Моя жизнь. Южный полюс Амундсен Руаль
Последние строки написаны мною главным образом с целью пояснить примером единственную справку, которую я считаю нужной приложить к делу о споре Кука и Пири; подвиги, совершенные в полярных странах, должны рассматриваться в свете предшествующей жизни исследователя.
Эти строки пишутся также с целью разъяснить, почему я всегда буду рассматривать первое из двух пресловутых «открытий» Вильялмура Стефанссона [55] как самую явную ерунду, когда-либо выдуманную об Арктике, а второе его открытие — как ерунду уже вредную и опасную. Я говорю здесь о его широко распространенной книге «Белокурые эскимосы» и о не менее известной второй его книге — «Гостеприимная Арктика».
Поговорим сначала о «Белокурых эскимосах». Разумеется, нет ничего невозможного в том, что то или иное немногочисленное эскимосское племя до сих пор еще не было найдено, но говорить об этом как о достоверном факте — значит растягивать границы возможного до незаконных пределов. Такое открытие не заслуживает серьезного доверия, если не подкреплено неоспоримыми доказательствами. Стефанссон таких доказательств не представил.
Вероятная разгадка существования «белокурых эскимосов» довольно проста. Области Арктики являлись в течение четырех столетий излюбленным полем деятельности исследователей. Экспедиции одна за другой снаряжались в эти страны, причем многим из них приходилось там зимовать. Кроме этих исследователей, на север отправлялись целые поколения бесчисленных торговцев пушниной. Во всех этих предприятиях бритты и скандинавы составляли большинство. Смешанные браки — здесь обычное явление, так же как и на западных берегах Америки. Нравственный уровень эскимосов не выше, чем у других людей; для примера упомяну здесь о предложении, сделанном эскимосом члену экспедиции на «Йоа»: пользоваться его женой за стальную иглу.
Белокурые эскимосы, по всей вероятности, являются внуками, происходящими от эскимосских матерей-полукровок и белокурых, голубоглазых отцов северян. Тот, кто имеет хотя бы самое первоначальное понятие о законе Менделя относительно наследственности физических свойств, хорошо знает, что во втором поколении гибридов (будь то растение, животное или человек), отпрыск, как правило, будет носить характер одного из производителей в чистом виде. Сказка Стефанссона об особой расе белокурых эскимосов заслуживает не больше внимания, чем сенсационная новость бульварного листка.
«Белокурые эскимосы» Стефанссона являются лишь забавным измышлением фантазии. «Гостеприимная Арктика» же, напротив, является весьма опасным искажением условий действительности. Для кучки людей не представит никакого вреда, если они вообразят, что где-то существует небольшое число белокурых эскимосов. Но человек, стремящийся в Арктику в погоне за приключениями и новыми переживаниями, непременно получит при чтении этих россказней ложные представления о тамошнем «гостеприимстве» и может попытаться сделать как раз то же самое, что сделал, как он заявляет в своей книге, Стефанссон, — то есть отправиться искать приключений в эти страны, запасясь одним лишь ружьем с небольшим количеством патронов. Такой поступок равносилен верной смерти. Еще никогда не было выдумано более несообразного искажения условий Арктики, чем утверждение Стефанссона, что хороший стрелок там «может просуществовать одной охотой». Стефанссон сам никогда этого не делал, хотя и утверждает противное. Я даже пойду дальше и готов поручиться моим именем полярного исследователя и всем моим имуществом в том, что если бы Стефанссон решился на такую попытку, он умер бы в течение недели со дня старта, при условии, что он произвел бы эту попытку в полярных льдах, непрестанно дрейфующих в открытом море.
В россказнях Стефанссона имеется как раз столько правды, чтобы придать им отпечаток правдоподобия. На материке и на больших островах в пределах полярного круга водится немного дичи. Будучи экспертом по части нахождения этой добычи и обладая достаточным опытом, чтобы ее изловить, да еще при наличии удачи и благоприятного времени года, человек, пожалуй, и мог бы кое-как прожить, но только в прибрежных районах, хотя и там эскимосы часто мрут от голода, имея однако, все преимущества и навыки, более чем кому-либо другому дающие им возможности к существованию.
Но очутившись на бесконечных арктических ледяных полях, вдали от всякой земли, шансы «просуществовать одной охотой» так же велики, как шансы найти золотые россыпи на вершине айсберга. Правда, иногда — весьма редко — на льду показываются тюлени, но увидеть и убить тюленя — две совершенно разные вещи. О том, чтобы удить рыбу, не может быть и речи, так как толщина льда здесь от 3 до 12 футов .
