Военная авиация Второй мировой войны Чумаков Ян

Метаморфозы бомбардировщика

Еще один путь, который использовался конструкторами ведущих авиационных держав при создании новых машин, – это перепрофилирование самолетов другого назначения. Нередко подобную метаморфозу претерпевали бомбардировщики, превращавшиеся таким образом в тяжелые истребители.

Одним из первых самолетов, сменивших «амплуа», стал британский «Бристоль» «Бленхейм». В 1938 г. было принято решение переоборудовать часть самолетов, отличительной чертой которых являлась достаточно высокая для своего времени скорость, в дальние истребители. Собственно, практически все переоснащение заключалось в том, что в дополнение к двум уже имевшимся 7,7-мм пулеметам – оборонительному «Льюису» в верхней турели и крыльевому «Браунингу» для стрельбы вперед – на месте бомбоотсека разместили контейнер с четырьмя дополнительными «Браунингами».

Конечно, к 1940 г. скорость 400 км/ч уже не позволяла успешно вести борьбу с более современными машинами. Но для «бленхейма» нашлась новая функция – ночного перехватчика. Самолет как нельзя лучше подошел для установки первого авиационного радиолокатора AI Mk III. К лету 1940 г. ими уже был оснащен 31 «Бленхейм» Mk IF, а ночью 23 июля ночным истребителем «Бленхейм» Mk IF, оборудованным радаром, впервые был сбит самолет противника, которым оказался бомбардировщик «Дорнье» Do-17. «Бленхейм» использовался в качестве ночного бомбардировщика до конца 1940 г., пока его не заменили более современные машины. Но еще до конца 1942 г. «бленхеймы» оставались в строю, используемые береговым командованием для сопровождения морских конвоев, обнаружения кораблей противника в прибрежных водах или прикрытия работы службы спасателей, разыскивающих экипажи подбитых над морем самолетов.

«Bristol» «Blenheim» Mk IF

«Bristol» «Beaufighter» Mk IF

На смену «бленхейму» летом 1940 г. пришел другой самолет компании «Бристоль», основой для создания которого также послужил бомбардировщик. Еще в 1937 г. министерством авиации была утверждена спецификация, заключавшая в себе требования к новому тяжелому пушечному истребителю. Обострение международной обстановки вынуждало максимально ускорить темпы создания столь необходимой для защиты Британских островов машины. В этих условиях конструктор Лесли Фрайз принял решение превратить в истребитель созданный под его же руководством морской бомбардировщик и торпедоносец «Бофорт». В июле 1939 г. первый прототип нового самолета был подготовлен к испытаниям. От «бофорта» истребитель позаимствовал практически без изменений крыло и хвостовую часть фюзеляжа с оперением. С самолета убрали башню стрелка, вместо четырех оборонительных 7,7-мм пулеметов вооружение самолета составили четыре стреляющие вперед 20-мм пушки «Испано-Сюиза». Машину также оснастили более мощными двигателями «Бристоль» «Геркулес» с винтами увеличенного диаметра, что повлекло переработку мотогондол и шасси. Правда, при испытаниях оказалось, что скорость опытного прототипа с полной нагрузкой значительно уступает расчетной, не превышая 520 км/ч. Поскольку альтернативы самолету такого класса на тот момент не было, министерство авиации подписало контракт на серийное производство 300 истребителей, получивших имя «Бофайтер».

Первые «Бофайтеры» Mk IF попали в части в июле 1940 г. С ноября истребители начали оснащать новой бортовой РЛС AI Mk IV, и уже в ночь с 19 на 20 ноября был осуществлен первый эффективный ночной перехват с использованием радара – лейтенант Каннингэм сбил бомбардировщик «Юнкерс» Ju-88. Всего же до окончания войны на счету лучшего ночного аса союзников, кавалера ордена «За выдающиеся заслуги» и креста «За летные боевые заслуги» Джона Каннингэма было 19 ночных побед, 16 из них – на «бофайтере». А на счету 604-й эскадрильи, в которой он сражался, уже к лету 1941 г. значилось 60 уничтоженных немецких самолетов. Ночные перехватчики, оснащенные «волшебным зеркалом», как прозвали пилоты бортовой радар, сделали ночные налеты на Британию для немецкой авиации не менее рискованными, чем дневные бомбардировки. Особенно ощутимыми потери люфтваффе стали после создания в начале 1941 г. наземной службы управления перехватом, повысившей точность выхода ночных перехватчиков к цели.

Повысилась и огневая мощь самолета – после выпуска первых 50 машин на истребителе, кроме пушек, появились еще шесть крыльевых 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Масса секундного залпа «бофайтера» достигла 6,2 кг – один из самых высоких показателей среди истребителей Второй мировой.

Самолет выпускался в нескольких модификациях. В связи с высокой востребованностью двигателей «Геркулес» часть истребителей, получившая наименование «Бофайтер» Mk IIF, была оснащена рядными моторами жидкостного охлаждения «Мерлин ХХ» мощностью 1280 л. с. Впрочем, вскоре производство радиальных «Геркулесов» было увеличено, и следующие модификации Mk VI, Mk X и Mk XI получили сначала 1670-сильный «Геркулес VI», а затем и более мощные двигатели. В Австралии же был организован самостоятельный выпуск самолета в версии торпедоносца «Бофайтер» Mk 21, оснащенной четырьмя крупнокалиберными пулеметами в крыле, оборонительной турелью и автопилотом.

Ночной истребитель «Beaufighter» Mk VIF на вооружении ВВС США

«De Havilland» «Mosquito F» Mk II

Один из самых удачных самолетов компании «Бристоль», «бофайтер» использовался в различных функциях и на разных участках фронта с 1941 по 1945 г. Последние из более чем 5500 выпущенных в Великобритании «бофайтеров» (еще 365 были собраны в Австралии) были списаны в 1960 году.

На смену «бофайтеру» пришел «Де Хэвилленд» «Москито» – один из самых примечательных британских самолетов периода Второй мировой войны. Легкий цельнодеревянный двухмоторный бомбардировщик имел скорость выше, нежели у «спитфайра». Неудивительно, что вскоре после начала его выпуска последовало указание разработать и истребительный вариант самолета.

В мае 1941 г. первый опытный образец ночного истребителя был готов. Самолет имел мощное вооружение – четыре 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета, оснащался новым радиолокатором AI Mk IV. Прототип с вооружением и оборудованием показал максимальную скорость 608 км/ч, потолок 9300 м и дальность полета 2100 км. В конце апреля 1942 г. первые истребители, получившие имя «Москито NF» Mk II, поступили на вооружение. В мае они уже вступили в бои с немецкой авиацией – 29 мая лейтенант Пеннингтон сбил над Северным морем первый Не-111, а следующей ночью был сбит Do-217E. В конце командиром 151-й эскадрильи Смитом были сбиты еще два Do-217E, еще один Не-111 в результате атаки был поврежден. Сражавшиеся над Мальтой летчики 23-й эскадрильи Королевских ВВС, оснащенной «москито» летом 1941 г., в течение трех месяцев уничтожили 14 самолетов противника.

Ночной истребитель «Mosquito NF» Mk II

В феврале 1943 г. на вооружение поступил «Москито NF» Mk XII, оснащенный новой РЛС AI Mk VIII. Антенна нового радара, установленная вместо ранее закреплявшейся на носу самолета гарпуноообразной, была упрятана под радиопрозрачным колпаком. Из-за этого пришлось отказаться от пулеметов, но и пушечного огня было вполне достаточно для поражения цели, дальность обнаружения которой увеличилась до 6 км. Первые победы NF Mk XII одержали 15 апреля, когда британские летчики Сатклифф и Грин за одну ночь сбили два Do-217E. В ночь с 16 на 17 мая, после того как попытка перехвата группы немецких самолетов, предпринятая одноместными «тайфунами», закончилась неудачей, в воздух поднялись «москито», с успехом выполнившие задачу, – пять Fw-190 не вернулись на свои аэродромы. В июле модернизированные «москито» записали на свой счет и три новых тяжелых истребителя Ме-410.

В январе 1944 г. люфтваффе приступило к операции «Штейнбок», целью которой являлось возобновление бомбовых ударов по территории Британии. К очередной попытке массированного налета на Лондон, предпринятой 22 января, было привлечено более 440 самолетов, в том числе Ju-88, Do-217, Ju-188, Me-410 и Fw-190, а также около 30 тяжелых бомбардировщиков Не-177. Большей части немецких самолетов не удалось преодолеть заслон ПВО, для отражения атаки прорвавшихся были подняты около 60 «москито», уничтожившие не менее 9 немецких самолетов. Активное участие «москито» приняли и в обеспечении воздушного прикрытия операции «Оверлорд» по высадке союзных войск в Нормандии в июне 1944 г. В течение недели боев этими истребителями было сбито до 30 вражеских самолетов ценой потери 10 своих.

