Мы дрались на истребителях Драбкин Артем

В конце 1941 года самолеты всех типов, имеющих двигатели М-25, мы передали в строевые части, довооружив их направляющими для реактивных снарядов и крупнокалиберными пулеметами. Для учебы у нас остались И-16 4-го типа, с двигателем М-22. В отличие от М-25, у этого двигателя было левое вращение винта, а для смазки использовалось касторовое масло. Суммарный налет до выпуска у меня был порядка 110-120 часов, из них около 45 часов на И-16. В 1939-1940 годах война уже чувствовалась, поэтому учили нас довольно интенсивно. Перед выпуском я выполнил весь курс боевой подготовки – стрельбы по наземным целям, стрельбы по воздушным целям (по конусу) и воздушный бой. Считалось, что наш курс был полностью подготовлен по боевому применению, вот перед нами был ускоренный (годичный) курс, младшие лейтенанты, так вот они были выпущены без «боевого применения».

Ну а ко времени прибытия в боевой полк я имел большой налет на истребителях, я же инструктор. «В зоне» помотался! Кроме того, в училище, кроме И-16, мы изучали ЛаГГ-3. Их было несколько штук, и поступили они за месяц до войны. Курсантов на них не готовили, только инструкторов. Естественно, я его освоил. Вначале «лагги» были Таганрогского завода, пятибачные, потом пошли Тбилисского, трехбачные, облегченные.

Я и на фронт-то попал со своей последней группой. Выпустил в марте 10 человек и с пятью из них пошел на фронт старшим. Вначале «дугласом» в Москву, потом «дугласом» в Архангельск, а оттуда, в бомболюке СБ, в Североморск.

– Уже после войны были указаны следующие основные недостатки предвоенного обучения летчиков-истребителей. 1. Малый налет на боевых машинах. 2. Не умели стрелять по воздушным целям. 3. Не умели осматриваться (не «видели воздуха»). 4. Кое-как умели вести бой «один на один» и совсем не умели вести бой «группа на группу». 5. Совершенно не умели пользоваться радиосвязью, даже если она и была. Насколько это соответствует истине?

– Налет на боевых машинах был небольшой, это правильно. У меня было 45 часов на боевом истребителе, это немного, но и нельзя сказать, что совсем мало.

То, что не умели стрелять по воздушным целям – это неправда. У нас в училище стреляли достаточно много. Стреляли по конусам. У моего выпуска по воздушным целям было стрельб 15 и где-то 20-25 – по наземным целям. Правда, надо сказать, что перед самой войной, в году 41-м, был выпуск летчиков, которые стреляли немного, где-то у них было стрельб 5 – по воздушным целям (тем же конусам) и стрельб 5 по наземным целям. Но этот «ускоренный курс» состоял из летчиков, имеющих довольно хорошую летную подготовку, в основном из бывших инструкторов аэроклубов. Их не учили, их переучивали, поэтому им срок обучения и подсократили.

Другое дело, что у стрельбы по конусу как учебного упражнения есть довольно серьезный недостаток – по самому конусу дистанцию определить невозможно, он маленький, поэтому дистанцию определяли по буксировщику. Поскольку навыка в определении дальности до цели у нас не было, то это приводило к тому, что в реальном бою летчик начинал стрелять со слишком большой дистанции, особенно по бомбардировщикам (он кажется о-го-го каким громадным!). Эта ошибка плюс малокалиберное оружие делали стрельбу малоэффективной. Когда научились правильно определять дистанцию до цели – «по заклепкам» (начинаешь различать заклепки, можно открывать огонь) – стали очень хорошо попадать. В остальном стрельба по конусу давала очень хороший навык воздушной стрельбы, поскольку учила правильно рассчитывать упреждение и экономно расходовать боеприпасы.

Что касается осмотрительности, то основным нашим недостатком было неумение «смотреть» вокруг, у нас не было навыка кругового обзора, т. е. мы поздно обнаруживали противника, а значит, давали противнику большой шанс на проведение внезапной атаки.

Война подсказала, что надо уметь «смотреть» кругозорно, со всех направлений. Мало того, и маневрирование звена надо строить таким образом, чтобы тщательно просматривать все пространство и особенно заднюю полусферу – делать «змейки», «ножницы». Когда мы прибыли в полк, Сафонов нам так прямо и сказал: «Смотреть назад так, чтобы видеть костыль своего самолета».

Кроме того, смотреть надо не просто так, а правильно – вначале вдаль, а потом «приближаешь». Надо высматривать «точки». Увидел в небе «точку» и сразу должен распознать, самолет это или нет. Если ты, смотря, увидел не «точку», а целый самолет, то это означает только одно – к тебе подошли незаметно и сейчас откроют огонь. Тут и сманеврировать не успеешь.

Н.Г. Голодников на фоне самолета «Аэрокобра». Аэродром Североморска, 1943 г.

Правильная осмотрительность требует большого навыка и постоянного анализа и разбора действий в группе, с соответствующей учебой и их отработкой как для группы в целом, так и для каждого члена группы в частности.

Что касается групповых воздушных боев – да, в училищах их не вели. Только индивидуально. Изредка вели бой «звено на звено», но и то такой бой оговаривался целым рядом ограничений в маневрировании. Обычно такой бой вели только на горизонталях. Даже в частях групповых боев не вели, хорошо отрабатывали навыки индивидуального боя, при хорошей технике индивидуального пилотирования. Такое было.

С одной стороны, до войны такой вид боя, как «бой группой», сильно недооценивался, с другой стороны, маневрирование плотно построенным звеном (а мы тогда летали тройками) рискованно, можно столкнуться, а этого риска никому не надо.

Бой группой недооценивался потому, что весь боевой опыт предыдущих войн – Испания, Китай и Халхин-Гол – говорил о том, что наибольшего успеха добивались летчики, ведя бой индивидуально, вне строя. Так было и у наших ведущих асов, так было и у ведущих асов противника – итальянцев и японцев.

Групповые воздушные бои с четким взаимодействием пар и звеньев, т. е. без их распада, получили свое классическое воплощение только в 1941 году, на советско-германском фронте – в битве под Москвой, в Заполярье, под Севастополем. До 1941 года все массовые воздушные бои проходили по одной схеме – массированный воздушный налет бомбардировщиков при прикрытии больших групп истребителей, и как только начинался воздушный бой, так сразу же строй истребителей распадался, и дальше каждый истребитель вел бой индивидуально. Так действовали мы, немцы, итальянцы в Испании, мы и японцы под Халхин-Голом, так же, по большому счету, действовали англичане и немцы в «битве за Британию». Только к концу «битвы за Британию» немцы стали взаимодействовать звеньями, более жестко, но и в то время многие немецкие летчики вели бой индивидуально. Другое дело, что немцы в вопросах боевого взаимодействия звеньев очень сильно вырвались вперед и к лету 1941 года они, обобщив опыт предыдущих войн, окончательно оформили свою тактику довольно жесткого взаимодействия пар и звеньев, которая до этого в войнах если и применялась, то только эпизодически. Во взаимодействии, в этом важнейшем элементе тактики, немцы обогнали всех, и нас, и англичан с американцами. Так бывает, что в отдельных вопросах тактики кто-то всегда впереди. В 1941-м нам очень не повезло потому, что мы встретились с совершенно незнакомой тактикой ведения группового воздушного боя, доселе нигде массово не применявшейся.

