Верхом на ракете. Возмутительные истории астронавта шаттла Маллейн Майк

Глава 6

Система Space Shuttle

Купаясь в лучах славы на той церемонии, мы были прискорбно невежественны в отношении машины, на которой нам предстояло летать. Мы знали, что шаттл будет не таким, как предыдущие пилотируемые ракеты[30] NASA, но не имели представления, чем именно он отличается и как это повлияет на риски для нашей жизни.

До создания системы Space Shuttle каждый астронавт стартовал в космос в капсуле на одноразовой ракете. Единственное, что возвращалось на Землю из полета, – это капсулы с астронавтами. И даже их больше не использовали, раздавая музеям по всей Америке. Хотя со временем размеры капсул выросли, позволяя вмещать трех человек[31], и ракеты, которые их несли, стали больше и мощнее, основной принцип – «кильки в банке», запускаемые одноразовой ракетой, – оставался неизменным с тех пор, когда Алан Шепард произнес свое знаменитое «Зажгите эту свечу!» перед первым полетом по программе «Меркурий-Редстоун».

Нам же предстояло летать на крылатом носителе, представлявшем собой наполовину космический корабль, наполовину – самолет. Он запускался в космос вертикально, как и ракеты прошлых лет, но это крылатое судно было способно войти в атмосферу на скорости в 25 раз выше скорости звука и совершить планирующую посадку, как обычный аэроплан. Тысячи плиток на кремниевой основе, приклеенные к донной части корабля, и листы углепластикового материала, прикрепленные болтами к передней кромке крыла и на носу, должны были защищать его от нагрева до 1700 °C во время возращения с орбиты. Считалось, что после недели или двух на межполетное обслуживание и установки в грузовом отсеке нового полезного груза массой до 29 500 килограммов корабль будет готов к отправлению в следующий полет.

В кормовой части орбитальной ступени системы Space Shuttle, то есть крылатого корабля, предполагалось три жидкостных двигателя с суммарной тягой около 680 тонн[32]. Они должны были сжигать жидкий водород в жидком кислороде, получая эти компоненты из огромного «бензобака», смонтированного с донной стороны и именуемого внешним баком (External Tank, ET). Через восемь с половиной минут после старта опустевший внешний бак должен был отделиться и сгореть в атмосфере, будучи единственной одноразовой частью системы, ушедшей со старта.

При всей своей мощи три маршевых двигателя шаттла (Space Shuttle Main Engine, SSME) не имели достаточной силы, чтобы самостоятельно поднять машину на орбиту. Требовалась дополнительная стартовая тяга[33]. NASA сначала хотело, чтобы ее давали жидкостные ускорители многократного использования, однако спуск такого изделия в соленую океанскую воду создавал серьезные проблемы с точки зрения многоразового использования. Представьте себе, что вы заехали на автомобиле прямо в море, затем вытянули машину на берег и теперь надеетесь, что при повороте ключа она заведется вновь. Флаг вам в руки, что называется. Поэтому перед инженерами встала задача разработки системы, в которой жидкостные ускорители возвращаются на сушу. Вскоре стало ясно, что невозможно с помощью парашютов посадить на Землю столь массивные объекты со сложным оборудованием, не повредив его и не создав при этом угрозы населенным пунктам. В результате инженеры рассмотрели планирующую посадку на полосу аэродрома, и в один из первых проектных вариантов космического челнока была заложена именно такая концепция. Согласно ей два крылатых аппарата, оба с экипажами, соединенные донными частями, подобно спаривающимся дельфинам, стартуют как единое целое. Один из них представляет собой комбинацию жидкостного ускорителя с огромным топливным баком, а второй, меньший по размеру, и есть собственно орбитальный аппарат. Проделав с последним часть пути до космоса, ускоритель отделяется, и два астронавта уводят его на посадку в Космическом центре имени Кеннеди[34]. Другие астронавты на борту орбитального корабля продолжают полет в космос, используя собственный запас топлива для окончательного набора орбитальной скорости.

Однако разработка и изготовление такого пилотируемого жидкостного самолета-ускорителя были бы очень дороги, а бюджет NASA в то время урезали. Агентство победило в соревновании за полет на Луну, и конгресс теперь был готов найти другое применение миллиардам долларов, которые тратились на NASA в 1960-е годы. В этой новой бюджетной реальности NASA стало искать более дешевые проекты первой ступени и остановилось на двух одинаковых твердотопливных ускорителях (Solid Rocket Booster, SRB) многоразового использования. По существу, это были просто стальные трубы, заполненные топливом из перхлората аммония и алюминиевого порошка. Эти ингредиенты соединялись с химическим «связующим», перемешивались подобно цементу в большой бетономешалке и заливались в ракетные «трубы», как тесто в форму для выпечки хлеба. После вулканизации в печи топливо затвердевало до консистенции твердой резины, откуда и название – твердотопливный ракетный ускоритель{4}.