В 1944 г. для «москито» появилась еще одна задача: скоростной истребитель как нельзя лучше подходил для борьбы с самолетами-снарядами «Фау-1». Первая немецкая крылатая ракета «Фау-1» была сбита над Ла-Маншем флайт-лейтенантом Дж. Масгрейвом в середине июня 1944 г., и с того момента охота за «Фау-1» стала одной из основных функций пилотов этого истребителя. Наиболее отличилась в ее выполнении 418-я эскадрилья Королевских ВВС, на счету которой было 83 уничтоженные ракеты; лучшим оказался экипаж командира эскадрильи Бэннока, сбивший 18 «Фау-1».

Одной из последних модификаций стал появившийся летом 1944 г. «Москито NF» Mk 30, оснащенный гермокабиной, новым радаром AI Mk Х и высотными двигателями «Мерлин 70» с двухступенчатыми нагнетателями. Специально для борьбы с высотными разведчиками-бомбардировщиками Ju-86R было также выпущено 6 самолетов NF Mk XV. Потолок этого истребителя, оснащенного высотными двигателями «Мерлин 77» с четырехлопастным винтом, поднялся до 13 200 м. Но к моменту их появления полеты немецкой авиации над Лондоном практически прекратились.

Развитие машины продолжилось и после завершения войны – ее выпуск был прекращен только в 1950 г., а с вооружения «Де Хэвилленд» «Москито» был снят в 1952-м. Всего было выпущено 1680 истребителей, записавших на свой счет более 600 воздушных побед.

Непростым оказался путь к серийному выпуску советского истребителя Пе-3. Необычными были не только история его создания, но и сами условия, в которых он появился на свет. Не секрет, что успехи советской индустриализации были обусловлены не только народным энтузиазмом, но и рабским трудом заключенных ГУЛаГа. Но заключенные не только валили лес, рыли каналы и возводили цеха новых заводов – как ни парадоксально, «враги народа» еще и создавали новейшие образцы советской военной техники. Впервые аббревиатура ЦКБ-39 НКВД появилась еще в начале 30-х годов – именно тут в статусе заключенного Н. Н. Поликарпов создал свой истребитель И-5, на киле опытного образца которого были вписаны в пятиконечную звезду буквы ВТ – «Внутренняя тюрьма». В подобном учреждении под названием ЦКБ-29 работало с 1938 г. и конструкторское бюро В. М. Петлякова над проектом высотного истребителя «100». Название, по некоторым предположениям, было предопределено аббревиатурой СТО (спецтехотдел) – так первоначально именовалась созданная НКВД структура, в составе которой находилось КБ.

Пе-3

Будущий истребитель представлял собой цельнометаллический, оснащенный двумя гермокабинами двухмоторный моноплан с разнесенным оперением, что придавало ему некоторое сходство с Bf-110 и бомбардировщиком Ту-2. Это сходство, нужно отметить, породило впоследствии немало слухов, вплоть до обвинения А. Н. Туполева в продаже чертежей проекта «103» (будущего Ту-2) Мессершмитту. Всякого рода слухи вокруг взаимного плагиата советских и немецких конструкторов не прекращаются и сегодня, хотя подобная схема не была чем-то неожиданным как для мировой авиации, начиная с французского «Потэ 63», так и для советских конструкторов – ей соответствовал целый ряд разрабатывавшихся самолетов.

1 мая 1940 г. опытная «сотка» была показана высшему руководству страны во время воздушного парада над Красной площадью, но, несмотря на благоприятное впечатление, произведенное самолетом, вместо решения о серийном выпуске последовало распоряжение превратить его в пикирующий бомбардировщик, более отвечавший потребностям армии, готовившейся к наступательной войне на чужой территории.

Тем не менее о первоначальном предназначении самолета Петлякова (к тому времени существенно отличавшегося от опытной «сотки», в частности конструкцией кабины экипажа) пришлось вспомнить осенью 1941 г., когда в условиях массовых – в том числе ночных – налетов немецкой авиации остро встал вопрос о необходимости перехватчика со значительной продолжительностью полета. Для увеличения боевого радиуса и времени нахождения в воздухе установили дополнительные бензобаки общей емкостью 700 л – в бомбоотсеке и на месте стрелка-радиста, сократив при этом экипаж до двух человек. Усилено было наступательное вооружение – оно состояло из двух 12,7-мм пулеметов БК, для защиты задней полусферы служили два 7,62-мм пулемета ШКАС, один из которых был установлен на турельной установке, второй неподвижно закреплен в хвостовом обтекателе. При этом сохранилась возможность нести до 700 кг бомб на внешней подвеске.

Пе-3бис

3 октября 1941 г. истребитель, получивший имя Пе-3, одержал первые победы – старший лейтенант Фортовов и лейтенант Куликов сбили по одному Ju-88.

В то же время пилоты боевых частей выдвинули целый ряд претензий к новому самолету, в числе которых в первую очередь назывались отсутствие бронезащиты экипажа и недостаточная огневая мощь как наступательного, так и оборонительного вооружения. Пожелания летчиков были учтены в модификации Пе-3бис, выпуск которой был начат весной 1942 года.

Модернизированный самолет получил дополнительно к сменившим БК двум усовершенствованным пулеметам УБК стреляющую вперед 20-мм пушку ШВАК, оборонительный ШКАС на турели был заменен 12,7-мм УБК во вращающейся башне. Часть машин оснащалась также пусковыми установками РО-82 и РО-132 для стрельбы по воздушным целям ракетно-осколочными снарядами РОС. Сохранились и внешние бомбодержатели. Общий вес броневой защиты увеличили до 148 кг: кабину пилота прикрывали бронеплиты толщиной 4—6,5 мм и стальная 13-мм бронеспинка; кроме того, был бронирован нижний люк кабины. Было предусмотрено заполнение нейтральными (отработанными выхлопными) газами топливных баков, для повышения устойчивости на малых скоростях на консолях крыльев установили автоматические предкрылки, на стеклах кабины установили шторки, предотвращающие ослепление экипажа прожекторами. Винты и лобовое стекло были оборудованы противообледенительной системой. Силовая установка, состоящая из двух 1050-сильных моторов М-105РА, обеспечивала истребителю скорость 438 км/ч у земли и 530 км/ч на высоте. Часть машин, использовавшихся в качестве ночных истребителей ПВО, была оснащена радиолокационной станцией «Гнейс-2».

Пе-3 в полете

Одна из первых переоснащенных Пе-3 частей – 9-й ближнебомбардировочный авиационный полк (ББАП), осуществлявший прикрытие железнодорожных участков Москва—Загорск и Москва—Дмитров, с октября 1941 по февраль 1942 г. доложил об уничтожении 11 немецких самолетов (в том числе шести Bf-109). Другой задачей, выполняемой экипажами полка, стало лидирование групп штурмовой и бомбардировочной авиации и сопровождение полетов транспортников с членами правительства и высшего командования РККА на борту. За 8 месяцев боевой работы полк потерял в воздушном бою всего один Пе-3. Летчики другой воинской части, имевшей на вооружении Пе-3, – 54-го Краснознаменного скоростного бомбардировочного полка – во время боев под Москвой, осуществив около 400 боевых вылетов, сбили в воздушных боях 6 самолетов противника, уничтожили 22 танка и свыше 780 единиц автомобильной техники, потеряв 11 машин. А пилоты 208-го БАП занесли на свой боевой счет 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных составов и 33 сбитых самолета противника, недосчитавшись 10 своих истребителей.

До прекращения выпуска в марте 1944 г. было произведено около 360 Пе-3 всех модификаций, остававшихся на вооружении до конца войны.

Еще одним ударным самолетом, послужившим базовым для сразу нескольких истребителей, причем созданных в различных странах, стал американский «Дуглас» А-20 «Бостон».