Глупые россказни Стефанссона ввели в заблуждение многих серьезных исследователей. Мне приходилось то тут, то там встречать высокообразованных людей, которые воспринимали эти басни за истинную правду о жизни Севера. Я слышал, как они выражали удивление по поводу моих тщательных приготовлений к экспедиции — я стремился взять с собой достаточное количество провианта в концентрированном виде. К этим россказням присоединилось еще распространившееся мнение, что путешествие на Северный полюс немногим отличается от веселой охоты, во время которой можно с удобствами прогуливаться по льду, останавливаясь время от времени, чтобы застрелить какую-нибудь живность, не заботясь о пропитании на день грядущий. И эти люди искренне верили в то, что говорили! «Разве известный полярный исследователь Стефанссон не написал книги специально для того, чтобы искоренить заблуждение относительно трудности добыть достаточное пропитание в арктических странах?»
Я, разумеется, лично знаком с большинством людей, хорошо изучивших условия Арктики. Я говорил со многими из них по поводу стефанссоновской «Гостеприимной Арктики». Одно упоминание названия этой книги является вернейшим средством услышать от них целый ряд отборных бранных слов. Они по собственному опыту знают, что это за чушь. И тем не менее я осмеливаюсь утверждать, что понадобится больше пятидесяти лет, чтобы большинство здравомыслящей публики убедилось, что деньги, разумно потраченные на снабжение продовольствием арктической экспедиции, — деньги, брошенные не на ветер. Своими фантастическими россказнями Стефанссон нанес неизмеримый вред действительно серьезному исследованию полярных стран.
Экспедиции Стефанссона приобрели широкую известность, но они всегда отличались отсутствием ценных результатов, а во многих случаях и ужасающе недобросовестными суждениями. Многие из спутников Стефанссона вернулись в цивилизованные страны его беспощадными врагами.
Я не стал бы говорить о Стефанссоне в таком неприятном тоне, если бы его болтовня о полярных странах не нанесла уже доказанный вред во всех областях, относящихся к полярным экспедициям. Неправильные суждения часто бывают понятны, и хотя их не всегда легко прощают, тем не менее многие виновные в них получили оправдание общественного мнения. Иные арктические исследователи страдали от разногласий в своих экспедициях. Иные экспедиции кончались неудачей. Но когда в одном человеке все эти недостатки комбинируются с необузданной силой воображения, то я считаю долгом, опираясь на авторитет и многолетний опыт, выступить для пользы полярного исследования и прямо заявить, что россказни Стефанссона в «Гостеприимной Арктике» — сплошная ерунда.
Самый яркий пример бездарного арктического исследователя, какой мне приходилось видеть в моей жизни, встретился мне во время пребывания на Свальбарде в 1901 году. Его звали Бауендаль, и он был лейтенантом германского военного флота. Когда я с ним познакомился, он только что проделал совершенно сумасшедшую попытку достигнуть Северного полюса и собирался предпринять вторую при помощи совсем нового метода. Идея его прошлогодней попытки заключалась в прокладке рельс для своего рода подвесной железной дороги со Свальбарда прямо к полюсу. Эта его идея служила блестящим примером ошибки, обычно свойственной человеческой логике при разрешении трудных вопросов в том смысле, что в таких случаях принимаются во внимание только самые заметные трудности. Бауендаль сделал открытие, и до него известное по опыту всем арктическим исследователям, а именно, что величайшее затруднение в достижении Северного полюса состоит в чрезвычайной неровности льдов в Северном Ледовитом океане. Лед этот скопляется в нагромождениях из тысяч глыб, размеры которых варьируют от кирпича до целого дома. Рассуждение Бауендаля было примерно следующее: «Неровный лед сильно затрудняет транспорт продовольствия при походе на полюс. Вот я и построю подвесную железную дорогу, тогда поверхность льда уже для меня не будет иметь никакого значения».
И в самом деле, этот безрассудный парень действительно потратил зря массу времени и денег на осуществление своего плана. Он привез с собою из Германии на Свальбард целую партию больших свай, которые должны были быть установлены с промежутками на льду, после чего между ними предполагалось натянуть стальной канат. Того или иного типа вагон должен был висеть на колесе, которое в свою очередь должно было катиться по канату, как по рельсу. Бауендаль успел-таки выстроить несколько километров этой замечательной дороги, но потом его рабочие отказались от дальнейших работ.