Очень простые по своей сути, SRB, соответственно, дешевы. К тому же, поскольку после выгорания топлива ускорители превращались в полые трубы, они могли опускаться на парашютах в соленую морскую воду и использоваться повторно. Одна беда: твердотопливные ускорители значительно опаснее жидкостных ракетных двигателей. Последними можно управлять во время работы. Датчики могут отслеживать температуру и давление, и, если обнаруживается проблема, компьютер даст команду перекрыть клапаны, после чего поток компонентов прекратится и двигатель закончит работу, как если бы мы выключили газ в газовой плите. После этого можно перенаправить неиспользованные компоненты топлива в оставшиеся двигатели и продолжать полет. Именно такой сценарий в пилотируемых программах был реализован дважды. При запуске «Аполлона-13» в центральном двигателе второй ступени возникла проблема, и он был выключен. Четыре остальных двигателя проработали дольше запланированного, и носитель выполнил свою задачу. А в одном из стартов шаттла перед «Челленджером» центральный двигатель отключился за три минуты до расчетного момента. Полет продолжался на двух оставшихся двигателях, которые сжигали топливо, предназначавшееся для отказавшего двигателя[35].

У твердотопливного ускорителя этого существенного преимущества в области безопасности нет. После запуска его уже нельзя выключить, а поскольку твердое топливо не обладает текучестью, его невозможно перенаправить в другой двигатель. В некотором смысле современные твердотопливные ускорители ничем не отличаются от первых ракет, которые китайцы запускали тысячи лет назад, – после зажигания они обязаны работать, так как в случае отказа уже ничего не сделаешь. И, как правило, если что-то пошло не так, катастрофа неминуема. У военных была долгая история использования твердотопливных ускорителей на беспилотных носителях[36], и уж если они отказывали, то почти всегда без всякого предупреждения и со взрывом.

Ускоритель SRB, разработанный для шаттла, был даже еще более опасен, чем другие твердотопливные ракеты, так как огромные размеры (длина 46 метров, диаметр 3,7 метра, тяга 1200 тонн) заставили собирать его из четырех заправленных сегментов, изготовленных и привезенных по отдельности. В Космическом центре имени Кеннеди эти сегменты соединялись вместе, образуя целую ракету[37]. Каждый стык сегментов нес риск утечки горячих газов, и на каждом ускорителе было четыре таких стыка. Дублированные резиновые кольцевые уплотнения должны были надежно герметизировать стыки, в противном случае астронавтов ждала смерть.

И еще один аспект конструкции шаттла делал его значительно более опасным, чем любой из предшественников. У него не было системы аварийного спасения в полете. Если бы взорвалась в полете ракета «Атлас», на которой стартовал Джон Гленн, или ракета «Сатурн», несущая Нила Армстронга и его экипаж, эти астронавты, скорее всего, были бы спасены предусмотренными на такой случай системами. Наверху капсул «Меркурия» и «Аполлона» находились аварийные тянущие спасательные ракеты, которые при срабатывании обеспечивают отрыв капсулы от отказавшего носителя{5}. Затем должны автоматически развернуться парашюты, чтобы капсула опустилась в воду. Астронавты, стартовавшие в капсулах «Джемини», имели защиту в виде катапультируемого кресла на малой высоте и системы экстренного отделения капсулы и ввода парашютной системы в случае аварии на больших высотах.

Следует признать, что конструкция шаттла предусматривала два катапультируемых кресла для командира и пилота, но это было временное решение, обеспечивающее защиту только двух человек в четырех первых испытательных полетах системы. Предполагалось, что после этих четырех экспериментальных миссий NASA примет шаттлы в эксплуатацию, после чего уберет два катапультируемых кресла и будет отправлять в космос до десяти астронавтов за полет. Такие большие экипажи могли потребоваться для выполнения запланированных задач по выведению на орбиту спутников и их возвращению, для выходов в открытый космос, исследований в космических лабораториях шаттловской эры. У этих экипажей никакой системы аварийного спасения в полете не предусматривалось вообще. Вот в этих-то полетах нам, 35 новичкам, и предстояло участвовать. У нас не было шансов выжить при катастрофическом отказе ракеты – весьма сомнительное «первенство» в истории пилотируемых космических полетов.