– А в училище много воздушных боев вели?

– Воздушные бои были в самом конце обучения, в сумме, к концу курса, это выходило боев 10-15. Только «ускоренный» «инструкторский» курс имел больше боев, где-то 15-20. Все бои курсанты проводили с инструкторами, по предварительно разработанному плану.

Что касается радио, то практики в его использовании не было, потому что в училищах практически отсутствовали радиофицированные машины. В боевых частях тоже не все машины были радиофицированы, а эффективность работы уже установленных на самолеты радиостанций оставляла желать лучшего. Качество радиостанций на истребителях И-153 и И-16 было совершенно неудовлетворительным. Недооценивали радиосвязь перед войной, очень недооценивали.

– Каковы были сильные стороны советского предвоенного обучения летчиков-истребителей, если они были?

– Сильная сторона – это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налет, но почти все это время тратилось на отработку техники пилотирования до автоматизма – чтобы уж если вираж, то приборы «не шелохнулись». Ведь считалось, что «техника пилотирования – это основа победы в бою», и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолет «чувствовали». Шестым чувством, задницей чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвемся в штопор, ручку «перетянем» и пр. Брали от машины все, на что она способна. Выжимали все что можно и еще чуть-чуть.

Другое дело, что чистый пилотаж, если он не служит «огню», в бою бесполезен. Но, опять же, имея летчиков, великолепно владеющих техникой пилотирования, мы, как только получили современные машины, обновили тактику, привязали «маневр» к «огню», то все – стали побеждать. Особенно когда во второй половине 1944 года стало приходить хорошо обученное пополнение после ЗАПов, где молодые летчики отрабатывали только боевое применение, причем весьма серьезно. После ЗАПов в строевые полки эти летчики приходили уже с хорошими боевыми навыками. ЗАП был одной из самых нужных и сильных частей советской школы боевой подготовки.

– Возвращаясь к вашему прибытию на фронт, на каких типах И-16 пришлось воевать?

– Когда я попал на Север, то в полку я сразу стал летать на 28-м, 29-м типах, с 63-м двигателем. Хотя 29-х у нас всего шесть штук было, потом после бомбежки всего два осталось и они особой роли не играли, их потом в соседний полк передали.

Я любил И-16, хотя он был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования – малейшее «перетягивание» ручки, и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. Зато И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж, а по горизонтальной маневренности был уникальным самолетом. Кабина у него была маленькая, но он был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя. Обзор? Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили – «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.

На наших самолетах в полку были целлулоидные сдвижные фонари заводского производства, на салазках, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых – на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо, во-вторых, боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь, тем более что на некоторых самолетах отсутствовал аварийный сброс.

Бронестекла не было. Козырек из обычного «плекса». В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она и не была предназначена, чтобы их держать.

– Что еще можете сказать о кабине?

– Ручка управления была нормальная, истребительная, т. е. ходила и «вперед-назад» и «вправо-влево» у самого основания. На ней гашетки управления огнем, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток, на ручке ничего не было. «Чистая» ручка.

В кабине не мерзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали. На И-16, где-то начиная с 17-го типа, стояли радиостанции. Отвратительные! Дрянь! В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот «картон» хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка «летит», ничего не слышно, треск один. Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали. Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (например, покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т. д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо – означает «Пара вправо». Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.

Что касается приборной доски, то она была полноценная. Авиагоризонта не было, но был надежный прибор «Пионер». Там были стрелка, она показывала «разворот-скольжение», и «шарик» – показывал крен «вправо-влево», по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе.

Прицелов было два. Первый длинный, оптический (не помню как назывался). Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье. На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел. Мы в полку огонь открывали метров с 50-70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 метров мы никогда не стреляли, далеко.

– Про «механику» крыла что-нибудь можете сказать?

– С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте на 28-м и 29-м типах в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли.

Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда в спешке, особенно когда горючего мало, «не в ту сторону» закрутишь – тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом «левая бочка, правая бочка», раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься.

Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза.

– Кислородным оборудованием на И-16 вы пользовались?

– Пользовались. Как выше 5000 м, так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской. Оборудование было надежное. Подавался чистый кислород. Объем подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься – прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой загубник, зубами зажимался. Хотя по сравнению с общим количеством вылетов выше 5000 м летали нечасто.

– Вооружение какое было?

– Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 17-м типах стояло пушечное вооружение, на 4, 5, 10 и 29-м типах – пулеметное. Хотя на части истребителей «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.

ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4—5-м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто – к пыли был не стойкий. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Me-109E (Bf-109E) ШКАСы были не плохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «Ф» или бомбардировщикам – слабо.

У 10-го типа были два крупнокалиберных «березина», плоскостные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке – все коммуникации разворотит.

Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных – бронебойный или два бронебойных – фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд – обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.

Кроме того, устанавливали РС. Были 57 мм и 82 мм, но в основном 57 мм, которые устанавливали по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57 мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом РСы с дистанционным взрывателем по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно.

Бомбы нам подвешивали редко, по две, 50 кг, на плоскость. У нас все в основном с РС летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РС.

– С эксплуатацией двигателей проблемы были?

– Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят – и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель – это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах до 6-7 тысяч. Но боев на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1-2 тысячи. Немцы тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4-5 тысяч. На этой высоте двигатель «мессера» лучшие характеристики показывал. Горючее И-16 вырабатывал минут за 40-45, а в бою – так вообще за минут 25-30.

– Винт изменяемого шага на И-16 был?

– На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как-то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.

– И-16 «мессершмитту» сильно уступал?

– Все основные типы И-16 – 10, 17, 21 типов – по своим ТТХ уступали Me-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 – конечно, сильнее. А вот И-16 28 и 29 типов Me-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т. ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.

– В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Me-109E – 570 км/час, а вы говорите – одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.

– На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались либо на пикировании, либо на вертикали в зависимости от обстановки.

– А в сравнении с Ме-109Ф и ФВ-190 И-16 как выглядел?

– Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.

С Ме-109Ф 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На севере «Ф» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29, уступая «Ф» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «Ф» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.

ФВ-190 появился примерно в одно время с Ме-109Ф, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель, превосходивший И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», лендлизовские Р-40, Р-39. Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и два или три воздушных боя, а потом я на «харрикейн» пересел.

Борис Сафонов и английские летчики 151-го авиакрыла РАФ, воевавшие в небе советского Заполярья. На заднем плане – истребитель «Харрикейн»

– Как вводилось в бой «молодое пополнение» в 72-м авиационном полку?

