Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России Грэхэм Лорен
Loren Graham
Lonely Ideas: Can Russia Compete?
Издано с разрешения агентства Александра Корженевского и Massachusetts Institute of Technology acting through The Mit Press
© Loren Graham, 2013
© Перевод на русский язык, издание на русском языке, оформление. ООО «Манн, Иванов и Фербер», 2014
Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.
Правовую поддержку издательства обеспечивает юридическая фирма «Вегас-Лекс»
© Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес (www.litres.ru)
Эту книгу хорошо дополняют:
Компании, которые изменили мир
Джонатан Мэнтл
Сколково: принуждение к чуду
Олег Рашидов
Новый цифровой мир
Эрик Шмидт
Посвящается Пэт и Мэг в благодарность за любовь и поддержку
Введение
Русские, особенно это было характерно в эпоху Советского Союза, часто утверждают, что именно они изобрели многие из наиболее важных технологий современной цивилизации: паровой двигатель, лампочку накаливания, радио, аэроплан, транзистор, лазер, электронную вычислительную машину и многие другие устройства и аппараты. На Западе к этим заявлениям относятся скептически.
Мои исследования российских источников дали удивительные результаты. Русские действительно построили первый в континентальной Европе паровоз и первый в мире тепловоз. Они действительно первыми осветили улицы крупных городов посредством электричества. Они действительно начали передавать радиоволны до Гульельмо Маркони. Они действительно построили первый многомоторный пассажирский самолет, и сделали это всего спустя несколько лет после первого полета братьев Райт. Они действительно первыми вывели новый вид растений способом полиплоидизации[1]. Они действительно были пионерами в области разработки транзисторов и диодов. Они действительно первыми опубликовали работу о принципах действия лазера, на десятилетия опередив всех остальных. И они действительно создали первую в Европе электронную вычислительную машину. Хотя утверждение, что они «изобрели» все эти устройства, не вполне корректно, совершенно очевидно: русских с полным правом можно назвать пионерами в области разработки этих технологий.
Встает важный вопрос: если русские были первопроходцами в этих сферах, то почему же современная Россия остается таким слабым игроком на мировом рынке технологий? Экономика страны в значительной степени зависит от экспорта нефти, газа. За исключением производителей вооружений, космических аппаратов, а также пары компаний – разработчиков программного обеспечения, практически невозможно назвать высокотехнологичную компанию российского происхождения, способную конкурировать на мировом уровне. В долларовом эквиваленте маленькая Швейцария ежегодно экспортирует в три или четыре раза больше высоких технологий, чем Россия. Поиск ответа на этот вопрос навел меня на размышления об одиноких идеях. Почти триста лет Россия рождает блестящие технические решения. И не получает от них никакой выгоды.
Русские – люди необычайно творческие, и это наглядно подтверждают их достижения в музыке, литературе, математике, фундаментальных науках. Русские оказывали и продолжают оказывать значительное влияние на мир искусства, интеллектуальную сферу. Образованным людям в Америке, других странах нет нужды объяснять, кто такие Чайковский, Толстой или Достоевский. Аналогично представителям научного сообщества нет необходимости напоминать о Лобачевском, Менделееве, Колмогорове или Ландау. Музыка, литература, математика, фундаментальные науки в основном относятся к областям интеллектуальной деятельности, успешным до тех пор, пока люди, которые ими занимаются, имеют возможность получить хорошее образование и финансовую поддержку, необходимую для работы в этих областях. В таких сферах деятельности русские обычно преуспевают.
Однако технологии – это совсем другая история. Здесь начинается реальная деятельность, когда интеллектуальное творчество взаимодействует с обществом в целом. Это необходимый и сложный процесс, именно общество определяет успех технологических проектов, возможно, даже того не осознавая. Успех конкретной технологии, который обычно означает получение прибыли в условиях конкурентного рынка, происходит за стенами исследовательских лабораторий, в социальной и экономической общественной среде. Преуспеть в этом русским не удается. Где российские Томас Эдисон, Билл Гейтс или Стив Джобс? Они были и есть, но вы никогда о них не слышали, потому что эти люди потерпели крах, когда попытались коммерциализировать свои изобретения в России.
Уолтер Айзексон[2] в своей биографии Стива Джобса отмечает: «В хронике инноваций новые идеи – это лишь часть уравнения. Не менее важна и их практическая реализация»{1}. Айзексон, безусловно, прав. Но его замечание не совсем полное, поскольку он имеет в виду общество, в котором качественная реализация идеи одним отдельным человеком может сыграть важную роль. В России же в силу сложных условий ведения бизнеса даже отличное исполнение идеи не может служить гарантией успеха.
Существует обширная литература по вопросу, в чем заключается разница между инновацией и изобретением. Эта разница и поможет нам понять суть проблемы, с которой сталкивается Россия в области технологий{2}. Если рассматривать «изобретение» как простую разработку новых устройств или процессов, то русских можно назвать хорошими изобретателями. Если же в определение понятия «изобретение» включить и практическую реализацию новых идей, то мы будем вынуждены заключить, что русские никудышные инноваторы.
Для достижения успеха человеку, который развивает идею, имеющую коммерческий потенциал, необходимо наличие ряда поддерживающих факторов: экономических, юридических, организационных, политических. Общество должно ценить такие качества, как способность к изобретению и практичность. Экономическая система должна обеспечивать инвестиционные возможности. Законодательная система – защищать интеллектуальную собственность и вознаграждать изобретателей. А политическая система должна не бояться технологических инноваций, успешных предпринимателей, а продвигать их. Необходимо снизить административные барьеры, обуздать коррупцию. Насколько сложно бывает воплотить все это в жизнь, показывает история России и ее современная действительность.
Кривая развития технологий на Западе представляет собой плавно восходящую линию с периодами стагнации, соответствующими экономическому подъему стран в Азии и других частях света. В Китае эта кривая похожа на гигантскую букву U, отражающую расцвет, имевший место много веков назад, который сменился застоем в эпоху западного империализма, и относительно недавним резким подъемом. Российская же траектория за последние триста лет представляет собой зигзагообразную линию с резкими подъемами и спадами, по мере того как прогресс сменялся моральным устареванием и вновь новым прогрессом. Я вижу в этой хаотичной траектории отражение «скачкообразной» российской модели технологического развития. В настоящий момент российская техническая мысль в своем порывистом движении находится на этапе застоя и страна опирается на сырьевой сектор.
Когда в последний раз вы заходили в магазин электроники или бытовой техники, выбирали устройство или какой-то необходимый вам товар с надписью: «Сделано в России»? Не вспомните. А сколько раз вы слышали великолепное музыкальное произведение или читали потрясающий роман и обнаруживали, что их автор – русский? Довольно часто. И эта ситуация сложилась не вчера, она возникла столетия назад. В этом отношении русские технологии очень отличаются от русского искусства и русской интеллектуальной мысли.
Эта книга представляет собой попытку объяснить этот любопытный факт. В ее основу легло не только изучение соответствующих источников, но и опыт многолетнего проживания в России, посещение десятков российских университетов, научно-исследовательских институтов, промышленных предприятий, общение с тысячами российских ученых и технических специалистов.
Часть I
Почему после трех столетий попыток Россия так и не смогла модернизироваться?
Глава 1
Начальный этап развития военной промышленности: первые успехи и последующий спад
Российская модель технологической модернизации в формате резких взлетов и последующей стагнации сформировалась очень давно – еще в XVII веке. Российские правители жаждали получить мощные виды вооружений, которые позволили бы вести успешные военные действия. Они часто приглашали на работу иностранных специалистов, строивших им заводы по последним стандартам того времени. Правители надеялись, что военный потенциал сохранится и в последующие годы, после отъезда иностранных специалистов. Но их часто ожидало разочарование, и причиной его было не то, что у самих русских отсутствовали технические способности. Напротив, как часто отмечали западные наблюдатели, с древних времен на Руси были отменные оружейники. Проблема заключалась в том, что условия, в которых действовали русские оружейные заводы, постепенно сказывались на качестве производимой ими продукции. Это явление было не уникальным для России, что подтверждает приведенный далее пример крупных американских государственных оружейных предприятий в Спрингфилде и Харперс-Ферри, где последствия рабства и отставания в социальном развитии вылились в снижение объемов производства. В российском контексте улучшения на оружейных заводах, как, например, в Туле, могли произойти только после того, как царь своим распоряжением запускал новый виток модернизации, а не благодаря смене руководства завода, как это делало американское правительство, стремившееся поддерживать прогрессивные предприятия.
В завершение этой главы мы перенесемся в день сегодняшний, когда АК-47, или, как его еще называют, автомат Калашникова, стал самым популярным оружием.
Оружейный завод в Туле был усовершенствован до такой степени, что с ним не может сравниться ни одно другое предприятие по производству оружия в мире{3}.
Из доклада специалиста, инспектировавшего Тульский оружейный завод, царю Николаю I. 1826 год
Мне было страшно смотреть, как винтовки Минье стирали с лица Земли колонны русских… чьи оружейные залпы даже наполовину не долетали до противника, когда они устремились в атаку{4}.
Из письма английского офицера, участника сражения при Инкермане во время Крымской войны. 1855 год
Из первой цитаты следует, что в 1826 году оружие, производившееся на Тульском оружейном заводе, ведущем российском предприятии, было лучшим в мире. Согласно второй цитате, написанной 29 лет спустя, русские войска использовали ружья, которые уже по всем параметрам уступали ружьям противника. Как это объяснить?
Грустная ирония заключается в том, что в 1826 году Тульский оружейный завод действительно был одним из лучших в мире. Однако в течение последующих десятилетий инновации, которые повсеместно происходили в области производства вооружений, никак не внедрялись на российских заводах. Это один из примеров скачкообразной траектории развития, характерной для развития российских технологий в целом. И как во многих других случаях, у этого зигзага есть своя предыстория.
На Пушечном дворе, возникшем в Москве около 1479 года, использовались технологии, которые поражали западных гостей. Изначально москвичей обучали западные литейщики, но затем они разработали собственные процессы, которые держали в секрете от иностранных визитеров. Именно здесь были отлиты сотни тяжелых пушек для русской армии, а также некоторые из самых больших колоколов{5}.
В 1632 году по приказу царя русский купец и заводчик голландского происхождения Андрей Виниус основал под Тулой, к югу от Москвы, первый оружейный завод, история которого продолжается по сей день. Сначала оружейники Тульского завода применяли самые современные методы. Однако ко времени, когда на престол в начале XVIII века взошел Петр I, они в технологическом плане уже отставали от Западной Европы. Петр I приказал провести модернизацию завода, привез шведских, голландских, датских, прусских оружейных дел мастеров, чтобы те обучили русских подмастерьев. Однако он не только приглашал иностранных специалистов в Россию, он посылал русских механиков учиться за границу. Один из них, Андрей Нартов, стал впоследствии известнейшим русским механиком, изобрел токарные станки разного профиля, затворный механизм, наладил технику монетного дела, сделал целый ряд изобретений в области артиллерийского дела{6}. Политика использования иностранных консультантов продолжилась после смерти Петра I. Екатерина Великая интересовалась оружейными заводами в Туле в последней трети XVIII века{7}, во время одного из своих посещений она даже сама приняла участие в литье оружия. Императрица также распорядилась отправить русских оружейников в Англию для совершенствования мастерства. В период войны с Наполеоном тульские оружейные предприятия были главными поставщиками вооружения различного калибра для российской армии.
В начале XIX века царское правительство гордилось своей армией и вооружением, имевшимся в ее распоряжении. Российская армия была самой многочисленной в Европе, она насчитывала 1 миллион человек. Победой над Наполеоном Российская империя доказала, что является доминирующей военной силой на континенте. В 1814 году русские вошли в Париж. Вооруженные силы русского царя сдерживала лишь британская мощь на море.
Осознавая, что вооружение армии не должно уступать тому, которое имелось у потенциальных противников, сразу после войны с Наполеоном царское правительство предприняло попытку модернизировать оружейный завод в Туле. В 1817 году в Тулу прибыл опытный английский механик Джон Джонс. Он наладил механическую штамповку деталей ружейного замка, изобрел специальную наковальню для выделки ружейного ствола, предложил производство взаимозаменяемых деталей для своих ружей. К 1826 году Джонс осуществил такую грандиозную модернизацию производства, что царский инспектор оценил оружейные предприятия в Туле как лучшие в мире.
Желая лично увидеть, какого прогресса достигли на Тульском оружейном заводе, император Николай I прибыл в Тулу. Ему доложили, что на складах завода находится 52 125 единиц оружия, произведенного новым способом, – огромное количество. Ему также было доложено, что ни одна другая страна в мире не способна произвести такого большого количества ружей с взаимозаменяемыми деталями. Николай I посещал Тульский оружейный завод дважды. Каждый раз он наугад выбирал несколько ружей из числа предложенных, просил, чтобы их разобрали, перемешали детали и собрали из них новые. Согласно официальному отчету о его визитах, ружейное производство на Тульском арсенале достигло «наивысшей степени развития, известной в настоящее время»{8}.
Если эта история достоверна, она свидетельствует о знаменательном событии. Историки, изучающие технологии, сейчас едины во мнении, что по-настоящему взаимозаменяемость деталей при массовом производстве ружей была достигнута не ранее 1840-х годов и этого добились американцы на арсеналах в Новой Англии{9}. Конечно, на первенство претендовали несколько стран, но после внимательного изучения выяснялось, что эти случаи не соответствовали критериям подлинной взаимозаменяемости. А какая роль отводится в этом процессе России?