Отсутствие системы спасения на эксплуатируемых шаттлах – на самом деле сама идея, что NASA вообще может употреблять термин «эксплуатация» применительно к такой сложной системе, как Space Shuttle, – было проявлением послеаполлоновской гордыни NASA. Команда NASA, которая отвечала за проектирование шаттла, была той же самой, что обеспечила высадку 12 американцев на Луну и их благополучное возвращение на Землю, после того как они преодолели 400 000 километров космического пространства. Программа «Аполлон» представляла собой величайшее инженерное достижение в истории человечества. Ничто другое, от египетских пирамид до Манхэттенского проекта, и близко не стояло. Мужчины и женщины, которым был обязан своей славой «Аполлон», не могли не находиться под влиянием этого успеха. И хотя ни один участник команды разработчиков системы Space Shuttle не позволил себе святотатственно заявить: «Мы боги. Мы можем всё», по сути сам шаттл стал такой заявкой. Не могли простые смертные спроектировать и благополучно эксплуатировать корабль многоразового использования, приводимый в движение самыми большими в мире сегментированными неуправляемыми[38] твердотопливными ракетами, лишь богам это было под силу.

Однако нашей группе TFNG предстояло столкнуться не только с неизвестными пока качествами нового корабля. Миссия NASA в послеаполлоновскую эпоху также представляла собой неизведанную территорию. Одолев безбожников-коммунистов в соревновании за полет на Луну, теперь NASA должно было, в сущности, заниматься космическими грузоперевозками.

NASA преподнесло конгрессу{6} идею шаттла под тем соусом, что эта система сделает полеты в космос дешевыми, и у агентства были все основания для такого заявления. Самые дорогостоящие части системы, ускорители и пилотируемый орбитальный корабль, были многоразовыми. На бумаге шаттл вполне нравился счетоводам от законодательной власти. NASA убедило конгресс придать ему статус общенациональной Космической транспортной системы (Space Transportation System, STS). Принятые в этой связи законодательные акты, в сущности, гарантировали, что каждый спутник, изготовленный в Штатах, будет запущен в космос на шаттле: каждый научный аппарат, каждый военный и каждый связной. Одноразовые ракеты, которые использовали для запуска этих аппаратов NASA, Министерство обороны и телекоммуникационная отрасль, все эти «Дельты», «Атласы» и «Титаны», ожидала участь динозавров. Они просто не смогли бы конкурировать с шаттлом по цене. NASA должно было стать космическим аналогом почтовой сети UPS (United Parcel Service).

Но это означало, что из всех запланированных полетов шаттлов лишь немногие – с научными лабораториями и предназначенные для ремонта спутников – действительно потребуют присутствия человека. В большинстве своем полеты будут иметь целью доставку спутников на орбиту – а с этим беспилотные ракеты замечательно справлялись в течение десятилетий. Короче говоря, новая миссия NASA под лозунгом «запускать всё» без всякой необходимости подвергала астронавтов смертельному риску при выполнении обычных для беспилотных ракет задач.

В тот момент, когда общественности представляли нашу группу, NASA должно было чувствовать себя неплохо. Агентство имело монополию на рынке запусков в США. Оно также собиралось захватить значительную долю зарубежного рынка запусков спутников. Четыре орбитальных корабля должны были стать для агентства дойными коровами. Однако эта бизнес-модель зависела от быстрой оборачиваемости кораблей. Точно так же, как обычная транспортная компания не может получать доход, если ее машины находятся на техобслуживании, шаттлы не могли быть прибыльными, простаивая в ангарах. Флот шаттлов должен был летать, и летать часто. NASA собиралось быстро довести частоту полетов системы STS до 20 с лишним в год. И даже с учетом всех сокращений после «Аполлона» существовали оптимистические прогнозы, что у агентства будет достаточно персонала, чтобы сделать это.

Переход от программы «Аполлон» к программе Space Shuttle стал для NASA радикальной переменой. Все теперь было другим. Новая миссия агентства состояла в том, чтобы возить грузы. Машина для перевозки грузов должна была быть многоразовой – а в этом у агентства тогда еще не было опыта. Частота полетов предполагалась такой, что NASA предстояло планировать несколько десятков задач одновременно: разрабатывать и проверять программное обеспечение, тренировать экипажи, тестировать состояние кораблей и полезных грузов. Все это NASA предстояло делать с намного меньшим количеством сотрудников и с меньшими ресурсами, чем оно имело в эпоху «Аполлона».

