Городской конструктор. Идеи и города Рыбчинский Витольд

Witold Rybczynski

Makeshift Metropolis: Ideas about Cities

© Witold Rybczynski, 2011. All rights reserved

© Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка», 2014

Предисловие

Как и многие студенты-архитекторы моего поколения, я почерпнул свои идеи о сущности городов из книг Льюиса Мамфорда и Джейн Джекобс. Штудируя труды этих авторов на занятиях и на досуге, я по молодости еще не понимал, что во многом их можно назвать идейными противниками. Мамфорд, с тоской вспоминая о городах доиндустриальной эпохи, активно выступал за их будущее развитие в «малом масштабе», как заповедовал его наставник Патрик Геддес. Джекобс, относившаяся с подозрением к планированию в целом и современному планированию в частности, считала, что город живет по собственным правилам, которые градостроители, как правило, игнорируют, или, если говорить о современных теоретиках, включая Геддеса, сознательно узурпируют. С Мамфордом у меня была только одна короткая встреча – на обеде в его честь, когда он посещал Университет Макгилла. Этот человек присутствовал при рождении современной архитектуры и градостроительства, что делало его личностью почти легендарной. Джентльмен до мозга костей, Мамфорд держался официально и несколько отчужденно. Он казался пришельцем из другой эпохи. Дерзкая и откровенная бунтарка Джекобс импонировала впечатлительному юнцу куда больше.

С тех пор как Джекобс написала «Смерть и жизнь больших американских городов», прошло полвека, и время скорректировало мои незрелые суждения. Например, ее априорное отвержение идей «красивого города» и «города-сада» сейчас представляется мне несколько легкомысленным: обе эти концепции оставили неизгладимый – и позитивный – след в истории американских городов. Убедительность ее доводов о «жизни улицы» умеряется тем, что мы теперь знаем о «защищающем пространстве» и общественной поддержке правопорядка (community policing). Да и сам городской мир за пятьдесят лет изменился: постепенный вывод промышленных предприятий изменил облик ряда больших американских городов, в центральных районах которых сохраняются бедность и расовые барьеры, а разрастание пригородов стало важной движущей силой развития мегаполисов. Вместе с тем растущее внимание к экологическим вопросам возродило интерес к мыслям Мамфорда о региональном планировании.

Спор между Джекобс и Мамфордом нужно рассматривать в историческом контексте, поэтому в главе 2 я анализирую три главные идеи, повлиявшие на американское градостроительство первой половины ХХ века: концепции «красивого города», «города-сада» и «Лучезарного города». В главе 3 рассказывается о мощной атаке Джекобс на современное градостроение и о том, какое воздействие она оказала на архитекторов и планировщиков. Однако, пока Джекобс занималась состоянием центральных районов города, американский урбанизм шел по пути децентрализации, что тридцатью годами раньше предвидел Фрэнк Ллойд Райт, разработавший концепцию «города широких горизонтов», которая была основана на развитии пригородов. Джекобс относилась к этой идее с таким презрением, что даже не упомянула ее в своей книге. В главе 4 описывается, как получилось, что эксцентричный гений Райт оказался пророком. В главе 5 все эти нити сплетаются воедино: в ней речь идет о том, как три главные идеи (и их критика со стороны Джекобс) повлияли на развитие американских городов, воплотившись в зеленые набережные и новые пригороды, построенные по принципам «города-сада». Что же касается райтовской концепции постоянного расширения границ города, то реальность давно уже превзошла все его ожидания.

Американский город, это неупорядоченное, можно сказать, анархическое поле для индивидуального предпринимательства, этакий «городской конструктор», во многом стал воплощением идей Джекобс. Однако все произошло не так, как она ожидала. В наиболее привлекательных городских районах селятся не рабочие, которым она уделяла первостепенное внимание, а состоятельные люди и молодежь. Энергия города, за которую она выступала и которую справедливо считала «барометром» здоровья городской жизни, воплощается в новой коммерческой и жилой застройке, по масштабу не уступающей той, что она так критиковала. Эти проекты осуществляют девелоперы, которых не было во времена, описанные в «Смерти и жизни». Сегодня, однако, именно они играют первую скрипку и давно уже заменили градостроителей в роли главных стратегов развития городов.

В книге я попытался собрать все, что узнал об урбанистике и развитии городов. Шестнадцать лет назад я начал читать курс по основам дизайна и градостроительства для студентов, специализирующихся на деловом администрировании и недвижимости. Затем я познакомился с коллегами, по большей части экономистами, с кафедры недвижимости Школы Уортона. Выяснилось, что все они занимаются исследованием городских проблем – жилищным строительством, государственным финансированием, иммиграцией и бедностью. Их основные научные интересы мало отличаются от интересов архитекторов и градостроителей из Школы дизайна Университета Пенсильвании, где я также преподаю: и те, и другие озабочены улучшением ситуации в городах и в жизни горожан. Однако экономисты исходят из того, что, прежде чем что-то менять, нужно сперва понять, как это работает. То есть их исследования связаны не столько с тем, каким должен быть город, сколько с тем, каков он есть – как он функционирует. Это означает, что они занимаются сбором и анализом огромного количества информации, пытаясь понять, почему люди ведут себя именно так, а не иначе, живут там, где они живут, и выбирают то, что выбирают.

Хотя градостроительные проекты обычно начинаются с функционального анализа и изучения местных условий, транспортных схем и так далее, главная цель любого городского планировщика – найти новаторское решение существующей проблемы. Архитекторы и градостроители озабочены тем, как сделать город соответствующим их представлениям – более безопасным, компактным, зеленым, живым. Рабочая гипотеза состоит в том, что проектировщик, то есть специалист, учитывает интересы потребителей и лучше всех знает, как добиться этих достойных целей. Что же касается моих коллег-экономистов, то они подходят к проблеме с другого конца, пытаясь выяснить, чего хотят сами люди.

Что же такое город – воплощение замыслов планировщиков или девелоперов, или и тех, и других? Именно этим вопросам и посвящена моя книга. Главы 6 и 7 рассматривают «альтернативную историю города», которая связана с потребностями заказчиков, потребителей и предпринимателей, а не с предписаниями планировщиков. В главе 8 речь пойдет об антагонизме между сегодняшней модой на «иконическую» точечную застройку (так называемый «эффект Бильбао») и проектированием городской среды. В главе 9 говорится о том, что мы узнали о городском строительстве и реконструкции, и о том, как из уроков последних пятидесяти лет вырастают стратегии, в которых прагматизм и постепенное развитие сочетаются с государственной и частной деятельностью. В последних двух главах сравниваются представления американцев о том, какими должны быть их города, и требования к городу в условиях нынешнего экологического кризиса. Как выясняется, они во многом не совпадают. Именно разрешение этого противоречия станет главной задачей следующего поколения градостроителей.

Глава 1

Переустройство города

Я стою на крыше здания, выходящего на бруклинскую набережную. На дворе март, с реки дует пронизывающий ледяной ветер, но солнце светит ярко, и вид манхэттенских небоскребов по ту сторону сверкающей Ист-Ривер просто великолепен. «Площадь каждого из этих причалов – пять акров, – говорит мой спутник, специалист по ландшафтной архитектуре Майкл ван Валькенберг. – По размерам это равно Брайант-парку». Ван Валькенберг рассказывает о будущем парке, который протянется вдоль набережной больше чем на милю – от Атлантик-авеню на юге до Бруклинского и Манхэттенского мостов на севере, и я заражаюсь его энтузиазмом. Пока что это место напоминает заброшенную автостоянку: за провисшим забором из рабицы – только потрескавшийся асфальт да кучи мусора. До нас доносится ровный гул машин, несущихся по автостраде Бруклин – Куинс. Хотя старые склады на пристани уже снесены, трудно представить себе, что здесь будет парк, но ван Валькенберг заверяет меня: через четыре года основные работы завершатся. Уже на следующей неделе сюда прибудут первые грузовики с землей.

В четырехэтажном здании, на крыше которого мы стоим, разместился «полевой штаб» ван Валькенберга. Здесь он вместе с партнером – Мэттом Урбански – объясняет мне суть проекта при помощи макета в 50 футов длиной, который занимает большую часть сводчатого помещения. То, что я вижу на макете, мало напоминает традиционный парк. Узкая полоса земли вдоль берега уставлена моделями деревьев (кроны сделаны из зеленого губчатого материала), а около трети территории парка расположено на шести грузовых причалах – прямоугольных платформах, протянувшихся перпендикулярно реке, словно растопыренные пальцы. На одном из причалов появятся поля для бейсбола и футбола, на трех будут разбиты лужайки и клумбы с полевыми цветами, еще на одном – баскетбольная и гандбольная площадки и теннисные корты, а шестой превратится в мини-заповедник. Ван Валькенберг и Урбански рассказывают, какие возможности для досуга будут у посетителей парка. Помимо спортплощадок и беговых дорожек здесь предусмотрены тропки для прогулок, приливные бассейны, где можно бродить по колено в воде (река в этом месте дает приливную волну в четыре фута), большой водоем с тихой водой для байдарочников, пляжи для любителей позагорать, зоны для пикников, места для выгула собак, пристань для небольших яхт, рынок под открытым небом и стоянка речных трамвайчиков. И все это на каких-то 84 акрах! Общественные парки – отличительная черта североамериканских городов. Это не европейские подстриженные газоны и «одомашненные» произведения садово-паркового искусства, а обширные зоны, где воспроизводятся природные ландшафты – пруды, реки, поляны, леса. Большинство этих парков, появившихся во второй половине XIX века, связаны с именем Фредерика Лоу Олмстеда, именно он оказал наибольшее влияние на отношение общества к этому вопросу и продемонстрировал, как нужно планировать и устраивать парки. Произведения Олмстеда, особенно Проспект-парк в Бруклине и Центральный парк на Манхэттене, пользовались огромной популярностью, и мысль о том, что большой парк необходим каждому городу, быстро распространилась по всей стране: они появились в Буффало, Монреале, Чикаго, Филадельфии, Сан-Франциско, Луисвилле и десятках городов поменьше.

В Бруклине растет новый парк. С разрешения Michael Van Valkenburgh Associates

Как и все американские архитекторы, занимающиеся устройством парков, Ван Валькенберг идет по стопам Олмстеда. Но если Центральный парк создавался с помощью крупных бизнесменов, землевладельцев и политиков, то парк у Бруклинского моста стал результатом инициативы местных жителей. В 1988 году жители, граничащего с набережной района Бруклин-Хайтс, недовольные предложением Управления порта отдать эту зону под коммерческую застройку, образовали Комитет по созданию природоохранной парковой зоны у Бруклинского моста. Комитет начал продвигать встречную инициативу: разбить в этом месте общественный парк. (Несмотря на наличие Проспект-парка, в Бруклине зеленых зон меньше, чем в любом другом крупном городском районе страны.) В конце концов было найдено компромиссное решение. Городские власти согласились устроить парк, но проект должен был осуществляться на основе самофинансирования: стороны договорились, что 20 % территории будут отведены под коммерческое использование, например, под жилую застройку[1]. Полученные доходы должны напрямую передаваться Корпорации по строительству парка у Бруклинского моста, которая будет заниматься его обслуживанием – по оценкам, на это потребуется до 15 миллионов долларов в год (содержание причалов обходится недешево). В 1998 году, на стадии планирования, фирму ван Валькенберга привлекли в качестве консультанта, но после конкурса проектов его назначили главным планировщиком и архитектором будущего парка{1}.

Пока мы осматриваем место строительства, ван Валькенберг рассказывает о трех главных проблемах, которые необходимо было решить в ходе проектирования. Все они так или иначе связаны с расположенной по соседству скоростной автострадой Бруклин – Куинс. Пятьдесят лет назад, когда Роберт Мозес строил эту дорогу, его инженеры, чтобы успокоить жителей Бруклин-Хайтс и снизить уровень шума, возвели над эстакадой с двухуровневым шоссе третий уровень – пешеходный. Возникший в результате Бруклин-Хайтс Променад стал весьма популярным местом и сегодня считается исторической достопримечательностью. Это сильно повлияло на проектирование парка, поскольку такой статус юридически защищает и великолепный вид с бульвара на Манхэттен – его не должны загораживать никакие новые постройки. Под это положение о беспрепятственном обзоре попадает вся центральная часть парка: высотная застройка возможна лишь в его южной и северной оконечностях. Ван Валькенберг и его команда воспользовались этим ограничением, чтобы решить вторую серьезную проблему. Автострада, по сути, исключает прямой доступ в центральную часть парка с территории Бруклин-Хайтс. Сосредоточив зоны застройки на двух оконечностях – отель и жилой комплекс на севере, и жилые дома на юге (рядом с бывшей мебельной фабрикой, уже превращенной в кондоминиум) – проектировщики не только обеспечивают неприкосновенность вида на Манхэттен, но и создают, по их выражению, «городские перекрестки» – входы в парк, которые, как они надеются, станут оживленными «мостиками» между ним и соседними кварталами. В то же время ограниченность доступа означает, что парк должен стать «интересным», то есть обладать уникальными привлекательными чертами. «Люди должны считать: чтобы там побывать, стоит проехаться на метро или на машине», – объясняет ван Валькенберг. Отсюда и водоем для каноэ, обширные зоны для пикников у воды, большие спортивные площадки – все это редко встретишь в Бруклине.

Третья проблема связана с шумом. Проект автострады Бруклин – Куинс предусматривал сооружение закругленной задней стены, чтобы отвести шум проезжающих машин от Бруклин-Хайтс, направив его в сторону реки – именно туда, где разместится будущий парк. Чтобы снизить уровень шума, ландшафтные архитекторы планируют насыпать по всей длине автострады земляной вал. Нижняя его часть будет пологой, и там смогут гулять люди; верхняя же станет круче, чтобы обеспечить максимальную высоту вала. Доступ публики к самой крутой части, укрепленной за счет стабилизации грунта, будет закрыт. Идея отгородить часть парка представляется странной, но ван Валькенберг напоминает мне, что и в традиционных парках, например, в Центральном, есть обширные зоны, закрытые для публики и служащие лишь «фоном». В парке у Бруклинского моста роль такого «фона» играет гавань – 800 акров водной поверхности, благодаря которым парк будет казаться куда более просторным, чем он есть на самом деле.