– Вводили в бой постепенно. Нас «старые» летчики берегли. Во-первых, не на всякое задание молодых посылали, на первый вылет «молодому» старались (насколько это возможно) подобрать что-нибудь попроще. Во-вторых – если задание было сопряжено с полетом на территорию противника, там «бомберов» сопровождать или корректировщика, то состав звена-четверки на боевое задание подбирался так: три «старика» и один «молодой». «Старики» смотрят, как держится, как маневрирует, что видит. Перед вылетом тебе говорят: «Твоя задача держаться за мной, не отрываться, какой бы маневр я ни делал, и СМОТРЕТЬ!» Прилетаешь и первый вопрос: «Что ты ВИДЕЛ?» И сравнивают, что ты видел, что видел твой ведущий. Потом обязательно разбор полета. Рассматривают каждый твой маневр, дают замечания, поправляют, советуют, одним словом, учат. Вот, проведет «молодой» четыре-пять боев в такой группе, там уже смотрят, может он нормальную боевую нагрузку «тянуть» или нет. Если да, то дают нагрузку как боевому летчику. Если нет, то еще несколько вылетов будешь летать в таком же составе. Пока не научишься. Я по технике пилотирования был посильнее остальных, меньше на управление машиной отвлекался и поэтому воздух «видел» хорошо, мне нормальную боевую нагрузку стали давать уже после третьего боевого вылета. Так, чтоб сразу в серьезный бой «молодежь» посылать, у нас в полку такого не было.

Тренировочных боев с опытными летчиками наше пополнение не вело. Самолетов было мало, а те, что были, постоянно либо на боевых заданиях, либо в ремонте. Нехватка техники была жесточайшая. По-моему, когда мы прибыли, то в полку на десять исправных машин было восемнадцать летчиков. А бои-то какие были? Их двадцать пять – нас шестеро! Нам попадало – будь здоров! Машины выбивали, летчиков выбивали. Бывало, так машину исхлещут, что техники всю ночь ее подмазывают-подклепывают. Какие уж тут тренировочные бои? Как только снабжение техникой улучшилось, а это где-то с начала 1943 года, то тренировочные бои «молодых» со «стариками» стали обязательны.

– Исследователи отмечают следующие основные недостатки советской истребительной тактики периода 1941-1942 годов. 1. Пассивность истребителей, которые всегда стремились вести бой «от обороны» («оборонительный круг»). 2. Неумение применять вертикальный маневр. 3. Пренебрегали эшелонированием боевого порядка по высоте. 4. Основным звеном была «тройка». На ваш взгляд, насколько все эти недостатки были следствием технического отставания, низкой квалификации рядовых летчиков и высшего командного состава?

– Во-первых, пассивности никакой не было, наши истребители никогда не спрашивали, сколько противника, всегда рвались в бой. Во-вторых, тут большую роль играл недостаток осмотрительности, про который я говорил раньше. Поздно замечали противника и поэтому были вынуждены принимать бой на его условиях, им навязанный. Это приводит к тому, что ты вынужден начинать бой «от обороны», а проще говоря, становиться «в круг». И в-третьих, часто вся эта кажущаяся пассивность была прямым следствием отставания наших самолетов в скорости.

Уступаешь в скорости – веди бой «от обороны». Когда летали на И-15бис и И-153, то «оборонительный круг» применяли часто. Когда перешли на И-16 тип 28, то «круг» применять стали значительно реже, поскольку этот тип «ишака» превосходил, по большинству ТТХ, Me-109E (у немцев тогда на Севере в основном был он). Жаль только, что И-16 этого типа в наших ВВС было немного. Потом мы пересели на «харрикейны», а у немцев основным истребителем стал Ме-109Ф. В это время в бою с истребителями противника «оборонительный круг» стали применять очень широко, поскольку на «харрикейне» бой с этим типом «мессера» можно вести только в одном ключе – попытаться затянуть «мессер» на горизонталь. Мы просто были вынуждены вести сугубо оборонительный бой. Активный, наступательный бой «мессеру» «харрикейн» навязать не мог, и по скорости уступал, и на вертикальном маневре. Как только нас перевооружили на Р-40, то от «оборонительного круга» сразу же отказались. Р-40 по скорости был равен Bf-109F, ну и зачем в таком случае нам «оборонительный круг»? Незачем. Наши «соседи» – 20 ИАП – «круг» тоже применяли очень редко, они летали на «Яках». Кроме того, я тебе хочу пояснить, что «круг» является разновидностью тактического маневра, который имеет свою область применения, и нельзя говорить, что «круг» – это всегда плохо. Довольно часто было так, что когда идешь в прикрытии ударных самолетов, то, связывая боем истребители противника, затянуть их в этот «круг» самое милое дело. Ведь в прикрытии что самое главное? Задержать атакующие истребители противника, дать своим бомбардировщикам или отбомбиться, или «оторваться», уйти. И если тебе удалось заманить истребители противника в эту «карусель», то все, считай, твоя задача выполнена. Никуда они не вырвутся. Это уже тактический прием, и весьма неплохой.

Теперь что касается вертикального маневра. То, что ему не учили и его не знали, это неправда. В училищах его отрабатывали наравне с горизонтальным, это же нормальная разновидность боевого маневра. Другое дело, что, когда у немцев появился Ме-109Ф, а потом и ФВ-190, от вертикального маневра почти отказались. «Ф» и «Фоккер» на вертикали были очень сильны (особенно «Ф»). Практически невозможно с ними бой на вертикали было вести, значительно превосходили и И-16, и особенно «харрикейн». Зачем же нам в бою применять маневр, в котором наш истребитель заведомо слабее? Да и по скорости «Ф» и «фоккер» наши машины превосходили. Вот и тянули немцев на горизонталь. Опять же, как только у нас появилась сопоставимая с противником техника, прекрасно стали драться с немцами на вертикалях.

Про необходимость эшелонирования боевых порядков мы знали еще до войны, для этого достаточно посмотреть советские довоенные учебники по тактике. Не знаю, как в 1941 году, а когда я попал на фронт в 1942-м, эшелонирование не применялось только по одной причине – нехватка самолетов. И надо бы эшелонировать, а нечем. И все равно, если летим шестеркой, то уже эшелонируем – летит четверка, а пара выше или, наоборот, пара внизу, четверка вверху.

– Почему же так долго летали «тройкой»? Ведь многие истребительные полки «тройкой» летали даже в 1943 году.

– У нас, на Севере, уже в 1942-м все ИАП летали парами. Наш полк летать парами стал где-то на второй месяц войны. Как только поняли, почему немцы летают парами, оценили выгоду этого строя, так и мы стали летать парами.

– Известно, что пара не была узаконена никакими уставами. Скажите, на Б.Ф. Сафонова высшее командование никаких взысканий не накладывало за то, что его летчики летают не «по уставу»?

– Нет. Да какие там уставы? Устав на войне он поскольку-постольку. Боевой устав давал только общую характеристику построения, а его частности – это право командира, что, кстати, тоже уставом оговорено. Устав ОБЯЗЫВАЕТ командира быть думающим и инициативным. Сафонов был именно таким. Решил Сафонов – «полк летает парами», значит, так тому и быть, имеет полное право. Полк воюет хорошо? Хорошо. А раз полк воюет успешно, то кто ж будет за проявленную инициативу командира ругать? Он в своем праве.