Первыми к мысли превратить самолет в ночной истребитель на основании неплохих скоростных данных самолета (свыше 500 км/ч) и способности брать на борт значительную полезную нагрузку пришли в Великобритании, куда машина поставлялась по договору ленд-лиза. Самолеты, переименованные в «Хэвок» (выпускалось две модификации, Mk I и Mk II), были оснащены радаром AI Mk IV, антенны которого располагались в носовой части фюзеляжа, по бокам кабины и на плоскостях. Машины получили также дополнительное бронирование, пламегасители выхлопа двигателей и усиленное вооружение – восемь («Хэвок» Mk I) или двенадцать («Хэвок» Mk II) 7,7-мм пулеметов «Браунинг» (оборонительное вооружение было снято). Кроме того, около 60 машин, получивших имя «Хэвок Тюбинлайт», дополнительно были оборудованы прожекторами для подсветки противника после обнаружения с помощью радара и наведения на него истребителей ПВО «харрикейн». Правда, результативность такой тактики оказалась невысокой – первой сбитой таким образом целью оказался возвращавшийся с задания британский бомбардировщик «стирлинг». Кроме того, совместные ночные полеты «харрикейнов» в одном строю с летящими без бортовых огней «хэвоками» привели к ряду столкновений самолетов в воздухе. Тем не менее «хэвок» оставался на вооружении Королевских ВВС до начала 1943 г., пока его окончательно не сменили на посту ночного перехватчика «бофайтеры» и «москито».

«Douglas» Р-70 «Nighthawk»

Не осталась без внимания возможность применения самолета в качестве ночного истребителя и в США. В 1942 г. на А-20 установили радиолокатор британского производства AI Mk IV. Экипаж преображенного бомбардировщика, как и в Великобритании, сократили с трех до двух человек, вооружение составили четыре 20-мм пушки в гондоле на месте бомбоотсека и два 12,7-мм пулемета по бокам фюзеляжа, использовавшиеся в основном для пристрелки. В этом варианте было выпущено 60 самолетов, переименованных в P-70 «Найтхоук». В 1943 г. был выпущен Р-70А-1, на котором были установлены двигатели «Райт» «Циклон 14», а пушки заменили 12,7-мм пулеметами «Браунинг», количество которых могло варьироваться от шести до восьми. Особо активного участия в боевых действиях Р-70 не принимал, его экипажами было сбито всего несколько японских самолетов, и большая часть истребителей была переведена в учебные подразделения, где они и прослужили до конца 1944 года.

«Douglas» Р-70 «Nighthawk» в полете

В общей сложности функции истребителей выполняли около двухсот британских «бостонов» и чуть больше сотни американских P-70 различных модификаций.

Еще одной страной, в которой А-20 «Бостон» был переоборудован в ночной истребитель, стал СССР. В 1943 г. было начато серийное производство советской бортовой РЛС «Гнейс-2». Первоначально ее пробовали установить на истребитель Пе-3, но его вооружения для борьбы с бомбардировщиками оказалось недостаточно. Зато поступавшие в Советский Союз A-20G-1, вооруженные четырьмя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами и обладавшие современным навигационным оборудованием для полетов ночью, вполне подходили для этой цели. Однако возлагавшиеся на самолет надежды не оправдались по целому ряду причин. С одной стороны, недостаточная скорость и скороподъемность не позволяли «бостону» догнать и уничтожить цель при атаке на попутных курсах. Другой проблемой стал человеческий фактор – не было отлажено взаимодействие с операторами наземных пунктов наведения, которые порой могли вывести перехватчик на цель с неудобной для атаки позиции, а то и вовсе увести в сторону. Кроме того, из-за бережливости механиков, вместо использования аккумуляторов запускавших двигатель вручную, на взлет и наведение на цель уходило до 20—25 мин. Неудовлетворительная боевая работа ночных перехватчиков А-20 повлекла за собой ряд суровых мер, включавших в себя снятие с постов руководящего состава 56-й ИАД, в том числе ее командира. Были сделаны выводы и иного рода. Самолеты были оборудованы новыми РЛС: советскими П-2М, американскими SCR-527A и AN/TPS-3A. Тщательно отрабатывались приемы воздушной стрельбы в ночных условиях и взаимодействие с наземными службами. В качестве основного способа боевого дежурства было определено длительное (7—8 ч) барражирование в воздухе. Использовать полученные навыки дивизия смогла в марте 1945 г. В районе Бреслау немецкая авиация, используя грузовые планеры, организовала воздушный мост для снабжения попавшей в окружение крупной группировки войск. В течение полутора месяцев ночные истребители совершили 68 перехватов, вынуждая транспортные самолеты противника отказаться от выполнения задачи и вернуться на аэродром или избавиться от планеров с грузом, не доходя до цели. Два Не-111 и несколько планеров были советскими летчиками сбиты.

В СССР радиолокационные А-20 несли службу дольше всего – до 1947 г., после чего на вооружение поступил истребительный вариант бомбардировщика Ту-2, оснащенный РЛС «Гнейс-5», а оставшиеся в строю А-20 после демонтажа оборудования вернули в США.

Не избежала необходимости использовать резервы бомбардировщиков и гитлеровская Германия. Одним из наиболее подходящих для этого оказался самолет компании «Юнкерс» Ju-88. Появление в 1939 г. этой машины ознаменовалось несколькими установленными ею международными рекордами. Неудивительно, что практически одновременно с началом серийного выпуска бомбардировщика рассматривался и вариант производства на его базе тяжелого истребителя-охотника. Уже летом 1939 г. был изготовлен первый прототип истребителя Ju-88С.

«Junkers» Ju-88С

Переоборудование в истребитель осуществили самым простым способом – с самолета сняли оборудование для бомбометания, включая тормозные решетки, прицелы и бомбодержатели, на месте штурмана установили 20-мм пушку MG-FF и три 7,92-мм пулемета MG-17. В мае 1940 г. первые серийные Ju-88С-2 поступили в войска. Как и базовый бомбардировщик, самолет имел двигатели «Юмо-211» мощностью 1350 л. с., но скорость стала несколько выше – около 490 км/ч. В одном из бомбоотсеков разместили дополнительный топливный бак емкостью 1600 л. Второй бомбоотсек сохранили вместе с возможностью нести до 500 кг бомб, хотя эффективность бомбометания ухудшилась в связи с демонтажом прицельного оборудования. Осенью 1941 г. был начат выпуск следующей модификации – Ju-88С-4, вооружение которой было усилено еще двумя пушками MG-FF в специальной оружейной гондоле под носовой частью фюзеляжа. Помимо этого, самолет имел четыре бомбодержателя, на которые могли также подвешиваться два контейнера с шестью пулеметами МG-15 каждый.

Но все же в первую очередь Ju-88 пока интересовал люфтваффе как бомбардировщик. Было выпущено всего шестьдесят два Ju-88С-2 и шестьдесят шесть Ju-88С-4, которые чаще применялись в качестве ударных самолетов. В 1942 г. немецкая авиация получила еще около двухсот пятидесяти Ju-88C-6, предназначавшихся для использования в качестве истребителя– бомбардировщика или охотника и направленных преимущественно в Средиземноморье.

Отношение к применению «юнкерсов» изменилось в 1943 г., когда резко увеличилась интенсивность бомбардировок Германии авиацией союзников. Ju-88C-6 начали использовать в качестве перехватчиков, в том числе ночных, устанавливая на них РЛС «Лихтенштейн» разных моделей (FuG-202, FuG-212 С-1 или FuG-220 SN-2). Часть самолетов дополнительно вооружили парой пушек МG-151/20 в установке «Шрэге музик». Активное использование радиолокационных ночных истребителей, значительную долю которых составляли Ju-88, принесло свои плоды – 21 января 1944 г. британская бомбардировочная авиация потеряла 55 машин из 648 участвовавших в налете на Магдебург, 19 февраля над Лейпцигом – 78 из 823, а 30 марта было сбито 94 бомбардировщика из 795 самолетов, совершивших налет на Нюрнберг, причем большая часть сбитых была на счету Ju-88C. В итоге британское командование, сочтя, что потеря более чем 10 % самолетов – слишком высокая цена, приостановило бомбардировки рейха.

К этому времени истребительный вариант «восемьдесят восьмого» был модернизирован. Сначала были выпущены Ju-88R1 и Ju-88R2, получившие двигатели BMW-801МА и BMW-801D мощностью 1600 и 1700 л. с. соответственно. Весной 1944 г. был начат выпуск ночного истребителя Ju-88G. Последняя истребительная модификация Ju-88 имела ряд особенностей. Самолет получил хвостовое оперение большей площади, обеспечивавшее лучшую устойчивость на малых скоростях. Оружейная гондола в носовой части была убрана, а вооружение, состоявшее теперь из четырех 20-мм пушек МG-151/20, разместилось в обтекателе, установленном на месте бомбоотсека. Сохранилась и установка «Шрэге музик». Наружные бомбодержатели позволяли также подвешивать дополнительные топливные баки. Первоначально на самолет устанавливались двигатели BMW-801, но начиная с серии Ju-88G-6C их сменили моторы жидкостного охлаждения «Юмо-213» мощностью 1600 л. с. Скорость самолета достигала 550 км/ч, а последняя модель – Ju-88G-7 с системой впрыска МW-50 – летала со скоростью 643 км/ч.