Здесь история становится интересной, даже парадоксальной. Вероятно, мы уже никогда не узнаем, что же на самом деле происходило во время визитов царя в Тулу в 1826 году, но существует версия, что его попросту обманули и ружья, произведенные в Туле на тот момент, не имели по-настоящему взаимозаменяемых деталей. Однако существуют и доказательства, свидетельствующие о том, что Тульский арсенал в 1826 году был на уровне крупных оружейных заводов других стран. Некоторое его оборудование, например подвесной молот и фрезерные станки, было действительно впечатляющим. Главный механик англичанин Джонс и, возможно, русские рабочие, имена которых не сохранились в истории, усовершенствовали оборудование и достигли лучших результатов, чем те, которые были у Джонса на его родине, в Англии.
Что же тогда наводит нас на мысль о том, что в 1826 году царя обманули? И какими доказательствами мы располагаем, что, несмотря на этот вероятный обман, оружейные заводы в Туле по большому счету соответствовали лучшими мировым арсеналам того времени, в частности в США и Англии? Историки науки и техники изучили сохранившиеся русские ружья периода 1812–1839 годов и обнаружили следующее. На многих деталях имеются следы ручной подгонки, свидетельствующие о том, что они не были взаимозаменяемыми, их подгоняли вручную, а это требовало усилий и стоило дорого. Некоторые детали оказались даже пронумерованными, что было бы совершенно излишним, если бы была достигнута подлинная взаимозаменяемость. Американский историк техники Э. Бэттисон изучил эти доказательства и в 1981 году пришел к заключению, что детали русских ружей были не более взаимозаменяемыми, чем детали большинства ружей, произведенных в США в тот же период. Он отметил: «Похожие части похожих ружей, произведенных для армии США в то же время, показали бы сопоставимые маркированные детали»{10}.
Далее Бэттисон задался вопросом: «Как произошло, что царю настолько повезло при тестировании ружей и ружейных замков?.. Из тысяч ружей было возможно выбрать лишь несколько, которые подошли бы для подобной демонстрации. Выбрать и подготовить такие особые ружья к демонстрации было дорогим удовольствием. Представить их царю, чтобы он мог, как казалось, наугад выбрать их, было бы большим обманом, но такой обман вполне можно было устроить{11}».
Прежде чем делать выводы о том, что подобная фальсификация была возможна только в России, стоит отметить, что в то время это было вполне распространенное явление, особенно в США. Недавно американские историки техники развенчали миф о том, что Эли Уитни первым создал взаимозаменяемые детали{12}. В 1801 году на глазах уважаемой публики, в числе которой были Джон Адамс и Томас Джефферсон, Эли Уитни разобрал, перемешал детали, а затем при помощи одной отвертки вновь собрал десять замковых механизмов ружей. Джефферсон был настолько впечатлен, что писал затем президенту Джеймсу Монро: «Мистер Уитни изобрел отливочные формы и устройства для производства всех деталей своих ружейных замков настолько одинаковыми, что можно разобрать сотню замков на составляющие, перемешать их и снова собрать из деталей, что попадаются под руку»{13}. Энтузиазм Джефферсона вполне понятен – такие ружья можно легко чинить в полевых условиях.
Теперь нам известно, что притязания Эли Уитни на первенство были несостоятельными. Его ружья не были произведены из взаимозаменяемых деталей. Историк, значительно позднее изучавший этот вопрос, сделал заключение, что части были «в некоторых отношениях… даже приблизительно не взаимозаменяемыми»{14}. Более того, Уитни так и не удалось добиться подлинной взаимозаменяемости деталей в течение всей своей жизни, хотя он и продолжает служить олицетворением этой идеи.
В 1826-м, через год после кончины Уитни и в год, когда состоялась презентация в Туле, по удивительному совпадению были опубликованы три отчета по оценке состояния отрасли производства стрелкового оружия в США и России. Они дают нам возможность довольно точно сравнить методы производства в обеих странах. Это отчет Джеймса Каррингтона по оружейному заводу в Харперс-Ферри, отчет по заводу Уитни в штате Коннектикут, а также отчет о Тульском оружейном заводе в России{15}. Последний – самый подробный из трех. Данные этих отчетов вместе с сохранившимися вещественными доказательствами свидетельствуют о том, что ружья с действительно взаимозаменяемыми частями массово не производились ни в одной стране, но Россия соответствовала уровню США в тот период по большинству показателей деятельности и превосходила Штаты в способности производить современные ружья в больших количествах. Бэттисон, написавший вступление к отчету о Туле, отмечал, что «сравнение скудного ассортимента оборудования, имевшегося в распоряжении Уитни на момент его смерти, и того количества и разнообразия станков, которые применялись на заводе в Туле… несомненно, развенчивает популярный миф, окружавший персону Уитни»{16}. Джон Холл на заводе в Харперс-Ферри производил 2000 казнозарядных кремневых ружей на основе инновационной системы с взаимозаменяемыми деталями, что открывало хорошие перспективы на будущее. Но русские тогда уже ежегодно производили более 2000 единиц стрелкового оружия, которое успешно конкурировало с американским.
Тем не менее, взяв за отправную точку 1820-е годы, когда производство оружия в США и России находилось примерно на одном уровне, мы увидим, что за последующие 30 лет Россия откатилась далеко назад. В период с 1830-х по 1850-е годы американские производители не только воплотили идею производства оружия с взаимозаменяемыми деталями в жизнь, они наладили систему его производства{17}. Россия же упустила этот этап. Постепенный спад в производстве вооружений в Российской империи какое-то время был незаметен, войны 1820–1830-х годов, в которых участвовала Россия, велись против турок и кавказских горцев, чье вооружение серьезно уступало российскому. Военное отставание России стало очевидным в середине XIX века, когда на своей территории в Крыму российская армия пыталась противостоять британским и французским войскам, вооружение которых было гораздо лучше.
В Крымской кампании вооружение русской пехоты в основном состояло из гладкоствольных ружей, многие из которых были произведены в Туле. Часть этих ружей были еще кремневыми, поскольку программа перехода армии на капсюльные ружья[3], запущенная только в 1845 году, еще не завершилась. К тому же многие из этих ружей пребывали в весьма плачевном состоянии, а их детали в большинстве своем заменить в полевых условиях было невозможно. В сражениях при Альме и Инкермане осенью 1854 года русские войска сражались против французских и британских солдат, вооруженных нарезными ружьями с пулями Минье[4], летальный эффект от применения которых был примерно в три раза выше, чем от русских ружей. Русский офицер так описывал свой страх перед новым оружием: «Увидев в битве при Инкермане, как целые полки стремительно сокращались под их ружьями, теряя четверть своего состава… я был убежден, что они просто уничтожат нас, как только дело дойдет до сражения на открытой местности»{18}.
Чем объяснить резкое снижение качества производимого стрелкового оружия в течение всего лишь нескольких десятилетий? Возможны несколько вариантов. Как предположил историк техники Э. Бэттисон, вероятно, обман императора с взаимозаменяемыми деталями в 1826 году «ограничил возможности дальнейшей модернизации в стране с таким автократичным стилем управления. Если однажды монарх заявил о достигнутом успехе, нет смысла пытаться добиваться дальнейшего прогресса»{19}. Еще одно объяснение заключается в том, что российские дипломаты за рубежом вовремя не доложили о прогрессе в области производства стрелкового вооружения в других странах. Оба этих ответа можно принять в качестве частичного объяснения, но при более пристальном изучении исторических документов на свет выплывает еще один фактор, который, вероятно, и играл важнейшую роль. В ведущих странах социальные и экономические условия поощряли и поддерживали технологическое развитие, в то время как в России социально-экономическая среда фактически препятствовала такому развитию.
Без социального и экономического контекста, который независимо стимулировал бы внедрение и развитие инноваций, модернизация технологий в России была возможна только в те моменты, когда царское правительство неожиданно замечало провалы, приказывало провести реформы, приглашало в страну западных специалистов и импортировало оборудование. Именно такие «спасательные мероприятия» были проведены в 1817 году, когда в Тулу привезли Джона Джонса, и именно это произошло после Крымской войны, когда русские вновь обратились к загранице за помощью в области модернизации производства стрелкового вооружения. На этот раз – к американским ружьям, произведенным по принципу взаимозаменяемых деталей. Российские военные технологии, как и все остальные технологии в России, а позднее и в Советском Союзе, также развивались скачкообразно.
Довольно легко заметить, что в том, что тульские арсеналы не смогли угнаться за динамикой развития военной отрасли на Западе, важную роль сыграли социальные и культурные факторы. Но для большей убедительности гипотезе требуются доказательства. Имеются ли у нас независимые доказательства влияния социальных факторов на инновации в области производства вооружения в первой половине XIX века?
Сравнение с тем, что происходило в тот же период на американских государственных заводах по производству оружия в Харперс-Ферри и в Спрингфилде, проливает свет на этот вопрос. Очень полезна здесь книга Меррита Ро Смита о заводе в Харперс-Ферри{20}. Тула отстала от ведущих западных производителей высококачественного стрелкового вооружения по тем же причинам, по крайней мере некоторым из них, по которым завод в Харперс-Ферри тогда отставал от завода в Спрингфилде.
Из тщательного сравнения арсеналов в Харперс-Ферри и Спрингфилде Смит делает следующий вывод: «Завод в Харперс-Ферри оставался хронически больным местом в правительственной программе по развитию арсеналов. Консервативно настроенные и часто строптивые, гражданский менеджмент и рабочие кадры очень неохотно подстраивались под реалии индустриальной цивилизации. Ситуация на заводе в Спрингфилде являла, наоборот, разительный контраст. И управляющее звено, и технические специалисты, казалось, воспринимали новые технологии без малейших колебаний или беспокойства, свойственных их конкурентам из Вирджинии»{21}.
Далее, продолжает Смит, руководство в Спрингфилде обладало «широким перспективным видением», в то время как подход в Харперс-Ферри был «близоруким в отношении качества, ограниченным по объему, статичным и местечковым по своим процессам»{22}. Как результат, завод в Харперс-Ферри отставал в части инноваций, а Спрингфилд и долина Ривер-Вэлли стали местом зарождения новой системы производства, которая затем из военной отрасли распространится на все остальные промышленные отрасли США.
Смит обнаружил, что корень этой разницы был в отношении к модернизации в условиях различающейся социальной среды в Харперс-Ферри и Спрингфилде. Харперс-Ферри представлял собой маленький южный городок в сельской местности, где доиндустриальная идеология, цеховые традиции и социальная иерархия, на которую оказало большое влияние рабство, ограничивали развитие современных методов производства. Городок Харперс-Ферри управлялся несколькими семьями из числа местной элиты, которые с подозрением относились к любым социальным переменам. Эти привилегированные семьи могли дать образование своим детям, но для детей из остальных семей эти возможности были крайне ограниченными. С 1822 по 1837 год в Харперс-Ферри действовала ланкастерская школа[5], затем ее закрыли за отсутствием общественной поддержки.
Институт рабства оказал влияние на характер социальных отношений на заводе в Харперс-Ферри, несмотря на то что труд рабов на заводе использовался в минимальной степени. Как пишет Смит, «наличие рабов повышало социальный статус в обществе, и это заставляло владельцев оружейного завода рьяно защищать свои права. Любые перемены в организационном или техническом плане, которые даже в малой степени угрожали снижению их статуса, резко отвергались. Например, в ходе забастовки в 1842 году наиболее часто звучали обвинения в адрес артиллерийско-технического управления завода в подавлении свобод рабочих и превращении их в “рабов машин”. В патриархальном обществе южного городка понятия “свобода” и “рабство” играли важную роль».
Старые работники завода в Харперс-Ферри очень гордились своим особым статусом «оружейников-мастеров» и изо всех сил сопротивлялись механизации производства, контролю за рабочим временем и унификации. Более того, когда управляющий по имени Томас Данн в 1829 году попытался наладить строгий контроль за производственным процессом и качеством выпускаемой продукции, один из оружейников попросту его убил. В других случаях работники устраивали забастовки, если им казалось, что их статус мастеров нивелируется до простых рабочих.
В то же самое время завод в Спрингфилде представлял собой прямо противоположную картину. Большинство рабочих здесь были выходцами с ферм и из деревень западной части штата Массачусетс, где хорошо была развита общественная система образования. Будучи в прошлом свободными фермерами, не испытавшими рабства, они не боялись потерять социальный статус. Они не противились внедрению нового оборудования, а, наоборот, поддерживали этот процесс. Воспитанные в пуританской этике, они легко приняли распланированный режим жизни на заводе. Рабочие в Спрингфилде по сравнению с рабочими в Харперс-Ферри были удивительно дисциплинированными и усердными. Управляющие арсеналами в Спрингфилде были по-деловому агрессивными и ориентированными на технический прогресс.
На фоне этого примера, имевшего место в тот же период и иллюстрирующего, какое влияние социальная среда оказывала на процессы технологических инноваций в Соединенных Штатах, давайте взглянем в социальном контексте на Тульский оружейный завод.
В первые десятилетия XIX века Тульский оружейный завод представлял собой комплекс промышленных производств, на которых работало множество людей. Фактически это был самый крупный завод по производству оружия в мире. В 1826 году на Тульском заводе работало почти 14 000 рабочих. Более 3000 из них принадлежали к особому сословию, члены которого освобождались от воинской повинности и всех налогов. Хотя эти оружейники считались крепостными и фактически принадлежали государству, они были наделены значительными привилегиями, пока работали на своих местах и подчинялись управляющим. Некоторые управляющие сами имели крепостных, работавших на заводе. На арсеналах в Туле также трудились от 3000 до 4000 крепостных, принадлежавших местным помещикам. Помещики позволяли им работать за пределами усадеб в обмен на определенный оброк. Большинство крепостных, работавших на Тульском заводе, были неграмотными.