Большая часть парковых сооружений – изгороди, скамейки, фонари – будут выглядеть грубовато, так, словно они сделаны на скорую руку: это, по мнению ван Валькенберга, должно способствовать сохранению «аутентичности» бывшей промзоны. Причалы, способные выдерживать большую нагрузку, будут покрыты слоем грунта и дерна, другие останутся мощеными, а пирсы, находящиеся в плохом состоянии, планируется снести. Когда выяснилось, что восстановление единственного сохранившегося причала XIX века с узкоколейкой, по которой грузы перевозились с кораблей в вагоны, обойдется слишком дорого, было решено его не трогать – пусть накопление грунта и появление растений продолжается здесь естественным путем, чтобы полуразрушенный пирс превратился в место гнездования птиц. А для защиты птенцов от крыс предусмотрен неординарный «экологически-инженерный» прием: ближайшая к берегу часть причала будет снесена, и он превратится в остров. Ближайший пирс, расположенный непосредственно у Бруклинского моста, был изначально сооружен из насыпного грунта, поэтому его планируется засадить деревьями, которые образуют прибрежную рощу. На другом пирсе будет сохранен стальной каркас пакгауза, он станет опорой для навеса над спортивными площадками. Там, где ветхие подпорные стены придется снести, появятся пляжи, приливные бассейны, лодочные стоянки. А прочные стены причала станут опорами для прогулочных площадок. В офисе Урбански показывает мне плиту из тяжелого, твердого дерева – южной желтой сосны. Немало таких плит было найдено при сносе одного из заброшенных складов. Это выдержанное, прочное дерево будет использоваться для скамеек, декоративных изгородей и других парковых сооружений. А макет ограждения из оцинкованных металлических труб, стальной проволоки и рабицы напоминает мне клеть для грузов.

Олмстед и его партнер Калверт Вокс привлекали людей в Центральный парк, создав там катки, пруды с лодочными станциями и концертные площадки. Ван Валькенберг и его команда продолжили эти традиции активного и пассивного отдыха, только вместо викторианских беседок и эстрад для оркестров здесь появятся баскетбольные площадки и гигантские кинотеатры под открытым небом. Сочетание частной застройки и общественных функций некоторые критики сочли отклонением от нормы, однако и этому есть подтверждение у Олмстеда: он утверждал, что финансовая выгода от строительства парков состоит именно в том, что они повышают стоимость прилегающей недвижимости и доходы города. В других зонах парка нынешние ландшафтные архитекторы пошли дальше своих предшественников. Проекты Центрального парка, Проспект-парка и других отчасти основывались на воссоздании идеализированных природных ландшафтов – британских и американских. Так, в Центральном парке появились Овечья поляна и «дикая» роща, а в Проспект-парке – живописное искусственное озеро и ущелье, напоминающее горы Адирондак. Ландшафты, которые ван Валькенберг и его команда создадут в Бруклине, связаны с местоположением парка. Здесь будут прибрежные кустарники, низины с ручейками, заповедники в заболоченных зонах и на отмелях. «Мы попытались отразить своеобразие местности, использовать эти природные зоны в качестве трамплина для создания функционирующей среды, которая в дальнейшем заживет собственной жизнью при минимальном вмешательстве человека», – поясняет ван Валькенберг. Если во времена Олмстеда ландшафтные архитекторы рассматривали свои творения как антитезу окружающему промышленному городу, ван Валькенберг считает парк у Бруклинского моста неотъемлемой частью его городского окружения.

Непривычный способ активного отдыха горожан – каноэ на Ист-Ривер. С разрешения Michael Van Valkenburgh Associates

Проектирование парка у Бруклинского моста предусматривает и возможность импровизаций, связанных с насущными потребностями района, сложными местными условиями, жесткими бюджетными ограничениями и необходимостью прибегать к подручным средствам. Ван Валькенберг определяет задачи ландшафтного архитектора как «понимание исходных данных и выстраивание работы таким образом, чтобы вследствие этого понимания появлялись вещи, которые нельзя было предугадать»{2}. Тем не менее в основе его прагматического подхода так же, как и у Олмстеда, лежат идеалистические представления, связанные с экологией, сообществом, планированием и урбанизмом. Масштабные идеи и практичные схемы – в истории американского «городского конструктора» начинается новая глава.

Города развиваются не в вакууме. Урбанизм зиждется на былом – не только в физическом, но и в интеллектуальном смысле. Чтобы лучше понять возможности и ограничения, связанные с градостроительством, стоит для начала проанализировать три главные концепции, определившие наши представления об урбанизме и способствовавшие тому, чтобы наши города стали такими, каковы они сегодня.

Глава 2

Три главные идеи

Глава 3

Домашние снадобья

На протяжении 1950-х в Америке главенствовали идеи, заложенные в «Лучезарном городе». Тот факт, что в конце концов их поставили под сомнение, во многом связан с влиянием одной личности – Джейн Джекобс, которая наряду с Чарльзом Малфордом Робинсоном, Эбенизером Говардом и Ле Корбюзье должна занять место среди основоположников американской урбанистики ХХ столетия. В отличие от Корбюзье, Джекобс не была ни архитектором, ни градостроителем, подобно Робинсону, она снискала известность на поприще журналистики, публицистики и общественной деятельности и, подобно Говарду, с которым она резко расходилась во взглядах, была, по сути, самоучкой. Она родилась в 1916 году в Скрентоне (Пенсильвания) в семье врача по фамилии Батцнер. Окончив школу и курсы секретарш, Джейн Батцнер покинула умирающий шахтерский городок и отправилась в Нью-Йорк. Дело было в разгар Великой депрессии, но ей удалось найти работу стенографистки, а затем внештатного журналиста. В годы войны она работала в Управлении военной информации США и Госдепартаменте. Позднее она вышла замуж за архитектора Роберта Джекобса и в 1952 году, вдохновившись журналом, который выписывал ее супруг, стала обозревателем Architectural Forum. Architectural Forum принадлежал Time Incorporated, тогда самому престижному журнальному издательству США, а то и всего мира. Основатель Time Inc. Генри Люс, интересовавшийся проблемами дизайна и урбанизма, приобрел Architectural Forum в 1932 году и превратил его в самое живое американское периодическое издание по вопросам архитектуры (его финансовая поддержка имела ключевое значение, поскольку журнал никогда не был прибыльным). Поначалу Джекобс должна была писать на темы, связанные со школами и больницами, но со временем она стала все больше заниматься проблемами города{57}. В отличие от сегодняшних архитектурных журналов, заполненных в основном фотографиями, Architectural Forum печатал большие статьи по широкому кругу актуальных вопросов. Профессиональные обязанности требовали от Джекобс посещения разных городов: Филадельфии, Вашингтона, Сент-Луиса, Форт-Уорта, – где она на месте изучала проекты перепланировки и новой застройки и брала интервью у чиновников, ведавших городским планированием.

В 1956 году главный редактор журнала Дуглас Хаскелл получил от гарвардской Высшей школы дизайна приглашение на конференцию по градостроительству. Но поскольку в это время редактор был в отпуске, он отправил вместо себя Джекобс. Для десятиминутного доклада она выбрала неожиданную тему: нехватка магазинов в проектах реконструкции городов. Традиционные торговые улицы Джекобс назвала «зонами хаоса, обладающими собственной непонятной мудростью, которая пока не укладывается в наши концепции городского устройства». Она говорила о том, что владельцы магазинов – это важные «публичные фигуры», а лавочки на углах играют роль не только торговых точек, но и социальных центров для жителей квартала, и даже пустующие магазины служат местом встреч и общения. В проектах новых районов с их огромными многоквартирными домами в «зеленых зонах» такая возможность не заложена. «Эта абсурдная ситуация должна приводить планировщиков в трепет», – заявила Джекобс. Она рассказала, что главным общественным пространством для обитателей нового дома в Восточном Гарлеме (Джекобс входила в правление Ассоциации помощи жителям этого района) служит прачечная. «Интересно, предполагал ли проектировщик, что “сердцем” дома станет его подвал, – ядовито заметила она. – И еще интересно, о чем думал архитектор, проектируя эту прачечную?»{58} Джекобс, не имевшая специального образования, основывала свои доводы на простых наблюдениях, но ее выводы были сокрушительными для архитектуры и городского планирования. Льюис Мамфорд, также участвовавший в этой конференции, описал это следующим образом: «Как свежий морской ветер, она ворвалась в туманную атмосферу профессионального жаргона, которая обычно окутывает такие мероприятия, нарисовав драматичную, но достоверную картину результатов переселения целых кварталов ради масштабной реконструкции»{59}. Еще одним участником гарвардской конференции, на которого доклад Джекобс произвел сильное впечатление, был Уильям Х. Уайт-младший, заместитель редактора Fortune – крупнейшего делового журнала Time Incorporated. «Холли» Уайт, чей бестселлер «Человек организации» вышел в том же 1956 году, давно уже изучал жизнь городов (впоследствии он написал ряд нашумевших книг о градостроительстве, в том числе «Последний ландшафт» [1968], «Общественная жизнь малых городских пространств» [1980] и «Город» [1988]). Уайт разделял скепсис Джекобс относительно реконструкции городов и предложил ей написать статью для запланированного Fortune цикла публикаций о проблемах американских мегаполисов. Поначалу Джекобс колебалась – коллеги Уайта не горели желанием принимать ее в свои ряды, но в конце концов дала согласие{60}.

Цикл начался в 1957 году со статьи самого Уайта под провокационным заголовком «Города не для американцев?». Он утверждал, что американские города после нескольких десятилетий небрежения столкнулись с целым рядом проблем, не только физическим износом и бедностью, но и оттоком населения в быстро растущие пригороды, что наглядно свидетельствовало о недовольстве среднего класса условиями городской жизни. Согласно принятому в 1948 году Закону о благоустройстве городов муниципалитеты получали финансовую помощь от федерального центра для сноса трущоб с последующей продажей земли частным застройщикам. Как и Джекобс, Уайта не впечатляли результаты этой политики. «В планах будущей масштабной реконструкции нам показывают новый образ города, образ стерильный и безжизненный», – писал он, имея в виду проекты архитекторов, находившихся в плену идей «Лучезарного города». Главное, что волновало Уайта: «Сможет ли город утвердиться как удобное место для жизни?»{61}.

Чтобы ответить на этот вопрос, он задействовал немалые возможности Time Inc., позволившие ему связаться с корреспондентами в различных городах, организовать общенациональные опросы общественного мнения, собрать группы экспертов. Его собственная статья, к примеру, сопровождалась данными опроса о предпочтениях жителей многоквартирных домов с высокими доходами, который выявил различия между жизнью в многоэтажных и малоэтажных домах и тот факт, что многие обитатели центральных городских районов были, как сейчас говорится, «птицами с опустевшими гнездами», то есть пожилыми парами, вернувшимися туда из пригородов. Статья Уайта была иллюстрирована видами типичных жилых районов в разных городах: Коламбия-Хайтс в Бруклине, Рашен-Хилл в Сан-Франциско, одноэтажных домов анфиладной планировки в Новом Орлеане. Рисунки в стиле Утрилло, выполненные ждавшим в Париже художником Орфео Тамбури, напоминали читателям, что американским городам традиционный уклад присущ в не меньшей степени, чем европейским. Следующие статьи цикла, написанные обозревателями Fortune Фрэнсисом Белло, Сеймуром Фридгудом и Дэниелом Зелигманом, были посвящены транспорту, городскому управлению, трущобам и разрастанию городов. Эти статьи поражают глубиной, детальностью, объемом и ощущением остроты проблемы. Авторы стремились донести до читателя идею о том, что у американских городов есть уникальная возможность для обновления, но это обновление должно идти в правильном русле.

Статья Джекобс завершала цикл из шести частей, но это не было запланировано заранее. Издателю Fortune К.Д. Джексону ее рукопись показалась слишком спорной, и публикация задержалась на два месяца – они с Уайтом и Джекобс обсуждали ее содержание{62}. В конце концов статью напечатали в апрельском номере 1958 года под названием «Центр города – для людей». Джекобс подвергла сокрушительной критике тогдашнюю политику реконструкции городов. «Как будут выглядеть эти проекты в реальности? – спрашивала она. – Они будут просторными, зелеными, малолюдными, с длинными парковыми аллеями. Все будет прочно, симметрично, упорядоченно. Чисто, достойно, монументально. Одним словом, они будут обладать всеми признаками ухоженного величественного кладбища»{63}. Особой критике она подвергла несколько девелоперских проектов: подземные торговые галереи Пенн-центра в Филадельфии, торговый комплекс загородного типа в центре Питтсбурга, гигантский культурный комплекс Линкольн-центр в Нью-Йорке (выбор последнего объекта и вызвал недовольство Джексона). Суть ее аргументов была такова: города, конечно, нуждаются в благоустройстве, но реконструкция должна сохранять и усиливать традиционные черты городской жизни, в особенности оживленные улицы. Авторы других статей цикла основывались на социологических опросах и мнениях экспертов, а Джекобс руководствовалась собственными наблюдениями пешехода, изучавшего поведение реальных людей на городских улицах. Она ратовала за высокую плотность, сложность и многообразие застройки, говорила о преимуществах узких улиц, компактных кварталов, смешения старых и новых построек, торговых, культурных и жилых функций. «Спроектировать “город мечты” нетрудно, а вот для реконструкции живого города требуется воображение», – писала она, исподволь критикуя урбанистические представления тогдашних архитекторов и планировщиков{64}. Она считала, что такую реконструкцию надо проводить постепенно, основываясь в первую очередь на мнении самих горожан, а не профессионалов, и тем самым предвосхитила появление жилищных товариществ, общественных наблюдательных советов и объединений бизнесменов, которые в дальнейшем станут оказывать немалое влияние на развитие городов.