– Каково было ваше первое впечатление о Б.Ф. Сафонове? Что вы можете сказать о нем как о летчике-истребителе и человеке?

У самолета P-39Q – летчики 2 Гв. ИАП ВВС Северного флота. Слева направо ст. лейтенант ст. летчик Евгений Гредюшко, командир 2-й эскадрильи капитан Виктор Максимович, летчик лейтенант Григорий Воронцов

– Мое первое впечатление о Сафонове – очень обаятельный человек. Он умел расположить к себе людей, психолог был хороший. Очень хороший аналитик. Анализировал каждое событие, каждый бой. Сафонов после каждого боя, каким бы тяжелым он ни был, всегда собирал всех и разбирал действия каждого, какие бы они ни были. Бывало, привезет кто-нибудь десяток пробоин, он всех ведет к этому самолету и разбирает, каким же образом ты эти «дырки» заполучил. «Вот эти, – говорит, – ты получил, когда не видел, что по тебе стреляли, а эти – когда сделал то-то и то-то. А надо было так-то и так-то, тогда никаких бы пробоин не было». Сафонов «видел» здорово! Был у него такой талант. Умел ответственность на себя брать. «Парой» мы первые начали летать. Думал всегда об улучшении технических возможностей, именно благодаря ему поставили РСы на И-16. Ставить РСы, пушки и «березины» на «харрикейны» тоже его идея была. И когда англичане на него зашумели: «Мол, как же… без нашего согласия… новое вооружение…» Он только сказал: «Ерунда. Война все спишет. Давай под мою ответственность».

Было еще у него одно качество немаловажное – почти трезвенник. Никогда не видел, чтобы он водку пил. По вечерам, когда собирались, выпьет грамм 25-50 красного вина, и все.

Не курил. Очень грамотный. Начитанный. Культурный. Умел говорить – красиво, точно, сжато. Мог и матерком, сам знаешь, люди у нас часто нормальных слов не понимают, но у него мат всегда по делу и ситуации. Ну, в бою само собой – там больше мата, чем слов. А чтобы кого просто так обругать – никогда такого не было.

Сафонов считал самым важным для летчика-истребителя уметь стрелять. Притом стрелять «по-сафоновски» – наверняка, «по заклепкам». Во-вторых – маневр. Уметь сблизиться, выйти на дистанцию стрельбы наверняка. В-третьих – «смотреть!» Осмотрительность – основа всего. Увидел – сманеврировал, сблизился – открыл огонь – сбил! Вот такая у него была формула.

Что касается его личного счета, то, я думаю, он сбил больше, чем 22 немецких самолета. Сафонов великолепно стрелял и, бывало, в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило – «больше одного сбитого за бой себе не писать». Всех остальных он «раздаривал» ведомым. Хорошо помню один бой, он сбил три немецких самолета и тут же приказ, что один ему, один – Семененко (Петр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один еще кому-то. Петя встает и говорит: «Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен». А Сафонов ему и говорит: «Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!» И такие случаи у Сафонова были не единожды.

– Каковы были сильные стороны советской предвоенной тактики, если они были?

– Прежде всего надо сказать, что все наши тактические приемы, которые мы отрабатывали до войны на боевой подготовке, были аналогичны немецким, здесь никакой существенной разницы не было. Сильной стороной нашей тактики было то, что наш летчик умел вести маневренный бой, т. е. его учили моментально оценивать обстановку и не бояться численного превосходства противника. С нашим летчиком в маневренном бою было совладать очень тяжело. Немцы это сразу поняли, поэтому предпочитали в маневренный бой не вступать, если у них не было численного превосходства.

Сильной стороной немецкой тактики было четкое взаимодействие пар в звене и особенно звеньев между собой. Как только началась война, мы такому взаимодействию стали у немцев спешно учиться, плюс спешно внедрять все, что до войны сами додумали да у других подсмотрели.

Когда техническое превосходство немцы потеряли, а мы приобрели боевой опыт, у немцев возможностей провести внезапную атаку стало значительно меньше, а в умении вести маневренный бой они изначально отставали. И это отставание с каждым годом войны проявлялось все сильнее и сильнее. У большинства немецких летчиков не было нашего навыка в пилотаже, не любили они эту «собачью свалку». Маневренный бой – не немецкий стиль ведения боя.

– На каких типах «харрикейна» вы обучались и воевали?

– Нам англичане, из 151-го крыла, свои «харрикейны» передавали, так на них же и учились. «Спарок» не было. У нас документация была на английском, были и англичане-инструкторы. Хотя какой он инструктор, так, в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе, а эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат-переводчиц, вот они нам все и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но «заговорил» только на прощальном банкете, а то и он за все время обучения говорил по-английски. «Я, – говорит на банкете, – не мог, поскольку лицо официальное, мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его ни уговаривал: «Шо ты выкручиваешься, ты ж усе понимаешь», – не уговорил.

Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть, – говорит, – на нем русские летают!»

Учились поэскадрильно. На переучивание в общей сложности дней 5 ушло. Изучили общее устройство: «Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло» и т. п. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз – и на взлет. Три полета сделал, все – переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь». Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока «руки привыкнут», взлетел, а за ним остальные.

Были «харрикейны» двух видов, с 8 и 12 пулеметами. Больше почти ничем не различались. Потом самолеты стали приходить из Англии, в ящиках. Похоже, это были эти «харрикейны» для Сахары, они были в пустынном, желтом камуфляже.

Первое впечатление от «харрикейна» – «горбатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось.

Особенно поразили толстенные, толще, чем у Пе-2, плоскости.

В управлении «харрикейн» был проще И-16 и трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

– Вы какое-то время воевали совместно с английскими летчиками. Не могли бы рассказать про сильные и слабые стороны английских летчиков? Что во 2-м ГИАП «позаимствовали» из тактики англичан?

– Это 151-е авиакрыло было с авианосца. Неоднородное. Самой сильной у них была одна эскадрилья, которой командовал Мюллер. Очень хорошая техника пилотирования, слетанность. Но «харрикейн» есть «харрикейн», с 1941-го, кажется, с сентября, по май 1942-го года они пять человек потеряли, правда, сбив, по-моему, двенадцать самолетов. Две другие эскадрильи были явно слабее. Но англичане летчики не из трусливых. Никогда не уклонялись от боя. В атаку хорошо шли. Эскадрилью Мюллера любой бы наш истребительный авиаполк взял бы целиком и не разочаровался. Сильные ребята.

На все ответственные задания летала с нами именно эскадрилья Мюллера. Как в воздухе объяснялись? А чего там объясняться? План полета разрабатывался на земле, зоны ответственности были распределены, основные варианты взаимодействия при отражении атаки отработаны («куда вы, куда мы»), чего там в воздухе разговаривать? И без слов все знают, что делать.

– Какие-нибудь особенности тактики у англичан были?