История тульских арсеналов полна упоминаний о конфликтах между оружейниками и остальным крестьянством Тульской области. Оружейники постоянно боролись за особые привилегии. Обычно все крепостные должны были или работать на своих помещиков, или выплачивать им денежный оброк. Кроме того, они должны были платить налоги в государственную казну и служить в армии, когда их призывали. Тульские же оружейники постепенно избавили себя от большинства этих обязательств. В своих петициях царю они напоминали, что обладают особыми навыками, которые необходимы в военное время, и просили освободить их от определенных обязательств. Эти прошения вызывали зависть со стороны других крестьян и иногда приводили к открытым конфликтам. Чтобы предотвратить подобные конфронтации, по приказу царского правительства в XVIII веке Тула была разделена на несколько частей: оружейники жили в отдельной слободе, поселяться в которой другим жителям было запрещено. Бльшую часть работы оружейники выполняли на дому. В мирное время им было позволено делать на продажу различные инструменты, самовары, замки и другой инвентарь.
Несмотря на привилегии, которыми они были наделены, тульские оружейники подчинялись жестким правилам. Без разрешения властей они не имели права уезжать из Тулы или менять профессию. Если они сбегали, их возвращали силой. В 1824 году тульский оружейник Силин бежал, был пойман и возвращен на завод, где получил две тысячи ударов розгами – конечно, это был смертный приговор. В XVIII–XIX вв. было предпринято более двух тысяч попыток побега с Тульского оружейного завода – в среднем по одной попытке в месяц{23}.
Хотя рабочие Тульского арсенала подвергались экономической эксплуатации, жили в очень плохих условиях, они все же были в лучшем положении, чем многие российские крестьяне{24}. Тем не менее, как описывал один западный историк, жизнь их была полна «враждебности, насилия, мести, ссор, страха и ругани»{25}. Контроль над крепостными со стороны владельцев арсенала был достаточно жестким. Но еще хуже было социальное давление, когда хотя бы крупица власти попадала в руки «вольного», самого некогда бывшего крепостным. Когда у самих оружейников появлялись крепостные или же они назначались управляющими, что было довольно обычным у старших оружейных мастеров, они вскоре приобретали репутацию очень жестоких хозяев.
Самыми ценными работниками на Тульском оружейном заводе считались старшие оружейные мастера, создававшие богато украшенное оружие, которое и сделало Тулу знаменитой (некоторые ружья, сделанные в Туле, сегодня считаются произведениями искусства). Эти умельцы специализировались на работе в технике чеканки, украшении золотой или серебряной насечкой, инкрустировании, гравировке, окраске деталей оружия, вырезании охотничьих сцен на ложе ружья. Такие мастера считали себя не простыми работниками, а художниками. Некоторые их них, например Петр Гольтяков, были очень известными. Гольтяков начинал как обычный кузнец, но благодаря незаурядному таланту стал отвечать за производство всех ружейных замков на заводе. В 1852 году, как раз перед началом Крымской войны, он был назначен поставщиком оружия великих князей Николая и Михаила, что было очень почетной должностью{26}. Прекрасные работы Гольтякова – подарочное оружие, которое делалось специально для царствующих особ и высших офицеров и не предназначенное для обычной пехоты. Система вознаграждения оружейников в Туле была сильно перекошена в пользу таких умельцев, как Гольтяков, производивших подарочное оружие. В результате небольшое количество лучших русских ружей были действительно отменными, а вот качество массовой продукции оставляло желать много лучшего.
Тульские мастера оружейных дел полагались на личные навыки и талант и сопротивлялись внедрению любых инноваций, которые могли понизить их статус до уровня простых мастеровитых крепостных крестьян, какими были члены семей большинства из них и с чего они сами начинали. Вообще Тула имеет давнюю историю сопротивления техническому прогрессу{27}. Во времена Петра I мастера-оружейники подавали в Сенат протест против использования «водяной силы». Десятилетия оружейники сопротивлялись переносу места их работы из домов, где у многих были маленькие кузницы, на централизованные заводы. В 1815 году по приказу царского правительства в одном из корпусов завода в Туле установили паровой двигатель. Однако согласно официальному докладу от 1826 года, спустя одиннадцать лет, двигатель так и не использовался. Большинство оружейников продолжали работать на дому, а не в основных цехах. Даже еще в 1860 году в «стенах завода» работали лишь 35 % тульских оружейников{28}. Для многих из них переезд на завод означал бы, что они из художников превращаются в обычных промышленных рабочих.
В 1851 году в Хрустальном дворце в Лондоне состоялась Всемирная выставка, на которой многие страны представили свои предметы искусства и промышленные товары. Русские, как и австрийцы, и французы, представили в качестве экспонатов художественные предметы, красиво и богато декорированные. Экспозиция США была принципиально иной. Как отмечал историк Натан Розенберг, «посетитель, пришедший на американскую выставку в поисках эстетики, напрасно терял время. Представленные вещи были простыми и функциональными»{29}. Вскоре критики окрестили американскую часть выставки «площадкой прерий». Среди выставочных экспонатов были автоматы по производству мороженого, матрасы из кукурузной шелухи, железнодорожные стрелочные механизмы и телеграфные аппараты. Но главное, на выставке были представлены ружья, произведенные компанией Сэмюэла Кольта из Коннектикута и компанией Robbins and Lawrence из Вермонта. Оружие Robbins and Lawrence было произведено на основе действительно взаимозаменяемых деталей. Кольт также объявил, что полагается только на машинное производство, так как «при использовании ручного труда невозможно добиться той степени унификации и точности в некоторых деталях, которые были столь желательны»{30}. Выставка в 1851 году была предупреждением для тульских оружейников. Будущее требовало отодвинуть искусство на второй план и добиваться эффективного единообразия. Это подтвердили кровавые сражения при Альме и Инкермане всего три года спустя. Русская армия была морально и физически раздавлена в Крыму из-за превосходства британских и французских ружей, хотя всего несколько десятилетий назад русское оружие могло вполне составить им конкуренцию.
История значительных достижений на раннем этапе и последующих спадов, которую мы наблюдали на Тульском оружейном заводе, – это типичная циклическая модель развития технологий в России. Я рассмотрю различные эпизоды этого цикла в разных отраслях промышленности в следующих главах книги. Эта циклическая модель характерна для царской России, для СССР при Сталине, Брежневе, она имеет место и в постсоветской России. В настоящий момент единственной областью экономического развития, в которой Россия сохраняет свое лидерство, является добыча нефти и газа. Однако даже здесь в России не применяются новые, современные технологии, которые разработаны в других странах (хотя опять-таки именно русские разработали технологию применения гидроразрыва пласта[6], но не реализовали ее на практике){31}.
Сможет ли Россия когда-нибудь вырваться из замкнутого круга? В принципе нет объективных причин, которые помешали бы ей это сделать. Но, как оказалось, на практике осуществить это очень сложно. Пример оружейной Тулы и причин ее отставания по-прежнему актуален для современной России.
Постскриптум: АК-47
Давайте перенесемся в ХХ век. В ходе обсуждения производства стрелкового вооружения в России стоит добавить несколько слов об автомате Калашникова, или АК-47, – самом популярном, распространенном ручном оружии последних шестидесяти лет{32}. На первый взгляд кажется, что автомат Калашникова – это исключение из истории, рассказанной здесь о сложностях российских технологий. В конце концов это же самое известное, надежное, простое и недорогое автоматическое оружие в истории! Этот автомат стал выбором армий многих стран мира, партизанских групп, повстанцев и террористов. Для целей, которым служит этот автомат технология просто блестящая. Подобно спутнику[7], это, вероятно, самый известный российский технологический продукт. Миллионы людей мгновенно узнают его по изогнутому магазину, характерному прицелу и газовой трубке.
Однако история АК-47 является не исключением, опровергающим тезис этой книги, а скорее еще одним его доказательством. И вот по какой причине. Россия получила беспрецедентно малую экономическую выгоду от изобретения оружия, которое в мире производится в самом большом количестве. Российская компания, выпускающая его, – Ижевский оружейный завод – в последнее время находится на грани банкротства. К тому же большинство автоматов АК-47 в мире производится вовсе не здесь, это зарубежные пиратские копии, которые делают без всяких отчислений России. В феврале 2012 года вице-премьер Российской Федерации Дмитрий Рогозин жаловался, что нелегальные производители АК-47 «не платят нам ничего… И это подрывает наши экспортные позиции»{33}. В конце 2012 года почти 80 % скромного российского экспорта АК-47 осуществлялись в США[8], где автомат стал культовым оружием у коллекционеров, желающих получить оригинальный продукт, а не подделку{34}.
Изобретатель автомата Михаил Калашников никогда не получал никаких отчислений от его производства (хотя был награжден Сталинской премией и всемирным признанием){35}. У Ижевского оружейного завода не было законного патента на автомат вплоть до 1999 года, когда с момента его разработки прошло более полувека (название «АК-47» отражает дату его создания, 1947 год). Все это время конструкция АК-47 являлась общественным достоянием. Без финансовой «золотой жилы», которую мог бы принести производителям должный контроль за правами на известный автомат, Ижевский оружейный завод не в состоянии внедрять дальнейшие инновации и постепенно теряет свои позиции. АК-47 остается очень популярным оружием для ведения ближнего боя, но у него невысокая дальность стрельбы – 350 метров – и он уступает в точности современному автоматическому оружию (существуют планы по его модернизации). Все это только подтверждает тезис: на протяжении веков Россия создает очень хорошие технологии, но практически никогда не извлекает из них экономической выгоды и обычно не в состоянии поддерживать дальнейший прогресс в этой технологической области. История АК-47 вполне отвечает скачкообразной модели технологического развития России, хотя начало ее было уникально по качеству технической мысли и последующему международному признанию.
Михаил Калашников со своим изобретением – автоматом AK-47
Глава 2
Железные дороги: надежды и их крушение
На начальном этапе мирового развития железнодорожного сообщения Россия занимала позицию лидера. В 1835 году российская компания отца и сына Черепановых произвела паровоз, способный тянуть за собой груз весом до 60 тонн. Но паровоз Черепановых так и остался в единственном экземпляре, а вскоре Россия была вынуждена обратиться к иностранным специалистам в вопросе строительства железных дорог. Между тем Россия была одним из пионеров в этом деле. Первая железнодорожная ветка в России была открыта в 1837 году, тогда же, когда первая железнодорожная дорога в Австрии, и спустя всего пять лет после пуска первой железной дороги во Франции. Санкт-Петербург и Москва были соединены железнодорожным сообщением еще до Чикаго и Нью-Йорка.
Однако Россия недолго занимала ведущее положение в этой области. Железнодорожная сеть расширялась в России гораздо медленнее, чем в Британии, Франции, Германии или США. С 1844 по 1855 год в России не было построено ни одного километра путей{36}. В это же время другие промышленные страны переживали железнодорожный бум. К 1855 году в России было всего 653 мили железных дорог по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии{37}. Почему Россия продвигалась в этой области такими медленными темпами, несмотря на ранний и многообещающий старт? Объяснение этому лежит преимущественно в области политики и экономики.
Производство паровозов ежемесячно по крайней мере на два паровоза опережает известное нам производство в любой другой стране.
Американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер о Санкт-Петербургском паровозостроительном заводе, 1847 год{38}
В 1833 году российский механик Мирон Черепанов прибыл в английский город Ньюкасл, чтобы посетить паровозостроительный завод Джорджа Стефенсона{39}. Черепанов и Стефенсон – пионеры в области паровозостроения. За свою жизнь Стефенсон (вместе с сыном Робертом) и Черепанов (вместе с отцом Ефимом)[9] создали десятки моделей паровых двигателей. За четыре года до поездки Черепанова в Ньюкасл Стефенсон представил публике свою «Ракету», которую часто называют первым успешным паровозом в истории{40}. По возвращении домой, уже на следующий год, в 1834-м, Черепанов построил первый паровоз в континентальной Европе. Мощность его двигателя составляла 30 лошадиных сил. Через год вышла вторая модель с двигателем в 46 лошадиных сил («Ракета» Стефенсона имела 20 лошадиных сил).
Между Черепановым и Стефенсоном было много общего. Оба – выходцы из рабочих семей. Ни у Черепанова, ни у Стефенсона не было высшего инженерного образования, оба слабы в математике и термодинамике. Оба были очень искусными мастерами в работе с металлом и создали двигатели, которые опередили свое время. Тем не менее между их предпринимательскими судьбами огромная разница. Изобретения Стефенсона широко воспроизводились и оказали влияние на дальнейшее развитие железных дорог. Стефенсон стал частью общеизвестной истории технологий, и именно его называют «отцом железных дорог». Изобретений же Черепанова никто не копировал, и сегодня его имя практически забыто везде, кроме самой России. В чем причина такой разницы?
Хотя Стефенсон и был из бедной семьи, он получил патенты на свои паровозы. При поддержке инвесторов ему удалось открыть собственную компанию Robert Stephenson and Company[10] (названную по имени сына). Список клиентов компании был довольно широк, они использовали двигатели Стефенсона в самых разных целях: для транспортировки руды из шахт к металлоплавильным предприятиям, откачивания воды из шахт, пассажирских перевозок на недавно построенной железнодорожной ветке Ливерпуль – Манчестер. Одним словом, двигатели Стефенсона стали коммерческим продуктом.