Серия статей в Fortune была перепечатана в виде сборника под названием «Взрывающийся мегаполис: наступление на урбанизм, и как наши города могут ему сопротивляться», удостоившегося благожелательной рецензии Гаррисона Солсбери на первой странице New York Times Book Review{65}. Редактором сборника был Натан Глейзер – тридцатичетырехлетний социолог, один из авторов популярной книги «Одинокая толпа». Познакомившись с Глейзером, Джекобс предложила ему написать для Architectural Forum статью об урбанизме. Появившийся в результате текст «Почему планирование городов устарело» во многом повлиял на ее образ мыслей. В статье Глейзер отмечает, что городское планирование как профессия, основанная на идеях Эбенизера Говарда о «городе-саде», не подходит для решения проблем крупных городов. «То, что сегодня называется городским планированием, по сути, представляет собой отказ от концепции большого города и всего, что за ней стоит, – разнообразия, специфичности, богатства выбора и впечатлений – и тоску по буколическому обществу», – пишет он{66}. Глейзер делает оригинальный вывод: хотя «Лучезарный город» Корбюзье и «город-сад» Говарда во многом диаметрально противоположны (первый «вертикален», а второй «горизонтален»), в основе этих концепций лежит одна и та же исходная идея. «Город можно благоустроить, заменив его хаотичность и путаницу единым планом, который отличается от аналогичных планов прошлого тем, что представляет собой не просто общую схему улиц и важнейших общественных учреждений, но предусматривает точное расположение каждого дома, каждого объекта, каждого озелененного участка»{67}.

Глейзер утверждал, что современное городское планирование в США представляет собой смесь идей Говарда и Корбюзье и критиковал за «пригородность» такие известные комплексы, как Милл-Крик в Филадельфии, спроектированный Луисом Каном, и детройтский Лафайет-парк Миса ван дер Роэ, где жилые высотки сочетались с малоэтажной рядовой застройкой в зеленой зоне. Главный аргумент Глейзера состоял в том, что крупные города отличаются от пригородов и небольших городов не только размером и плотностью застройки – они вообще другие, с неизмеримо большим богатством жизни, культурным и экономическим разнообразием. По его мнению, необходимы концепции планирования, позволяющие создавать и сохранять «характерные черты большого города, а не пригорода или маленького городка»{68}. Он возражал против тезиса о том, что незаинтересованное лицо – градостроитель – может лучше справиться с планированием города, чем рынок, то есть совокупность движимых личными интересами индивидов. По мнению Глейзера, именно индивидуальный выбор придает городам живость и многообразие. Кроме того, предвосхищая движение за сохранение исторических памятников, он призывал не трогать старые здания и кварталы.

Когда Фонд Рокфеллера предложил Джекобс грант на переработку ее статьи из Fortune в книгу, Глейзер познакомил ее с Джейсоном Эпстайном из издательства Random House{69}. В итоге появилась «Смерть и жизнь больших американских городов». В этой книге Джекобс развила темы, затронутые в ее статье для Fortune, гарвардском докладе и заметках в Architectural Forum. Примеры она брала в основном из жизни Гринвич-Вилидж (района, где сама жила), но описывала и старые городские районы, например, Бэк-оф-зе-Ярдс в Чикаго, бостонский Норт-Энд, и новую застройку, которую ей довелось увидеть в Филадельфии, Питтсбурге и Балтиморе. Как и прежде, важнейшим элементом успешного развития районов она называла оживленные улицы, но к таким важным аспектам городской жизни, как ее яркость и насыщенность, добавилась тема безопасности, которая лейтмотивом проходит через всю книгу. «Смерть и жизнь…» – убедительный труд, написанный простым языком и адресованный широкому кругу читателей, основан на двадцатилетнем журналистском опыте Джекобс и двадцатилетнем опыте ее прогулок по нью-йоркским улицам.

В статье для Fortune она лишь раз пренебрежительно упомянула о «ветхих пережитках» движения «За красивый город», но больше проблем городского планирования не касалась. Иное дело – «Смерть и жизнь…», где автор в первых же строках излагает свою позицию с присущей ей прямотой: «Эта книга – атака на нынешнюю градостроительную систему. Кроме того и главным образом, это попытка выдвинуть новые принципы проектирования и реконструкции крупных городов, которые не только отличаются от прежних, но даже противоположны тому, что сегодня внушают людям повсюду – от школ архитектуры и градостроительства до воскресных газетных приложений и женских журналов. Суть моей атаки не в мелких придирках к методам реконструкции, к тонкостям тех или иных эстетических веяний. Нет, это атака на сами принципы и цели, сформировавшие ортодоксальное градостроительство наших дней»{70}.

Эта намеренно провокативная позиция была навеяна статьей Глейзера в Architectural Forum, но Джекобс пошла дальше, объединив три главные идеи под саркастическим названием «Лучезарный красивый город-сад». Одним росчерком пера она перечеркнула достижения движения «За красивый город» вроде бульвара Бенджамина Франклина в Филадельфии и Административного центра в Сан-Франциско, указав, что люди избегают этих монументальных пространств, а их влияние на город можно назвать скорее негативным, чем облагораживающим. О «Колумбовской» Всемирной выставке она отозвалась так: «Когда выставка становилась частью города, она почему-то переставала действовать как выставка»{71}. Для «города-сада» у Джекобс тоже не нашлось добрых слов. Эбенизер Говард «в частности, попросту игнорировал сложную и многоликую культурную жизнь огромного города. Его не интересовали такие сюжеты, как поддержание порядка в крупных городах, идущий в них обмен идеями, их политическое устройство, возникновение в них новых экономических образований»{72}. Критике подверглись не только Говард с Энвином, но и американские сторонники регионального планирования и децентрализации городов, такие как Мамфорд, Стайн и Райт, а также эксперт по жилищному строительству Кэтрин Бауэр. Впрочем, больше других досталось Корбюзье и его «Лучезарному городу». «Его город был чудесной механической игрушкой, – отмечала Джекобс. – Все так упорядоченно, так зримо, так понятно! Как в хорошей рекламе – образ ухватывается в один миг»{73}. Она резко критикует концепцию отказа от традиционных улиц: «Сама идея по возможности избавиться от городских улиц, ослабить и свести к минимуму их социальную и экономическую роль в жизни города – самый вредный и разрушительный элемент ортодоксального городского планирования»{74}.

Джейн Джекобс в 1962-м, через год после выхода «Смерти и жизни больших американских городов». EASTNEWS.

Подобно Глейзеру, Джекобс отвергала прагматику в современном городском планировании: «Города – это гигантская лаборатория проб и ошибок, неудач и успехов в градостроительстве и проектировании». Почему планировщики не извлекают уроков из этих экспериментов? Она считала, что практикам и студентам следует изучать успехи и неудачи реальных, живых городов, а не исторические примеры и теоретические проекты. Джекобс резко возражала против «культа архитектурного дизайна», к проявлениям которого она относила концепции «красивого» и «Лучезарного» городов. Она обрушивалась с критикой на главный постулат современного планирования: «Имея дело с большим городом, мы имеем дело с жизнью в ее самых сложных и интенсивных проявлениях. По этой причине существует базовое эстетическое ограничение в отношении того, что можно с таким городом сделать: большой город не может быть произведением искусства»{75}. Она не утверждала, что в городе нет места красоте, но критиковала схематичные планы архитекторов и стремление облагородить городскую среду в рамках масштабных проектов, которое, по ее мнению, порождает места, полностью оторванные от «беспорядочной» городской жизни.

«Смерть и жизнь больших американских городов» вышла в ноябре 1961 года и была принята очень хорошо. Отрывки из книги печатались в Harper's, Saturday Evening Post и Vogue, было много положительных рецензий в популярных изданиях и несколько скептических – в профессиональных. Так или иначе все признавали, что это важный труд. В частности, Ллойд Родвин, специалист по градостроению из Массачусетского технологического института, в статье, опубликованной New York Times Book Review, отверг некоторые критические замечания Джекобс в адрес его профессии, но все же назвал «Смерть и жизнь…» «выдающейся книгой»{76}. Возможно, кто-то ожидал, что специалисты по городскому планированию резче отреагируют на нападки Джекобс, но большинство из них воздержались от «ответных ударов». Возможно, их обезоружила здравость ее суждений, может быть, они втайне были согласны с ее выводами, а может, независимо от содержания книги, просто были рады тому, что градостроительная тема оказалась в центре внимания.

В 1962 году «Смерть и жизнь…» стала финалистом Национальной литературной премии в номинации «научно-популярная литература», но премию получила другая книга о проблемах урбанизма – «Город в истории» Льюиса Мамфорда. Мамфорд, которому тогда исполнилось шестьдесят семь лет, уже давно был известен как литературный и архитектурный критик, эссеист, специалист по истории техники и борец за реформирование городов. С 1931 года колонка Мамфорда в New Yorker под названием «Линия горизонта» служила общенациональной трибуной для его урбанистических идей, а благодаря «Культуре городов», вышедшей в 1938 году, а теперь и «Городу в истории» его считали ведущим американским теоретиком и публицистом по данной теме. Подобно Джекобс, Мамфорд выступал против «Лучезарного города» Корбюзье, но был давним приверженцем идеи «города-сада», и можно было ожидать от него публичного ответа на ее книгу. Ответ последовал год спустя, в New Yorker. Это была убийственная рецензия под саркастическим названием «Домашние снадобья мамаши Джекобс».

Отчасти негативная реакция Мамфорда на «Смерть и жизнь.» стала следствием обиды. Он подружился с Джекобс, переписывался с ней, поощрял ее к написанию книг, а она отплатила тем, что высмеяла труды людей, которыми он восхищался, и назвала «Культуру городов» «язвительным и тенденциозным каталогом пороков»{77}. Но разногласия между Джекобс и Мамфордом носили и концептуальный характер. Он разделял ее тезис о сложной природе городов и необходимости избегать упрощенческих решений, но отвергал многие из ее огульных обобщений. В частности, в рецензии он выразил несогласие с ее безапелляционным мнением об опасности городских парков. Будучи уроженцем Нью-Йорка, Мамфорд помнил те времена, когда Центральный парк был абсолютно безопасен (таким он вновь станет к концу 1980-х). Он также возражал против утверждения Джекобс, будто плотная застройка, оживленные улицы и разнообразие экономической деятельности сами по себе позволяют побороть преступность и насилие, указав, что в Гарлеме – в то время самом опасном районе Нью-Йорка – все три условия налицо, а толку никакого. Оспорил он и язвительную характеристику, которой она наградила обитателей пригородов: «Жить в пригороде стремятся миллионы самых обычных людей, а не горстка фанатичных градоненавистников, погруженных в буколические мечтания»{78}. Мамфорд резко раскритиковал ее мысль о том, что город – не место для художественно полноценной архитектуры. «Так случилось, что с вполне разумной позиции, заключающейся в том, что хорошие строения и красивый дизайн – не единственные элементы градостроительства, госпожа Джекобс скатилась к поверхностному тезису, будто они вообще не имеют значения»{79}.

Льюис Мамфорд, чьи взгляды на урбанизм противоречили взглядам Джекобс. Corbis / Fotosa.ru.

Хотя Мамфорд отдавал ей должное как проницательному наблюдателю городской жизни («никто не может превзойти ее в понимании сложного устройства мегаполиса»), его раздражало категорическое неприятие Джекобс городского планирования как такового{80}. Сам он был давним приверженцем планирования и лично знал пионера градостроения, великого шотландца сэра Патрика Геддеса, который заложил основы городского планирования подобно тому, как Олмстед стал основателем ландшафтной архитектуры. Геддес (1854–1932) был сторонником концепции «города-сада», он распространил идеи Говарда на городские территории и, будучи биологом и ботаником по образованию, одним из первых указал на значение экологии и необходимость охраны природы. Его идеи повлияли не только на Энвина и Нолена, но даже на Ле Корбюзье. В 1923 году для пропаганды идей Геддеса в США Мамфорд, Стайн и другие сторонники реформирования городов создали Американскую ассоциацию регионального планирования, способствовавшую реализации таких проектов, как Рэдберн в штате Нью-Джерси и Саннисайд Гарденс в Нью-Йорке. Таким образом, многие из градостроительных проектов, которые Джекобс подвергла критике, Мамфорд поддерживал лично. Он десять лет прожил в комплексе Саннисайд Гарденс, спроектированном Стайном и Райтом. «Это не утопия, – отозвался о нем Мамфорд, – но это лучше, чем любой из районов Нью-Йорка, включая “тихую заводь” госпожи Джекобс в Гринвич-Вилидж»{81}.

Мамфорд охарактеризовал «Смерть и жизнь…» как «смесь здравого смысла и сентиментальности, зрелых суждений и истерических рыданий школьницы»{82}. Жестокая оценка, но доля истины в ней есть. Джекобс была журналисткой, а не ученым, и при отборе фактов в пользу своих аргументов для пущего эффекта прибегала к драматизации и преувеличениям. Ее познания в истории урбанистики были ограничены. В частности, она не учитывала, что участники движения «За красивый город» призывали не только к строительству монументальных административных центров и бульваров, но и к поэтапному благоустройству существующей городской среды. Из ее сжатого описания истории движения за «город-сад» в Америке попросту выпал весьма плодотворный период до начала Второй мировой войны, и, похоже, Джекобс просто не знала о плане развития Чикаго Дэниела Бернхэма, в котором подробно описывались насыщенность и разнообразие городской жизни, или проектах вроде Форест Хиллс Гарденс, чья многофункциональность и плотность застройки вполне отвечали ее идеям. Кроме того, она зачастую делала далеко идущие выводы на основе единичных примеров, в частности, использовала данные о высоком уровне преступности в Лос-Анджелесе в 1958 году, чтобы доказать, что города, ориентированные на автомобилистов, по определению опасны для жителей. Будущее показало крайнюю сомнительность этого вывода. Вскоре после выхода книги произошел резкий рост преступности в городах, ориентированных на пешеходов, – Балтиморе,

Сент-Луисе и Нью-Йорке. Не лишен изъянов и ее анализ причин упадка городов. Они оказались в бедственном положении не из-за недостатков планирования, а потому что еще в начале ХХ века средний класс устремился в пригороды. Когда зажиточные горожане покинули те самые плотно застроенные центральные районы, которые ей так нравились, там воцарились нищета, преступность и расовые конфликты.