– Вначале у них был строй звена интересный – ромб. Трое идут обычной тройкой – ведущий и два ведомых, а четвертый позади них крутит «восьмерки», – как вертикальные, так и горизонтальные – контролирует заднюю полусферу. Они вот с этой тактикой к нам пришли, а мы ведь уже парами летали. Мы попробовали, слетали раз или два этим «ромбом» и больше к нему не возвращались. Во-первых, летать тройкой само по себе плохо, а во-вторых, этому четвертому, который сзади, вообще деваться некуда. Если он влево, и «тройка» в этот момент влево, то того и гляди столкнутся, если он влево, а «тройка» вправо, то потом он их не догонит и его, как правило, сбивают.

Потом и англичане, на нас глядя, где-то с конца 1941-го стали постепенно переходить на пары. Очень постепенно, у них этот переход надолго растянулся. Каких-то других особенностей тактики я у англичан не заметил. Понимаешь, «харрикейн» такой самолет, посади ты в него самого лучшего летчика, из любой страны, заставь драться с «мессером» – и получишь бой с затягиванием «мессера» на горизонталь. Ничего другого не выйдет.

– Как вам показалась кабина после И-16, обзор, бронестекло, бронеспинка?

– Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед очень хороший. Вбок и особенно назад плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16, много переборок и сдвигался назад. Он обзору вбок из-за переборок сильно мешал. Куда носом ни ткнешься – в переборку попадаешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорости не терять.

Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая «баранка» имелась, а внутри ее две гашетки, рычажками. Чтобы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево – «ломалась» посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.

Бронестекло было и бронеспинка тоже была. Надежные.

Приборная доска на «харрикейне» проблем не создавала. Приборы все, конечно, в фунтах и футах. Но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе, т. е. кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было.

У нас были опытные летчики, так их, бывало, спрашиваешь: «А это что за прибор?» А он тебе: «Не обращай внимания. Этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя «высота», «обороты», вариометр, давление масла, температура – достаточно».

Наддув еще был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от -4 до +12, по величине наддува оценивали мощность двигателя. Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор – аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая – «разворот-скольжение». Надежный прибор. Радиокомпаса не было.

На «харрикейне» стояли УКВ-радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники, и передатчики. Единственное, что было плохо, так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет, ослабишь – во время перегрузки маска съезжает. Передатчик был симплексно-думплексный, т. е. переключение на «прием-передачу» можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно голосом, заговоришь, и передатчик сам включится, молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал, в кабине специальная кнопка-переключатель была на голосовое управление или на тангетку. Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится: «Ах ты зараза! Ща я тебя!», передатчик включается, и летчик перестает слышать и другим передать нужную команду нельзя. Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку, на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой законтрили.

Из-за микрофона кислородная маска всегда на лице была. Кислородное оборудование тоже работало надежно.

Шасси убиралось хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки.

– Как вам вооружение «харрикейна» показалось?

– На «харрикейнах» было 8 и 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Браунинг» 7,7 мм. По надежности аналог ШКАСу, поначалу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью, огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 м эффективность их была малой.

По инициативе Б.Ф. Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе стали на «харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были… Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК. Потом англичане без особого скандала, для проформы, нам предъявили претензии, что, мол, как же так, без нашего разрешения и т. п. Ерунда. Все понимали, что они просто на всякий случай подстраховаться решили.

Воздушный бой над Мурманском в 1942 г.

Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» сильно ударить.

У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич (уже умер, царство ему небесное), один из первых Героя Советского Союза получил, он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись. Так вот передают нам по радио (наведение тогда уже работало): «01 – й! Группа 109-х!» Я хорошо «воздух видел», передаю ему: «Вижу 109-х!» А он спокойно так: «Добре. Ну, хлопци, пийшли «сто деветых» бить». Потом передают: «01 – й! Группа 87-х! Вам переключиться на 87-х!» А он опять спокойно: «Ну, хлопци, пийшли на «восемьдесят семых». На подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, с метров 50 одной очередью по «штукасу» и ударил, с 12 пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону, я тоже сваливаю и вижу, раздваивается «юнкерс», хвост в одну сторону, остальное в другую. Перерезал Коваленко «юнкерс» на глазах у меня: «Почти уси патроны расстрелял». Потом нам со станции радиоперехвата рассказали, что орали немцы: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают!» Мы в том бою вместе с другой шестеркой, что «мессеров» связала, восемь самолетов сбили.

– Я думал, это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время «битвы за Британию» говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?

– Нет, «Браунингами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС по скорострельности – уникальный пулемет. С близкого расстояния, метров с 50, батареей из 4 ШКАСов можно было крыло «отпилить», и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость «отрезало» буквально.

Кстати, свой первый я сбил именно на «харрикейне». «Сто девятый». Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, я его и рубанул, буквально метров с 15-20.

– Крыльевое расположение оружия не мешало?

– Еще как мешало! Там между ближайшими стволами метра четыре. На рассеивание много пуль уходило, и «мертвая зона» была большая.

– А с английскими пушками у вас «харрикейнов» не было?

– Нет. Англичане пушки на «харрикейны» начали устанавливать намного позже нас, наш успешный опыт использовали.

– РСы на «харрикейн» устанавливали?

– Да. По четыре на плоскость.

– Прицел?

– Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю – мы вплотную подходили, там стрельба без особых упреждений.

– Как вам английский двигатель, говорят, ненадежный был?

– Двигатель был хороший, сам по себе мощный, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Двигатель очень чисто работал, причем там были патрубки с пламегасителями, установлены как глушители, это очень удобно, глаза летчику не слепит. Наши машины в этом плане значительно хуже были.

При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой. Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу, в горячке боя, забывали. Потом, с опытом, уже никогда такого не допускали, т. к. резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет маневр, а в бою это очень опасно. Высотность у него была такая же, как у И-16. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся, рычагами и тягами. Трудностей не представляло. Для обслуживания винтов в авиаэскадрилье был один техник по винту на 4 самолета.

Планер неважный был, тяжелый. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера.

Про планер вот что еще надо сказать. У «харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненных аэродромах, обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост, рулили обязательно с пассажиром на хвосте. У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник Руденко, так он летал по кругу на хвосте. Сидел спиной вперед и не успел соскочить, так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел, так с ним летчик и посадил самолет. Были случаи, когда срывались с хвоста и гибли. Горючего хватало на 120-130 мин.

– Каково было летать на «харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?

– На «харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «харрикейн», не лежала у меня к нему душа.

– Маршал Г.В. Зимин в своих мемуарах написал, что «вести бой на «харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет.

– Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 – только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был.

Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима.

Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала «в круг» – разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.

Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла. По ТТХ «харрикейн» немножко уступал «мессеру» Ме-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Ме-109Ф, то «харрикейн» стал уступать сильно, но воевали. Горел «харрикейн» быстро и хорошо, как спичка – дюраль был только на крыльях и киле, а так перкаль. И-16 горел хуже. На «харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4 воздушных боя. Потом пересел на Р-40.