Черепанов был крепостным[11], привязанным к своим хозяевам – семье Демидовых, которые владели горнодобывающими предприятиями на Урале. Вся жизнь Черепанова прошла у них на службе и всецело зависела от них. В России не существовало системы патентования. Но даже если б и была, Черепанов как крепостной не имел бы на патент никаких законных прав. Его командировали в Англию не для того, чтобы больше узнать о паровозостроении, а чтобы выяснить, почему снижается спрос на русское железо и в чем состоял секрет стремительно улучшавшегося качества продукции английских металлургов. Управляющих Демидовских заводов на Урале не интересовали паровозы; они полагали, что гораздо проще и дешевле доставлять руду с мест ее добычи на плавильные предприятия на подводах, благо для этого были крепостные. В широком использовании паровозов в России не видели перспектив.
Паровозы Стефенсона в Англии получили применение на горнодобывающих предприятиях, для транспортировки хлопка на текстильные фабрики, иных грузовых и пассажирских перевозок по общественным железным дорогам. Владельцы паровозов хотели зарабатывать. Россия была, возможно, первой страной после Англии, где начали использовать паровые двигатели, но делалось это для подачи воды в роскошные фонтаны императорского летнего дворца в Петергофе. Первая железная дорога в России, построенная в 1835–1837 годах, соединяла зимнюю резиденцию царя в Санкт-Петербурге и его летний дворец – это была Царскосельская железная дорога. Как паровой двигатель для водяных насосов в Петергофе, так и железная дорога между резиденциями использовались в основном для того, чтобы доставить удовольствие императору, а вовсе не в коммерческих целях, на которые была ориентирована компания Стефенсона. Расточительность русских царей была продемонстрирована здесь в полной мере. Когда строилась Царскосельская железная дорога, паровозы для нее закупались в Западной Европе, хотя Черепанов уже к тому моменту производил российские паровозы. Но у него не было возможности заниматься их совершенствованием, как это делал Стефенсон и другие английские инженеры, – на российском рынке на паровозы не было спроса.
Судьба Стефенсона и Черепанова как инженеров и производителей демонстрирует, что наиболее важным фактором в развитии технологического прогресса является не факт изобретения (ни Стефенсон, ни Черепанов не были изобретателями парового двигателя, равно как и паровоза, – у них были предшественники), а социальные и экономические стимулы, благодаря которым определенные технологические инновации получают дальнейшее развитие.
В конце концов в 1842 году император Николай I, находясь под впечатлением от первых железных дорог, увиденных им в Западной Европе, издал указ о налаживании железнодорожного сообщения между двумя крупнейшими российскими городами – Санкт-Петербургом и Москвой. Многие советники и министры решение императора не поддержали. Но были и те, кто его одобрял. Один из них – Павел Мельников, великолепный инженер, изучивший опыт железных дорог в Европе и Америке{41}. У России появился второй шанс стать лидером в железнодорожном строительстве. По протекции Мельникова один из его американских знакомых, Джордж Вашингтон Уистлер, был привлечен к работе в качестве консультанта, в первую очередь в вопросах подвижного состава. Уистлер и Мельников привлекли к налаживанию производства паровозов и железнодорожных вагонов в Санкт-Петербурге американскую компанию Harrison, Winans and Eastwick. Вскоре завод стал эталонным в отрасли. Хэррисон хвастался, что объем производства на его паровозостроительном заводе «ежемесячно по крайней мере на два паровоза опережает известное нам производство в любой другой стране». На короткий период Россия оказалась обладательницей железнодорожной сети, которая технически была оснащена лучше всех в мире.
Мельников убеждал императора в необходимости строительства под контролем государства широкой железнодорожной сети, подчеркивал ее экономическую целесообразность. Но после пуска ветки между Санкт-Петербургом и Москвой Россия вновь начала серьезно отставать, в то время как в Европе и США железнодорожные сети активно расширялись. Император в принципе поддержал идею строительства железных дорог, но на практике сделано было мало. Затея оказалась очень дорогостоящей, а император был против привлечения в этот проект частных инвестиций. Как и Мельников, он хотел, чтобы железные дороги находились под контролем государства. К 1855 году совокупная протяженность железных дорог в России составляла только 653 мили по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии.
Как и в случае с арсеналами в Туле, сигналом к активным действиям послужила Крымская война 1854–1855 годов, когда снабжение русской армии, сражавшейся с британцами и французами на Черном море, обеспечивалось за счет гужевого транспорта, а плохие дороги становились практически непроходимыми весной и осенью. К югу от Москвы железных дорог не было. Мельников увидел в этом шанс и написал эмоциональную докладную записку новому царю-реформатору Александру II{42}.
Свою записку он начал с напоминания императору о том, что с момента открытия первой в мире железной дороги между Манчестером и Ливерпулем прошло всего 25 лет, но уже в большей части Европы и США есть железнодорожное сообщение. Мельников отмечал, что западные страны признали абсолютную необходимость железных дорог для государств, которые не хотят отстать от других в экономическом развитии. Наибольшую выгоду от использования железных дорог, считал Мельников, получали в США, где правительство работало в этой области в увязке с частным капиталом. Мельников писал о сходстве США и России в размерах территорий и климате и о необходимости транспортной сети, связывающей центр страны с недавно освоенными регионами. У России, как считал Мельников, были даже преимущества перед США: ее территория менее гористая, а централизованное управление страной могло бы способствовать организации более рациональной железнодорожной сети. Он критиковал США за разнобой в железнодорожной политике между отдельными штатами, неэффективную конкуренцию между частными компаниями.
Мельников утверждал, что в России необходимость в железных дорогах даже выше, чем в США, поскольку в дополнение к разработке своих природных ресурсов, развитию сельского хозяйства и промышленности Россия должна была защищать себя от многих потенциальных врагов и иметь возможность развертывания своих войск в любом требуемом месте. Очевидно, что здесь Мельников ссылался на уроки Крымской войны. Вообразите ситуацию, предлагал он императору, в которой Россия имела бы сеть железных дорог, позволяющую перебрасывать войска практически в любом направлении: на Балтийское, Черное, Каспийское моря, – при сохранении централизованного управления с центральными казармами в Москве и Санкт-Петербурге. Это сделало бы армию намного эффективнее, позволило сократить ее численность (в то время Россия обладала самой большой армией в Европе, и ее обеспечение требовало больших расходов). Мельников убеждал российского императора безотлагательно начать строительство железных дорог. Каждый день колебаний, предупреждал он, будет стоить очень дорого.
Железные дороги, продолжал Мельников, строятся самыми разными способами: в Великобритании основную роль играют частные акционерные компании, государственное вмешательство невелико; в Бельгии же и некоторых землях Германии это делалось за счет правительства. Во Франции в финансировании железнодорожного строительства совместно участвовали государство и частные компании. В США, по словам Мельникова, ведущая роль отводилась частным компаниям, которым государство помогало за счет системы выделения безвозмездных грантов на приобретение земельных участков.
Мельников считал, что оптимальная модель для России – сочетание государственной и частной инициативы с обязательным сохранением государственного контроля. Он полагал, что в российских условиях главенствующая роль государства особенно необходима по политическим и военным причинам, а также из-за относительной слабости национального частного капитала. Он также был уверен, что качество и рациональность железнодорожного строительства лучше всего может регулировать именно государство, опирающееся на квалифицированных специалистов в государственных структурах (таких, как сам Мельников). Мельников в своей докладной записке привел схематический набросок возможной системы железных дорог в России, которая связала бы центр страны с ее северными, западными и южными территориями, а также с промышленными районами на Урале.
Император Александр II согласился с предложениями Мельникова, и спазм модернизации вновь охватил Россию, на этот раз в виде железнодорожного строительства. Император не возражал против участия частных инвесторов, в том числе и иностранных, в финансировании строительства. Правительство все взяло под свой жесткий контроль, но все равно темпы расширения железнодорожной сети были гораздо медленнее, чем в Европе или США.
Новый скачок вперед, и вновь под контролем государства, произойдет в России спустя несколько десятилетий. Руководить этим процессом будет Сергей Витте при поддержке нового царя. Именно Витте стал движущей силой идеи строительства Транссибирской железнодорожной магистрали[12], которую он считал ключом к развитию новой экономической системы в России{43}. Будучи последователем экономических взглядов Фридриха Листа[13], Витте выступал за ускорение промышленного роста, введение тарифной политики и ускорение динамики роста за счет совершенствования транспортной системы, в первую очередь железнодорожного сообщения.
Талантливый инженер-железнодорожник Юрий Владимирович Ломоносов, воспользовавшись политикой Витте, развернул строительство железнодорожных локомотивов{44}. Фигура Ломоносова очень противоречива, а его жизненный путь необычайно интересен: он был благородного происхождения и при этом активным участником революционного движения, сыгравшим важную роль в революционных событиях в 1905-м и в феврале 1917 годов. После Октябрьской революции Ленин рассматривал кандидатуру Ломоносова на пост наркома путей сообщения, даже несколько раз встречался с ним. Ломоносов, человек непомерных амбиций, готов был занять этот пост, но не получил его из-за «неподходящего» происхождения.
Ломоносов продолжил работать на советское государство и в 1924 году создал первый в мире действующий магистральный тепловоз, эксплуатация которого началась в 1925 году. Многие специалисты из разных стран пытались создать тепловоз, поскольку дизельные двигатели гораздо более эффективны с точки зрения использования тепловой энергии, чем паровые машины. Первым это удалось сделать Ломоносову. Достижение принесло ему известность, правда, Ломоносов был больше известен в западных странах, чем в советской России. В молодой Стране Советов в условиях укрепляющегося режима Сталина его считали «буржуазным специалистом», которому нельзя доверять из-за его социального положения. Кроме того, человеком Ломоносов был прямолинейным и с легкостью наживал себе врагов{45}.
Оглядываясь назад, можно увидеть, что каким бы блестящим специалистом по проектированию и эксплуатации локомотивов ни был Ломоносов, в политическом плане он оставался человеком очень наивным. С одной стороны, он считал себя марксистом, революционером. С другой – он с готовностью занимал высокие должности в управлении царскими железными дорогами и добивался при этом таких успехов, что его товарищи-революционеры даже подумывали об убийстве этого царского чиновника. А «царский чиновник» между тем в 1905 году помогал революционерам собирать бомбы. После Октябрьской революции он сам себя назвал «беспартийным советским марксистом» и отказался вступать в партию большевиков, что являлось обязательным условием для получения высокого управленческого поста в советском государстве. В результате очень многие и в царской России, и в Советском Союзе ему не доверяли. Для многих товарищей-революционеров он был представителем царского истеблишмента. А для советских властей – буржуазным специалистом, способным на предательство дела революции, несмотря на постоянные его заверения в верности марксизму. Отказ Ломоносова вступить в Коммунистическую партию только укреплял их в этом мнении.
Постепенно Ломоносов осознал, что в Советском Союзе его ждут только неприятности. В 1927 году он воспользовался возможностью и остался в Великобритании, куда его командировало советское правительство. Ломоносов принял британское подданство, впоследствии некоторое время преподавал в Соединенных Штатах.
Когда Ломоносов оказался в Великобритании, а позднее в США, там не могли понять его враждебного отношения к частному бизнесу. Это был одинокий, чрезвычайно независимый человек, обладавший огромной силой воли. Даже в семье его называли, надеюсь, не имея в виду ничего плохого, «чудовище». Но его инженерный талант был бесспорен. (Все эти черты характера Ломоносова замечательно описаны в биографической книге Энтони Хейвуда Engineer of Revolutionary Russia: Iuri V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways («Инженер революционной России: Ю. В. Ломоносов (1876–1952) и железные дороги».) Если бы ему представилась возможность создать собственную компанию (чего он никогда не сделал бы в силу своего презрения к капитализму) или возможность работать в государственной или частной компании, где его талант ценили по достоинству, а на эксцентричность закрывали глаза, он добился бы огромных успехов. Но случиться этому было не суждено.
Недоверие, которое возбуждал к себе Ломоносов, было одной из причин, по которой его идея тепловоза не получила в России того развития, которого заслуживала. Работая по контракту на советское правительство, Ломоносов создал свой первый тепловоз в Германии, поскольку в начале 1920-х годов в советской России не было подходящих технических условий, страна переживала экономический и политический кризис. Причины, по которым Ломоносов работал над своим тепловозом в Германии, а не в России, были рациональны с технической точки зрения, но некорректны с политической. То, что Ломоносов долгое время проработал за границей, только усилило недоверие к нему со стороны советских оппонентов, которые подозревали, пусть и несправедливо, что он предпочел немецкий капитал коммунистическим идеям.
В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии. В 1920-е годы советская Россия потратила около 30 % своего золотого запаса на приобретение тысяч зарубежных паровозов, тепловозов и грузовых вагонов{46}. Позднее советские инженеры на советских заводах активно копировали иностранные модели тепловозов. Например, несколько самых популярных советских моделей тепловозов – ТЭМ2, ТЭМ3 и ТЭП70 – были копиями тепловозов American Locomotive Company (или ALCO), а также британского тепловоза HS4000 1967 года, прототипа магистрального тепловоза Kestrel. Влияние иностранных технологий на российскую железнодорожную отрасль сохранилось вплоть до настоящего времени. Впечатляющий скоростной электропоезд «Сапсан», курсирующий сегодня между Москвой и Санкт-Петербургом[14], построен немецкой компанией Siemens. В ноябре 2012 года ОАО «Российские железные дороги» подписало с Siemens договор на покупку 675 локомотивов общей стоимостью в несколько миллиардов долларов{47}.