Впрочем, тот факт, что Джекобс не была социологом и специалистом по истории городов, обусловил не только недостатки, но и сильные стороны ее книги. Она подходила к теме совершенно иначе, чем градостроители-профессионалы: вместо теоретических рассуждений о том, какими города должны быть, Джекобс пыталась понять, что они реально собой представляют, как они работают или не работают. В результате там, где профессионалы видели неразбериху, она замечала сложную систему отношений между людьми, а в том, что им представлялось бессмысленным хаосом, обнаруживала энергию и жизнеспособность. Джекобс возражала против склонности планировщиков рассматривать города как простые структуры (биологические или технологические) и приводила собственную неожиданную аналогию: город – это поле в ночи. «В этом поле горит много костров. Костры разные, одни огромные, другие маленькие; одни отстоят далеко друг от друга, другие теснятся на небольшом пятачке; одни только разгораются, другие медленно гаснут. Каждый костер, большой или маленький, излучает свет в окружающий мрак и тем самым выхватывает из него некое пространство. Но само это пространство и его зримые очертания существуют лишь в той мере, в какой их творит свет костра.

Мрак сам по себе не имеет ни очертаний, ни структуры: он получает их лишь от костров и вокруг них. В темных промежутках, где мрак становится густым, неопределимым и бесформенным, единственный способ придать ему форму или структуру – это зажечь в нем новые костры или увеличить яркость ближайших из тех, что уже существуют»{83}.

Город, по мнению Джекобс, не «простая проблема», и здесь невозможны одномерные решения, скажем, разделить пешеходов и машины, переселить всех в высотные здания или разбить парки. Нет в них и того хаоса, что требует радикальных преобразований, например, разделения жилых, торговых и промышленных функций за счет зонирования. Для нее город – это «комплексная проблема», где десятки переменных неуловимым образом соединяются во взаимосвязанное целое. «В их сложном, утонченном порядке проявляется свобода бесчисленного множества людей строить и осуществлять свои бесчисленные планы, и во многих отношениях это подлинное чудо», – заключает Джекобс{84}.

Глава 4

Мистер Райт и «исчезающий город»

В «Смерти и жизни больших американских городов» Фрэнк Ллойд Райт ни разу не упомянут, но его идеи повлияли на американский урбанизм уж точно не меньше, чем «Лучезарный красивый город-сад». Впервые к теме урбанизма Райт обратился весной 1930 года, когда его пригласили прочесть цикл лекций в Принстонском университете. Первые пять лекций он посвятил архитектуре, технике, стилям, жилым домам и небоскребам, а для заключительного выступления выбрал тему «Город». Его лекция, должно быть, немало удивила аудиторию. «Я считаю, что город в его нынешнем виде обречен на смерть», – заявил Райт, пояснив, что современные технологии – аэропланы, автомобили, телефоны и радио – побуждают людей рассредоточиваться{85}. Предугадал он и будущее влияние телевидения, хотя на тот момент оно находилось еще в зачаточном состоянии. «Уже скоро фильмы, ток-шоу и прочее будет удобнее смотреть и слушать дома, чем в кинотеатре. Симфонические концерты, оперы и лекции будет проще доставлять людям на дом, чем собирать самих людей в традиционных больших залах, и слушать их будет приятнее в своей компании. В этом смысле в доме отдельной ячейки общества будет все, что до сих пор мог предложить человеку город, плюс удобство уединенности и свобода личного выбора»{86}. Райт не указал конкретно, что должно прийти на смену традиционному городу, но категорически заявил следующее: это будет не то, о чем говорят «Ле Корбюзье и его последователи»{87}.

Вскоре после этого Райт предпринял лобовую атаку на идеи Ле Корбюзье. 3 января 1932 года в New York Times Magazine была напечатана статья под заголовком «Видный архитектор препарирует наши города», ее автором был Ле Корбюзье. Признание мирового лидерства США в области современных технологий не помешало Ле Корбюзье вынести однозначный вердикт (при этом сам он ни в одном американском городе не был, и впервые посетил Соединенные Штаты лишь через три года): «Я категорически отказываюсь признать, в отличие от многих, кто делает это с легкостью необыкновенной, что архитектура и планировка Манхэттена или Чикаго соответствуют современным требованиям. Нет и еще раз нет!»{88}. Статья была проиллюстрирована Планом Вуазен (вид с высоты птичьего полета) и славила высотные здания, окруженные зеленью. Позиция Ле Корбюзье по отношению к пригородам ужесточилась: «Этот новый город не будет иметь ничего общего с “городом-садом”, он является его прямой противоположностью. Поскольку этот “город-сад” расположен за городской чертой, а потому увеличивает площадь самого города, могут возникнуть транспортные проблемы. Но в “зеленом городе” уменьшается площадь застройки, так что с этими проблемами будет покончено раз и навсегда». На случай, если у кого-то остались сомнения относительно сути его концепции, Ле Корбюзье добавляет: «Следует немедленно отказаться от домов традиционного типа»{89}. Поскольку большинство американцев в то время жили в индивидуальных домах (как в городах, так и в пригородах), это было ни что иное, как намеренная провокация.

Не прошло и трех месяцев, как в том же New York Times Magazine появился ответ Райта под заголовком «Город широких горизонтов: видение архитектора». Неясно, был ли это заказ редакции, или Райт сделал это по собственной инициативе (что часто случалось в его отношениях с прессой). Скорее всего, речь идет о втором варианте – Райта раздражало повышенное внимание к европейским архитекторам. Месяцем раньше в МоМА открылась выставка «Современная архитектура», и, хотя там демонстрировались работы Райта, основное внимание в экспозиции было уделено европейским модернистам, чье творчество организаторы охарактеризовали как «интернациональный стиль»{90}. Публикация в New York Times давала Райту шанс вновь оказаться на авансцене.

Четырьмя годами ранее он написал благожелательную рецензию на английское издание книги Ле Корбюзье «К новой архитектуре», но теперь яростно, пункт за пунктом принялся опровергать его урбанистические концепции{91}. В статье для New York Times он подтверждает свой тезис о том, что с появлением современных технологий – автотранспорта, телекоммуникаций – традиционный «сконцентрированный» город устарел. Людям уже незачем жить скученно – они могут рассредоточиться. «Централизация в форме города отжила свой век. Она и сейчас не исчезла, но перестала быть необходимостью или роскошью, – пишет он. – И плотность населения в 1000 человек на гектар [именно такую цифру Ле Корбюзье в своей статье называл оптимальной]… слишком велика – ровно на 980 человек»{92}. Если Ле Корбюзье с его парками хотел впустить природу в город, то Райт предлагает нечто прямо противоположное – перенести город в сельскую местность. Развивая мысли, высказанные в принстонской лекции, он рисует такую картину: люди делают покупки в придорожных магазинах, работают на фермах и заводах, живут в индивидуальных домах, разбросанных по огромной территории и соединенных сетью автодорог. Подробностей устройства такого децентрализованного города нет, равно как нет его планов и рисунков, однако Райт дал ему имя: «город широких горизонтов»[6].

Как возникла идея «города широких горизонтов»? К моменту написания статьи для New York Times Райту исполнилось шестьдесят четыре года, он был на двадцать лет старше Ле Корбюзье. Он принадлежал к другому поколению и имел репутацию романтика, но его урбанистические идеи, в отличие от теорий европейского архитектора, основывались на непосредственных наблюдениях.

Корбюзье жил в Париже и грезил о городах из небоскребов, а урбанизм Райта уходил корнями в практический опыт, полученный в Лос-Анджелесе. В первой половине 1920-х он несколько лет жил и работал в этом городе, который тогда был одним из самых динамично развивающихся в Америке, причем развивался он по своим, абсолютно уникальным законам. Лос-Анджелес, не самый большой по населению город – порядка полумиллиона человек, – занимал территорию в 70 миль. Для Райта, прежде жившего в плотно застроенном пригороде Чикаго, и к тому же страстного автомобилиста, поездки по просторным бульварам и улицам Лос-Анджелеса стали настоящим откровением.

Публичная полемика с Корбюзье побудила Райта написать небольшую книгу, которую он назвал «Исчезающий город»{93}. В ней он развил темы, затронутые в принстонской лекции и статье для New York Times, и сформулировал главный тезис: «Мы будем называть этот город для человека “городом широких горизонтов”, поскольку здесь в распоряжении каждой семьи будет как минимум акр»{94}. По замыслу Райта, вдохновлявшегося теориями экономиста Генри Джорджа, в рамках всеобъемлющей схемы перераспределения земельных ресурсов каждый человек должен получить по одному акру земли, «что позволит ему стать более совершенным гражданином более совершенной страны»{95}. Хотя никаких планов и схем в «Исчезающем городе» не было, Райт дал подробное текстовое описание «города широких горизонтов», в ряде случаев ссылаясь на свои прежние проекты многоквартирных зданий, гостиниц и частных домов. Кэтрин Бауэр, градостроитель и сторонница «социального жилья», на страницах Nation охарактеризовала его идею как утопическую и непрактичную{96}. Однако автор рецензии в New York Times Book Review отнесся к его предложению благосклоннее: «Экономисты уже прикидывают, какая отрасль промышленности сможет вывести нас из Депрессии. Жилищное строительство в городах плохо подходит для этой задачи из-за высокой стоимости земли, а также наличия “мертвых зон” и, если можно так сказать, “мертвых зданий”.

Изменить ситуацию может недорогое жилищное строительство в сельской местности, поскольку оно осуществляется за пределами городов с использованием уже освоенных технологий и материалов. Хотелось бы, чтобы архитекторам, разделяющим взгляды г-на Райта, поручили провести подобный эксперимент»{97}.

Зимой 1934–1935 года Райт при финансовой поддержке Эдгара Дж. Кауфмана, владельца крупнейшего универмага Питтсбурга, для которого он спроектировал загородную виллу (знаменитый «Дом над водопадом»), придал «городу широких горизонтов» конкретные очертания. Он поступил так же, как Корбюзье с «Современным городом с трехмиллионным населением», – взял воображаемый участок в четыре квадратные мили на Среднем Западе, включавший в себя сельскохозяйственные угодья, часть реки и склон холма, и, как это принято на Среднем Западе, поделенный дорожной сетью на четыре части. Некоторые дороги представляли собой двухуровневые автострады: верхний уровень для легковых машин, нижний – для грузовых – со специально предусмотренными развязками (дороги с ограниченным проездом были тогда еще в новинку). Функционального зонирования территории не было: школы, общественные здания, фабрики, административный центр и стадион разбросаны среди садов, виноградников, фермерских хозяйств и зон отдыха. Люди должны были жить в индивидуальных домах с участками площадью в один акр, в многоквартирных «высотках» и на небольших фермах. Предложенная Райтом альтернатива традиционному городу была намного радикальнее проекта Корбюзье и имела два важных отличия от последнего. Во-первых, в его плане нет центра или коммерческого «ядра», ничего похожего на традиционный городской центр, никакого архитектурного ориентира. Во-вторых, он не охватывает весь город – это лишь фрагмент городской застройки, который можно расширять до бесконечности. Поскольку на участке в четыре квадратные мили должны были проживать лишь 7000 человек, чтобы разместить три миллиона жителей, понадобилась бы территория в 1700 квадратных миль, что в тридцать раз больше площади «Современного города» Корбюзье, но меньше сегодняшнего Сиэтла, где примерно столько же людей проживает на площади в 5894 квадратные мили[7].

В 1935 году «город широких горизонтов» был представлен публике на Выставке промышленных искусств в нью-йоркском Рокфеллеровском центре. Экспонат состоял из схем, рисунков и громадного макета размером в 12 квадратных футов. В течение следующих двадцати пяти лет Райт продолжал дорабатывать этот макет и написал еще две книги о «городе широких горизонтов»: в 1945 году вышла «Когда демократия строит» – новый вариант «Исчезающего города», а за год до его смерти – «Живой город». Последняя обильно иллюстрирована рисунками и макетами зданий – домов из готовых блоков, ферм из негорючих материалов, школ и автозаправок. Несмотря на футуристические штрихи вроде вертолетов-такси в форме «летающих тарелок» и странного вида автомобилей, придуманных Райтом, он настаивал: в его видении будущего нет ничего утопического. «Уже сегодня налицо множество фактов, подтверждающих характер перемен, которые я обрисовал», – отмечает он в главе «Демократия в спецовке»{98}.

За исключением двух небольших кварталов, Райт не построил даже уменьшенного варианта «города широких горизонтов». Не сделал этого и никто другой, поскольку, в отличие от «красивого города» и «города-сада», концепция «города широких горизонтов» не породила движения в свою поддержку. Для этого Райт был слишком большим индивидуалистом и слишком слабым организатором. Другая проблема заключалась в том, что поклонники его архитектуры (а их было предостаточно) считали урбанистическую концепцию Райта неприемлемой, а то и нелепой. «Напрашивается несколько вопросов, которые нельзя не перечислить, – отмечал автор рецензии на “Исчезающий город”. – Устроит ли жителей полное отсутствие какой-либо организации их сообщества? Разве человек по природе своей не является “коллективным животным”? И что станет с красотами природы, когда землю покроет сеть гигантских автострад и суперавтозаправок?»{99} Мамфорд также отнесся к идее скептически: «Концепция “города широких горизонтов” Фрэнка Ллойда Райта, в рамках которой каждая семья должна получить как минимум акр земли, ограничивает первичное социальное взаимодействие горсткой соседей – для участия в самой обычной и маловажной встрече уже придется использовать автотранспорт»{100}.

«Город широких горизонтов» представлял собой концепцию максимально децентрализованного города будущего: с личными летательными аппаратами и «стрип-моллами» – длинными, разделенными на секции торговыми центрами вдоль автострад. Frank Lloyd Wright/«Российское Авторское Общество» (РАО).

Хотя проект «города широких горизонтов» не был реализован, все поздние работы Райта, как отмечает историк архитектуры Дэвид де Лонг, можно расценить как вклад в эту урбанистическую концепцию. Свой гигантский макет Райт населил миниатюрными моделями спроектированных им домов, «каждый из которых был примером определенного принципа, отражал его идеал “органической архитектуры”, должен был давать ощущение личной свободы, улучшать жизнь людей через осмысленные связи, служить зримым элементом всеобъемлющего порядка», – поясняет де Лонг{101}.