Несомненно, что Бауендаль был не совсем нормален. Если его неудавшаяся затея воздушной дороги не служила доказательством его сумасшествия, то следующая его нелепая затея, которую он собирался осуществить, когда я встретил его в 1901 году, наверное уже являлась его окончательным приговором в глазах всякого опытного полярника. Он взял часть строительного дерева от оставшегося воздухоплавательного ангара Андрэ [56] на Свальбарде и сколотил из него плот. Буксирный пароход должен был отбуксировать этот плот к границе плавучих льдов, откуда Бауендаль намеревался плыть через лед к восточному побережью Гренландии, чтобы уже оттуда попытаться достигнуть более высоких северных широт, нежели это удалось кому-либо до него. Бауендаль воображал, что такой плот выдержит натиск льдов, а его просторная устойчивая поверхность даст возможность построить комфортабельные жилые помещения, сидя в которых Бауендаль и поплывет прямо в Гренландию.
Сначала «старожилы» Свальбарда потешались над этой выдумкой. Когда же они убедились, что намерения Бауендаля вполне серьезны, то стали просить меня употребить все усилия, чтобы поговорить с ним и передать от их лица официальный протест, основанный на нашем опыте, полученном во время пребывания во льдах. Я выполнил это поручение со всей возможной деликатностью, но был принят как большинство непрошеных советчиков. Мои слова не произвели ни малейшего впечатления на Бауендаля.
Единственным его спутником в этой экспедиции был молоденький норвежец. Я решил во что бы то ни стало спасти жизнь этому юноше, а потому отыскал его и разъяснил ему безумие всего предприятия. Юноша был немногоречив в своих ответах на мои уговоры, но по «искорке» в его глазах я сообразил, что он не дурак и не собирался рисковать жизнью ради подобной поездки. Я понял, что он вполне удовольствуется получением платы за работы по подготовке экспедиции, но не намерен входить в состав экипажа плота, когда последний отправится в дрейф. Но юноша оказался еще умнее, чем я думал. Он покинул Свальбард вместе с Бауендалем на буксирном пароходе, тащившем за собою плот.
Вечером, накануне достижения экспедицией сплоченного льда, юноша прокрался на корму буксира и обрезал трос. Когда все на утро вышли на палубу, плота нигде не было видно, и экспедиция Бауендаля завершилась печально. Строгие моралисты, вероятно, осудят поступок юноши, но зато он спас Бауендалю жизнь. Предоставляю читателю самому судить его.
Такие случаи безумия встречаются редко в среде профессиональных исследователей, но зато менее необычна почти равносильная им безумная отвага. Первая попытка исследовать полярные области с воздуха была предпринята шведским воздухоплавателем Андрэ. Эта попытка никогда не принималась всерьез настоящими исследователями, понимавшими явное безумие этого предприятия. Андрэ уже раньше проделал на воздушном шаре ряд весьма удачных длительных полетов на большие расстояния. Они тоже были опасны, но все же не равносильны прямому самоубийству. Хотя дрейфовать по случайному дуновению ветра на неуправляемом воздушном шаре и представляет известный риск, но если полет предпринимается над землею, тут все же имеется некоторая надежда на спасение. Но пускаться в дрейф на 2900 километров над Северным Ледовитым океаном с одним лишь благоприятным ветром в качестве руля представляет риск, на который не пойдет серьезный исследователь. Андрэ покинул Свальбард, и до сего дня никто не нашел следов ни его самого, ни его шара [57]. Без сомнения, этот несчастный был принужден к посадке на лед и уже давно погребен где-нибудь на дне Северного Ледовитого океана вместе со своим шаром. Обнажим головы перед этим смельчаком.
ГЛАВА 10.
ТРУДНОСТИ ПОЛЯРНЫХ ЭКСПЕДИЦИЙ
Я знаю, что большинство людей соединяет в своем представлении путешествия в арктические страны с понятием о «приключениях». Поэтому было бы, пожалуй, не бесполезно разъяснить разницу между этими двумя понятиями с точки зрения исследователя. Я вовсе не хочу отрицать жажду приключений. Это весьма естественное стремление к захватывающим переживаниям, заложенное в каждом здоровом и сильном человеке. Оно, несомненно, перешло к нам в наследие от наших далеких предков, для которых борьба за существование сопровождалась полной риска охотой, опасными схватками с дикими зверями и страхом перед неизвестным. Для них жизнь была сплошным приключением, и волнующее чувство, охватывающее нас, когда мы снова переживаем их далекую жизнь, есть не что иное, как совершенно нормальное возбуждение, являющееся реакцией здоровых нервов при узаконенной природой борьбе за существование. Наши предки ежедневно рисковали жизнью для добычи средств к существованию. Когда мы «играем со смертью», мы возвращаемся к волнующей нервы радости первобытного человека, которая охраняла и поддерживала его в ежедневной схватке.