Россия запоздало и за счет периодических пиков роста стала обладательницей впечатляющей железнодорожной сети. Однако железнодорожное строительство было обусловлено в меньшей степени экономическими расчетами и в большей – политикой государственной власти, чей интерес к строительству и к людям, которые этим занимались, носил волнообразный характер и которая иногда строила дороги так, как их совсем не строят, и в таких местах, где их совсем не нужно было строить. Кульминационным моментом «строительства по указу» стало сооружение в поздний советский период Байкало-Амурской магистрали. Этот гигантский проект стал примером потрясающей нерациональности. Об этой странной истории мы еще подробнее поговорим в главе 5, посвященной советской индустриализации.
После распада СССР постсоветская Россия вновь попыталась модернизировать свою систему железных дорог посредством организации совместных предприятий с иностранными компаниями, такими как Siemens и канадская Bombardier. Скачкообразная модель технологического развития, в которой вслед за достижениями инженерной мысли, представленными трудами таких изобретателей, как Черепанов, Мельников, Ломоносов, следует неспособность поддержать эти достижения, продолжает преследовать российские железные дороги, так же как и многие другие технические области.
Глава 3
Энергетика: неудавшиеся изобретатели XIX века
Русские изобретатели первыми осветили улицы Парижа и Лондона. Они первыми начали использовать лампы накаливания. Они до Маркони начали передавать радиоволны. При этом никто из этих гениальных изобретателей не был успешным бизнесменом, и, как следствие, сегодня на Западе никто не помнит их имен. Причины этого – социальные, не технические. Изобретатели столкнулись с политическими, экономическими и юридическими барьерами, сделавшими невозможными дальнейшее развитие их идей в России. Более того, в своем отношении к практической стороне вопроса они демонстрировали наивность, которая часто характеризует современных российских ученых и инженеров.
«Начальная точка для создания новой отрасли промышленности» – так писал Джордж Вестингауз, американский изобретатель и промышленник, об электрической лампе русского изобретателя Павла Яблочкова{48}.
Впечатляющая группа инженеров-электротехников появилась в последние пятьдесят лет существования царской России. Среди них такие известные фигуры, как Александр Лодыгин, Павел Яблочков и Александр Попов. Это их заслуга, что Россия оказалась в числе первых стран, где появились электротехнические институты{49}. Часто можно слышать, что первые в мире учебные курсы по электротехнике были организованы в Массачусетском технологическим институте в 1882 году, Корнелльском университете в 1893-м и в том же году в Техническом университете в Дармштадте в Германии. Россия отстала ненадолго. В 1886 году в Санкт-Петербурге открылось Техническое училище Почтово-телеграфного ведомства, в 1891-м преобразованное в Электротехнический институт[15].
Имена Лодыгина, Яблочкова и Попова не очень известны на Западе, хотя и должны были быть. Яблочков изобрел электрические лампы, которые впервые осветили улицы Парижа и Лондона, вдохновил Томаса Эдисона начать серьезные исследовательские работы в этой области. Лодыгин создал первую лампу накаливания с использованием вольфрамовой нити, которая применяется до сих пор. Модель была показана Эдисону в 1878 году, до того, как он завершил работу над собственной лампой накаливания{50}. Попов до Маркони начал передавать радиосигналы и был первым, кто использовал радиоантенну и создал приемник, с помощью которого на флоте провели спасательную операцию, позволившую сохранить сотни человеческих жизней.
Вопрос о том, кто «изобрел» электрические лампы и радио, обсуждается по сей день, на первенство претендуют с десяток кандидатов. Два автора назвали до 20 предшественников Эдисона в работе с лампами накаливания{51}. Заявления российской стороны о приоритете русских изобретателей особенно громко звучали в СССР. В Советском Союзе выпускались почтовые марки с портретами Яблочкова, Лодыгина и Попова. Естественно, эти притязания наталкиваются на повсеместное сопротивление, Позиции Эдисона и Маркони бесспорны, если в качестве критерия оценки брать общественное признание. Вопрос же о первенстве можно обсуждать бесконечно, особенно если переходить в плоскость семантики. Он вращается вокруг того, что понимать под понятием «изобретение». Изобретатель – это тот, кому первому пришла в голову идея? Или тот, кто первым продемонстрировал идею в лаборатории? Или тот, кто первым привлек к своей работе общественное внимание? Или же тот, кто первым трансформировал идею в коммерческий успех?
Отвлеченные фальшивой привлекательностью вопроса о первоочередности, большинство исследователей истории технологий упускают из виду гораздо более важный аспект. Если в то время в России были такие талантливые инженеры-электротехники, почему же страна не стала мировым лидером в области электрических технологий, почему не поддерживает этот успех постоянно? Особое и загадочное место России в этом процессе подтверждается тем фактом, что лавры Эдисона и Маркони отнюдь не означают, что только их родные страны, США и Италия, преуспели в зарождавшейся электротехнической отрасли. Энергетика и электротехника – не тот случай, когда страны, первыми успешно развившие инновации, получают все плоды. Подъем охватил все промышленно развитые страны. Однако удивительный факт заключается в том, что вклад России в великую экспансию электрических технологий конца XIX – начала ХХ века был минимальным, несмотря на все достижения русских инженеров. На мировой сцене не появилось ни одной российской электрической компании. Почему? Если мы попытаемся ответить на этот вопрос, то обнаружим необыкновенное сходство в судьбах Яблочкова, Лодыгина и Попова. Все они столкнулись с препятствиями, характерными для их родной страны, – и экономическими, и политическими. Давайте кратко остановимся на их биографиях и на этих препятствиях.
Александр Лодыгин
Александр Лодыгин (1847–1923) родился в Тамбовской губернии в старинной знатной дворянской семье, хотя и небогатой. Это обстоятельство не принесло ему ничего хорошего после победы Октябрьской революции. Несмотря на свое благородное происхождение, Лодыгин, как и многие «раскаявшиеся дворяне», симпатизировал критикам царского режима.
Александр Лодыгин (1847–1923), один из изобретателей электрической лампы накаливания
Сначала Лодыгин учился в кадетском корпусе, что было традиционно для дворянства, затем несколько лет провел на армейской службе, в том числе на знаменитом Тульском оружейном заводе, после чего посещал лекции в Санкт-Петербургском технологическом институте. В 1872 году в возрасте 25 лет он подал заявку на получение «привилегии на изобретение» (это не совсем то же самое, что патент) электрической лампы накаливания, в которой в качестве нити накаливания применялся очень тонкий угольный стержень. Это произошло за несколько лет до того, как Томас Эдисон начал свои исследования в области ламп накаливания, но спустя несколько лет после того, как несколько других изобретателей во Франции, США и Великобритании продемонстрировали действующие, но непрактичные лампы накаливания. Вакуумная лампа Лодыгина работала достаточно хорошо, угольного стержня хватало на более долгий промежуток времени по сравнению с другими лампами. Лодыгин получил официальные патенты в Австрии, Великобритании, Франции и Бельгии.
В 1874 году Российская академия наук наградила Лодыгина Ломоносовской премией за изобретение лампы накаливания. В том же году, практически без средств, Лодыгин основал в Санкт-Петербурге собственную компанию «Русское товарищество электрического освещения Лодыгин и К°». Примерно тогда же Лодыгин заинтересовался идеями народников, которые, идеализируя крестьянскую коммуну как «колыбель социализма», выступали и против монархии, и против так называемого эксплуататорского капитализма.
Электрическая лампа Александра Лодыгина образца 1874 г.
В этом радикальном движении состояли многие друзья Лодыгина. Но даже увлечение этими идеями не помешало Лодыгину создать собственную компанию и пытаться привлечь к своей идее внимание инвесторов. Кем же был Лодыгин: капиталистом с его компанией или социалистом с его друзьями-радикалами?
К сожалению, как писала биограф Лодыгина Людмила Жукова, искренне им восхищавшаяся, «Лодыгин ничего не понимал в финансах и не хотел в этом разбираться», он хотел, чтобы его просто «оставили в покое», чтобы он мог работать над своими изобретениями{52}. Это вообще характерная черта многих российских изобретателей и ученых, она следствие их убежденности, что бизнес – это «грязное» дело, хотя иногда им и приходится заниматься. Подобное отношение – не самый лучший помощник для человека, если он хочет стать успешным предпринимателем. Лодыгин критически относился к капиталистической среде, в которой предстояло существовать его компании. В этом и заключалось основное отличие между Лодыгиным и Эдисоном – последний уделял очень большое внимание финансам, имел множество друзей на Уолл-стрит и был глубоко заинтересован в создании коммерчески успешного бизнеса. Фактически Эдисон запустил свою первую электростанцию Пёрл-стрит-стейшн[16] из офиса финансового магната Дж. П. Моргана на Уолл-стрит.
Заметив неприязнь Лодыгина к административным и финансовым деталям, несколько крупных акционеров его компании начали захват компании и постарались прибрать к рукам ее активы, пообещав Лодыгину «свободу» в качестве изобретателя.
Они развалили компанию, довели ее до банкротства и скрылись, прихватив все оставшееся на заводе оборудование. Компания перестала существовать. Русские биографы Лодыгина заявляют о его приоритете перед Эдисоном, а всю вину за неудачу его компании возлагают на вороватых управляющих. Как бы то ни было, Лодыгин со своим враждебным отношением к миру инвестиций и неспособностью к административной деятельности сам «выковал» свою судьбу. Кроме того, помимо вопроса о персональной ответственности встает и гораздо более серьезный вопрос: могла ли вообще молодая технологическая компания добиться успеха в России в условиях активной конкуренции со стороны крупных западноевропейских компаний? Россия того времени обладала скромным промышленным капиталом, практически отсутствовал опыт в сфере инвестиций и менеджмента. Личные качества Лодыгина, его неспособность к администрированию только усугубили без того сложную ситуацию.
Наглядным подтверждением тому, насколько некомфортно чувствовал себя Лодыгин в мире бизнеса, стало его поведение сразу после банкротства компании. Он радикально изменил образ жизни, присоединился к «народникам» и отправился на Кавказ, где какое-то время прожил в коммуне, был рыбаком на Черном море, занимался изобретательством, придумывал разные приспособления для членов коммуны, помогавшие им в сельскохозяйственных и рыбацких занятиях. «Хождение в народ» обернулось неудачей, Лодыгин вернулся в Санкт-Петербург и получил место механика на заводе Павла Яблочкова, который, как и Лодыгин, организовал электрическую компанию «Изобретатель Яблочков и Ко».
Тем временем царское правительство начало активно преследовать противников монархии. Репрессии усилились после убийства в 1881 году императора Александра II участниками наиболее радикального крыла народнического движения – организации «Народная воля». Лодыгин никогда не был сторонником террора, но видел, как арестовывали его друзей и знакомых. Казалось, еще немного, и придут за ним самим. Он покинул Россию, эмигрировал в США и принял приглашение поработать у Вестингауза.
В компании Вестингауза Лодыгин проработал несколько лет. Наездами приезжал во Францию, Россию, но нигде ему не удавалось создать успешную компанию. Некоторое время Лодыгин проработал электротехником в нью-йоркском метро. В 1908 году Лодыгин продал свой патент на лампу с вольфрамовой нитью накаливания General Electric, созданной на базе компании Эдисона и являвшейся конкурентом его бывшего работодателя Вестингауза. В России в первые годы XX века Лодыгин едва сводил концы с концами, в поисках более дешевого жилья переезжал с одного места на другое. В 1917 году он приветствовал Февральскую революцию и вернулся в США после того, как к власти пришли большевики.
Новое советское правительство приглашало Лодыгина вернуться на родину и принять участие в масштабной программе электрификации страны – плане ГОЭЛРО[17]. Конечно, и у самого Лодыгина было некое революционное прошлое, но авторитарная политика большевиков была ему не по душе. По воспоминаниям членов семьи, его симпатии были на стороне Александра Керенского, который, как и Лодыгин, был вынужден бежать из страны.
Оглядываясь на жизнь Лодыгина, мы видим, что он был талантливым изобретателем, но абсолютно не имел предпринимательских способностей. Он с пренебрежением относился к бизнесу, который, по его мнению, «не имеет никакого отношения к исследовательскому таланту». В этом Лодыгин словно символизирует самую большую слабость России: ее неспособность коммерциализировать идеи своих самых блестящих умов.
Павел Яблочков
Павел Яблочков родился в благородной семье в Саратовской губернии в 1847 году{53}. Его семья происходила из старинного русского рода, но к моменту рождения Павла растеряла практически все состояние. После нескольких лет обучения в местной гимназии родители Яблочкова определили его в Николаевское инженерное училище в Санкт-Петербурге. Сделано это было не только из-за его интереса к техническим наукам, но и потому что обучение в этом училище было бесплатным для детей благородного происхождения, готовившихся к военной службе. Яблочкову, однако, не было суждено сделать военную карьеру – подвело слабое здоровье.