– Вы говорите, что в бою «харрикейна» против «мессера» надо затянуть противника на горизонталь, а как это сделать? Вы же сами говорите, что активного боя «харрикейн» «мессеру» навязать не мог.

– Совершенно верно. Если немцы не хотели принимать бой, то ничего в этом случае нельзя было сделать, они уходили, и все. Но если противник сам активно пытался вести бой, то тут можно было попробовать – использовать желание немецкого летчика тебя сбить. Немцы «жадные» до «сбитых» были.

Вот становимся мы в эту «карусель», а немцы парами сверху. «Круг» они разорвать не могут, ждут, когда кто-нибудь из круга выскочит. И ты их ожидания оправдываешь, провоцируешь немца на атаку, делаешь вид, что ты оторвался вроде, «ой, какой я неловкий, вылетел из «круга»!». Для немца такой оторвавшийся – самый лакомый кусок. Немец сверху на тебя. Поскольку горизонтальная маневренность у «харрикейна» очень хорошая, ты ее и используешь, сразу назад в «круг» с максимальным разворотом. В «круг» немец сунуться не может (а если сдуру сунется, тут ему и конец), проскакивает или отворачивает в сторону, тут уже ты его ловишь, бьешь в бок. На «харрикейне» по-другому боев с «мессерами» вести было просто невозможно. Все бои проходили в таком ключе. Главное – рассчитать все правильно и заскочить в «круг» не раньше и не позже, тогда и твоя контратака будет иметь шанс на успех. Ну а если ты в расчете ошибся и в «круг» зайти не успел, считай, что тебя сбили. Немцы были бойцами серьезными, таких ошибок не прощали.

– Как вы можете оценить немецких летчиков-истребителей? Из боевых качеств: пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою, тактика – какие у немецких летчиков были наиболее сильны в начале, середине и конце войны?

– В начале войны все перечисленные тобой качества у немецких летчиков были очень сильны. Они пилотировали оченьхорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало, не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара у него из-под хвоста «отшибает». В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в «собачью свалку» ввязаться. Любить «свалку» не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться – мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Б. Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941-м.

Матрос конвоирует сбитого немецкого летчика. Мурманск, 1942 г.

Опять же, у них постоянное численное преимущество, и, поверь мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты в большинстве случаев наши превосходили, и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали. Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-1942 годах.

К 1943-му мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже.

Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в Люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так – посредственно. Такие «крепенькие середнячки». В 1943-м большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками». Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) – плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики. Могу сказать, что «смотреть назад» эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. Классические маневренные воздушные бои эти летчики вели очень редко и только если им удавалось создать серьезное (раза в два-три) численное преимущество. При равных силах бой они вели очень пассивно и нестойко, одного-двух собьем, остальные разбегаются. У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед. Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего ее перебросили на более ответственные участки, и на Север она уже не вернулась. После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно нам немцы уступали. В основном они все старались делать на уровне «ударил – убежал» или «бомбы бросил – убежал». С середины 1943-го и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им, «кто в небе хозяин».

– Вот эти немецкие «скороспелые» летчики, они уровень подготовки имели лучше или хуже, чем вы после авиаучилища?

– Хуже. Нас-то хоть пилотировать научили. А эти такой «молодняк»! Их нам на растерзание кинули! Эти немцы вообще ничего не умели. Подозреваю, что и взлетали, и садились они тоже плохо. Мы их много сбили.

– Известно, что у немцев группа истребителей часто делилась на аса и его «команду обеспечения и прикрытия». Насколько часто немцы применяли этот метод и какие, на ваш взгляд, есть недостатки у этого метода ведения боя?

– В первую половину войны немцы очень широко применяли тактику – «один-два бьют, а шестеро их прикрывают».

Было такое и в конце войны, но значительно реже. Из самых известных, работающих с «группой прикрытия» у нас на Севере, это был Мюллер.

Потом, когда Люфтваффе стали испытывать серьезную нехватку истребителей, то они от этого метода были вынуждены отказаться. Уж очень он «затратен» по количеству задействованных машин. Ведь летчики, занятые на прикрытии аса, уже ничего другого делать не могут. Вот атакуют они наши «бомберы», мы, естественно, прикрываем. Мы когда поопытнее стали, с «группой прикрытия» уже не связывались, а сразу организовывали атаку на аса. И тут же вся его «команда» бросает бомбардировщики и бросается на нас, а нам только это и надо. Наша-то основная задача – «бомберов» прикрыть, и получается, что немцы своей тактикой сами помогают нам нашу задачу выполнить. Конечно, личный счет таким методом, с помощью «команды», можно «настрелять» астрономический, но с точки зрения стратегии этот метод порочен.

Вообще-то этот метод можно применять, но только если у тебя серьезное численное превосходство, точно так же, как и «свободную охоту». Мы ведь тоже под конец войны стали много на «свободную охоту» летать, у нас численное преимущество, могли себе это позволить. Идем четверкой, как правило, на бреющем полете. Уже знали, где коммуникации проходят, где транспортные самолеты летают. Подходим, ударили и сразу уходим. Когда нас мало было, на «свободную охоту» не летали.

– Скажите, а 1942 году хоть какие-то слабые стороны немецких летчиков-истребителей были?

– Вот таких, чтобы в глаза бросались, не было. Очень расчетливые были, не любили рисковать. Сбивать очень любили. Они этим зарабатывали. Нам тоже за сбитые платили, но у нас заработок на последнем месте стоял, а у немцев не так… Сбил – получи «денежку», баки подвесные не сбросил – тоже заработал. Нас несколько раз атаковали немецкие истребители с несброшенными подвесными баками, и мы не могли понять, почему перед атакой летчик баки не сбросил? Потом пленные объяснили, что за привезенные обратно баки летчику чего-то выплачивают – то ли их полную стоимость, то ли ее часть. Вот так они и бои вели, чтобы наверняка сбить, а самому целым остаться.

Что в этом плохого? Часто, чтобы бой выиграть – надо сильно рискнуть и переломить бой в свою сторону, а немцы рисковать не любили. Они если чувствовали, что бой равный или только начинает не в их пользу складываться, то предпочитали из боя выйти побыстрее.

– Ну правильно. В следующий раз «верх возьмут».

– Тут уж когда как, раз на раз не приходится. Есть такие бои, где надо драться «до последнего», никакого «следующего раза». Например, защита объекта или конвоя от атаки бомбардировщиков, прикрытие своих «бомберов». Здесь умри, а прикрытие обеспечь, без всякого «следующего раза». И все-таки был у немецких летчиков-истребителей один крупный недостаток. Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет насколько сил хватает. Вообще у меня сложилось впечатление, что бомбардировщики не были приоритетны в Люфтваффе. Там приоритет был за истребителями и разведчиками. Одним невероятная свобода действий, другим самое лучшее прикрытие. А бомбардировщики – это так, «утюги». Мол, у них стрелки есть – отобьются, а не отобьются – сами виноваты. Формально немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся, и все – прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны. А в начале войны немцы в такие отвлекающие бои ввязывались невероятно легко, поскольку наши истребители всегда были в меньшинстве и по ТТХ наши машины уступали. Т. е. шанс сбить кого-нибудь у немецких летчиков был большой. Они и рады были в любой бой ввязаться, только повод дай. Видно, очень хорошие деньги за каждый сбитый платили. Меня эта «легкость» до сих пор удивляет.