Ночной истребитель «Junkers» Ju-88G

Истребители серии Ju-88G-1 оснащались также станцией FuG-227 «Фленсбург» – пеленгатором излучения локатора оповещения «Моника», установленного на британских бомбардировщиках. Но после того как в руки англичан попали два заблудившихся «юнкерса» – 9 мая 1943 г. на аэродроме Дайс приземлился Ju-88R-1, а 13 июля 1944 г. в Вудбридже – Ju-88G-1 – немецкое радиооборудование было тщательно изучено, и «Моники» с бомбардировщиков британские авиаторы сняли, а излучение радара «Лихтенштейн» SN-2 стали успешно подавлять.

Еще одной модификацией стали тяжелые пушечные истребители серии Ju-88Р, предназначенные в первую очередь для борьбы с танками. В 1943 г. первым из них на вооружение поступил Ju-88Р-1, оснащенный подфюзеляжным контейнером с 75-мм пушкой BK-7,5, созданной на основе противотанкового орудия РАК-40. Позже появилась модификация Р-2, вооруженная спаренной 37-мм пушкой на базе зенитной FlaK-38, и Р-4 с 50-мм пушкой ВК-5. Но широкого распространения эти самолеты, чересчур неповоротливые и неспособные действовать без прикрытия истребителей сопровождения, не получили.

К концу войны в производстве Ju-88 разных типов преобладали уже истребители, которых было выпущено более 3900 машин.

«Dornier» Do-17Z-10

Совместно с «юнкерсами» в подразделениях тяжелых истребителей несли службу и самолеты, созданные на базе бомбардировщиков компании «Дорнье Флюгцойгверке». Первыми из них стали 9 самолетов Do-17Z-10 «Кауц» («Сова-сипуха»). Истребители несли вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек MG-FF и четырех 7,92-мм пулеметов MG-17, и оснащались инфракрасным прибором ночного видения. Самолет не отличался высокой скоростью, но на тот момент большее значение придавалось дальности полета, достигавшей у машины Клаудиуса Дорнье 1500 км. Предполагалось, что ночные истребители будут уничтожать самолеты противника непосредственно над его же территорией и одновременно наносить удары по аэродромам их базирования.

Первую воздушную победу над бомбардировщиком «веллингтон» Do-17Z-10 одержал 19 октября 1940 г. В течение года ночные истребители группы, в которую входили Do-17Z-10 и Ju-88С, сбили 51 британский самолет ценой потери 25 своих.

Руководство люфтваффе пока все ещ не придавало высокого значения ночным истребителям. Тем не менее вдохновленный успехом К. Дорнье повторил эксперимент с переоборудованием в ночной истребитель со следующим своим бомбардировщиком Do-215.

Истребитель Do-215В-5, как и Do-17Z, был вооружен двумя пушками и четырьмя пулеметами, но на нем были установлены более мощные (1100 л. с.) двигатели DB-601, обеспечивавшие лучшие летные данные (в частности, скорость 440 км/ч). Первоначально самолет оснащался прибором ночного видения, но в июле 1941 г. на Do-215В-5 был установлен первый предсерийный радар FuG-202 «Лихтенштейн-ВС». А 9 августа обер-лейтенант Людвиг Беккер – тот самый пилот, который открыл список побед Do-17Z-10, – обнаружил с помощью радара первый самолет противника – тоже «веллингтон» – и сбил его. С 12 августа по 30 сентября 1941 г. он записал на свой счет еще пять британских бомбардировщиков.

Всего до начала 1941 г. было выпущено чуть больше двух десятков истребителей Do-215В, а в середине 1941 г. совершил первый полет истребительный вариант самолета Do-217, выпускавшийся в серии с начала 1942 по конец 1943 г. Наиболее активное применение в качестве ночного истребителя Do-217N получил в 1943 г. Тактика «Вильде зау» («Дикий кабан») – патрулирование в режиме свободной охоты – сделала главным достоинством ночного истребителя большую длительность полета. Способный находиться в воздухе более 4 ч Do-217, имеющий, кроме этого, скорость свыше 500 км/ч и мощное вооружение (четыре пушки и четыре пулемета для огня вперед и четыре пушки в установке «Шрэге музик»), отлично подходил для подобных задач.

Шестнадцать истребителей Do-217N и столько же Ju-88С в августе—ноябре 1943 г. оказались в составе отдельного полка I/NJG.100 и на Восточном фронте. Но уже к середине октября в строю оставалось только три Do-217. В начале 1944 г. по мере увеличения числа истребителей фирмы «Юнкерс» Do-217 начали снимать с вооружения. Всего ночных истребителей Do-217 было выпущено около 360.

Do-215В

Ночной истребитель «Dornier» Do-217N

Истребители, ведущие свою родословную от бомбардировщика, имелись и в Японии. Высокие летные данные палубного бомбардировщика «Йокосука» D4Y (в частности, скорость свыше 540 км/ч) способствовали созданию на его базе перехватчика, предназначенного в первую очередь для борьбы с американскими бомбардировщиками. С самолета демонтировали бомбардировочное оборудование и элементы конструкции, предназначенные для использования с палубы авианосца, экипаж сократили до одного пилота, а на месте второй кабины установили 20-мм пушку, стреляющую под углом 30° вперед-вверх по образцу немецкой «Шрэге музик». В 1944 г. «ночной самолет-истребитель “тип 2, модель 12Е”» D4Y2-S «Суйсэй» («Комета») был принят к серийному производству. Но широкого применения самолет не получил – недостаточная скороподъемность затрудняла летчику занятие позиции для атаки. Было выпущено всего несколько десятков машин, а лучший результат, который был достигнут пилотом «суйсэй» Йосимицу Нака, – пять уничтоженных и четыре поврежденных В-29.

«Yokosuka» D4Y2-S

«Mitsubishi» Ki-46-III-Kai

В истребители в Японии «переквалифицировались» не только бомбардировщики – перехватчик Ki-46-III-Kai был создан на основе высотного разведчика Ki-46-III. Вместо фотоаппаратуры и фюзеляжного топливного бака установили две 20-мм пушки Ho-5, стреляющие вперед, и направленную под углом 30° 37-мм пушку Ho-203. Первый такой перехватчик был изготовлен в октябре 1944 г., но возлагавшихся на него надежд не оправдал из-за слабой защиты от оборонительного огня и недостаточной скороподъемности.

Бой над океаном

Если на Европейском театре военных действий судьбу войны решали сухопутные войска, в кампании на Дальнем Востоке и в Тихом океане главную роль играло противоборство военно-морских сил США и Японии. В связи с этим особое значение приобрела и палубная авиация.

В 1935 г. в воздух поднялся первый в мире палубный истребитель-моноплан. Этим самолетом стал созданный возглавляемой Дзиро Хорикоси группой инженеров компании «Мицубиси дзёкогё кабусикигайся» истребитель А5М. С этой машины началось развитие боевой японской авиации, тогда еще не воспринимавшейся Западом всерьез, но уже через несколько лет оказавшейся для союзников грозным противником.

Первый палубный моноплан А5М1

В числе основных требований к новой машине традиционно для Японии назывались высокая маневренность и скорость, что влекло за собой ограничения массы машины. В итоге конструкторам удалось создать самолет, максимальная взлетная масса которого равнялась всего 1,8 т, а скорость вместо требуемых 350 составила более 430 км/ч, несмотря на то что машина сохранила неубирающееся шасси и открытую кабину. Правда, по маневренности новый самолет уступал находящимся на вооружении бипланам, но летчиками морской авиации его характеристики были признаны вполне удовлетворительными. Самолет А5М1 оснащался двигателем «Накадзима» «Котобуки 2 Kai-Ko» мощностью 630 л. с. с двухлопастным винтом и был вооружен двумя 7,7-мм пулеметами; модификация А5М2 получила 640-сильный двигатель «Котобуки 3» с трехлопастным винтом.

Первые боевые вылеты на А5М японские пилоты совершили в августе 1937 г. в Китае, где ими были сбиты первые P-2 «Кёртисс» и P-3 «Хоук», стоявшие на вооружении китайской авиации. В целом соотношение потерь китайской и японской авиации составляло примерно 3:1 вплоть до момента, пока на стороне правительства Чан Кайши не вступили в бой советские летчики. Хотя советские И-15 и И-16 были лучше вооружены и имели лучшую защиту, И-96 (как классифицировался советскими летчиками «палубный истребитель “тип 96, модель 1”»), был все же признан непростым противником и бои с этим самолетом, действовавшим как с авианосцев, так и с сухопутных аэродромов, проходили с переменным успехом. Но к 1939 г. эта машина уже устарела – по крайней мере, на Халхин-Голе японской авиацией она уже не использовалась. Тем не менее в Китае самолет применялся до 1940 г. (чему способствовала и большая дальность – у модификации А5М4 она достигала 648 км благодаря использованию подвесных баков и новому 785-сильному двигателю).