Павел Яблочков (1847–1894), впервые осветил при помощи электричества улицы Парижа и Лондона
К тому же он считал, что военная служба слишком ограничивала его растущий интерес к новой области – электротехнике. В 1872 году, в возрасте 25 лет, он уволился из армии в запас и вскоре устроился на Московско-Курскую железную дорогу начальником службы телеграфа. У железной дороги была своя мастерская в Москве, в ней чинили телеграфное оборудование. Это место и стало первой лабораторией Яблочкова. В Москве он начал тесно общаться с группой первых российских инженеров-электротехников, которые активно продвигали эту область науки, организуя выставки и открытые диспуты[18]. Интерес к электричеству набирал обороты в Европе, Яблочков внимательно следил за развитием этой области за рубежом. В 1871 году бельгийский изобретатель Зеноб Грамм продемонстрировал во французской Академии наук действующий электрогенератор – динамо-машину. Вскоре Яблочков и его товарищи собрали подобное устройство в Москве.
Они начали экспериментировать с батареями, динамо-машинами, электрическими дугами и вскоре создали примитивную дуговую лампу, которую представили на суд широкой общественности. Яблочков воспользовался возможностью заявить о себе и своем изобретении, когда император Александр II в 1874 году отправился на отдых в Крым по Московско-Курской железной дороге. Яблочков установил прожектор с дуговой лампой на паровоз царского поезда для освещения путей ночью. Работа прожектора требовала постоянного внимания, поэтому Яблочков, стоя на передней площадке паровоза, всю дорогу следил за его работой. Так впервые в истории железнодорожного транспорта на паровозе был установлен электрический прожектор.
Несмотря на то что Яблочкову удалось произвести впечатление на царя, администрация железной дороги не проявила особого интереса к установке электрических прожекторов на паровозы, и этот проект был забыт. Через восемь лет уже французские инженеры-железнодорожники разработали подобный прожектор и объявили его «первым в мире»{54}. Это стало предостережением для Яблочкова: в российских деловых кругах не было интереса к электрическим технологиям. Электрический прожектор Яблочкова был примером «презентационной технологии» (в данном случае для царя), но совсем не органичного развития российской электротехники.
В Москве Яблочков с небольшой группой электротехников открыли мастерскую по производству и ремонту электрического оборудования, включая батареи, динамо-машины и лампы с электрическими дугами. Они предлагали услуги заводам, складам, судоходным компаниям и железным дорогам. Однако никто не спешил размещать у них заказы. Идея с мастерской потерпела провал: у нее скопилось такое количество долгов, что над Яблочковым нависла угроза судебного разбирательства. В 1875 году он спешно уехал в Париж, оставив в России большие долги, разъяренных кредиторов, а также несчастную жену и детей. Если бы он вернулся на родину, его неминуемо ждало бы тюремное заключение.
После периода бедности Яблочков наконец получил возможность проявить себя талантливым инженером-электротехником. Один парижский предприниматель дал ему работу в своей небольшой компании[19], где Яблочкову удалось воспроизвести электромагниты и дуговые лампы, изобретенные еще в Москве. В 1875 и 1876 годы он получил французские патенты на свои изобретения, включая дуговую лампу, вошедшую в историю под названием «свечи Яблочкова». В период с 1876 по 1879 год Яблочков получил еще шесть патентов на улучшения своей дуговой лампы. В 1876 году он произвел сенсацию на выставке физических приборов в Лондоне, где представлял компанию своего французского работодателя. Он провел презентацию дуговой лампы, и она поразила зрителей своей идеей и эффективностью. Это был звездный час Яблочкова.
В течение последующих двух лет Яблочков стал знаменитым и богатым. Совместно со своим французским работодателем и другими инвесторами Яблочков создал новую электрическую компанию. Его лампы использовались для освещения центра Парижа и Лондона. Первая широкая презентация его системы освещения состоялась в октябре 1877 года, когда электрическим светом были освещены фешенебельные магазины Лувра. Во время Парижской выставки в 1878 году он осветил часть авеню Опера, а позднее и огромный парижский крытый ипподром и часть набережной Темзы в Лондоне. Огромные магазины и роскошные отели двух европейских столиц сотнями устанавливали его лампы. Париж стал настолько ярким благодаря системе освещения Яблочкова, что его даже стали называть «городом света», это название сохранилось и по сей день. Один из крупнейших портов Франции Гавр также был освещен по системе Яблочкова, это обеспечивало разгрузку и погрузку судов в ночное время. Лампы использовались для освещения многих городов, включая Марсель и Рим. По возвращении в Россию Яблочкова встречали как героя, в 1878 году его лампы закупали в Париже для проведения торжественных церемоний в Зимнем дворце и некоторых других местах.
На Парижской выставке 1878 года присутствовали делегации многих стран, включая и Россию. «Свеча Яблочкова» произвела на ней сенсацию. Американский изобретатель и промышленник Джордж Вестингауз назвал лампы Яблочкова «начальной точкой в создании новой отрасли промышленности». Российскую делегацию возглавлял великий князь Константин Николаевич, брат императора Александра II, как оказалось, помнившего о прожекторе, который Яблочков установил на его поезд в 1874 году. Великий князь убеждал Яблочкова вернуться в Россию, обещая крупные заказы на оборудование его лампами судов, доков и вообще всего российского флота.
Яблочков хотел вернуться на родину, где остались его семья и друзья, но существовала одна сложность – проблема с непогашенными долгами московским кредиторам. И способ, который Яблочков выбрал для решения этой проблемы, свидетельствует о его полной политической наивности.
В Париже Яблочков подружился с представителями российской эмиграции, многие из которых были активными противниками царского режима. Один из них – Герман Лопатин, революционер и писатель{55}, который смог сбежать из ссылки в Сибири. Он подружился с Карлом Марксом и Фридрихом Энгельсом, перевел на русский язык первый том «Капитала». Лопатин был одним из первых российских марксистов, мастером тайных заговоров, несколько раз нелегально приезжал в Россию. Он предложил взять у Яблочкова деньги, поехать под вымышленным именем в Москву и погасить его долги, чтобы тот смог свободно вернуться на родину. Яблочков согласился, и Лопатин успешно выполнил эту миссию. Но о ней стало известно царской полиции. В их глазах Яблочков оказался связан с революционером-марксистом Лопатиным, хотя фактических доказательств того, что Яблочков был сторонником революционного движения, нет. Он просто хотел оплатить свои долги.
Яблочков с триумфом вернулся в Санкт-Петербург, поселился в лучшей гостинице – отеле «Европейский» (в настоящее время он называется «Гранд Отель Европа»). В обществе его приняли благосклонно, и скоро Яблочков растратил свое состояние. Чтобы выкупить у своих французских соинвесторов права на производство своих же ламп в России, ему пришлось заплатить миллион франков. Яблочков основал новую компанию в Санкт-Петербурге и начал продавать свои лампы. Российский флот сдержал обещание и закупил несколько сот ламп. Но российские отели, предприятия и заводы не проявили практически никакого интереса к лампам Яблочкова. Электрификация Санкт-Петербурга и Москвы начнется лишь спустя много лет, и тогда городские власти заключат контракт на выполнение этой работы с немецкой компанией Siemens and Halske. К тому моменту Яблочков уже был не в состоянии составить им конкуренцию.
И вновь Яблочков оказался банкротом, и вновь он вернулся во Францию, надеясь повторить предыдущий триумф. Но Яблочков не смог уловить вектора изменений, которые происходили в области электрического освещения. Его дуговые лампы светили резким ярким светом, который не подходил для использования в быту, хотя для общественных мест был в самый раз. Томас Эдисон же понимал, что реальное будущее электрического освещения за лампами меньшего размера, с более мягким светом. Эдисон не изобрел лампу накаливания, но он ее усовершенствовал, более того, вписал в систему электроснабжения, включающую электростанцию, способную обеспечивать электричеством целые города вместе с частными домохозяйствами. К тому же Эдисона поддерживали финансисты с Уолл-стрит.
В конкурентной борьбе Яблочков потерпел поражение. Ему больше не удалось добиться успеха, подобного парижскому в 1875–1878 годы, хотя он предпринимал все новые и новые попытки и во Франции, и в России. Сломленный жизнью и болезнями, он умер в России в 1894 году. Одна из причин, по которой Яблочков потерпел поражение в России, заключается в том, что царские власти, за исключением командования флотом, относились к нему с подозрительностью. Царское правительство боялось политической независимости, которую неизбежно получали успешные предприниматели, а связи Яблочкова с революционерами только усиливали их беспокойство. К тому же российский бизнес по большому счету не был заинтересован в технологических инновациях. Даже роскошный отель, в котором непродолжительное время Яблочков жил в Санкт-Петербурге, не захотел закупать его лампы, предпочтя им традиционные газовые фонари.
Яблочков был выдающимся изобретателем, но плохим предпринимателем. Над изобретениями он трудился в основном в одиночку и не использовал преимущества, которые могла бы обеспечить серьезная исследовательская лаборатория, как, например, это делал Эдисон, величайшее изобретение которого, вероятно, заключалось в том, что он изобрел, как нужно работать над изобретениями. Русские биографы Яблочкова превозносили его, рисуя Эдисона в незавидном свете как некоего «оппортуниста», работавшего не ради чистой науки, а во имя извлечения выгоды и над тем, что в тот или иной период желало получить общество, будь то фонограф или лампочка, как человека, беззастенчиво заимствовавшего идеи у других, в том числе у Яблочкова и Лодыгина. Успех любой технологии в равной степени определяется как гениальностью мысли, так и предпринимательскими качествами. На самом деле факт изобретения – это, вероятно, самая легкая составляющая в коммерческом успехе технологии. Самая же сложная составляющая заключается в знании рынка и способности встроить инновации в экономические реалии. Яблочков, подобно многим другим русским изобретателям, так и не овладел этим навыком, а общество, в котором он жил, эти инновации не интересовали. Хотя Джордж Вестингауз и назвал изобретение Яблочкова «начальной точкой в новой отрасли промышленности», развиваться этой промышленности было суждено не в России.
Александр Попов
Александр Попов (1859–1906) родился на Северном Урале, на границе европейской России и Сибири. Он был сыном священника, и традиция образования была очень сильна в их семье, братья и сестры Александра, как и он сам, – все получили высшее образование. Урал в то время был центром горного дела и промышленности, потому с раннего детства Александра окружали различные механические устройства. Образование Попов начал получать сначала в Далматовском духовном училище, а затем в Пермской духовной семинарии. Довольно быстро он заслужил репутацию блестящего семинариста{56}. Успешно сдав вступительные экзамены, он поступил в Санкт-Петербургский университет, где уже учился его старший брат. В тот период Санкт-Петербургский университет был, вероятно, лучшим университетом в России. В качестве области изучения Попов выбрал физику. После завершения учебы в 1882 году ему предложили работу лаборанта в университете с расчетом, что со временем появится вакансия преподавателя, но она все не открывалось. Попов ушел из университета и поступил на должность преподавателя в Минный офицерский класс в Кронштадте. После 1889 года он начал серьезно интересоваться работами Генриха Герца, который за несколько лет до этого доказал существование электромагнитных волн.
В 1894 году Попов собрал первый радиоприемник. Изначально это был молниерегистратор, затем Попов переоборудовал его под передатчик и приемник радиосигналов. 7 мая 1895 года на заседании Русского физико-химического общества Попов успешно продемонстрировал передачу и прием радиоволн. Передавая телеграмму со словами «Генрих Герц», Попов достиг дальности передачи в 600 ярдов в 1895 году, 6 миль в 1897-м и 30 миль[20] в 1898-м. Он оборудовал радиостанцию на острове Котлин и еще одну, в 1900 году, на острове Гогланд. Вскоре Попов уже передавал радиосообщения с баз Российского военно-морского флота на корабли.
Александр Попов (1859–1906), считается русским изобретателем радио
Яркое подтверждение эффективности радио Попова произошло в 1900 году, когда броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» оказался в ледовом плену в Финском заливе. На его борту находились несколько сот матросов и офицеров. Работы по спасению корабля продолжались несколько месяцев, и в течение этого времени командование броненосца и морское начальство на берегу отправили в общей сложности 440 официальных телеграмм при помощи радиостанций Попова. Благодаря этим сообщениям к броненосцу пробился ледокол и его команда была спасена. Этот случай принес Попову всеобщую известность и славу. Он продемонстрировал неоспоримую ценность своей работы морскому начальству.
Попову предложили место в Электротехническом институте в Санкт-Петербурге, он приглашение принял и за несколько лет достиг высоких административных постов[21]. В политическом плане Россия начала XX века была очень неспокойным местом, учебный процесс в университетах часто прерывался из-за студенческих забастовок и демонстраций. Скромный, предпочитавший держаться в тени Попов не был готов к подобным потрясениям. Унизительные поражения, которые страна терпела в русско-японской войне, распаляли и радикалов, и консерваторов, рабочее движение в столице[22] становилось все более воинствующим. В начале 1905 года Санкт-Петербург парализовали забастовки, в городе не было электричества, перестали выходить газеты. 22 января (9 января по старому стилю) произошло событие, получившее позднее название «Кровавое воскресенье». Вооруженные солдаты около Зимнего дворца открыли огонь по мирной демонстрации, сотни людей были убиты. Это событие спровоцировало взрыв протестных настроений и стало одной из причин революции 1905 года. Попов наряду со многими другими членами Русского физико-химического общества подписал письмо с протестом против действий властей. Попова только недавно избрали на пост ректора института, и хотя официально он еще не вступил в должность, именно к нему обращались и преподаватели, и студенты. Давление, на него было очень сильным, выдержать его Попов оказался не в состоянии. Он заболел, слег и 31 декабря 1905 года скоропостижно скончался от кровоизлияния в мозг.