Единственный элемент идеи «города широких горизонтов», который Райту удалось воплотить в жизнь, – это индивидуальный семейный дом. В 1936 году, вскоре после демонстрации макета своего города, Райт приступил к строительству первого из серии небольших и недорогих домов, которые он называл «североамериканскими» («юсоновскими») – именно этот тип жилья преобладал в «городе широких горизонтов». Проекты он публиковал в популярных журналах, например, House and Home и House Beautiful, а их отличительные черты – один этаж, широкая крыша, навес для автомобиля вместо гаража, кухня, соединенная с жилой зоной, камин из необработанного камня – вскоре начали копировать другие строители, предлагавшие клиентам дома «в стиле ранчо». С 1935 года и до своей смерти в 1959-м Райт построил более 150 таких домов, а его идея индивидуального дома «сельского типа», на которой в конечном счете и зиждился «город широких горизонтов», прочно укоренилась в сознании американцев.

Райтовская концепция децентрализации американских городов, вызвавшая столько насмешек, становилась реальностью по мере того, как все больше представителей среднего, а затем и рабочего класса переселялись в пригороды. Более того, в послевоенный период все города «солнечного пояса», например Атланта, Хьюстон и Феникс, развивались по образцу его воображаемого города, разрастаясь вширь, а не ввысь. Эта тенденция была обусловлена рядом факторов. В отличие от новой городской многоэтажной застройки, дома в стиле ранчо и коттеджные поселки стали популярны и пользовались коммерческим успехом. Принятый в 1956 году Закон о федеральной поддержке строительства автострад, в рамках которого финансировалось создание системы межрегиональных автодорог, открыл путь к урбанизации отдаленных сельских районов.

Фрэнк Ллойд Райт в возрасте восьмидесяти четырех лет. Фото: Al Ravenna. Находится в общественном достоянии.

В том же году был построен первый объединенный торговый комплекс, не сильно отличавшийся от «стрип-моллов» под стеклянными крышами в «городе широких горизонтов». Так подтвердился тезис Райта о том, что «идеи всегда предшествуют событиям и предопределяют их»{102}.

Как и предсказывал Райт, автомобиль стал основным видом транспорта. Мало того, технологических факторов, способствовавших децентрализации, оказалось даже больше, чем он предполагал. Процесс переселения людей за пределы городов ускорялся благодаря развитию и удешевлению воздушного сообщения (что он тоже предвидел), а также возникновению кабельного телевидения, видеотехники, мобильных телефонов и интернета (а вот этого – нет). Парадоксальным воплощением его концепции стали не только торговые комплексы, но и другие типы пригородных построек – мегацеркви, бизнес-парки, автозаправки с магазинами и даже загородные «высотки». Несмотря на эксцентричность, Райт безошибочно чувствовал предпочтения и антипатии своих соотечественников. Американцы действительно больше любят индивидуальные дома, чем квартиры, и формула «один акр на семью», казавшаяся в 1930-х утопией, сегодня не так далека от реальности, хотя этот акр, как правило, занимает газон, а не пшеничное поле. Конечно, банальные торговые галереи и закрытые коттеджные поселки – это не то, о чем мечтал Райт, но во многом именно они являются логическим развитием его идей децентрализации.

Впрочем, в одном архитектор ошибался – сам город никуда не исчез. По мере разрастания больших городов, в грубой версии «города широких горизонтов», развивались и их центральные районы, и если старые промышленные центры вроде Детройта, Балтимора и Кливленда пришли в упадок, то Нью-Йорк, Бостон и Сан-Франциско обрели новую жизнь. Впрочем, и сам Райт, должно быть, не слишком верил в собственные радикальные прогнозы. Как раз в период работы над «Живым городом» он создал проект административного здания в пятьсот двадцать восемь этажей на одной из чикагских набережных, назвав его «Иллинойс высотой в милю». «Сегодня никто не может позволить себе его построить, – заявил он во время презентации проекта, – но в будущем никто не сможет позволить себе его не построить»{103}. В этом он тоже оказался прав. Центр Чикаго ждало скачкообразное разрастание ввысь: сначала появилась башня Джона Хэнкока, затем Сирс-Тауэр, а в 2005 году один чикагский застройщик задумал небоскреб в сто пятнадцать этажей. Этот проект не был реализован, но небоскреб высотой в полмили уже существует: это здание – самое высокое на планете – сооружено в Дубае. Похожая на сталагмит Дубайская башня (Бурдж-Халифа), спроектированная чикагским отделением архитектурной фирмы Skidmore, Owings & Merrill, по форме напоминает «Иллинойс» Райта. И, разумеется, стоит в центре города.

Глава 5

Урбанизм: предложение и спрос

Бурное разрастание пригородов в послевоенные годы произошло не без влияния Фрэнка Ллойда Райта и его «города широких горизонтов», но ускорило этот процесс «долгое жаркое лето» – бунты в американских городах в середине 1960-х. Лос-Анджелес, Кливленд, Сан-Франциско, Ньюарк, Детройт, Бостон, а также нью-йоркские Гарлем и Бедфорд-Стайвесант пережили волну поджогов, грабежей и беспорядков. В течение следующего десятилетия в городах сократилась численность населения, повысился уровень преступности, начался исход деловых предприятий из центральных районов. Старые города Северо-Востока затронул и общенациональный демографический процесс – отток населения в «солнечный пояс». Как отмечает политолог Майкл Бэрон, «в 1970-х население всех южных штатов, включая даже Западную Вирджинию, росло быстрее, чем в среднем по стране, и то же самое можно сказать о западных штатах. Ни в одном из регионов Среднего Запада и Северо-Востока, за исключением трех небольших штатов Новой Англии, такого не наблюдалось»{104}. По словам одного историка-урбаниста, все это способствовало началу «эпохи кризиса городов»{105}. Нью-Йорк, Филадельфия, Кливленд, Детройт и Цинциннати либо объявили дефолт по своим финансовым обязательствам, либо оказались близки к бюджетному коллапсу. Масштабные проекты благоустройства не только не вдохнули в города новую жизнь, но дали прямо противоположный эффект.

Градостроитель Александр Гарвин, автор «Американского города», всеобъемлющего исследования по истории городского планирования в США в послевоенный период, уже в первых строках своей книги отмечает: «У большинства людей возникает одно и то же чувство… разочарование в градостроении как способе исправить ситуацию в американских городах»{106}. И хотя в дальнейшем Гарвин упорно доказывает, что это разочарование неоправданно, он все же признает: «Несмотря на многочисленные впечатляющие достижения, городское планирование в США постоянно сопровождается ошибками»{107}. Он имеет в виду не движения «За красивый город» или «город-сад», остававшиеся популярными и успешными вплоть до 1930-х, когда из-за Депрессии, а затем и Второй мировой войны были приостановлены все крупные строительные проекты. Его книга охватывает период с 1950 по 1970 год. Список приведенных автором градостроительных «ошибок» велик. Он говорит о мерах по благоустройству, так и не ожививших центральные районы городов, о повальном сносе трущоб, из-за которого больше людей лишилось своих домов, чем получило их, о строительстве высотного муниципального жилья, не решившем проблемы бедняков, о культурных, спортивных и административных «центрах», изолированных от городской среды, о прокладке скоростных автострад в черте города, разделившей и уничтожившей целые кварталы. В общем и целом, прискорбный результат.

Эти провалы были столь многочисленны и распространены из-за нескольких факторов. В 1950-х, на волне послевоенной эйфории, на щит возносилась «новизна», и любая новаторская идея, какой бы сырой и непроверенной она ни была, считалась заслуживающей воплощения. К примеру, резко изменился характер муниципальной жилой застройки. Муниципальные дома, сооружавшиеся сразу после принятия Закона о жилищном строительстве 1937 года, не отличались от тех, что возводились частным сектором, – это были непритязательная рядовая застройка с отдельными входами и палисадниками на заднем дворе. Предполагалось, что бедняки хотят жить в таких же домах, как и все остальные. Однако к началу 1950-х сторонники социальных реформ, руководствуясь благими побуждениями, разработали новый тип муниципального жилья по принципам «Лучезарного города». Это были уже не отдельные дома, а многоквартирные «башни», где балконы заменяли палисадники, а улицы и тротуары – открытые пространства.

Проблема, как едко заметил Мамфорд, заключалась в том, что вместо «города в парке» у проектировщиков обычно получался «город на парковке»{108}. У муниципальных служб не было денег на ландшафтный дизайн, содержание и обслуживание новостроек и их охрану, а после принятия федеральных законов, запрещавших селекцию жильцов, они вскоре превратились в социально ущербные «заповедники нищеты». Вестибюли и коридоры были изуродованы вандалами, лифты не работали, лестницы превращались в мусорные свалки, крыши протекали, а разбитые окна никто не чинил. Матери-одиночки, не имевшие денег, чтобы нанять нянек для своих малышей, были прикованы к собственным квартирам, а шестнадцатью этажами ниже слонялись подростки, оставшиеся без присмотра{109}. В отсутствие ремонта многие квартиры становились непригодными для жилья. Всего через двадцать лет отчаявшиеся муниципальные чиновники начали сдаваться. В 1972 году была снесена первая из таких крупных новостроек – жилой комплекс Прюитт-Игоу в Сент-Луисе.

Снос Прюитт-Игоу получил наибольшую известность, поскольку автор проекта архитектор Минору Ямасаки (позднее он же спроектирует башни-близнецы Всемирного торгового центра в Нью-Йорке) получил за него премию, но это был отнюдь не единичный случай. В течение следующих двадцати лет такая же судьба постигла муниципальные жилые здания в Балтиморе, Филадельфии и Детройте, снесен был и комплекс Роберт Тейлор Хоумс (на 4321 квартиру) в Чикаго. Стала очевидна еще одна особенность провалов планирования – масштаб. Стандартизация обучения архитекторов и планировщиков привела к тому, что в разных городах воплощались одни и те же идеи. А стремление американских городов привлекать жителей и бизнес побуждало их «не отставать от соседей».

Стоило Лос-Анджелесу избавиться от трамваев, и этот вид транспорта был признан устаревшим; когда в Чикаго проложили скоростную автостраду в черте города, это немедленно стало примером для подражания; если в Нью-Йорке сооружался культурный центр, власти городов поменьше действовали так же. Линкольн-центр, как предсказывала Джекобс и другие критики, оказался слишком раздутым и помпезным проектом. Новый административный центр Бостона представлял собой малопосещаемую, продуваемую всеми ветрами площадь вокруг мэрии размером в 9 акров, и любые попытки привлечь туда людей неизменно проваливались. Судьба Административного центра Чикаго (ныне Центр Ричарда Дэли) и окружавшей его площади сложилась несколько удачнее, но и он не пользуется особой популярностью у жителей.

Высотное строительство, культурные центры, просторные площади были неотъемлемой частью урбанистического идеала Корбюзье, как и принцип отделения пешеходов от автотранспорта. Первую попытку внедрить этот принцип в центральных районах американского города предпринял архитектор и градостроитель австрийского происхождения Виктор Грюн. Его генеральный план развития Форт-Уорта (Техас), разработанный в 1956 году, предусматривал сооружение эстакадных дорожек для пешеходов. Хотя проект не был реализован (общественность сочла его слишком дорогим), он вызвал восхищение у планировщиков, и в центрах многих городов стали создаваться крытые пешеходные зоны. В Миннеаполисе, Сент-Поле и Калгари в канадской провинции Альберта были построены крытые эстакады для пешеходов (так называемые Skyways), а в Далласе, Хьюстоне, Филадельфии и Монреале предпочли подземные пешеходные улицы. В городах с экстремальными климатическими условиями стали популярными пешеходные зоны с обогревом и кондиционированием; неясно, впрочем, оправдывало ли удобство, связанное с защитой от стихии, их высокую стоимость. Сторонники отвечали на этот вопрос утвердительно, но критики указывали, что разделение пешеходных зон на крытые проходы и обычные тротуары снижает активность и там, и там и негативно влияет на оживленность городских улиц{110}.

Более дешевый способ создания пешеходных зон заключался в том, чтобы закрыть некоторые улицы для автотранспорта, поставить скамейки, соорудить газоны и фонтаны. Здесь существовало три варианта: «полупешеходные» улицы, где тротуары расширяются, а автодороги, наоборот, сужаются (обычно до двух полос с запретом на парковку); транзитные улицы с полосой для общественного транспорта и запретом на въезд для других машин и чисто пешеходные зоны, закрытые для любого транспорта. Первая американская пешеходная зона появилась в 1957 году в городе Каламазу (Мичиган). В течение следующих двадцати лет аналогичные шаги были предприняты в двух с лишним сотнях городов Северной Америки. Однако проблема, как указывала Джейн Джекобс, заключается в том, что «градостроительные схемы, связанные с объявлением улиц пешеходными, могут, если они возводят вокруг внутренне слабых и фрагментарных заповедных участков труднопреодолимые барьеры для движения и парковки машин, создавать больше проблем, чем решать»{111}. Иными словами, когда интерес к новшеству угасал, люди, то есть покупатели, обнаруживали, что пешеходные зоны им не нравятся, и отдавали предпочтение обычным улицам с тротуарами. Это создавало проблемы для бизнеса – магазины переезжали в другие места, и пустынные пешеходные улицы превращались в пристанище для бомжей. Сегодня сохранилось не более тридцати пешеходных улиц. Большинство из них находятся в университетских городах, например, Боулдере (Колорадо), Шарлоттсвилле (Вирджиния) и Берлингтоне (Вермонт), где многочисленные студенты, живущие в центре, в свободное время могут позволить себе посидеть в тамошних кафе и барах. Процветают пешеходные зоны и в некоторых туристских центрах «солнечного пояса» – Санта-Монике, Майами-Бич, Лас-Вегасе. Но в других городах они медленно угасают или уже ликвидированы. Так, на пешеходной улице в Каламазу теперь вновь разрешено ограниченное движение транспорта, а Мейн-стрит-молл в Поугкипси и Стейт-стрит в Чикаго вновь превратились в обычные улицы. Транзитную Честнат-стрит в Филадельфии вновь открыли для автотранспорта, но лишь после того, как эта в прошлом оживленная торговая улица пережила экономический кризис, став очередной жертвой концепции «Лучезарного города».