Производство А5М было прекращено в 1941 г. после выпуска около 1000 экземпляров, но машины еще долго оставались в строю на легких авианосцах и береговых базах, в том числе на вновь оккупированных территориях, из-за нехватки более современных машин. К концу 1942 – началу 1943 г. машины были выведены из состава боевых частей и использовались в качестве учебных, а на последнем этапе войны – в подразделениях камикадзе.

«Mitsubishi» А6М3 «Reisen»

В 1937 г. руководством флота были выдвинуты требования к истребителю, который должен был бы прийти на смену А5М. Новый самолет должен был развивать скорость не менее 500 км/ч на высоте 4000 м, иметь продолжительность полета до 8 ч и пушечное вооружение. Взяться за создание машины было предложено компаниям «Накадзима» и «Мицубиси», но первая отказалась от участия в конкурсе, и к проектированию единолично приступило конструкторское бюро под руководством Д. Хорикоси. В апреле 1939 г. был готов опытный образец, а в 1940 г. на вооружение был принят самый знаменитый японский боевой самолет, участвовавший во всех операциях императорского флота. Самолет получил наименование А6М2 «Рей-сики кандзё сэнтоки» («палубный истребитель “тип 0”»). Сокращенно самолет именовали «Рэй-сэн», но наиболее известен он под именем «Зеро-сэн», или просто «Зеро».

В отличие от своего предшественника А5М, «зеро» получил убирающееся шасси и закрытый фонарь. Благодаря совершенным аэродинамическим формам и 950-сильному двигателю «Накадзима» NK1F «Сакае-12» скорость самолета превысила предусмотренную техническим заданием, достигнув значения 525 км/ч. Вооружение составляли две 20-мм пушки и два 7,7-мм пулемета. Небольшой взлетный вес (до 2,7 т) и широкое крыло обеспечивали малую нагрузку на крыло и отличную маневренность. Правда, при этом для снижения веса пожертвовали защитой.

Первые бои самолеты провели в Китае, где японские летчики заявили о 99 победах (было потеряно всего два самолета, и те не в воздушном бою, а от огня зенитной артиллерии).

Взлет «Zero» с палубы авианосца

К 1941 г. «зеро» почти полностью вытеснили А5М из состава подразделений крупных авианосцев и приняли активное участие в первых ударных операциях японского флота – в Пёрл-Харборе и на Филиппинах. Японские летчики уверенно вступали в бой с американскими истребителями – такими, как «Брюстер» F2A-2, «Кёртисс» P-36 и P-40, став оружием многих японских асов, – в частности, на этом самолете одержал большинство из своих 64 побед лучший японский летчик-истребитель Сабуро Сакаи. Не прекращалась и дальнейшая работа над его совершенствованием. В 1942 г. самолет был оснащен более мощным (1130 л. с.) двигателем «Сакае-21». Кроме того, после поражения императорского флота в сражении у атолла Мидуэй, где было потеряно четыре авианосца, японской авиации пришлось больше внимания уделять оборонительным действиям. Остро встала необходимость увеличить боевой радиус (даже первоначальной дальности полета 1000 км оказывалось уже недостаточно), поэтому в крыльях А6М3 были размещены дополнительные топливные баки. В ходе боев все сильнее сказывался и традиционный недостаток японских самолетов – недостаточная живучесть. Недостатки предыдущих модификаций учли при подготовке следующей серии – А6М5. На самолете установили бронеспинку, лобовое бронестекло и протектированные топливные баки. Усиленное крыло позволяло истребителю развивать в пикировании скорость до 735 км/ч, горизонтальная скорость равнялась 560 км/ч. Один из пулеметов заменили крупнокалиберным. Но с появлением лучше вооруженных и обладающих большей живучестью американских самолетов «зеро» постепенно все заметнее уступал соперникам, особенно F6F «Хэллкэт», несмотря на непрекращающиеся попытки модернизации, – в частности, на машинах последних серий снова усилили вооружение: 20-мм пушки сочетались уже с тремя 17-мм пулеметами, а двигатель у А6М7 заменили двигателем «Сакае-31» с системой впрыска водометаноловой смеси.

Начиная с осени 1944 г. самолеты с подвешенной 250-кг бомбой все чаще использовались камикадзе. 25 сентября отряд из семнадцати пилотов-смертников уничтожил у острова Лейте (Филиппинский архипелаг) американский эскортный авианосец «Сент-Ло» («St. Lo») и нанес серьезные повреждения нескольким другим кораблям, в том числе авианосцам «Калинин Бэй» («Kalinin Bay»), «Киткан Бэй» («Kitkun Bay») и «Уайт Плэйнс» («White Plains»). Тем не менее «зеро» оставался основным истребителем японского флота до окончания войны. Всего было выпущено около 10 500 А6М.

Первым палубным истребителем-монопланом, поступившим на вооружение ВМС США, стал самолет, разработанный «Брюстер Аэронотикал Корпорэйшн». Любопытно, что проект свежеиспеченного авиационного филиала компании «Брюстер энд Ко», специализировавшейся на производстве сначала конных экипажей, а затем железнодорожных вагонов, сумел опередить конкурентов, представленных более опытными фирмами – в частности, «Грумман». Впрочем, в немалой степени на это повлияла простота и дешевизна проекта инженера Дэйтона Брауна. В конце 1937 г. прототип совершил первый полет, а осенью 1938 г., после некоторых доработок, направленных в первую очередь на улучшение скоростных характеристик, был начат серийный выпуск. Впервые в США в процессе доработки машины конструкторы прибегли к продувке самолета в аэродинамической трубе.

Цельнометаллический самолет имел закрытую кабину и оригинальную конструкцию шасси, убиравшегося в фюзеляж. В качестве силовой установки применен 950-сильный двигатель «Циклон». Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм и 12,7 мм. Первая партия самолетов F2A-1 состояла из 55 машин, но слабое вооружение и небольшая дальность полета уже не соответствовали растущим требованиям ВВС США, и 44 самолета были закуплены Финляндией под индексом В-239. Эти машины переоборудовали для использования с наземных аэродромов, в частности сняли посадочный гак и убрали спасательную лодку, а также добавили два крупнокалиберных пулемета немецкого производства в консолях крыльев, дополнительно оснастили бронезаголовниками и радиооборудованием опять-таки немецкого образца.

В июне 1939 г. появилась модификация F2A-2, отличавшаяся в первую очередь новым двигателем – «Райт» R-1820-40 «Циклон» мощностью 1200 л. с. Вооружение составили четыре 12,7-мм пулемета «Кольт—Браунинг», кроме того, устанавливались подкрыльевые бомбодержатели. На машины этой серии поступил заказ из Бельгии, но после капитуляции страны самолеты оказались не на бельгийской земле, а в Великобритании. Тут истребитель получил имя «Баффало» («Буйвол»), под которым и вошел в историю.

«Brewster» F2A-2 «Buffalo»

В январе 1941 г. фирма «Брюстер» начала выпуск последней модификации F2A-3 с увеличенным запасом топлива, измененным фонарем и усиленным бронированием. Уже к концу года самолет, выпущенный в количестве чуть более 500 экземпляров, сняли с производства – компания просто перестала справляться с задачами по развитию машины и совершенствованию производства, которые перед ней встали.

В США первые «баффало» получили эскадрильи, базировавшиеся на авианосцах «Саратога» («Saratoga»), «Лексингтон» («Lexington») и «Лонг-Айленд» («Long Island»). 10 марта 1942 г. четыре американских истребителя перехватили тяжелый японский гидросамолет «Каваниси» Н8К1 «Эмили». Единственной крупной операцией с участием F2A стало сражение за атолл Мидуэй в июне 1942 г. Американские пилоты потеряли в ходе сражения 13 «баффало». Японская сторона признала потерю двух истребителей и семи бомбардировщиков (из которых предположительно пилотами «баффало» было сбито три бомбардировщика и оба истребителя). Это сражение стало фактически последним для F2A в составе авиации военно-морских сил США. Уже в 1941 г. их начали заменять более современными машинами компании «Грумман» и переводить в распоряжение береговых частей в основном в качестве учебных самолетов.