С того времени и по сегодняшний день к Александру Попову в России относятся как к национальному герою, его называют «изобретателем радио», он пользуется гораздо большей славой, чем человек, которому эту заслугу приписывают за рубежом, – Гульельмо Маркони. Попов по праву считается одним из пионеров в области развития радио. В числе других помимо Маркони – Никола Тесла и Оливер Лодж. Если сравнить даты проведения самых важных экспериментов, связанных с изобретением радио этими четырьмя учеными, станет ясно, что их отделяли друг от друга считаные месяцы: Никола Тесла (1893), Оливер Лодж (1894), Александр Попов (1895) и Гульельмо Маркони (1895). Ученые, работавшие в разных странах – США, Великобритании, России, Италии, – думали о беспроводном телеграфе примерно в одно и то же время. Вопрос, которому посвящены десятки книг: кто создал первое радио, – не самый важный. Гораздо более значимым, нежели аспект технологического приоритета, является вопрос общественной значимости, а также то, кто первым сделал радио успешным коммерческим продуктом, изменившим жизнь миллионов людей. Непосредственно из этого вопроса вытекает следующий: почему только одному из ученых – Маркони – удалось добиться блестящего коммерческого успеха? Ответ на последний вопрос объясняет, в числе прочего, почему это не удалось Попову и почему большинство людей за пределами России ничего о нем не знают.
Попов считал себя ученым, а вовсе не изобретателем, создающим коммерческий проект. Он не озаботился тем, чтобы вовремя получить патент на свое изобретение и, таким образом, защитить свой приоритет. Ему это было попросту неинтересно. Он полагал, что закрепил первенство тем, что представил его научным кругам, не отдавая отчета в том, что среди ученого сообщества были люди, которые вскоре присвоили его идеи. Попов был типичным «русским интеллигентом», гордившимся отсутствием коммерческих интересов. Его российский биограф утверждал, что Попов был «воплощением лучших характеристик русского интеллигента… скромности и равнодушия к богатству, заботы только о благе людей»{57}. Очевидно, что Попов был человеком, достойным восхищения. Но другой вопрос так и просится с языка: действительно ли это идет на «благо людей» – иметь идеи, которые способны принести людям пользу, но не реализовывать их?
Существуют еще и моральные аспекты в соревновании между Маркони и Поповым, которые до сих пор яростно обсуждаются в России. Маркони представлял собой полную противоположность Попову: он был сыном богатого итальянского землевладельца, опытным предпринимателем, душой общества и мастером публичности, беззастенчивым оппортунистом, жадным капиталистом и управляющим финансовой и промышленной империей. Он стал мультимиллионером и последние годы жизни прожил на роскошной белой яхте с командой из 30 человек и лабораторией, где проводил эксперименты с радиоволнами. Он вращался в высших кругах общества, развлекал на своей яхте королей и королев, многочисленных любовниц{58}. Газеты всего мира прославляли его как человека, который подарил миру радио. Попову же были абсолютно чужды коммерческие интересы; в той степени, в которой он желал остаться в истории, у него все получилось – прозвучали его научные доклады. Маркони хвастался тем, что был не ученым, а умным изобретателем, что он обошел своих соперников благодаря тому, что получил многочисленные патенты, многие из которых были весьма и весьма спорными. Маркони обвиняли в краже чужих идей, он проиграл несколько дел. Но стал знаменитостью, и компании, вышедшие из его империи, существуют по сей день. Очень немногие люди за пределами России знают, кто такой Попов, ни одна российская компания сегодня не может похвастаться тем, что он был ее основателем. Русские вновь оказались хороши в части идей, но слабы в бизнесе.
Александр Попов сегодня пользуется большим уважением в России. Санкт-Петербургский электротехнический университет расположен на улице, названной именем Попова. В материалах, которые выпускает университет, Попов назван его первым ректором и изобретателем первого «беспроводного приемника». 7 мая объявлено в России Днем радио: в этот день в 1895 году Попов провел успешную демонстрацию передачи радиоволн – и, как заявляют русские, это произошло до Маркони. Враждебность русских по отношению к Маркони усиливается еще и из-за его политических взглядов. Ведь Маркони был главным идеологом фашизма в Италии, а на его второй свадьбе в роли шафера выступил Бенито Муссолини.
Глава 4
Авиация: несостоявшийся лидер, деформированная отрасль
Русские создатели самолетов и авиационные инженеры демонстрируют блестящую техническую мысль фактически с самого начала эры воздухоплавания. Один из них сконструировал и поднял в воздух пассажирский самолет с четырьмя двигателями, имевший на борту бар и туалет, всего через несколько лет после первого полета братьев Райт в 1903 году. Другие в 1930-е годы создавали самолеты, установившие 62 мировых рекорда, в том числе по полетам на дальность, на самой большой высоте и с самой большой скоростью. При этом российская авиационная отрасль была деформирована политическими требованиями и никогда не производила самолеты, способные успешно коммерчески конкурировать с западными машинами.
Сомневаюсь, могло ли это произойти в любой другой стране мира.
Игорь Сикорский, пионер в области авиастроения, о своей успешной работе в США после того, как провалились все попытки усовершенствовать его великолепные самолеты, созданные в России
Как результат этого, российские авиалинии сегодня используют преимущественно западные самолеты компаний Boeing и Airbus.
Игорь Сикорский (1889–1972) – талантливый авиаконструктор. Вся его жизнь – пример того, какой огромный потенциал заключался в российских технологиях и как этот потенциал не был реализован в условиях социальной, экономической и политической российской действительности{59}. Подобно многим великим технологическим новаторам ХХ века, Сикорский изначально был аутсайдером, одиночкой, полагавшимся исключительно на собственные силы в продвижении своих изобретений. Взяв деньги в долг у своей семьи, которая и так не отличалась большим достатком, в начале ХХ века, всего через несколько лет после первого полета братьев Райт в 1903 году, в отцовском саду в Киеве Сикорский наскоро построил несколько аэропланов, использовав каркасы кроватей, старые велосипеды, рояльные струны и прочий хлам, приобретенный на местной свалке. Компетентные органы по вполне понятным причинам отвергли эти изобретения, оценив их как «неспособные летать». Еще несколько попыток Сикорского заявить о себе как об авиационном конструкторе тоже потерпели полный провал. Царская полиция вообще относилась с подозрением к летательным аппаратам, опасаясь, что их могут использовать террористы, и даже организовала специальную Комиссию по противодействию возможным последствиям преступных схем с применением средств воздухоплавания»{60}. Но Сикорский своих попыток не оставил и в конце концов построил С-6 – одномоторный биплан с огромным грациозно изогнутым пропеллером.
Российская армия объявила конкурс на лучший аэроплан. Критериями являлись скорость в воздухе, длина взлетного пути, скорость при посадке, длина посадочного пути, подъемная мощность, а также способность приземляться и взлетать со вспаханного поля. Сикорский забрался в свой самолет и начал взлет с пашни в удачно подобранный момент – холодным утром, когда прихваченные ночным морозом вспаханные борозды хотя и выглядели устрашающе, но были достаточно твердыми, чтобы выдержать вес аэроплана. Взлет прошел успешно, Сикорский выиграл конкурс. Ему было 23 года{61}.
Сикорскому предложили место главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода, крупного машиностроительного предприятия в окрестностях Санкт-Петербурга.
Игорь Сикорский (1889–1972) со своим удостоенным награды самолетом С-6, 1912
Из жалованья он вернул долг отцу, профессору Киевского университета, и сестре, занимавшейся делами дома для детей-инвалидов. Финансовое положение семьи, которое поначалу изрядно подкосили авиаконструкторские предприятия Сикорского, восстановилось.
Приобщение к российскому промышленному и правительственному истеблишменту имело свои плюсы и минусы. Сикорский хотел начать строительство пассажирских самолетов, которые положили бы начало коммерческой авиации. И вскоре построил первый в мире многомоторный самолет, даже совершил на нем перелет из Санкт-Петербурга в родной Киев. Его самолет был четырехмоторным гигантом, способным поднять в воздух 16 человек, что было мировым рекордом в то время. Самолет вызвал большой интерес у публики, включая и императора Николая II, который по шаткой лестнице поднялся в него, чтобы все осмотреть лично. В самолете были комфортабельный салон, обеденный стол, ванна с туалетом и удобные плетеные кресла.
Император Николай II осматривает четырехмоторный самолет Игоря Сикорского, 1913
Российское правительство и российское бизнес-сообщество не были готовы к подобного рода инновациям. Военные хотели получить бомбардировщик, который можно было бы применять в боевых действиях. Сикорский сдался, переоборудовал пассажирский салон в отсек для бомб и произвел более 70 четырехмоторных бомбардировщиков, получивших имя былинного богатыря Ильи Муромца. Они активно использовались в ходе Первой мировой войны. (Немногие сегодня знают о том, что во время Первой мировой войны существовали четырехмоторные бомбардировщики: такие самолеты не вписываются в романтические легенды о «Красном бароне»[23] и битвах «новых рыцарей» на одномоторных бипланах с открытыми кабинами.) У бомбардировщиков Сикорского были большие встроенные кабины, и самолеты такого типа были первыми в истории.
Когда немцы столкнулись в небе с этой новой угрозой, они начали атаковать бомбардировщики, заходя им в хвост. Поначалу такой угол атаки очень пугал пилотов Сикорского. Тогда он поставил в хвосте своих бомбардировщиков пулеметы на турелях, и пулеметчики сбили не один немецкий самолет. За всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего одна машина Сикорского, хотя авиаэскадра совершила сотни боевых вылетов. Особенно успешно действовала она против железнодорожных составов, осуществлявших снабжение немецких войск.
После войны Сикорский надеялся вернуться к воплощению своей мечты о коммерческой авиации. Но революция смешала все его планы. Его работодатель, директор Русско-Балтийского вагонного завода, был убит революционерами, компанию национализировало новое советское правительство. Несколько подчиненных Сикорского, включая его лучшего летчика-испытателя, были расстреляны как враги революции. Для глубоко верующего Сикорского воинственное отношение к религии со стороны советской власти было неприемлемым, а новая власть видела в Сикорском «буржуазного специалиста», не подлежащего исправлению, врага нового строя.
Попытка Сикорского заручиться поддержкой советского правительства в реализации своей мечты о коммерческой авиации не увенчалась успехом. Так же как и царскому правительству, советским властям были нужны военные самолеты. Несмотря на свой искренний патриотизм, Сикорский решил покинуть родину и уехать во Францию, где в то время работали многие пионеры в области авиастроения. Но и во Франции он не смог реализовать свои планы и в 1919 году переехал в США.
Однако воплотить в жизнь мечту о коммерческой авиации было нелегко и в Америке. Поначалу он строил свои самолеты на ферме у друга. Затем Сикорскому удалось привлечь несколько частных инвесторов, среди которых был великий русский композитор Сергей Рахманинов, который на начальном этапе оказал соотечественнику самую важную финансовую поддержку. В конце концов Сикорский создал собственную компанию Sikorsky Manufacturing Company, которая стала частью United Aircraft Corporation и существует по сей день под названием Sikorsky Aircraft Corporation в качестве подразделения компании United Technologies Corporation. В США имя Сикорского неразрывно связано с вертолетостроением, но он был и одним из ведущих авиаконструкторов своего времени.
Мечта Сикорского о коммерческой авиации воплотилась в жизнь, когда он создал Pan American Clippers – большие самолеты-амфибии, благодаря которым в 1930-х годах авиакомпания Pan American Airlines открыла своим пассажирам южную часть Тихого океана и другие удаленные территории. Эти самолеты могли поднимать в воздух более 30 пассажиров, а для ночных перелетов предлагали 14 спальных мест с зоной отдыха. Сикорскому удалось-таки вернуть в свои аэропланы комфортабельные салоны.
Короткая история зарождения авиации в России свидетельствует о том, что препятствия, с которыми столкнулся Сикорский, были в первую очередь социальными, политическими и экономическими, но не технологическими. Так и хочется спросить: что стало бы с Сикорским и его мечтами, не случись революция и оостанься он в России? Можно легко предположить, что этот талантливый инженер добился бы на родине такого же успеха, который ожидал его в США. Однако это заключение необоснованно. Ни царское правительство, ни советская власть не приветствовали индивидуальные инициативы и частное предпринимательство, не создавали деловой среды, в условиях которой частные инвесторы могли бы поддерживать талантливых изобретателей. Даже во Франции, где демократия и свободы – базовые государственные принципы, Сикорский не смог получить необходимую поддержку. О Соединенных Штатах он позже напишет в своих воспоминаниях: «Я глубоко благодарен этой великой стране непревзойденных возможностей, в которой я смог осуществить дело всей моей жизни. Я сомневаюсь, что это могло произойти в любой другой стране мира». Трудно привести более наглядный пример того, что для развития технологий необходима поддержка в виде социальной и экономической среды, чем жизнь Сикорского.
Конечно, Советский Союз построил собственную авиационную отрасль, и в некоторых отношениях очень впечатляющую. При этом советские лидеры были гораздо больше заинтересованы в использовании авиации для утверждения превосходства над странами Запада за счет установления рекордов в скорости, продолжительности и дальности полетов, чем в создании самолетов, которые были бы эффективны и экономически конкурентоспособны на мировых рынках. В результате в Советском Союзе сформировалась авиационная отрасль, имевшая явный дисбаланс.