Сомневаюсь, что кто-нибудь из 35 новичков, стоявших на сцене, в полной мере отдавал себе отчет в том, какими опасностями чреваты шаттлы и новая миссия NASA. Но даже если бы мы об этом знали, это не имело бы значения. Если бы д-р Крафт объяснил нам в деталях, на что мы только что подписались – быть среди первых людей, которые летают на неуправляемых твердотопливных ракетных ускорителях и делают это без страховки со стороны системы аварийного спасения в полете, запускать спутники, которые в действительности не требуют пилотируемой ракеты, по графику, предполагающему предельное напряжение людей и ресурсов, – наш энтузиазм не уменьшился бы ни на йоту. Для многих из нас делом всей жизни было вписать свое имя в историю в качестве астронавтов. Мы хотели летать в космос, и чем быстрее и чаще (и кому какое дело до того, что там в грузовом отсеке), тем лучше.

Глава 7

Замедленное развитие

В первый день в качестве кандидата в астронавты я столкнулся с двумя вещами, которые не волновали меня раньше: выбор штатской одежды и совместная работа с женщинами. В течение 32 лет моей жизни всегда, начиная с памперсов, существовала система, которая меня одевала. 12 лет я учился в католических школах и носил форму соответствующей системы. За четыре года в Вест-Пойнте в моем шкафу не было ни одного предмета гражданской одежды. ВВС тоже решали за меня, что мне носить. Ни разу – ни в школьные времена, ни позже – мне не приходилось стоять поутру перед шкафом и размышлять, в чем бы сегодня пойти. Как следствие, в вопросах моды я был абсолютно безграмотен. И не я один. Я уже замечал, что некоторые астронавты-ветераны носят брюки в клетку. Даже мне при всем моем невежестве в вопросах стиля это казалось несколько старомодным. Когда мои дети видели одного из этих несчастных в клетчатых штанах, они украдкой посмеивались над ним. По сей день при виде игрока в гольф в традиционных клетчатых брюках мои взрослые дети комментируют: «Папа, посмотри – не иначе астронавт!» Военный астронавт мог явиться на вечеринку в спортивном костюме или в слаксах, и, честно говоря, ни один из присутствующих военных астронавтов не заметил бы, что тут что-то не так.

К счастью для детей, в мой ограниченный гардероб клетчатые штаны не входили. При первой попытке одеться на работу мне потребовалось подобрать удовлетворительный комплект из одной из четырех пар однотонных брюк и одной из четырех однотонных рубашек. Я потерпел фиаско. За завтраком жена с таким выражением, как если бы я явился с кольцом в носу, произнесла: «Ты ведь не собираешься пойти на работу в таком виде?» Этот вопрос за первые несколько недель жизни в NASA мне пришлось услышать множество раз. Донна даже пригрозила, что приделает к штанам и рубашкам метки с изображениями животных, как на детских вещах фирмы Garanimals. Бывало, она посмеивалась надо мной: «Львы сочетаются со львами, а жирафы с жирафами». Я же ничего не имел против этого предложения. Для меня это была отличная идея.

Но если я не имел ни малейшего представления, как себя одеть, то в части совместной работы с женщинами я был просто жителем другой галактики. В женщине я видел исключительно сексуальный объект – непредвиденное следствие 12 лет учебы в католической школе. Священники и монахини-наставницы вдолбили в меня, что женщины тождественны сексу, а секс ведет к вечным мукам. Ни в каком другом контексте девушки не обсуждались. О них никогда не говорили как о реальных людях, которые могут о чем-то мечтать. Их не рассматривали в качестве врачей, ученых или астронавтов. О них говорили только как об «источнике греха». Самый прямой путь в ад проходит между ног женщины – это все, что я узнал о женском поле подростком. Опять же грудь женщины ведет тебя к Вельзевулу. На самом деле, даже если ты мечтаешь о женских прелестях (губительный для души смертный грех нечистых мыслей) – это тоже прямая дорога в ад. Только брак отменяет эти правила. В этом случае секс оправдан – но продуктивный секс. В замужестве женщина достигает наивысшего положения в жизни, лежа на спине и производя детей. «Основная цель брака состоит в деторождении» – такова была догма из учебника моей жены по предмету «Замужество» за 1963 год в средней школе Св. Марии.