Британским «Баффало» Mk 1, отправленным на Бирму, в Малайю и Сингапур, также не удалось проявить себя с лучшей стороны. Несоответствие современным требованиям усугублялось тем, что базирующиеся в восточных британских доминионах авиационные части комплектовались в основном молодыми неопытными пилотами, не представлявшими угрозы для японских летчиков, прошедших Хасан, Халхин-Гол и Китай. И хотя даже на «Баффало» Mk 1 некоторые британские летчики добивались успеха – лучшим из них стал сержант Дж. Фискен, имевший 7 заявленных побед, – в целом в ходе дальневосточной кампании британская авиация потеряла в воздушных боях или уничтоженными на земле более 110 машин, в то время как число побед, по разным данным, составило от 40 до 80.

«Buffalo» Mk 1 авиации флота Великобритании

Дольше всего американский палубный истребитель прослужил в качестве фронтового истребителя по другую сторону фронта – в Финляндии. Тут он оставался в строю до 1948 г. В финских ВВС самолет прозвали «Тайваан Хельми» («Жемчужина неба»). В Зимней войне приняли участие только первые шесть самолетов, которые успела получить Финляндия. Но и они смогли себя проявить – шестерка финских истребителей заявила о 17 победах над советскими самолетами. В 1941 г. все машины «модель 239» были включены в состав одного полка, который открыл счет сбитых уже 25 июня 1941 г. Прапорщик Эйно Юутилайнен, официально ставший самым результативным истребителем не только Финляндии, но и всех остальных воюющих стран, кроме Германии, имел к концу войны 94 воздушные победы, 35 их них одержал на «баффало». Всего за годы войны финские пилоты доложили о 456 сбитых на «баффало» самолетах противника, при собственных потерях 21 самолет, из которых всего 15 были сбиты в воздушном бою. Нужно, правда, учитывать, что в основном их противниками являлись советские машины устаревших типов, наподобие И-153, ТБ-3 или СБ.

Несмотря на неудачу в конкурсе 1937 г., компания «Грумман Эйркрафт Инжиниринг Корпорэйшн» не положила свой проект под сукно, и летом 1939 г. Лерой Грумман и Уилли Швендлер продемонстрировали прототип новой машины XF4F-3.

За основу был взят созданный еще в 1935 г. палубный биплан F3F, однако изменившийся до неузнаваемости. От предшественника самолет унаследовал цельнометаллический фюзеляж, закрытую кабину и убирающееся в борт фюзеляжа шасси (причем довольно нестандартный механизм уборки шасси приводился в действие вручную, вращением рукоятки в кабине). Превратившись в моноплан, самолет получил оперение большей площади, длинный гаргрот, более мощный двигатель – 1200-сильный двухрядный «Пратт энд Уитни» R-1830-36 «Твин Уосп» воздушного охлаждения. Для защиты летчика была предусмотрена бронеспинка.

Высокая маневренность, скорость 513 км/ч и скороподъемность 1008 м/мин в сочетании с четырьмя 12,7-мм пулеметами «Кольт—Браунинг» M2 убедили министерство авиации принять машину к серийному производству. Самолет получил имя F4F-3 «Уайлдкэт» («Дикий кот»).

Правда, нейтральная на тот момент Америка не особо форсировала переоснащение своей авиации. Первые подразделения «уайлдкэтов», поступивших на вооружение авианосцев «Саратога», «Лексингтон», «Уосп» («Wasp») и «Рэйнджер» («Ranger»), были сформированы только в начале 1941 года.

В процессе производства в конструкцию вносились изменения – например, в фонаре появилось бронестекло. Другое «новшество» было скорее со знаком «минус» – из-за нехватки двигателей «Твин Уосп» вместо них устанавливались менее мощные R-1830-90, в результате чего скорость модификации F4F-3А снизилась до 495 км/ч.

«Martlet» Mk I

Параллельно с заказом собственных ВМС компанией «Грумман» было начато производство машин для Франции. Экспортный вариант отличался установкой однорядного двигателя «Райт» «Циклон», изменением вооружения и заменой части оборудования в соответствии с французскими стандартами. Но «уайлдкэт» разделил судьбу ряда других машин, так и не успевших попасть во Францию до ее падения, – лишившиеся заказчика самолеты приняла Великобритания. Осенью 1940 г. самолеты, переименованные англичанами в «Матлит» Mk I («Ласточка»), были введены в состав Берегового командования Королевской морской авиации и выполняли функции ПВО военно-морских баз. Именно под управлением британского пилота американский истребитель и одержал первую победу в войне – 25 декабря 1940 г. пара «ласточек» сбила немецкий Ju-88. Перед самым началом войны на вооружение поступила следующая модификация F4F-4. Одним из главных отличий новой машины стали складывающиеся консоли крыла, благодаря чему появлялась возможность существенно увеличить число машин, базирующихся на каждом авианосце. Механизм складывания имел особенность – консоль на шарнире поворачивалась вдоль продольной оси и отводилась назад вдоль фюзеляжа. Подобное решение было выбрано, помимо прочего, с учетом пожеланий британских заказчиков, ибо ангары на английских авианосцах отличались небольшой высотой, не позволявшей использовать традиционное складывание законцовок крыльев вверх. Кроме того, на самолете усилили защиту – увеличили размеры бронеспинки, установили бронеплиту для защиты пилота снизу, протектированные баки. Усилилось вооружение – число крупнокалиберных пулеметов увеличили до шести. Правда, машина стала существенно тяжелее, что сказалось на ее маневренности и скорости.

F4F-4 «Wildcat»

В 1942 г. компанией «Грумман» был создан более современный палубный истребитель F6F, но история «уайлдкэта» на этом не закончилась – его производство принял на себя концерн «Дженерал Моторс», организовавший выпуск непривычной для себя продукции филиалом «Истерн Моторс» в городе Линден. Для производства был выбран F4F-4. Отличавшийся вновь сокращенным до четырех числом пулеметов, самолет производился под индексом FM-1 – в том числе и для поставок в Великобританию, где значился как «Матлит» Mk 5. Индексы Mk 3 и Mk 4 соответственно получили поставленные ранее экспортные варианты F4F-3А (65 самолетов) и F4F-4 (220 самолетов). Переход на новый тип не помешал конструкторам создать еще одну, самую удачную и массовую модификацию «уайлдкэта» – F4F-8, или FM-2. Главной особенностью этой модели стал двигатель «Райт» R-1820-56 «Циклон», развивавший мощность 1350 л. с., но имевший меньшие габариты и почти на 100 кг меньший вес. В результате общий вес машины снизился настолько, что появилась возможность усилить бронезащиту и предусмотреть возможность подвески двух 250-фунтовых (113-кг) бомб или шести 76-мм ракет при сохранении скорости 513 км/ч и скороподъемности 880 м/мин. Теперь «уайлдкэт» мог быть использован не только в качестве истребителя, но и как ударный самолет. В Великобритании самолеты этой модификации сначала обозначались как «Матлит» Mk 6, но с января 1944 г. их, как и в США, стали называть «Уайлдкэт». Британские истребители преимущественно несли службу в Средиземноморье и Атлантике – только во время прикрытия морских конвоев, в том числе следующих в Мурманск, «ласточки» сбили более 20 самолетов противника. Использовались они и при проведении операции «Оверлорд». Всего же на счету британских истребителей, летавших на F4F всех модификаций, числилось 53 победы при потере 10 машин. Пилоты «уайлдкэтов» из состава авиации ВМС и Корпуса морской пехоты США за годы войны заявили о более чем 1500 воздушных победах. Характерно, что в докладах японцев зачастую число якобы сбитых ими американских самолетов было завышено в несколько раз, – они не могли предположить, что с повреждениями, от которых японский истребитель просто разваливался в воздухе, «уайлдкэты» были в состоянии вернуться на свой авианосец и совершить посадку. Но и при невозможности этого самолет оставлял летчику шанс выжить – при посадке на воду истребитель еще несколько минут оставался на плаву, позволяя пилоту покинуть кабину. Ну а резиновая спасательная лодка была обязательным элементом оснащения любого американского самолета палубного базирования.

FM-2 «Wildcat»

За годы войны было в общей сложности построено около 7900 машин «уайлдкэт». Производство его было прекращено в 1945 г., в этом же году он был снят с вооружения в США, а самолеты, поставленные по ленд-лизу Великобритании, были возвращены.

Известия о появлении более современных японских самолетов (в первую очередь «зеро») вынудили руководство ВМС США задуматься о создании нового морского истребителя. Заказ на разработку самолета, оснащенного 2100-сильным мотором «Пратт энд Уитни» R-2800 «Дабл Уосп», был выдан компании «Ченс Воут». Эта компания также имела немалый опыт строительства морских самолетов – именно самолет конструкции Ченса Милтона Воута «Воут» VE-7 в 1922 г. стал первым американским самолетом, взлетевшим с палубы корабля. Но ход работы над новым самолетом вызвал сомнения в его готовности до того, как возникнет крайняя необходимость замены «уайлдкэта», и в июне 1941 г. Л. Грумману было предложено создать на базе F4F машину с более мощным двигателем, которая могла бы стать для американской авиации промежуточным вариантом. В результате на свет появился самолет, которому суждено было стать основным морским истребителем США до самого окончания войны.