В послевоенные годы архитекторы и критики-«модернисты» упрекали движение «За красивый город» в приверженности «офранцуженному» неоклассицизму и элитарной эстетике, противопоставляя им концепцию «практичного города». Впрочем, «гражданское искусство» вернулось к нам в неожиданном обличье. В 1965 году было снесено здание Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, спроектированное архитектурным бюро McKim, Mead & White. Это событие дало толчок движению за сохранение исторических памятников, чьи побудительные мотивы были связаны с эстетикой не меньше, чем с интересом к прошлому. Большинство самых ценных памятников архитектуры в американских городах отнюдь не случайно относятся к одной и той же эпохе, поэтому охрана исторических памятников чаще всего становится синонимом сохранения «красивого города». В частности, громадные вокзалы: вашингтонский Юнион-Стейшн, вокзал на 30-й улице в Филадельфии, Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, Юнион-Стейшн в Лос-Анджелесе – сегодня восстановлены во всем прежнем великолепии.

Здания вроде вашингтонского Юнион-Стейшн напоминают нам о том, что эпоха «красивого города» остается эталоном городской архитектуры. В 2007 году в США был проведен общенациональный опрос, в ходе которого респондентов просили назвать их любимые американские здания. Среди наиболее популярных оказались Мемориал Джефферсона, Мемориал Линкольна, здание Верховного суда США и Национальная галерея в Вашингтоне, Художественный музей в Филадельфии и Трибьюн-Тауэр в Чикаго – все они были построены в 1925–1943 годах.

В список пятидесяти фаворитов попали Эмпайр-Стейт-билдинг, Вулворт-билдинг, Крайслер-билдинг, отель «Сент-Реджис», отель «Уолдорф Астория», вокзал Гранд-Сентрал и Нью-Йоркская публичная библиотека – и это только в Нью-Йорке. В целом произведения архитектуры, созданные в 1900–1940 годах, составляют более половины в списке пятидесяти самых популярных зданий – впечатляющая статистика, особенно если учесть масштабы строительства в стране после 1940 года{112}.

А как сложилась судьба «города-сада» Эбенизера Говарда? Последние «пригороды-сады» были построены перед Великой депрессией, но отнюдь не изгладились в памяти людей – почти все эти районы, созданные в 1900–1930 годах, в том числе Форест Хиллс Гарденс и Палос Вердос Эстейтс, сохранились до наших дней и процветают{113}. Поэтому в глазах наших современников, подыскивающих себе жилье, «пригороды-сады» ассоциируются не с устаревшей градостроительной концепцией, а с привлекательной недвижимостью. В 1980-х градостроительные идеи Рэймонда Энвина и Джона Нолена возродились в виде «нового урбанизма». Начало было положено строительством Сисайда – не «пригорода-сада», а маленькой курортной деревушки на северо-западном побережье Флориды. Резонанс от проекта намного превзошел его размеры. Покупателей привлекала живописная традиционная архитектура; застройщики, которых обычно мало волнуют архитектурные проблемы, обратили внимание на его коммерческий успех. Главные уроки «нового урбанизма» заключались в том, что люди высоко ценят удачную планировку и дизайн и готовы мириться с достаточно плотной застройкой, если она порождает у жителей ощущение общности.

В результате возникли поселения нового поколения – Кентлендс в Мэриленде, Стэплтон в Колорадо, Айона в Южной Каролине, Болдуин-парк и Селебрейшн во Флориде. В этих проектах старая модель «пригорода-сада» была адаптирована к современным реалиям – выросшим ценам на землю, распространению личных автомобилей и значительному росту конкуренции на рынке жилья. Новые поселения были не так изысканны, как оригинальные – солидную каменную кладку и искусную отделку заменили виниловый сайдинг и ролль-ставни. Да и по размерам они превосходят своих маленьких предшественников: Селебрейшн рассчитан на 20 тысяч жителей, Стэплтонна 30 тысяч. Однако основные принципы, сформулированные Энвином, остаются неизменными: компактность и разнообразие дизайна, разнотипность домов, «шаговая доступность» всех объектов и порождаемое этой компактностью чувство добрососедства. Но нынешние застройщики учитывают главный урок Энвина – при разработке новых проектов можно многое почерпнуть из прошлого, из «индивидуальности небольших городов». «Пригороды-сады» нового поколения многое заимствуют у образцов начала ХХ века и даже колониального периода, например, у Чарльстона и Саванны. Противники пренебрежительно называют этот стиль «неотрадиционным» и «ностальгическим», но именно ощущение преемственности привлекает покупателей.

Возвращение «пригорода-сада» в рамках «нового урбанизма»: коттеджный поселок в Орландо (штат Флорида). Фото автора.

Урбанистические теории Корбюзье по большей части не выдержали испытания временем, но и полностью несостоятельными их назвать нельзя. Концепция «башен в парке» потерпела полное фиаско в качестве образца для социального жилья, но жизнь в высотных домах оказалась привлекательной для другой категории потребителей. Многоквартирные дома в американских городах появились намного раньше, чем идея «Лучезарного города», и тоже под парижским влиянием – первые квартиры в Нью-Йорке в конце XIX века даже назывались «французскими»{114}. К 1920-м с появлением таких зданий, как 41-этажный Риц-Тауэр (первый в городе жилой небоскреб), 27-этажный Сан-Ремо и его «брат» Эльдорадо в стиле ар-деко (все они были спроектированы Эмери Ротом), «квартирная жизнь» в Нью-Йорке набирала обороты{115}. Рот был сторонником так называемого итальянского небоскреба – две башни Сан-Ремо, наподобие античных храмов, увенчаны портиками, а другой его проект, высотное здание Бересфорд – тремя куполами. Квартиры в этих необычных домах были гигантскими – с залами и гостиными, верандами и соляриями на крышах, комнатами для прислуги и буфетными. Нередко встречались даже апартаменты на восемнадцать комнат или двухуровневые квартиры. То есть веранды на крышах, двухэтажные квартиры и «поднебесные виллы» появились в Нью-Йорке задолго до того, как Корбюзье включил их в свой «Лучезарный город». Впрочем, тот факт, что наибольшей популярностью в Нью-Йорке пользуются квартиры с видом на Центральный парк, в какой-то степени подтверждает обоснованность его концепции «высоток, окруженных зеленью»[8]. Об этом же свидетельствует и сравнительно недавняя мода на квартиры в модернистских высотных зданиях из стекла и бетона. Но есть одно существенное несовпадение: речь идет о жилье класса «люкс», со швейцарами и дворниками, домашней прислугой, огромными кухнями и мраморными ваннами – всеми атрибутами «буржуазности», которые Корбюзье не выносил.

Идеи Джейн Джекобс, вернувшей людям радость жизни в большом городе, на первый взгляд имели бешеный успех. Под конец жизни (она скончалась в 2006 году) Джекобс пользовалась репутацией самого влиятельного теоретика урбанизма своей эпохи. «Смерть и жизнь больших американских городов» стала наиболее известной книгой по вопросам градостроительства, написанной во второй половине ХХ века, а то и за все столетие. Работы Энвина и Нолена уже мало кто читал, и если статьи Мамфорда сохраняют свой интеллектуальный блеск, то «Город в истории» сегодня кажется скучноватым и устаревшим. Книга Джекобс не только изменила представление о городе у следующих поколений архитекторов и градостроителей, но и повлияла на саму жизнь городов. «Но живые, разнообразные, полнокровные города несут в себе семена собственного возрождения, – писала она, – и у них достаточно энергии даже на те проблемы и нужды, что беспокоят людей за их пределами»{116}. Вторая часть ее утверждения так и не воплотилась в жизнь. Процесс переселения в пригороды, который она фактически игнорировала, зашел в Америке слишком далеко и приобрел слишком большие масштабы. Но возрождение центральных районов многих городов, реконструкция промышленных зданий под жилые дома, восстановление исторических кварталов и огромный спрос на недвижимость в центральных районах таких городов, как Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Чикаго и Сан-Франциско, подтверждают ее правоту.

Однако идеи Джекобс воплощаются в жизнь совсем не так, как она себе представляла. Ее концепция правильной городской жизни, несомненно, очень популярна, но реальное количество плотно застроенных районов, отвечающих всем ее требованиям: оживленные улицы, старая архитектура, многообразие и рабочие места, – довольно ограничено. Немногие центры американских городов могут похвастаться жилыми районами, похожими на Гринвич-Вилидж. Сочетание высокого спроса с небольшим предложением привело к неизбежному результату: цены на жилье в «джекобсианских» районах взлетели до небес, и вместо живых рабочих кварталов, которые она себе представляла, возникли престижные анклавы, закрытые для всех, кроме богачей. Джекобс считала, что прелести повседневной городской жизни должны быть доступны всем. Вряд ли она могла предположить, что они станут роскошью для избранных.

А может быть, и предполагала. Хотя «Смерть и жизнь…» стала канонической книгой по градостроительству, ее автор с большим подозрением относится к централизованному планированию, выступая за индивидуальный выбор и свободный рынок. Десять лет назад видный специалист по городскому планированию Роджер Монтгомери отметил, что аргументы, изложенные в книге Джекобс, отражают ее активное недоверие к государству и что она, ратуя за малый бизнес, оставляет практически без внимания роль крупных корпораций в жизни американских городов. Он назвал книгу «одним из первых неоконсервативных текстов», чьи главные идеи «очень напоминают главные постулаты либертарианского консерватизма»{117}. Джекобс – либертарианец-консерватор? Я спросил Натана Глейзера, ее редактора в 1960-х, согласен ли он с таким утверждением. «Несомненно, она была отчасти либертарианкой, но ни в коем случае не консерватором, – ответил он. – Скорее ее можно было бы назвать анархисткой, а не либертарианкой – она считала, что города станут лучше, если люди смогут сами принимать решения, почти или совсем без руководства и контроля сверху».

«Правильный город» Джекобс отличается на удивление бесклассовым характером. В «Смерти и жизни» почти не упоминаются социальные и экономические различия и еще меньше – расовые проблемы. Книга отражает систему ценностей автора, молодой женщины из среднего класса, родившейся в промышленном городе, живущей в рабочем районе и влюбленной в шум и суету Нью-Йорка{118}. Возможно, именно поэтому ее ставил в тупик массовый исход в пригороды, продолжавшийся даже в то время, когда она работала над книгой. Она и помыслить не могла о том, что кто-то может предпочесть городскому шуму тишину пригородов и что не все считают Гринвич-Вилидж идеальным местом для жизни.

Но это хорошо понимал социолог Герберт Дж. Ганс, помогавший Джекобс собирать материал для книги в бостонском Норт-Энде. В рецензии на «Смерть и жизнь.», написанной в 1962 году, он заметил, что районы вроде Гринвич-Вилидж или чикагского Бэк-оф-зе-Ярдс, которые она считает образцовыми примерами урбанизма, в действительности крайне нетипичны. Ганс, тщательно изучивший ситуацию в бостонском Вест-Энде в ходе работы над собственной книгой «Городские селяне», утверждал, что подобные рабочие анклавы в городских центрах, населенные представителями этнических меньшинств, с небольшими магазинчиками и старыми зданиями, отличаются не только от районов, облюбованных средним классом, но и от большинства других рабочих кварталов. Более того, эти районы с маленькими домами без палисадников и мест для парковки, анахронистичны. «Они строились под тот образ жизни, который уже выходит из моды для подавляющего большинства американцев, имеющих возможность выбирать место жительства», – отмечал он{119}. Ганс также отмечал, что энергия и кипучая жизнь нравятся не всем. Он не нашел подтверждений тому, что представители среднего класса, составляющие большинство городского населения, ценят подобные вещи. «Им нужна не зримая витальность Норт-Энда, – подчеркивал он, – а тишина и уединенность, которую предоставляют районы с разреженной застройкой и многоквартирные дома с лифтами»{120}.

Возрождение некоторых городских центров не опровергает его правоты. Центральные районы, пользующиеся популярностью, изменились, «джентрифицировались», превратившись в места проживания высшего среднего класса, мало чем напоминающие столь любимый Джекобс Гринвич-Вилидж. «Зримая витальность» привлекательна, но в основном для молодых представителей свободных профессий, бездетных пар и пенсионеров. За исключением Нью-Йорка, семьи с детьми предпочитают селиться именно в пригородах.

Ганс, преподававший городское планирование, не был согласен с критическими замечаниями Джекобс в адрес этой профессии. И дело не в его симпатии к планировщикам (он отмечал, что на деле большинство из них, скорее всего, согласны с ее предложениями), а в том, что, по его мнению, Джекобс преувеличивала влияние планирования на американское общество. «На самом деле, новые типы жилых зданий – и в пригородах, и в городах – это не продукт общепринятых теорий планирования, а проявление культуры среднего класса, которая определяет ситуацию на рынке жилья и которую обслуживают планировщики», – писал он{121}. В предпринимательском обществе, когда у людей есть возможность свободно выбирать, как и где им жить, они в конечном счете получают то, что им действительно нужно, а не то, что им нужно по мнению градостроителей.

То есть Ганс говорит о том, что планировщики и архитекторы могут разрабатывать концепции «красивого города» или «пригорода-сада», но только сами люди решают, что им нравится, а что нет. Город возникает не из одной большой идеи, а из множества маленьких. Как говорила Джекобс, из «свободы бесчисленного множества людей строить и осуществлять свои бесчисленные планы»{122}. Результаты бывают неожиданными и зачастую вовсе не теми, каких ожидали градостроители. Сторонники концепции «красивого города» хотели облагородить его целиком, но людям нравились монументальные здания в центре. Корбюзье считал, что «башни в парке» – это жилье для рабочих, но оказалось, что наибольшей популярностью они пользуются у богатых. Райт предполагал, что в его «городе широких горизонтов» будут жить свободные фермеры, а на деле децентрализованная застройка привлекает свободных программистов и торговую сеть Walmart. «Новый урбанизм» претендует на преобразование центральных городских районов, но наибольших успехов добивается в пригородах, в связи с чем поклонник этой концепции Винсент Скалли как-то заметил: «“Новый субурбанизм” – вот правильное название»{123}.

