачты. Матросы едва удерживались на ногах от порывов ветра, но быстро перерубили ванты — грот-мачта рухнула за борт, разбив часть правого фальшборта и проломив крайние доски верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт упала фок-мачта. Удары при падении мачт привели обитателей твиндеков и салонов в ужас. Среди четырехсот пассажиров поднялась паника. Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки твиндеков и сам стал за штурвал.

Казалось, что паровая машина справится со штормом. Две огромные мачты, рухнув за борт, немного облегчили судно, и у капитана появилась надежда, что он сможет спасти корабль и людей. Примерно 30—40 минут судно оставалось на месте. Все теперь зависело от машины и гребного винта.

Рухнувшие за борт мачты увлекли за собой и снасти бегучего такелажа — шкоты, брасы и оттяжки. Плававшие теперь на воде мачты ветром и волнами стало относить в корму корабля, и одна из снастей намоталась на гребной винт. «Ройял Чартер» оказался полностью во власти урагана… Его тут же понесло ветром на берег. О том, чтобы вывалить за борт спасательные шлюпки, не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено на берег, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу.

Корабль несло к берегу носом вперед. Примерно в 3 часа 30 минут, как вспоминают уцелевшие свидетели катастрофы, «Ройял Чартер» ударился днищем носовой части корпуса о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было метров пятнадцать—двадцать. Место, куда выбросило корабль, носит название залив Ред-Уорф-Бэй — «Залив красного причала», а скалы называются Моелфрэ. Случилось так, что носовая часть корабля оказалась на песке, а средняя его часть и корма — на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла четыре сажени.

Ураган не утихал. Семиметровые валы через каждые 20 секунд ударялись в левый борт судна. Они быстро смыли с палубы шлюпки, разрушили надстройки. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения корабля. Пассажиры в панике выбирались через открытые люки и сходные трапы на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший вал и уносил за борт на скалы. Те, кому удавалось за что-нибудь уцепиться, снова искали убежища в твиндеках корабля. Пассажиры собрались в центральном салоне. Священник Кодж читал молитвы, его голос заглушали страшные удары волн, корпус корабля то и дело вздрагивал, издавая скрип и скрежет.

До берега было не более 20 метров. Казалось, что спасение рядом. Но на пути к нему были острые скалы и бушующий прибой…