Достаточно быстро стало очевидным, что установка более тяжелого и габаритного двигателя в сочетании с усилением вооружения и увеличением запаса топлива повышает взлетный вес машины настолько, что речь идет о создании совершенно нового самолета, только отдаленно напоминающего F4F. Длина самолета составила 12,2 м, размах крыльев свыше 13 м, он стал самым большим палубным и одним из самых больших одномоторных истребителей Второй мировой войны. Изменили практически все – из среднеплана самолет стал низкопланом, фюзеляж приобрел близкое к овальному сечение вместо круглого. Не сразу определились с силовой установкой – первоначально планировалось установить на машину двигатель «Райт» R-2600-10 «Циклон» мощностью 1600 л. с., но в итоге самолет все же получил мотор «Пратт энд Уитни» R-2800 «Дабл Уосп». Оригинальным решением стала установка под углом к горизонту оси двигателя с валом воздушного винта – в результате самолет несколько опускал хвост, что не только улучшало посадочные характеристики, но и обеспечивало пилоту отличный обзор. От «уайлдкэта» F6F унаследовал механизм складывающихся крыльев, но схема уборки шасси изменилась коренным образом – стойки шасси теперь убирались с поворотом на 90° назад в центроплан крыла. Это позволило самолету избавиться от недостатков предшественника – неустойчивости при взлете и посадке из-за слишком узкой колеи и низкой надежности громоздкого механизма уборки. Вооружение составили шесть крыльевых 12,7-мм пулеметов «Кольт—Браунинг». Несмотря на большой вес и габариты, самолет летал со скоростью свыше 600 км/ч. Три топливных бака общей емкостью 946 л обеспечивали дальность полета более 2000 км.

В январе 1943 г. истребитель F6F-3 начал поступать в части. Самолет получил имя «Хэллкэт» («Ведьма», дословно – «адская кошка»). В боевые действия истребители вступили в конце августа 1943 г., а 1 сентября одержали первую победу – 4 «хэллкэта», ведомые лейтенантом Р. Лёшем, сбили летающую лодку «Каваниси» H8K. Начало активных действий подтвердило – американский флот получил истребитель, способный уверенно сражаться с японскими самолетами. «Хэллкэт» превосходил противника как в скорости и вооружении, так и в живучести в воздушном бою. А применяемая американцами тактика – атака на высокой скорости и втягивание противника в бой на вертикалях – не позволяла японцам использовать горизонтальную маневренность своих более легких истребителей.

F6F-3 «Hellcat»

Во время рейда к острову Уэйк 5—6 октября 1943 г. «хэллкэты» уничтожили 22 японских истребителя, потеряв 6 в бою и 6 от огня зенитной артиллерии. Тяжелые воздушные бои пришлось вести американской авиации во время предпринятого 4 декабря 1943 г. наступления в районе Маршалловых островов. В боях над островами Рой-Намюр и Квджалейн «хэллкэты», по докладам американских пилотов, сбили 28 «зеро», собственные потери составили три самолета. О 230 победах «хэллкэтов» над японскими самолетами доложили американские истребители и за пятимесячный период боев в районе Соломоновых островов в 1943 г. Собственные потери составили менее 30 самолетов. Одно из наиболее массовых сражений с участием «хэллкэтов» произошло 19 июня 1944 г. в районе Марианских островов при подготовке высадки американских войск. В операции под кодовым названием «Фориджер» было задействовано 475 «хэллкэтов», базировавшихся на борту 15 легких авианосцев, еще 66 истребителей несли три эскортных авианосца, осуществлявших поддержку десанта. Противодействовало им около 450 японских самолетов. Только в воздушных боях японская авиация потеряла, по разным данным, от 215 до 275 самолетов, американцы же не более 25. Всего же за время операции на Марианских островах американцы доложили о более чем 900 сбитых при потере 65. Не исключено, что эта цифра, как водится, была завышена, но, так или иначе, «хэллкэты» продемонстрировали свое полное превосходство над японскими истребителями. Серьезными противниками для них были только Ki-84 «Хаятэ» и Ki-100, имевшие пушечное вооружение и более высокие летные характеристики.

F6F-5

В августе 1944 г. на вооружение начал поступать модернизированный F6F-5. Самолет получил несколько видоизмененный капот, усиленное бронирование (в том числе три бронестекла вместо одного). На части машин два пулемета заменялись 20-мм пушкой. Кроме того, при конструировании F6F-5 была заложена возможность его использования в качестве ночного истребителя с установкой РЛС, что было достаточно актуально с учетом активного использования японцами ночных разведчиков. Предусмотрена была и возможность подвески ракетно-бомбового вооружения.

«Хэллкэт» стал самым массовым американским морским истребителем периода Второй мировой – было выпущено около 12 270 самолетов, которые одержали свыше 5150 воздушных побед – более 70 % всех самолетов противника, сбитых авиацией ВМС США. Сами американцы при этом потеряли в боях 270 машин. Выпуск истребителя был прекращен в 1945-м, но в строю он оставался до 1953 г. Кроме того, после войны «хэллкэтам» еще довелось в 1950—1954 гг. повоевать в Индокитае в составе французской авиации. А последние F6F были сняты с вооружения в 1961 г. в Уругвае.

Ночной истребитель F7F «Tigercat»

Компанией «Грумман» велась разработка еще двух морских истребителей, причем обе машины разрабатывались, как и «хэллкэт», под 2100-сильные двигатели «Пратт энд Уитни». В конце 1944 г. на испытания вышел прототип будущего F8F «Бэаркэт» («Панда»). Сравнимый по габаритам с «Уайлдкэтом», скоростной (680 км/ч) истребитель предназначался для базирования на эскортных авианосцах и действий совместно с другим разработанным компанией «Грумман» самолетом – тяжелым двухмоторным истребителем F7F «Тайгеркэт», развивающим скорость до 690 км/ч и несущим вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек и четырех крупнокалиберных пулеметов или четырех пушек в качестве оснащенного РЛС ночного истребителя.

Однако первые «панды» оказались на борту авианосца «Лэнгли» («Langley») только 6 августа 1945 г., когда до окончания войны оставалось всего несколько дней.

Производство «тайгеркэтов» началось чуть раньше, до августа 1945 г. успели выпустить около 100 машин и даже оснастить ими одну из эскадрилий ночных истребителей, контролировавших воздушное пространство над Окинавой. Но встретиться с самолетами противника им уже не пришлось.

Совсем не так быстро, как ожидалось, компанией «Ченс Воут» в марте 1941 г. был начат серийный выпуск истребителя F4U-1. Опытный образец поднялся в небо еще в мае 1940 г., но в конструкцию пришлось внести ряд изменений – в частности, по требованиям военных вооружение было усилено до шести 12,7-мм пулеметов (первоначально предполагалось установить два крупнокалиберных и два 7,62-мм) и была улучшена защита (общий вес брони равнялся 68 кг, пилота защищало также 38-мм бронестекло).

«Chance Vought» F4U «Corsair»

Машина, созданная конструкторским бюро под руководством Рекса Бейсела, имела характерный внешний вид, обусловленный использованием W-образного крыла типа «обратная чайка». Благодаря этому был решен целый ряд проблем – от обеспечения аэродинамической чистоты сочленения крыла с фюзеляжем круглого сечения до возможности без увеличения длины стоек шасси установить воздушный винт диаметром 4,064 м – самый большой из применявшихся на одномоторных самолетах.

Оснащенный двигателем «Пратт энд Уитни» R-2800-8 мощностью 1970 л. с. серийный самолет развивал скорость 635 км/ч, что являлось отличным показателем на тот момент. Все же бросать в бой пилотов на неосвоенной машине не стали, и участие в боевых действиях самолет, согласно традициям фирмы «Воут» получивший имя «Корсар», впервые принял только в феврале 1943 г. Первый боевой опыт оказался неудачным – 14 февраля над островом Гуадалканал (один из Соломоновых островов) в воздушном бою с участием «корсаров», Р-38 и Р-40 американцы потеряли 8 истребителей (в том числе два «корсара»), сумев сбить всего три «зеро». Но стоило летчикам лучше познакомиться с новой машиной – и ситуация в корне изменилась. Уже через пару месяцев на счету эскадрильи VMF-124 значилось 68 сбитых при потере 11 самолетов и трех летчиков. Американские пилоты с успехом применяли опробованную на «хэллкэтах» тактику, полностью используя преимущество своих машин в скорости и скороподъемности. Правда, в основном самолет поступал на вооружение подразделений морской пехоты. Выяснилось, что истребитель имеет целый ряд недостатков, основательно затрудняющих его эксплуатацию в качестве палубного. Посадка на авианосец оказалась крайне сложной из-за большого реактивного момента воздушного винта, ухудшающего устойчивость самолета, а из-за сдвинутой к хвосту кабины капот двигателя закрывал летчику обзор при посадке. Но в составе Корпуса морской пехоты истребитель проявил себя наилучшим образом. К концу 1943 г. летчики авиации Корпуса морской пехоты США в Тихом океане, пересевшие на «корсары», сбили уже 584 вражеских самолета.