В 1968 году видный специалист по городскому планированию Мартин Майерсон так описал проблемы, с которыми сталкиваются американские города: «Нашим городам нужны не столько грандиозные программы реконструкции, сколько повышенное внимание к городской среде и гордость за нее»{124}. Он имел в виду, что в условиях представительной демократии для выделения государственных средств на реконструкцию городов, муниципальное жилищное строительство и сооружение автострад необходима электоральная база. И вот сорок лет спустя электорат выражает свои предпочтения через индивидуальный выбор и индивидуальные требования, которые транслирует рынок. Или, как, вторя Гансу, чеканно сформулировал Андрейс Скабурскис, мой одноклассник, а ныне специалист по городскому планированию в канадском университете Куинс, «в долгосрочной перспективе облик городов определяется спросом»{125}. Возможно, такой и будет следующая великая градостроительная идея: люди сами знают, что им нужно, или по крайней мере могут выбрать нужное из того, что им предложено.

Глава 6

Галереи и моллы, гипермаркеты и торгово-досуговые центры

Если в истории американского урбанизма первая половина ХХ века – время «красивого города», «пригородов-садов» и благоустройства – это «эпоха планирования», то с начала 1970-х годов начинается «эпоха рынка». Чтобы понять особенности урбанизма, основанного на массовом спросе, небесполезно изучить среду, где главенствует потребитель, – те места, куда мы идем за покупками. Характер шопинга со временем резко изменился. Сто лет назад покупатели, принарядившись, отправлялись на трамвае в универмаг, расположенный в центре города. Через пятьдесят лет они ехали в «хэтчбэке» в пригородный торговый центр, а еще через четверть века могли провести в гигантском молле целый день. Сегодня многие молодые люди ни разу не видели настоящего универмага (большинство магазинов, носящих такое название, продают в основном одежду и косметику), а еще через двадцать пять лет многие покупатели уже не будут посещать моллы.

Хотя многие изменения в облике торговых предприятий существенно повлияли на физический облик города, их инициаторами, как правило, были торговцы и бизнесмены, а не планировщики и архитекторы. В частности, история американского молла началась с того, что некий мсье Ланглуа, парижский предприниматель, живший в XVIII веке, решил приобрести узкую аллею вместе со строениями за Театром Фейдо во Втором округе и, построив стеклянную крышу, превратить невзрачный переулок в крытую торговую улочку. О размере так называемого Пассажа Фейдо (он открылся в 1791 году и был снесен в 1824-м) можно судить по количеству арендаторов: несколько модисток и галантерейщиков, два книготорговца, владельцы цветочной и табачной лавок, продавец жареных каштанов и хозяева эстамине (одна из ранних разновидностей кафе, где разрешалось курить), расположенных вдоль всего верхнего этажа{126}.

Поскольку парижские улицы были грязны и запущенны (элегантные бульвары Османа появились позже), такие крытые участки пешеходных зон, позволявшие срезать путь, стали очень популярны. К 1840 году в городе насчитывалось уже более сотни пассажей, некоторые из них носили экзотические названия – «Прадо», «Каир» и «Панорама». Их крыши из стекла и чугуна, которые позднее станут использоваться в зимних садах, выставочных павильонах и на железнодорожных вокзалах, в то время были новинкой, как и газовые фонари, чей «дебют» в общественных местах был также связан с одним из парижских пассажей.

Лондонский вариант пассажа получил название «аркада». Первой была аркада Королевской оперы, сооруженная в 1816–1818 годах рядом с оперным театром Хэймаркет (позднее он сгорел). Ее спроектировал знаменитый архитектор Джон Нэш. Он перекрыл длинное узкое пространство сводчатой крышей со стеклянными куполами, а витрины магазинов выполнил в виде изящных эркеров. Английские аркады эпохи Регентства были грандиознее и роскошнее своих парижских аналогов. Так, в Берлингтонской аркаде на Пикадилли располагалось 72 двухэтажных магазина, а служители были наряжены в ливреи. Живописная Королевская аркада, сооруженная в 1879 году, получила свое название благодаря тому, что сама королева Виктория заказывала здесь платья для верховой езды. Джозеф Пакстон, построивший Хрустальный дворец, предложил проект гигантской аркады под стеклянной крышей высотой в сто с лишним футов и длиной в десять миль. Этот амбициозный проект не был реализован, но колоссальные торговые галереи со стеклянными крышами появились в Брюсселе, Берлине, Неаполе, Петербурге и Москве. Самой впечатляющей стала миланская Галерея Виктора-Эммануила II – великолепное сооружение в виде креста с восьмиугольным куполом в центре. Несколько галерей со стеклянными крышами были построены и в Северной Америке – аркада в неогреческом стиле в Провиденсе (Род-Айленд), открывшаяся в 1829 году, аркада в Торонто длиной в квартал, впечатляющая пятиэтажная аркада в Кливленде и неоготическая аркада в центре Сент-Луиса.

Берлингтонская аркада в Лондоне – один из первых образчиков городской архитектуры, порожденной коммерческими нуждами. Фото: Andrew Dunn. Creative Commons Attribution ShareAlike 2.0.

Аркада в Сент-Луисе, открывшаяся в 1919 году, появилась слишком поздно: к тому времени в моду у покупателей вошел другой тип торгового сооружения – универсальный магазин. Всего через десять лет после открытия первого из них (он появился в Париже в 1838 году) нью-йоркский коммерсант Александр Тэрни Стюарт построил напротив мэрии Мраморный дворец – величественное многоэтажное здание в стиле ренессансного палаццо. Через двадцать четыре года он был перестроен в восьмиэтажное сооружение с атриумом, увенчанным стеклянным куполом высотой в 90 футов. Подобно лондонским аркадам, универсальные магазины должны были создавать ощущение роскоши и блеска, а также символизировать технический прогресс – это были первые общественные здания с электрическим освещением и пассажирскими лифтами. Владельцы универмагов зачастую обращались к видным архитекторам. Например, в 1885–1887 годах чикагский предприниматель Маршалл Филд пригласил из Бостона Х.Х. Ричардсона, который построил для него семиэтажный магазин в романском стиле, занявший целый квартал. Десять лет спустя два чикагских коммерсанта немецкого происхождения Леопольд Шлезингер и Дэвид Майер поручили Данкмару Адлеру и Льюису Салливану построить их главный магазин на углу улиц Стэйт и Мэдисон. А Джон Уонамейкер, известный бизнесмен из Филадельфии, привлек для строительства своего главного магазина Дэниела Бернхэма, который в то время работал над проектом Юнион-Стейшн. Бернхэм создал эффектное пятиэтажное здание с атриумом, где эхом отдавались звуки самого большого в мире органа.

Универсальные магазины не просто предлагали посетителям широкий ассортимент различных товаров в одном помещении, изделия там были выставлены и снабжены ценниками (еще одно новшество для того времени). Там продавалось все, что угодно – одежда, мебель, игрушки, домашняя утварь, скобяные изделия. Кроме того, в этих магазинах имелся продовольственный отдел, парикмахерская, кондитерские и рестораны. На Рождество в универмагах затейливо украшались витрины; еще одной традицией стало посещение покупателями «магазинного» Санта-Клауса. В эпоху, когда еще не существовало общенациональных торговых сетей и общенациональной рекламы, люди ценили свои городские универмаги – Macy's в Нью-Йорке, Filene's в Бостоне, Hudson's в Детройте, Emporium в Сан-Франциско, Eaton's в Монреале. И доверяли им.

Целых сто лет универмаги господствовали в розничной торговле в центре городов, а после войны, когда люди стали перебираться в пригороды, они переместились туда же. Уже в 1930 году филадельфийская торговая фирма Strawbridge & Clothier построила магазин на главной улице пригорода Ардмор. Этот комплекс, названный Сабербан-сквер и выполненный в стиле ар-деко, состоял из многоэтажного универмага и небольших магазинов вокруг открытого атриума – так появился один из первых торговых центров. В конце 1940-х годов такие же комплексы были построены в Лос-Анджелесе, Беверли (Массачусетс) и Коламбусе (Огайо), но образцом полномасштабного регионального торгового центра стал Нортгейт в Сиэтле. Этот комплекс на северной окраине города построил владелец одного из центральных универмагов Bon Marche. Центр, открывшийся в 1950 году, состоял из трехэтажного универмага, семнадцати магазинов, супермаркета и банка (кинотеатр и кегельбан были пристроены через несколько лет). Автор проекта – архитектор Джон Грэхэм-младший – расположил магазины по обеим сторонам открытого променада и окружил комплекс парковкой на четыре тысячи автомобилей. Благоустроенный променад нравился пешеходам, а автостоянка была удобна водителям, хотя из-за такой «изнаночной» компоновки снаружи можно было видеть лишь скучные глухие стены с грузовыми подъездами.

Строители торговых центров руководствовались простой формулой: найти участок около автомагистральной развязки, обеспечить достаточное количество мест для бесплатной парковки и «привязать» комплекс к главному универмагу, чтобы привлечь мелких арендаторов. Эта схема доказала свою эффективность. К 1960 году в США насчитывалось уже четыре тысячи торговых центров. В Нортгейте универмаг был один, но стандартная планировка, получившая название «гантель», предусматривала сооружение двух больших магазинов – на обоих концах пешеходного променада. Порой пешеходная зона включала в себя открытую галерею и магазины на втором этаже. В 1956 году в Эдине, пригороде Миннеаполиса, в типовую схему были внесены существенные изменения: компания Dayton, владевшая универмагом в центре города, построила там первый молл – полностью крытый торговый центр. Архитектор Виктор Грюн, учившийся в Вене, рассказывал, что источником вдохновения для него послужила миланская Галерея Виктора Эммануила II, хотя его аркада Саутдейл представляла собой полностью закрытый комплекс{127}. Строительство и эксплуатация отапливаемых и кондиционированных моллов обходились недешево, но они оказались чрезвычайно популярными и вскоре стали стандартом. Для привлечения покупателей при моллах сооружались не только кинотеатры и рестораны, но и банки, спортивные залы, медицинские центры и даже некоммерческие учреждения вроде почт и библиотек. Возможно, форма торгового молла и родилась под влиянием городских аркад, но, по сути, они стали воплощением тех самодостаточных «стрип-моллов вдоль автострад», о которых за двадцать лет до этого говорил Фрэнк Ллойд Райт. В самых крупных из них было несколько главных магазинов, а их площадь составляла свыше миллиона квадратных футов. Так называемые мегамоллы, например West Edmonton Mall в Альберте (Канада) и Mall of America на окраине Миннеаполиса, занимали около 6 миллионов квадратных футов и, кроме магазинов, там были гостиницы и даже парки с аттракционами.

На протяжении 1960-1970-х пригородные моллы развивались так успешно, что многие города, все еще пытавшиеся вдохнуть жизнь в свои центры и прийти в себя после провала идеи реконструкции, обратились за помощью к их создателям. Хотя происхождение моллов было связано с городскими пассажами и аркадами, они мало подходили для центральных районов. Пригородные моллы строились на дешевых земельных участках, а городская земля всегда была дорогой, что создавало для проектировщиков два серьезных затруднения. Как выяснили создатели пригородных моллов, покупатели готовы подниматься только на один этаж, поэтому практически все они были двухэтажными. Но из-за небольшой площади участков городские моллы должны были быть существенно выше (четырех-шестиэтажными), и девелоперам было непросто найти желающих занять помещения, расположенные на верхних уровнях[9]{128}. С дороговизной земли было связано и другое ограничение: из-за отсутствия достаточных площадей для открытых автостоянок необходимо было сооружать многоярусные подземные парковки. Однако их строительство в расчете на одно парковочное место стоит в десять раз больше{129}. Муниципалитеты пытались преодолеть это препятствие, взяв на себя строительство и содержание подземных гаражей. Подобные уступки, наряду с другими финансовыми стимулами, способствовали тому, что в центральных районах некоторых городов появились крупные торговые молы{130}.

Пригородные моллы процветали потому, что покупатели могли легко добраться до них на машине и припарковаться по соседству. Городские моллы не так удобны, водителям приходится пробираться по забитым транспортом центральным улицам, а подземные парковки не очень комфортабельны и к тому же небесплатны. Более того, пригородные моллы изолированы, там больше некуда пойти, а городские окружены десятками конкурирующих магазинов, ресторанов и других привлекательных заведений. В результате финансовые показатели деятельности городских моллов оказались неоднозначными. Исследователи Бернард Фриден и Линн Сагалин утверждают: если для кредитных организаций (берущих за высокий риск дополнительный процент) и торговцев (объем продаж на квадратный фут, по крайней мере на нижних уровнях, обычно высок) городские моллы могут быть прибыльными, то для застройщиков – отнюдь не всегда, поскольку предварительные и эксплуатационные расходы здесь намного выше, чем в пригородах{131}. Да и проблему оживления городских центров они не решили. Напротив, маркетинговая стратегия сосредоточения крупных брендовых магазинов в чистой гостеприимной среде вытеснила пешеходов и торговлю с соседних улиц. Так, Галерея в Маркет-Ист (многоэтажный молл в центре Филадельфии) забита покупателями, а на соседней Маркет-стрит, в прошлом главной торговой улице города, теперь находятся только магазины дешевых товаров.

В конце 1990-х пригородные моллы также оказались в кризисе. Их строилось слишком много, а из-за сложности проектов и использования дорогих материалов стоимость строительства превысила уровень, когда затраты могли окупиться за счет потенциальных доходов от аренды. Изменилось и поведение покупателей. Когда наличие в семье двух работающих супругов стало нормой, людей стали больше интересовать удобство и эффективность, а не возможность часами бродить по огромному моллу. Более того, традиционные универмаги, чья структура легла в основу концепции торгового центра, тоже начали испытывать трудности. Специализированные магазины предлагали товары по более низким ценам, так что универмаги перестали быть местом выгодных покупок, будь то кроссовки известных марок, игрушки, мебель, банные полотенца и все остальное.