На мой взгляд, свобода, которой располагали немецкие летчики-истребители – это «лазейка» – попытка заинтересовать истребителей действовать более активно. По большому счету, ничего хорошего эта мера за собой не несет. Понимаешь, в тех местах, где решается судьба войны, летчику летать никогда не хочется. Его туда посылают приказом, потому, что сам летчик туда не полетит, и по-человечески его понять можно – жить всем хочется. А «свобода» дает летчику-истребителю «законную» возможность этих мест избегать. «Лазейка» в «дыру» превращается. «Свободная охота» – это самый выгодный способ ведения войны для летчика и самый невыгодный для его армии. Почему? Потому, что почти всегда интересы рядового летчика-истребителя в корне расходятся с интересами как его командования, так и командования войск, которых авиация обеспечивает. Дать полную свободу действий всем летчикам-истребителям – это все равно, что на поле боя дать полную свободу всем рядовым пехотинцам – где хочешь окапывайся и когда хочешь стреляй. Это глупость. Не может знать пехотинец, где и когда он наиболее необходим, нет у него возможностей поле боя целиком видеть. Точно так же и летчик-истребитель – рядовой воздушной войны – редко когда может правильно оценить, в каком месте и когда он наиболее необходим. Тут правило простое действует – чем меньше у тебя истребителей (да и вообще самолетов), тем более централизованного управления они требуют, а не наоборот. Меньшим числом, но только там, где необходимо, и только тогда, когда необходимо, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.

Надо сказать, что в Люфтваффе этот момент «свободной охоты» использовался очень сильно в первую половину войны, когда у них было численное превосходство, во вторую половину – меньше.

Другое дело, что и пренебрегать «свободной охотой» тоже нельзя. Нам, на отдельных участках, немецкие «охотники» наносили очень серьезные потери, особенно в транспортной авиации.

Надо также сказать, что после воздушных боев на «Голубой линии» Люфтваффе постепенно утрачивали господство в воздухе, и к концу войны, когда господство в воздухе было утеряно окончательно, «свободная охота» осталась единственным способом ведения боя немецкой истребительной авиацией, где они достигали хоть какого-то положительного результата. Где-нибудь «в сторонке» от основных боев кого-нибудь подловить. Тут уже вопрос стоял так – нанести противнику хоть какой-нибудь урон. О серьезном влиянии такой «охоты» на ход войны говорить не приходится.

– Да, но счета немецких асов «километровые», а разве нет прямой зависимости «больше сбил – больший урон врагу нанес – больше сработал на победу»?

– Нет, такой прямой зависимости нет.

Тут все упирается в приоритетность задач. У немцев всю войну с этим проблемы были, не могли определиться правильно. Вот тебе пример. При прикрытии своих бомбардировщиков немецкие истребители постоянно отвлекались, ввязывались в посторонние воздушные бои. Получается, что командование Люфтваффе, когда определяло своим летчикам приоритетную задачу, и охрану «своих», и сбитие «чужих» делало одинаковыми по приоритетности. Вот немецкие летчики и выбирали «сбить». Чем все закончилось – ты знаешь.

– А как действовали у нас на прикрытии бомбардировщиков?

– У нас группе непосредственного прикрытия ударных самолетов, бомбардировщиков или штурмовиков, всегда задача ставилась строго определенным образом. Мы должны были не сбивать, а отбивать. Прикрытие – основная задача. У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить трех и потерять один бомбардировщик». У нас если хоть один бомбардировщик сбили, то назначается целое расследование: «Как, где и почему сбили? Кто допустил, что его сбили?» И т. д. У немцев, судя по всему, такого не было, видать, совсем другое отношение к этим случаям было, поскольку они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.

Был приказ, по которому истребители прикрытия строго наказывались, если они потеряли бомбардировщики. Вплоть до суда. У нас в полку не было случаев, чтоб мы бомбардировщики бросили, но бывало, «бомберы» сами «отрывались».

Немцы тоже не дураки. Одна группа нас боем вяжет, а другая выжидает. «Бомберы» уходят на максимальной скорости, а мы пока туда-сюда, пока одного-другого отбил, все – уже догнать бомбардировщики не можем. Ну, а как только бомбардировщики от группы прикрытия оторвались, то сразу становятся хорошей добычей для истребителей противника. В этом случае мы по радио призывали уменьшить скорость всей группы бомбардировщиков, чтобы истребители заняли свои места.

Со временем мы взаимодействие с бомбардировщиками наладили очень хорошее, и такие случаи «отставаний» стали редкостью. Научились и с летчиками бомбардировщиков взаимодействовать – стали они требуемую скорость выдерживать, и со стрелками – кто какую полусферу защищает. Обычно делали так: мы защищаем верхнюю полусферу, стрелки – нижнюю. Немцы пытаются атаковать сверху – мы их гоним. Они вниз и снизу – их стрелки «поливают». Они вверх – там их снова мы встречаем. Хорошо получалось.

– Вы сказали, что к концу войны немецкие летчики часто откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. В чем это выражалось?

– Например. Прикрываем мы штурмовики. Появляются немецкие истребители, «крутятся», но не атакуют, считают, что их мало. «Илы» обрабатывают передний край – немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. К этому времени немцы сконцентрировались и заимели численное превосходство в раза три. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто. Да бывало и еще «интереснее». Немцы могли вот так «прокрутиться» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» – 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну, что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще». Очень расчетливые.

– На ваш взгляд, чем объясняется такая тяга немецких летчиков к увеличению личного счета?

– Для нас такое было в диковину. Знаешь, когда Мюллера сбили, его ведь к нам привезли. Я его хорошо помню, среднего роста, спортивного телосложения, рыжий. Удивило то, что он был всего лишь обер-фельдфебелем, это-то при больше чем 90 сбитых! Еще, помню, удивился, когда узнал, что его отец простой портной. Так вот, Мюллер, когда его спросили о Гитлере, заявил, что на «политику» ему наплевать, собственно к русским он никакой ненависти не испытывает, он «спортсмен», ему важен результат – настрелять побольше. У него «группа прикрытия» бой ведет, а он «спортсмен», захочет – ударит, захочет – не ударит. У меня сложилось впечатление, что многие немецкие летчики-истребители были вот такими «спортсменами». Ну и опять же – деньги, слава.

Он еще очень возмущался – как-то подбитым заходил на посадку, когда кто-то из наших по нему начал стрелять. Он говорил, что это не по-рыцарски – расстреливать подбитого на посадке. А мы ему: «А наших летчиков, выпрыгнувших с парашютом, расстреливать в воздухе – это по-рыцарски?!»