Для исследователя же приключение составляет лишь мало приятное отвлечение в его серьезных трудах. Он ищет не возбуждения чувств, а знаний в области неведомого [58]. Часто поиски за этими знаниями переходят в состязание с голодной смертью. Для исследователя приключение — не более как следствие скверной плановой разработки, приведшей его к тяжелым испытаниям. В другом случае приключение для него — неприятное доказательство той истины, что ни одному человеку не дано предвидеть все случайности будущего. Всем исследователям приходилось переживать приключения. Приключения всегда волнуют и возбуждают исследователя, и вспоминает он о них с удовольствием. Но он никогда не пускается в погоню за ними. Для этого труд исследователя слишком серьезен.
Но не все, ставшие исследователями, придерживаются этих убеждений. Результатом для многих из них является ранняя могила или разбитые надежды. Как и всякий другой труд в жизни человека, карьера исследователя требует весьма и весьма суровой подготовки. Истинным серьезным исследователям приходится много терпеть от того, что некоторые люди берутся за это дело без достаточных навыков. Некоторые из этих людей — просто искатели приключений, гоняющиеся за сенсациями. Другие в погоне за славой пытаются достигнуть таким кратчайшим путем своей цели. Многие из этих людей лишились жизни без всякого смысла. Это само по себе уже достаточно печально, но печальнее всего то, что они посеяли сомнение в отношении арктических исследований среди здравомыслящих людей, вследствие чего большинство из них считает полярные исследования чистым безумием. Такая точка зрения часто доставляла огромные затруднения серьезным исследователям, как, например, Нансену и Пири, в добывании средств на их предприятия и даже в возможности излагать серьезные научные планы своих предполагаемых экспедиций. За исключением ученых специалистов по метеорологии, океанографии, географии и т.п., существует очень ограниченное число людей, имеющих хотя бы отдаленное понятие о значении достигнутых исследователями результатов, людей, способных отличить серьезного исследователя от толпы искателей приключений и шарлатанов.
Первое условие, чтобы быть полярным исследователем, — это здоровое и закаленное тело. Такие путешествия сопровождаются самыми суровыми лишениями, а способность переносить последние в течение долгих периодов времени или в трудные моменты опасности дана не каждому. Тем безрассуднее поступают люди, просидевшие за конторским столом до зрелых лет, когда вдруг пытаются браться за такую трудную задачу. Не менее безрассудно поступают и люди, приобретшие жизненный опыт среди удобств цивилизации, внезапно решив вести первобытный образ жизни, при котором тренировка какого-нибудь торговца пушниной или китолова имеет гораздо большее значение, чем университетское образование. Всеми моими удачами в полярном исследовании я обязан главным образом тщательной тренировке моего тела, а также суровым годам учения, предшествовавшим моему знакомству с действительностью полярной пустыни.
За телесными качествами следуют духовные, имеющие для исследователя огромное значение. Я подразумеваю здесь не только природные умственные способности. За исключением описанного мною безумца, те, которых я знал как руководителей всякого рода экспедиций в арктические страны, были люди весьма интеллигентные, а некоторые из них даже высокообразованные. Но в данном случае я имею в виду те специальные умственные способности, которые развиваются в результате освоения опыта экспедиций прошлых времен. Меня лично это не раз спасало от серьезных ошибок. Читатель помнит, например, что мой выбор зимней базы в бухте Китовой, как нельзя более способствовавший благополучному достижению Южного полюса, явился результатом тщательного изучения всех существующих описаний этого участка Ледяного барьера, начиная с самого открытия последнего в 1842 году и кончая годом, предшествовавшим нашему отправлению на юг.
Осведомление из вторых рук посредством книг может иногда представлять такие же преимущества, как и непосредственное знакомство на месте, при условии наличия большого практического опыта в данной области, позволяющего правильно понимать и использовать прочитанное.