У покупателей появился новый выбор – гипермаркет[10]. Этот формат возник в середине 1980-х. Его бизнес-концепция проста: продавать те же товары, что и традиционные розничные торговые точки, но заметно дешевле. Как отмечают экономисты Питер Линнеман и Дебора Мой, с 1993 по 2003 год «как минимум 90 % роста в розничной торговле пришлось на долю гипермаркетов»{132}. Многие из них принадлежат компании Walmart, которая совершила настоящую революцию в американской торговле (а теперь завоевывает другие страны)[11]. Компания овладела искусством доставки товаров напрямую от производителя потребителю, причем ассортимент этих товаров чрезвычайно широк – майки, игрушки, шины, бифштексы, ювелирные изделия, а еще банковские услуги, страхование, лекарства по рецептам. Площадь среднего магазина превышает 100 000 квадратных футов, а некоторые гипермаркеты вдвое больше.

Другие розничные торговые компании, успешно взявшие на вооружение формат гипермаркета, – это «дисконтные клубы», похожие на Walmart, но берущие с покупателей членские взносы, фирменные склады-магазины, торгующие устаревшей или уцененной продукцией, и магазины, специализирующиеся на одной категории товаров – хозяйственные и строительные, мебельные, магазины электроники или одежды. Помимо размеров и низких цен, у всех гипермаркетов есть еще одна общая черта – самообслуживание. Посетитель со своей тележкой бродит вдоль самых примитивных стеллажей и прилавков, где без всяких изысков разложены различные товары, выбирает нужное и везет все это к кассе на выходе. Упор делается на максимальное удобство при минимальных накладных расходах и обеспечение потребителю самого широкого ассортимента по низким ценам.

Предком гипермаркета был продуктовый магазин, открывшийся в Мемфисе в 1916 году – детище местного предпринимателя Кларенса Сондерса. Покупатель заходил в «магазин самообслуживания» Сондерса через турникет, брал проволочную корзинку и, следуя заданным маршрутом между рядами полок с товарами, выходил через кассу на другом конце помещения. Это была торговля по принципу конвейера. Служащих в магазине было всего двое – кассир и продавец, заполнявший пустеющие полки. Сондерс запатентовал свою идею и создал успешную франшизу под названием Piggly Wiggly, которая в итоге превратилась в сеть из двух тысяч шестисот торговых точек на Юге и Среднем Западе США{133}. Магазины Piggly Wiggly были сравнительно невелики, но вскоре продовольственные универсамы увеличились в размерах, обросли автостоянками и превратились в современные супермаркеты.

Приспособлением, обеспечившим переход от супермаркета к гипермаркету, стала обычная тележка для покупок. В 1936 году Силвен Н. Голдмен, владелец сети супермаркетов в Оклахоме, завел у себя в магазинах ее простейший вариант – раму на колесах, на которую можно было установить две съемные корзинки; когда рама не использовалась, она складывалась, чтобы занимать меньше места. Еще через десяток лет магазинная тележка приобрела свой нынешний вид, превратившись в большую корзинку на колесах с откидывающейся задней стенкой, позволяющей вставлять тележки одну в другую для компактного хранения. Это невзрачное и незамысловатое устройство остается неизменным уже семьдесят лет, компенсируя недостаток элегантности практичностью.

Гипермаркеты вездесущи – магазин в Шэньчжэне (Китай). Фото: Hwang Xiheng. Creative Commons Attribution 2.0.

Гипермаркеты оказались столь удачным новшеством, что породили новый тип пригородного торгового комплекса. Он состоит из нескольких гипермаркетов (от трех до десяти), расположенных вокруг обширной автостоянки. В отличие от молла, здесь нет небольших магазинов, а входы в гипермаркеты находятся далеко друг от друга – если вы хотите посетить несколько магазинов, вы передвигаетесь на машине. Внутри гипермаркеты не соединены друг с другом, и покупателей никто не стимулирует к посещению нескольких магазинов. Если вам нужен телевизор, вы подъезжаете к одному, если туалетная бумага – к другому. Рентабельность такого комплекса обеспечивается близостью к автостраде и общей парковкой; коммуникация между людьми, присущая традиционным торговым точкам (даже моллам), здесь полностью отсутствует.

Гипермаркеты возникли в пригородах, но когда ритейлеры начали искать новые рынки сбыта, эта концепция стала внедряться в городах. Гипермаркеты приспособились к городским условиям лучше, чем моллы, хотя по площади они, как правило, уступают пригородным «собратьям» (у людей, живущих в многоквартирных домах, не так много места для хранения покупок, поэтому они приобретают меньше товаров). Зачастую городские гипермаркеты состоят из нескольких этажей и, по крайней мере на Манхэттене, не имеют собственных парковок. Нет у них, как правило, и въездов для больших грузовиков, поскольку доставка товара осуществляется компактными автофургонами с промежуточных складов на окраине города. Несмотря на сложную логистику, гипермаркеты, расположенные в густонаселенных районах, очень прибыльны. В 2008 году сеть Home Depot открыла уже третий магазин на Манхэттене – в Блумберг-тауэр на пересечении Пятьдесят девятой улицы и Третьей авеню. Costco – крупнейшая в мире сеть магазинов-клубов, построила гипермаркет площадью в 147 000 квадратных футов в новом жилом комплексе в центре Ванкувера (Британская Колумбия), а шведская фирма IKEA открыла магазин площадью в 346 000 квадратных футов в бруклинском районе Ред Хук.

Бывая в гипермаркете, я всякий раз испытываю легкое ощущение подавленности. Даже в молле атмосфера намного приятнее: там хотя бы есть естественное освещение, фонтаны и деревья. Строители моллов, конечно, не ставили перед собой таких архитектурных задач, как создатели элегантных торговых галерей и роскошных универмагов, но дизайн гипермаркетов определяется исключительно экономическими соображениями. По сути, одноэтажный магазин-склад проектируется так, чтобы строительство обошлось как можно дешевле: глухие фасады, колонны из крашеной стали, чисто функциональное освещение, никакого декора. Покупателю внушают, что владельцы сделали все возможное для сокращения накладных расходов, а значит и продажи товара по максимально низкой цене. Это прямая противоположность шопингу-как-самоутверждению в универмаге и даже шопингу-как-развлечению в молле, это шопинг-как-необходимость.

Хотя появление гипермаркета знаменует собой триумф образа жизни, главными ценностями которого являются удобство, дешевизна и практичность, оно не означает, что шопинг как досуг ушел в прошлое. Покупателям нужны не только быстрота и удобство, но также возможность не торопиться и расслабиться. Ее обеспечивают традиционные магазины на главной улице, фермерские рынки и так называемые торгово-досуговые центры{134}. Такие центры, которые, как правило, строятся и управляются одним владельцем, включают в себя те же сетевые магазины, что и моллы, но отличаются от них структурой. В этих торговых комплексах на открытом воздухе (порой их называют «моллами без крыши») больше улиц и тротуаров, чем крытых галерей. Витрины магазинов выходят на улицу, столики ресторанов вынесены на широкие тротуары, а небольшие скверы и площади приятно разнообразят пейзаж. Машины оставляют прямо на улицах, в гаражах или на ловко спрятанных автостоянках. Если в 1990-х годах главным развлечением в моллах были аттракционы, то торгово-досуговый центр возрождает традиционный стиль отдыха горожан – обед на открытом воздухе, прогулки, возможность на людей посмотреть и себя показать.

Впрочем, у торгово-досуговых центров, кроме времяпрепровождения, есть и другие функции[12]. В частности, в Виктори-парке, расположенном на севере центральной части Далласа, есть жилые дома на четыре тысячи квартир, офисные помещения, 33-этажный отель и баскетбольный стадион{135}. Если архитектурный стиль первых торгово-развлекательных центров, например Мизнер-парк в Бока-Рейтоне и Сантана Роу в Сан-Хосе, был нарочито старомодным, напоминающим о главных улицах маленьких городов первой половины XIX века, то недавние проекты выглядят более радикально – стекло, современные материалы, «промышленный» дизайн{136}.

Поскольку в таких центрах земля используется интенсивно, публичные пространства не нуждаются в отоплении и кондиционировании и, как правило, там нет «главного» магазина (с которого в молле берется небольшая арендная плата или не берется вообще), в эксплуатации они дешевле, чем традиционные моллы. Однако финансирование, проектирование и строительство многофункционального торгово-досугового центра в густонаселенном районе – дело более сложное, чем сооружение молла. Кроме того, для обеспечения эффективного сочетания торговой, жилой и коммерческой составляющих нужно, чтобы население было достаточно зажиточным, то есть могло позволить себе покупки в дорогих магазинах и жилье высшего класса. Важный для застройщиков вопрос заключается в том, станут ли торгово-досуговые центры столь же притягательными, как традиционные универмаги, и понравится ли людям шопинг на открытом воздухе после отапливаемых и кондиционированных моллов? Пока что на него можно ответить утвердительно, но в том случае, когда город расположен в богатом и динамично развивающемся регионе с мягким климатом.

Хотя некоторые торгово-досуговые центры находятся в изолированных местах, они работают эффективнее, если являются частью существующего города. Так, Сити Плейс, расположенный в Вест-Палм-Бич, сыграл определенную роль в возрождении умирающего центра этого города. Там есть многоквартирные дома и кондоминиумы, торговые площади в 600 000 квадратных футов, более двадцати ресторанов и клубов, кинотеатр с двадцатью залами и культурный центр в реконструированном здании старой церкви. В Роквилле, одном из пригородов Вашингтона, 15 акров в центре города, где находились среди прочего заброшенный молл (построенный в 1970-х, в рамках плана по благоустройству города) и торговые ряды, отданы под торгово-досуговый центр Rockville Town Square. Среди объектов – торговые помещения на первых этажах, более шестисот квартир над ними, публичная библиотека, общественный центр, парковки. Центр занимает несколько кварталов и городскую площадь. Это был совместный проект муниципалитета, властей округа (они построили библиотеку) и частных застройщиков, специализирующихся на торговой и жилой недвижимости{137}. Наличие библиотеки и общественного центра говорит о новой тенденции в развитии таких центров – включении объектов некоммерческого использования, таких как театры и школы.

Когда многофункциональные комплексы достигают больших размеров и плотности застройки, они начинают функционировать почти как центры крупных городов. Образцом спланированного городского центра можно считать Рестон (Вирджиния), расположенный в двадцати милях от Вашингтона. Этот городок, занимающий 6750 акров сельскохозяйственных земель округа Фэрфакс, был основан в 1960-х годах застройщиком Робертом Э. Саймоном (он назван по его инициалам – Robert E. Simon). Его концепция, отчасти основанная на принципах «города-сада», представляла собой альтернативу разрастающимся пригородам послевоенной эпохи. Город на 60 тысяч жителей состоял из пяти обособленных районов-«деревень», окруженных лесами и полями. В дополнение к небольшим центрам в каждом районе Саймон планировал создать общегородской центр с плотной застройкой.

Первый из районных центров, Лэйк Энн Вилидж, был построен в 1965 году и привлек внимание всей страны модернистской архитектурой (Джулиан Х. Уиттлси, Уильям Дж. Конлин и Клэтиел Вудворд Смит), а также живописной планировкой (он расположен на берегу озера), созданной, как утверждалось, под влиянием итальянского приморского города Портофино{138}. Однако общегородской центр Уиттлси и Конклин спроектировали в виде характерной для 1960-х мегаструктуры – все функции были объединены в одном здании. Саймон счел этот вариант слишком дорогим и трудноисполнимым и предложил более традиционный – с улицами и тротуарами{139}. В ответ проектировщики, часть из которых участвовала в создании Редберна, выдвинули идею чисто пешеходной зоны с автомобильным движением и парковками на нижнем уровне. Однако еще до того, как эта идея была реализована, один из основных инвесторов, компания Gulf Oil Corporation, выкупила у Саймона его долю и взяла проект под свой контроль. Для создания третьего плана была привлечена проектная фирма из Филадельфии, которая тоже разделила пешеходов и транспорт и, вдохновившись примером торговых моллов, предложила построить торговую галерею под стеклянной крышей. Но и этот план не был реализован.

В 1978 году Рестон попал под контроль одного из филиалов Mobil Oil Corporation, который предпринял очередную попытку спроектировать городской центр и пригласил крупную балтиморскую архитектурно-планировочную фирму RTKL. На этот раз, под влиянием «Смерти и жизни больших американских городов» и с учетом провала масштабных градостроительных проектов, проектировщики выбрали не столь радикальную концепцию. Вместо суперкварталов и пешеходных зон они предложили традиционную сетку улиц с тротуарами, а сравнительно небольшие кварталы разделили на участки под застройку. Этот план позволял застраивать территорию в 500 акров поэтапно, естественным путем. Строительство продолжалось около тридцати лет. Изменился и характер проекта: вместо плотно заселенного пригородного центра начал создаваться полномасштабный деловой район с акцентом на офисные помещения. Сегодня городской центр Рестона почти закончен. Планируется, что в дневное время его будут посещать 80 тысяч человек (офисные работники, покупатели, жители), а постоянно проживать около 6 тысяч человек{140}. В результате плотность населения нетто составит 75 человек на акр – это меньше, чем на Манхэттене, но больше показателей центральных районов большинства американских городов.

Пешеходы и машины в городском центре Рестона (Вирджиния). Фото автора.

На выбор бизнес-модели для городского центра Рестона повлиял пример соседнего Тайсонз Корнер, одного из первых и весьма масштабных примеров явления, которое Жоэль Гарро окрестил «городом-спутником»{141}. «Спутник» представляет собой пригород, где сконцентрированы офисные, торговые, жилые и развлекательные объекты. Тайсонз Корнер выделяется своими размерами (он занимает двенадцатое место среди деловых районов страны и ежедневно привлекает до 25 тысяч покупателей) и плотностью населения (здесь она выше, чем в центре Майами). «[Города-спутники] разительно отличаются от традиционных городских центров, – отмечал Гарро. – Здания там редко стоят “плечом к плечу”, как в центре Чикаго.

Их широкие, низкие силуэты похожи на грибы, растущие между зелеными зонами и автостоянками»17. Тайсонз Корнер представляет собой столь запутанную сеть офисных зданий, торговых центров, жилых домов и парковок, что его трудно классифицировать в терминах традиционной городской застройки.