Мюллер никак поверить не мог, что его Коля Бокий сбил. Коля был чуть ли не наголову его ниже и в плечах заметно уже. У нас командир бригады был Петрухин, резкий мужик, так он сказал Бокию: «Дай ему по морде, да так, что бы он с «катушек слетел», тогда поверит!» Посмеялись. Немецкие летчики всегда просили показать того, кто их сбил, и, когда им показывали, почти всегда не верили. «Чтобы вот этот?!. Меня?!.»

– Ну допустим, немецкие летчики-истребители – «спортсмены», для них война была разновидностью спорта. Чем война была для наших летчиков, для вас лично?

– Для меня лично тем же, чем и для всех. Работа. Тяжелая, кровавая, грязная, страшная и непрерывная работа. Выдержать которую можно было только потому, что Родину защищаешь. Спортом тут и не пахнет.

– Как вы оцениваете оперативное управление частями Люфтваффе?

– Очень высоко. Мастерство высочайшее, особенно в первой половине войны. Да и потом хуже ненамного.

Немцы очень хорошо маневрировали авиацией. И своими ударными группами, и своими истребителями. На направлениях главного удара они сосредотачивали большое количество авиации, на второстепенных же направлениях в этот момент проводили отвлекающие операции. Немцы старались превзойти нас стратегически, в кратчайший срок подавить нас массой, сломить сопротивление. Надо отдать им должное, они очень смело перебрасывали части с фронта на фронт, у них почти не было «закрепленных» за армиями авиационных частей. На участке, где у них в этот момент было меньшинство, проводили демонстративные вылеты, очень талантливо изображали активность и численность, показывали, что они сильны и способны мощно атаковать.

– Вы сказали, что после «харрикейна» пересели на Р-40. На каких типах Р-40 вы обучались? На каких пришлось воевать?

– Воевал на Р-40 «киттихаук», и на Р-40 «томахаук». Первые пошли Р-40 «томахаук». Обучались на них по обычной методе, поэскадрильно. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз – и на взлет. «Жить захочешь – сядешь». В дня три-четыре уложились. Мы же боевые летчики были, не курсанты зеленые.

У нас довольно долго полк на смешанной матчасти летал, одна эскадрилья на Р-40, другая на «харрикейнах». Первые 10 Р-40 нам штатно пришли и 11-й «вэвээсники» подарили лично Сафонову. Окончательно полк перевооружился на Р-40 уже после его гибели.

– Разница между этими типами существенная была?

– Основная разница была такая. Мы начали воевать на «томахауках», и выяснилось, что у него хотя и передняя центровка, но не ярко выраженная. Если во время пилотажа ручкой резко работаешь – вначале на себя, а потом резко отдаешь, то «томахаук» начинал выделывать т. н. «голова – ноги», проще говоря – кувыркался. Судя по всему, для американцев это кувыркание было такой же неприятной неожиданностью, как и для нас. Для того чтобы разобраться с этим явлением, приезжал из Москвы американский летчик-испытатель, посмотрел-полетал, все точно – кувыркается. И когда позже пошли «киттихауки», то выяснилось, что у них хвост на 40 см стал длиннее, передняя центровка стала выраженной и кувыркание прекратилось. Отличались «киттихауки» и формой фюзеляжа, хотя кабина осталась прежней. Часть машин к нам приходила в желтом камуфляже, видимо, предназначались для Африки.

– Каково ощущение после И-16 и «харрикейна»? Лучше, хуже?

– Конечно, Р-40 были лучше и И-16, и «харрикейна». После первого полета я себе сказал: «Ну вот, Коля, наконец-то и тебе достался современный истребитель».

Кабина была свободная, высокая. Поначалу даже неприятно было, по пояс в стекле, там край борта почти на уровне пояса располагался.

Бронестекло и бронеспинка были мощные. Обзор был хороший, особенно у «киттихаука», у него более каплевидный фонарь был. Фонарь сдвигался интересно – вращением специальной ручки. Правда, у него аварийный сброс был.

Летчики на дежурстве на заднем плане истребитель Р-40Е «Киттихаук»

Ручка была почти как на наших истребителях, с гашетками пулеметов, и рядом (как сейчас рычаг тормозов) была гашетка, которой пользовались при выпуске и уборке шасси и щитков. Поставишь кран на выпуск и нажимаешь на гашетку, шасси убираются, так же действуешь и на уборку.

Радиостанция была хорошей. Мощной, надежной, но на КВ. Сафонов, когда на «томахаук» сел, то он ведь «харрикейновскую» станцию себе поставил, потому что половина полка еще на «харрикейнах» летала, а там рации УКВ были. Так и летал с двумя станциями. На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, легкие, удобные.

У наших «томахауков» и «киттихауков» вооружение было различным. «Томахауки» вооружены были четырьмя пулеметами – двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Какие пулеметы были установлены в плоскостях, сейчас уже не помню, для облегчения самолета их быстро поснимали, а синхронизированные пулеметы были «Браунингами» 12,7 мм. Мощные, надежные, хорошие пулеметы. «Киттихауки» имели вооружение из шести плоскостных пулеметов, тоже «Браунингов» 12,7 мм. Со временем, довольно быстро, и на «киттихауках» для облегчения сняли пару пулеметов, воевали с четырьмя. Отсутствие пушек трагедией не было. Когда были «томахауки» с двумя пулеметами, конечно, хотелось, чтобы пулеметов было побольше, у «киттихауков» четырех стало хватать. Ну и «почерк», конечно, – огонь с малой дистанции, в упор.

Потом много Р-40 стали использовать в качестве топмачтовиков и легких бомбардировщиков. Наш полк задачи по воздушному прикрытию выполнял, а вот соседний 78-й ИАП занимался топмачтовым бомбометанием, штурмовками. Мы когда на «кобры» стали перевооружаться, наши Р-40 им передавали. На их Р-40 ставили наши бомбодержатели, под наши бомбы. Точнее, заменили американские, они уже стояли, но отечественные бомбы на них не подвешивались. Помню, фюзеляжный бомбодержатель двойного назначения был, под бомбу или подвесной бак. Бомбодержатели легко поменялись, за несколько часов, а прибор сброса оставили американский.

Р-40 хорошую бомбовую нагрузку нес – 450 кг. По ФАБ-100 на плоскостях и ФАБ-250 под фюзеляжем. Вот идут ребята из 78-го с бомбами, а мы до момента сброса бомб их прикрываем, чтобы не сбили, а после сброса – они уже и сами кого хочешь завалят.

Прицел был американский. Коллиматорный. Нормальный прицел.

На Р-40, кроме бомбодержателей, ничего отечественного не ставили.

– Двигатель Р-40 – мощность, надежность, высотность?

– У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут, видимо, была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали, и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.

У нас также масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь – белый тонкий и поверх него толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко, а то ведь как раньше заправляли – бидон и воронка!

По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее, но по-настоящему заметный недостаток тяговооруженности стал ощутим только к концу 1943 года.