К духовным качествам исследователя — в тех случаях, когда цель его экспедиции уравновешивает риск самого предприятия — следует также причислить основательное понимание тех научных вопросов, разрешению которых может способствовать его экспедиция. И, наконец, исследователь должен в совершенстве владеть теми научными приборами, с помощью которых он производит свои наблюдения, дабы последние своей безукоризненной точностью могли иметь ценность для ученых, которым он передаст их по возвращении на родину.
Указанные мною требования, предъявляемые серьезному исследователю, надеюсь, убедят читателей, что профессия исследователя есть строго технический и чрезвычайно тяжелый труд, требующий долгих лет умственной и физической подготовки и преследующий важные цели, лежащие далеко за пределами погони за сенсацией искателей приключений и преходящей славы шарлатанов и авантюристов.
Первые шаги арктических исследований относятся к далекому прошлому. Как я уже упоминал выше на страницах этой книги, англичане уже целых четыреста лет снаряжали экспедиции с целью открыть Северо-западный проход. Эти экспедиции были обдуманы и снаряжены согласно самым высоким требованиям тех времен. Если результаты их были неудачны и участники их часто гибли, то это происходило не по вине недостаточной тщательности их разработки. Научные результаты, достигнутые этими экспедициями, представляли большую ценность.
Открытие Северного полюса в равной мере занимало умы многих серьезно мыслящих людей. Они также достигали крупных успехов. Самого лучшего результата, которого можно было добиться, принимая во внимание методы тех времен, достигла экспедиция Локвуда [59], проникшая дальше всех остальных к северу.
Доктор Фритьоф Нансен революционизировал в корне полярные исследования. Он выработал новые методы, построенные на подробнейшем изучении самой сути вопроса. Он производил практические опыты для осуществления своих планов. Результатом явилась его знаменитая экспедиция, продвинувшаяся до 86°14' северной широты, значительно превзойдя, таким образом, рекордное достижение Локвуда, причем Нансен подошел к полюсу на 200 морских миль ближе кого-либо из своих предшественников.
Почти всем известна история доктора Нансена и его судна «Фрам», рассказанная им в его книге «На „Фраме“ через Северный Ледовитый океан». Если не прочесть и не изучить всех технических подробностей, лежащих в основе всех событий, описанных в этой интересной книге, то можно не заметить того, что усовершенствование доктором Нансеном технических методов, применявшихся до тех пор в области полярного исследования, имеет бесконечно большее значение, нежели сам его сенсационный рекорд и все научные наблюдения, произведенные во время плавания на «Фраме».
Заслуга Нансена, создавшая новую эпоху в полярных исследованиях, заключалась в применении совершенно нового метода. Он первый учел значение применения собак и легких саней [60] в качестве средства передвижения в этих высоких широтах. Он первый отбросил употребление тяжелых саней, нанесших вред стольким экспедициям в прошлом, и заменил их построенными по точным расчетам санями, более прочными, но значительно меньшего веса. Это изобретение дало ему возможность удвоить радиус продвижения для людей и собак. Экспедиция «Фрама» явилась блестящим доказательством правильности этой идеи и ее практического значения. Без проделанной им работы мы не смогли бы достигнуть Южного полюса. Я понял революционное значение метода Нансена, воспользовался им для достижения моей цели и одержал победу. Оценивая по справедливости удачные экспедиции, нельзя упускать из виду существенного значения, какое имела работа Нансена. Как в теории, так и на практике он был предтечей, создавшим возможность достижения успешных результатов.
Замечательно, что доктору Нансену довелось увидеть при жизни, как метод его устарел. Дни применения саней и собак в качестве вспомогательного средства исследователя в полярных странах отныне сочтены. Им осталось почетное место только в музеях и книгах.
Воздушный корабль пришел на смену собакам. Братья Райт [61] и граф Цеппелин [62] оказались предтечами нового метода.
Будущность полярного исследования тесно связана с авиацией. Здесь я имею смелость заявить о самом себе, что я первый из серьезных полярных исследователей осознал это и первый указал на практике дальнейшие возможности этого метода.
Еще в 1909 году я собирался предпринять рекогносцировочные полеты над льдом и даже пригласил летчика для осуществления этой цели. В 1914 году я приобрел аэроплан Фармана и научился сам управлять им. С 1921 по 1922 год я предпринял несколько попыток осуществить эту задачу, на этот раз с мыса Барроу. Но лишь в 1925 году, располагая благодаря Элсворту достаточными средствами и подходящими аэропланами, мы смогли осуществить наш первый полет со Шпицбергена. Хотя во время этой экспедиции вопреки нашим первоначальным надеждам нам и не удалось перелететь с материка на материк через Северный полюс, тем не менее благодаря ей выяснилось, что такой перелет является лишь вопросом времени и что географические наблюдения с воздуха представляют величайшую ценность.