В частности, Сталин хотел, чтобы его «соколы», как он называл летчиков, произвели впечатление на весь остальной мир и продемонстрировали превосходство советской социалистической системы. В конце 1920-х – в 1930-е годы он призывал летать «выше, быстрее, дальше!». В 1929 году по его приказу только что разработанный моноплан Туполева АНТ-9, прототип которого получил название «Крылья Советов», совершил полет над Европой на расстояние 5600 миль. Похожая задача была поставлена перед самолетом Туполева АНТ-4 «Земля Советов», который в том же году должен был выполнить перелет на расстояние 13 000 миль[24] до США{62}. Желание Сталина, чтобы полеты потрясали воображение, означало, что ему нужны были гигантские самолеты. Это требование вылилось в создание АНТ-20, восьмимоторного монстра, единственным достоинством которого были его размеры. Гигантский самолет назвали «Максим Горький» и показывали на демонстрациях на Красной площади и в других местах. К сожалению, 18 мая 1935 года в ходе демонстрационного полета с гигантом столкнулся истребитель сопровождения. Погибли 48 человек – экипажи двух самолетов и пассажиры.
«Максим Горький», самый большой самолет в мире, совершает полет над Красной площадью во время демонстрации. В 1935 г. во время очередного демонстрационного полета один из истребителей сопровождения столкнулся с «Максимом Горьким». В авиакатастрофе погибли 48 человек
Эта неудача не остановила Сталина, который собрал авиаторов в Кремле и приказал им приступить к осуществлению трансарктических перелетов. Один из наиболее известных таких перелетов был выполнен Валерием Чкаловым в 1937 году из Москвы через Северный полюс в Ванкувер, штат Вашингтон. Его самолет АНТ-25 имел максимально удлиненное крыло для выполнения этого подвига, что делало его практически непригодным к использованию с другими целями. Но Сталина интересовала слава, а не коммерческая целесообразность, и к 1938 году он мог похвастаться 62 мировыми рекордами, в том числе самыми дальними, высокими и быстрыми полетами{63}.
Советская авиация до Второй мировой войны несла на себе отпечаток политического авторитаризма. Если авиаконструкторы попадали в немилость к Сталину, он сажал их за решетку. Так он поступил с двумя самыми известными советскими авиаинженерами Николаем Поликарповым и Андреем Туполевым{64}. Желание зрелищных достижений привело к деформации целой отрасли. В практической сфере интерес Сталина был прикован к военной авиации. В результате в советском авиастроении практически отсутствовал интерес к достижению коммерческого преимущества.
После Второй мировой войны, особенно после смерти Сталина в 1953 году, советская авиация начала постепенно приходить в нормальное состояние. Тем не менее конструкторские привычки, которые были приобретены в сталинский период, продолжали преследовать советское авиастроение. Меньше всего внимания уделялось таким деталям, как экономия топлива, внешняя привлекательность и комфорт. В результате, когда после распада Советского Союза российское авиастроение столкнулось с международной конкуренцией, российские производители выдержать ее не смогли. Сегодня российские авиалинии преимущественно используют самолеты, произведенные за пределами России, компаниями Boeing и Airbus. Российская компания «Сухой», более известная своими сверхзвуковыми реактивными истребителями, в настоящее время предпринимает попытку выйти на международный рынок региональных реактивных пассажирских самолетов со своим недавно созданным «Суперджетом», способным перевозить сто пассажиров. Этот самолет привлек к себе международное внимание, но продажи его пока остаются скромными. Репутации компании «Сухой» отнюдь не способствовал обнародованный в 2010 году факт, что 70 специалистов компании оказались замешанными в скандале со взятками и фальшивыми дипломами{65}. Ситуацию усугубила авария, которую потерпел «Суперджет» 9 мая 2012 года в ходе демонстрационного полета в Индонезии, когда на его борту находились несколько десятков человек.
Глава 5
Советская индустриализация: миф о том, что это была модернизация
Многие считают, что советская индустриализация увенчалась успехом. В конце концов, за несколько десятилетий преимущественно аграрная страна была преобразована в промышленную державу и Советскому Союзу удалось сдержать натиск гитлеровской армии во Второй мировой войне. Однако это достижение было деформировано политическими директивами так, что сегодня российская промышленность не в состоянии конкурировать на международном рынке. Российские заводы часто строились в неправильных местах, неправильным образом. Политические и идеологические соображения заглушали здравые инженерные и экономические обоснования. В результате советская система промышленности для современной России в равной степени является как преимуществом, так и препятствием.
Россия – не недоразвитая страна; она плохо развитая.
Томас Симонс-младший, американский дипломат, работавший в Советском Союзе, бывший посол США в Польше и Пакистане, профессор Гарвардского университета
Хотя политическая и экономическая системы Советского Союза потерпели провал, многие даже сегодня считают успешными его программы по индустриализации и модернизации.
Плакат советской эпохи (примерно 1930-х гг.), изображающий процветание в промышленности и сельском хозяйстве, которое принесет социализм
Они видят, что преимущественно крестьянская и аграрная страна стала промышленной державой мирового уровня. Красная армия превзошла в технологической мощи гитлеровскую военную машину. В Советском Союзе была выстроена промышленная система, которая сделала страну второй крупнейшей экономикой в мире. В рамках пятилетних планов, которые были запущены перед Второй мировой войной, поднимались крупнейшие в мире добывающие производства и строились гидроэлектростанции. Иностранные наблюдатели и участники, от фотографа Маргарет Бурк-Уайт до лидера лейбористов Уолтера Рейтера, приезжали в СССР, чтобы своими глазами увидеть происходящее здесь, и восхищались «великим советским экспериментом».
Но была ли это модернизация? По прошествии времени становится все более очевидным, что нет. Конечно, если под модернизацией подразумевать то, что опирается на рациональный анализ и ставит своей целью решение социальных и экономических проблем.
Фактически современная Россия обременена промышленной структурой, моделью распределения населения, чрезмерно централизованным управлением, доставшимися от советских времен, и сегодня именно они являются основными препятствиями на ее пути к истинной модернизации.
Заводы, электростанции, каналы, железные дороги, города строились в неправильных местах и нерациональным способом, если оценивать эти проекты с точки зрения их экономической целесообразности. Модель развития промышленности определялась в большей степени военными, идеологическими соображениями, нежели экономическими расчетами. «Наследие прошлого», как назвали его несколько авторов, существенно затрудняет дальнейшее экономическое развитие России{66}. В глобальном мире, где идет конкурентная борьба в области высоких технологий, неэффективная производственная инфраструктура современной России ставит ее в крайне невыгодное положение. Вместо того чтобы пытаться строить что-то на платформе советской индустриализации, России необходимо преодолеть ее последствия. Анализ способов, которыми велась индустриализация в Советском Союзе, поможет в понимании ситуации, сложившейся сегодня. Как мы увидим далее, курс на индустриализацию, которую можно было бы провести гораздо эффективнее и рациональнее, в значительной степени объяснялся политическими соображениями. Некоторые специалисты на раннем этапе советской индустриализации, особенно инженеры, пытались предостеречь советское руководство от ошибок, которые оно собиралось сделать. К сожалению, их голоса не были услышаны.
Плакат советской эпохи (примерно 1932 г.), изображающий контраст между тяжелым физическим трудом, преобладавшим в России в 1913 г., и механизированным трудом в 1932 г.
Триумф большевиков в октябре 1917 года был враждебно воспринят основной частью российских ученых и инженеров. Некоторые из них эмигрировали, а большинство оставшихся предпочитали не выказывать своих политических взглядов, надеясь продолжить свою работу, чтобы в нее никто не вмешивался{67}. Возможно, они полагали, что большевики, захватившие власть в государстве, быстро потерпят провал из-за своей некомпетентности и мрачный эпизод в истории России будет завершен. Однако по мере того, как проходили месяцы, становилось все более очевидным, что новое советское правительство пришло надолго и что одной из его целей являлась индустриализация и модернизация России. Деятельная часть российского инженерного сообщества, особенно та, что была больше всего заинтересована в индустриальном планировании, начала склоняться к мысли, что в конце концов можно попробовать работать с большевиками. Эти специалисты придерживались методов рационального, «научного» анализа, они не возражали против идеи централизованного планирования, правда, в контексте их представлений о здоровой и эффективной политике.
В числе наиболее известных инженеров «старой формации», которые начали сотрудничать с советским правительством, были Иван Калинников, Юрий Ломоносов, Петр Энгельмейер, Роберт Классон, Леонид Рамзин, Николай Чарновский, Сергей Шеин, Владимир Очкин и Петр Пальчинский. Вероятно, наиболее открыто заявлял о своей позиции Петр Пальчинский, талантливый и деятельный горный инженер. Он был убежден, что ресурсное богатство России способно превратить страну в великую промышленную державу. Но в том случае, если правительство выработает рациональную и разумную политику использования этих ресурсов и будет ее придерживаться{68}. Он был одним из самых известных инженеров в молодом советском государстве, занимал пост председателя Русского технического общества, являлся членом президиума Всероссийской ассоциации инженеров. Пальчинский активно отстаивал принятый партией коммунистов курс на индустриализацию. Он консультировал правительство по вопросам строительства ДнепроГЭС, разработки залежей железной руды на Урале, строительства морских портов, каналов и железных дорог.
Пальчинский был сторонником концепции «достижения максимально возможного полезного эффекта при затрате минимально возможных человеческих и финансовых ресурсов»{69}. Это подход предполагал, что до запуска любого крупного промышленного проекта должны быть тщательно изучены и проанализированы все возможные альтернативные варианты и выбран наиболее эффективный. Эти варианты включали анализ не только применения разных технологий, возможных для реализации поставленной цели, но и географического положения, которое должно быть выбрано исходя из позиций транспортной доступности, критической массы населения и затрат на тепло и энергию.
Пальчинский считал, что традиционная программа подготовки технических специалистов слишком перегружена научными и прикладными специальными дисциплинами, математикой, «описательной технологией» и практически полностью игнорирует экономику и политэкономию{70}. До революции эти дисциплины не включались в учебные курсы потому, что власти опасались распространения западных «радикальных» экономических и политических идей. В советское время Пальчинский боялся, что, несмотря на изменившийся идеологический подход, конечный результат будет тем же самым. Он призывал российских технических специалистов прекратить рассматривать проекты в узком технократическом ключе и начать оценивать все аспекты, особенно их экономическую составляющую. Он также был убежден, что забота об удовлетворении потребностей рабочих – это не только моральный принцип, но и требование, необходимое для налаживания эффективного производства. Он подчеркивал, что успешная индустриализация и высокая производительность труда невозможны без высококвалифицированных рабочих, соответствующего обеспечения их социальных и экономических потребностей. Инвестирование в образование в большей степени стимулировало индустриализацию, нежели эквивалентное инвестирование в промышленное оборудование, ведь в руках неквалифицированных, несчастных рабочих даже самое лучшее оборудование очень скоро становится бесполезным{71}.
Плакат советской эпохи, цитирующий призыв Сталина «догнать и перегнать» западные страны по объему промышленного производства и сравнивающий угнетенный пролетариат Запада и свободных советских трудящихся
Когда советское правительство заговорило о строительстве одной из крупнейших в мире гидроэлектростанций – ДнепроГЭС{72}, – Пальчинский и его коллеги (особенно Р. Е. Классон, специалист в области электроэнергетики) подошли к этому вопросу как методичные аналитики. Они были согласны с тем, что Советскому Союзу необходимо увеличить производство электроэнергии, с энтузиазмом относились к идее строительства новых электростанций. Вместе с тем они сомневались, будет ли сооружение такой огромной плотины лучшим способом решения этой задачи. Они отмечали, что территория, где планировалось сооружение плотины, богата запасами угля и что в основе принятия решения о строительстве здесь гидро– или тепловой электростанции должна лежать оценка вероятных социальных и экономических издержек. Они придерживались позиции, что в любом случае в этом регионе придется возводить еще и тепловую электростанцию, поскольку с декабря по февраль уровень воды в Днепре недостаточен для производства должных объемов электроэнергии. Они обращали внимание на то, что плотину собираются возводить на равнинной местности, в пойме реки, тогда как большинство гидроэлектростанций обычно расположены в глубоких долинах или каньонах. Они подчеркивали, что будущее водохранилище поломает традиционный уклад жизни большого числа людей на обширной территории.
Высвобождая земли под водохранилище, свыше десяти тысяч селян будут вынуждены покинуть свои дома. Большинство из них были зажиточными земледельцами-меннонитами немецкого происхождения. Критики строительства отмечали, что потеря сельскохозяйственных угодий и последующее сокращение производства продуктов питания следовало учитывать в издержках на строительство плотины и водохранилища.
Пальчинский предостерегал правительство, что строительство гигантских электростанций, подобных ДнепроГЭС, без учета фактора расстояния, на которое должна будет передаваться вырабатываемая ими электроэнергия, является большой ошибкой. Он предупреждал, что линии электропередач подразумевают огромные издержки и снижают эффективность проекта. В каждом последующем населенном пункте стоимость электроэнергии будет возрастать, и вполне возможно, что был экономический смысл производить эту электроэнергию на местах.
Принимая во внимание все эти факторы, Пальчинский, Классон и другие инженеры рекомендовали начать со строительства одной или двух тепловых электростанций и затем постепенно наращивать строительство в соответствии с потребностями региона в электроэнергии, сочетая по мере надобности гидро– и тепловые электростанции{73}. В удаленных районах должны быть рассмотрены альтернативные способы производства электроэнергии и выбран наиболее экономически целесообразный вариант.