Продолжалась и модернизация «корсара». В августе 1943 г. был начат выпуск небольшой серии F4U-1С, вооруженного четырьмя 20-мм пушками. С ноября того же года на вооружение начал поступать F4U-1D, оснаенный помимо пулеметов держателями для подвески топливных баков, авиабомб или 127-мм ракет. Появилась возможность использовать самолет еще и в качестве истребителя-бомбардировщика. Кроме того, изменили конструкцию стабилизатора, усовершенствовали амортизацию шасси, устранили утечку масла, которое нередко заливало стекло фонаря, дополнительно ухудшая обзор. Самолет также получил новый выпуклый фонарь, а кресло пилота подняли выше. 8 ноября 1943 г. у группы «корсаров», выполнявшей задачу по прикрытию авианосцев «Эссекс» («Essex») и «Банкер Хилл» («Bunker Hill»), после боя с японскими бомбардировщиками не осталось запаса топлива, достаточного для возвращения на базу. Истребители успешно совершили посадку на палубу авианосцев, подтвердив возможность применения модернизированного самолета в составе палубной авиации.

«Corsair» ведет ракетный обстрел наземных целей

Было также выпущено 32 ночных истребителя F4U-2, оснащенных радаром AN/ASP-6 с дальностью обнаружения 8 км.

В 1944 г. с конвейера сошел F4U-4 с 2070-сильным двигателем R-2800-18WС в сочетании с четырехлопастным винтом «Гамильтон». Двигатель имел систему впрыска водометанола, позволявшую обеспечить кратковременный прирост мощности до 2450 л. с., а скорости с 683 км/ч до 717 км/ч. Самолет сохранил пулеметное вооружение, хотя была выпущена и серия из 296 машин F4U-4C, оснащенных 20-мм пушками.

Хотя F4U поступил на вооружение только в 1943 г., он не только принял участие во всех основных военных операциях на Тихом океане, но и показал выдающиеся результаты. Пилотами F4U «Корсар» было сбито около 2140 японских самолетов, при этом собственные потери в воздушных боях составили всего 189 машин – общее соотношение побед и потерь в среднем составило 11,3:1. F4U «Корсар» стал настоящим долгожителем – его выпуск продолжался в течение 11 лет, до начала 1953 г., – и последним серийным американским поршневым истребителем. Всего было выпущено более 12 570 машин, из них около 10 000 в годы Второй мировой войны. И после ее окончания самолет принимал участие в ряде вооруженных конфликтов (в частности, корейской войне 1950—1953 гг.), оставаясь на вооружении в США до 1957 г. Кроме того, до 1964 г. «корсары» служили во Франции и до начала 1970-х годов – в ряде стран Латинской Америки (Сальвадоре, Никарагуа и Аргентине).

Основу палубной авиации Королевского военно-морского флота Великобритании составляли преимущественно либо самолеты американской постройки, либо переоборудованные для применения на авианосцах модификации сухопутных истребителей – «Си Гладиатор», а затем «Си Харрикейн» и «Сифайр». Однако разработкой машин для авиации флота занимались и британские авиакомпании. В отличие от других государств, Великобритания все еще придерживалась концепции тяжелых двухместных одномоторных палубных истребителей.

«Blackburn» «Skua»

«Blackburn» «Roc»

В 1937 г. компанией «Блэкбёрн» был создан первый британский палубный моноплан «Скьюа» («Поморник»), предназначавшийся для использования в качестве пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения. Хотя конструкция цельнометаллического моноплана с убирающимся шасси и закрытой кабиной была достаточно передовой, вскоре выяснилось, что для выполнения функций истребителя самолет не обладает ни достаточной скоростью, ни скороподъемностью, ни маневренностью. Впрочем, не удалось самолету проявить себя и в качестве бомбардировщика. В течение 1938 г. было выпущено всего 190 самолетов. Машину решили использовать в качестве базовой для создания самолета по считавшейся перспективной схеме истребителя с вооружением, размещенным в поворотной турели – подобно разрабатываемому для Королевских ВВС истребителю «Дефайент». С машины сняли установленное ранее вооружение (четыре направленных вперед и один оборонительный 7,7-мм пулеметы) и бомбардировочное оборудование, но облегчение конструкции не смогло компенсировать вес турели с четырьмя 7,7-мм пулеметами «Браунинг». В итоге скорость оснащенного 890-сильным мотором «Бристоль Персеус XII» истребителя составила всего 359 км/ч, а масса достигла 3,6 т. Оставляла желать лучшего и маневренность самолета, название которого – «Рок», как и предшественника, было связано с птицей, на этот раз – мифической птицей Рух. Хотя промышленностью и было выпущено 133 машины, уже в конце 1940 – начале 1941 г. и «скьюа», и «рок» были выведены из состава подразделений первой линии и переведены в состав вспомогательных и учебных частей.

Основными тяжелыми палубными истребителями британского производства стали самолеты компании «Фейри Авиэйшн Компани Лимитед».

Первым из них на вооружение поступил в 1940 г. «Фулмар». Изначально эта машина, созданная на базе самолета «Фейри» «Бэттл», проектировалась как легкий бомбардировщик. Истребитель имел 1080-сильный двигатель «Роллс-Ройс» «Мерлин VIII», развивал скорость 395 км/ч и был вооружен восемью пулеметами калибра 7,7 мм. В маневренности он уступал машинам наземного базирования, зато способен был находиться в воздухе до 5 ч и имел больший боезапас. Чуть позже в модификации «Фулмар» Mk II двигатель поменяли на «Мерлин 30» мощностью 1300 л. с., в результате несколько увеличились скорость и скороподъемность.

«Фулмары» производились до 1943 г. (было выпущено около 600 машин) и использовались для сопровождения морских конвоев, ведения разведки, а также выполняли функции ночных истребителей. Еще одним примечательным эпизодом в послужном списке этого самолета стало его участие в программе использования катапультируемых истребителей на борту британских торговых судов.

Хотя отдельные самолеты еще оставались в строю до окончания войны, в боевых подразделениях в 1943 г. на смену «фулмару» пришел другой самолет компании «Фейри» – «Файрфлай» («Светлячок»).

«Fairey» «Fulmar»

«Fairey» «Firefly» Mk I

Уже летом 1939 г. британским адмиралтейством были выдвинуты новые требования к тяжелому палубному истребителю, предусматривавшие как использование более мощного двигателя, так и усиление вооружения. Новый истребитель, разработанный инженерами «Фейри» под руководством Х. Чэплина, в целом сохранил очертания «фулмара», но стал несколько меньше и тяжелее. Самолет приобрел также характерный выпуклый фонарь кабины пилота. В качестве силовой установки согласно техническому заданию был использован 12-цилиндровый V-образный двигатель «Роллс-Ройс» «Грифон». Предполагалось, что самолет будет способен вести воздушный бой как обычный истребитель, поэтому оборонительное вооружение (как и на «фулмаре») не предусматривалось, наступательное же состояло из 4 крыльевых 20-мм пушек, с целью улучшения аэродинамических свойств закрытых обтекателями. «Файрфлай» имел большую, чем предшественник, скорость – 513 км/ч – и несколько лучшую маневренность, но все же полноценным истребителем так и не стал – превосходя японские самолеты в вооружении и живучести, он значительно уступал им в летных качествах. Хотя 4 января 1945 г. «файрфлаи» и открыли счет сбитым – лейтенантом Д. Левитом был сбит Ki-43 – в основном самолет использовался для ударов по наземным и морским целям или ведения разведки. Хотя была предпринята попытка использовать его и в качестве ночного перехватчика – было выпущено 37 машин «Файрфлай» Mk II, оснащенных РЛС Aj Mk II.

Всего за годы войны было выпущено более 700 машин, развитие и производство самолета продолжалось до 1956 г. Кроме Великобритании, самолет поставлялся в ряд других стран – в том числе в Канаду, Нидерланды, Швецию и Австралию.