В этом учебнике был также параграф о мужской и женской психологии с таким перечнем «характеристик»: «Мужчины более реалистичны, а женщины более идеалистичны. Эмоционально мужчины более стабильны, женщины более склонны к эмоциям. Мужчина любит свою работу, женщина любит своего мужчину». И мое любимое: «Мужчины в большинстве случаев правы, женщины же чаще ошибаются».

Я настолько проникся этими изощренными сексистскими идеями католицизма, что в последнем классе средней школы написал экзаменационную работу о том, почему женщин не следует допускать к обучению в колледже. В конечном итоге, убедительно рассуждал я, образование им никогда не пригодится. Они поступают в колледж только для того, чтобы найти мужа. При этом они занимают без необходимости места мужчин, которым образование требуется для того, чтобы найти работу… настоящую работу. Я получил за этот проект пятерку – я хорошо освоил предмет.

Голливудские фильмы времен моего детства ни в чем не противоречили тому, чему меня учили в школе. Мужчин в них всегда изображали как активный пол, будь то ковбои, воюющие с индейцами, или солдаты на войне с Японией, или астронавт, спасающий человечество. Женщины всегда представляли собой пассивный пол, они ждали дома, готовили и заботились о детях. Они активизировались, только когда приходило письмо или телеграмма о том, что их героическим мужчинам досталась стрела, пуля или метеор. Тогда они плакали. В конце концов, они же были более склонны к эмоциям.

В дальнейшем мое незнание женщин подкреплялось тем, что я жил и работал в атмосфере, насыщенной тестостероном. Я вырос в семье, где была всего одна девочка и пять мальчиков. Сестра была на девять лет младше меня. Ничего похожего на телевизионную семейку Брейди, где дом полон юных девиц. Мне неоткуда было узнать, как вести себя с женщинами и что можно говорить им. Помнится, один из моих братьев, любителей дикой природы, на баскетбольном мяче написал: «Ненавижу девчонок. Вот кто мне нравится, так это толсторог[39]». Эта фраза достаточно точно отражает отношение мальчиков семьи Маллейн к женскому полу. Нам было уютнее в обществе четвероногих существ, нежели человеческих, обладающих X-хромосомой.

На выпускные вечера в школе я не ходил. Если и случалось заглянуть на танцы, стоял у стеночки вместе с другими зубрилами, очкариками и неудачниками, пытаясь отогнать нечистые мысли. Когда объявляли белый танец, я так и оставался у этой стены: девочки в средней школе имени Пия IX были не такими уж дурочками. За четыре старших класса я вряд ли проговорил с ними в общей сложности хотя бы пару часов. В моем выпускном альбоме не было ни одной записи от девочки. Фактически в нем была ровно одна запись от такого же очкарика, которая гласила: «Ты пропустил Корею, но есть надежда попасть во Вьетнам». Неудивительно, что, окончив школу, я был невинен, как Мария, Матерь Божья.

Вест-Пойнт в мое время был еще одним чисто мужским бастионом. Кадеты шутили, что для раствора между гранитными блоками в стене на самом деле использовалось семя. В строевой песне нашей роты K-1 были слова «мы заставляем сперму летать». Вестпойнтцы моей эры смотрели на женщин с такой же нехорошей ухмылкой, как преступники, осужденные на пожизненное заключение с возможностью освобождения через 30 лет. На «Дорожке флирта» (Flirtation Walk) на берегу Гудзона, столь романтично показанной в кинофильмах[40], было больше отработанной резины, чем на испытательной трассе шинной компании Firestone. Мой опыт в Вест-Пойнте лишь подтвердил то, чему научила католическая школа: женщина – не что иное, как сексуальный объект.

Офицерский корпус ВВС США, членом которого я стал в 1967 году, был также чисто мужским сообществом. Я ни разу не видел женщины-пилота. Вечером по средам и пятницам в заведении O'club нас развлекали стриптизерши, и военные летчики рассматривали женщину исключительно как семяприемник. И если в те времена кто-то высказывал иную позицию, то он явно собирался баллотироваться в конгресс. Возможно, женщины – с Венеры, а мужчины – с Марса, но военные летчики были родом с планеты Замедленного развития (ЗР).

Когда я первый раз переступил порог офиса Отдела астронавтов, я не имел ни малейшего понятия о том, как впишутся в нашу рабочую жизнь шесть женщин TFNG. Мое поведение и мой лексикон в их присутствии оставались теми же, что и в мужской компании. Однажды в самом начале я имел неосторожность рассказать группе новичков, среди которых была Салли Райд, анекдот, в котором фигурировало слово сиськи