В 1926 году, совместно с Элсвортом, я руководил экспедицией, осуществившей первый полет с материка на материк через Северный полюс. Этот полет удался в совершенстве и несомненно доказал на практике пользу воздушного корабля в полярных исследованиях грядущих времен.
Для чего же служат полярные исследования?
Сколько раз задавали мне этот вопрос! Несомненно, его слышали несчетное число раз и другие серьезные исследователи.
Главное практическое значение полярных исследований заключается в знаниях, которые при их помощи приобретаются наукой, о явлениях земного магнетизма и о состоянии атмосферы в этих широтах, так как это оказывает влияние на состояние погоды всего земного шара. Я уже писал об этом предмете в других местах моей книги, однако здесь добавлю, что огромный шаг вперед, который вскоре, очевидно, будет сделан в области точного предсказания погоды в умеренном поясе северного полушария, осуществится благодаря сооружению и беспрерывным наблюдениям постоянных обсерваторий на северных берегах Америки, Европы и Азии. Эти обсерватории окружат сплошным кольцом Северный Ледовитый океан, и посредством посылаемых несколько раз в день сообщений по радио они будут давать сведения, гораздо более надежные и ценные, так что погоду можно будет предсказывать несравненно точнее, чем до сих пор. О том, насколько важной является такая цепь наблюдений, я впервые получил понятие после выраженной мне благодарности специалистами-метеорологами за бюллетени о погоде, которые мы аккуратно посылали дважды в день с «Мод», когда последняя зимовала у северных берегов Азии.
Вторая цель, которой служат полярные исследования, не так легко претворяется в материальную пользу для человечества и в накопление мирового денежного запаса. Однако я лично убежден, что она не менее драгоценна. То, что до сих пор еще неизвестно нам на нашей планете, давит каким-то гнетом на сознание большинства людей. Это неизвестное является чем-то, чего человек еще не победил, каким-то постоянным доказательством нашего бессилия, каким-то неприятным вызовом к господству над природой.
ГЛАВА 11.
ТРУДНОСТИ ПОДБОРА СНАРЯЖЕНИЯ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ
Эту главу я хочу посвятить описанию некоторых обстоятельств нашего путешествия на Южный полюс, иллюстрирующих трудности, знакомые всем полярным экспедициям (особенно во времена, предшествовавшие появлению воздушных кораблей), и расскажу, каким образом они были благополучно разрешены. Иными словами, эта глава является в некотором роде беседой о том, как должно снаряжать такие экспедиции на основании опыта, приобретенного нами в походе к Южному полюсу.
В другом месте этой книги я вкратце описал наше плавание на «Фраме» до бухты Китовой. Так же коротко рассказал я и о нашей зимовке на Ледяном барьере, куда мы прибыли 14 января 1911 года. К 10-му числу следующего месяца мы успели выгрузить на берег бульшую часть нашего продовольствия и так сильно подвинули приготовления к зимовке, что четверо из нас могли уже пуститься в первую поездку на юг, дабы начать важную работу по устройству складов на пути к полюсу.
Мы назвали нашу зимовку «Фрамхейм». Она находилась на 78°30' южной широты, то есть приблизительно в 700 морских милях по прямой линии от полюса. План наш состоял в устройстве складов на расстоянии 1° (или 60 миль ) друг от друга, продвинутых так далеко к югу в направлении полюса, насколько представится возможным это сделать до наступления зимы, которая должна была прекратить эти наши работы.
В первую нашу поездку на юг нас было четверо с тремя нартами и восемнадцатью собаками. На каждых нартах мы везли около 225 килограммов продовольствия, предназначенного к оставлению на складе, кроме продовольствия и снаряжения для самой поездки. Из этих 225 килограммов продовольствия для складов 175 килограммов составлял пеммикан для собак. Остальные 50 килограммов — продовольствие для людей, главным образом пеммикан, шоколад и сухари. Мы проехали на юг до 80° южной широты, куда прибыли 14 февраля. Здесь мы соорудили наш первый склад. Возвращение во Фрамхейм заняло у нас всего два дня, так как нарты в сущности теперь были порожние.
По возвращении из этой первой поездки мы принялись за тщательную проверку наших расчетов относительно оставшейся работы. Во-первых, мы познакомились с характером местности и приобрели уверенность, что и в дальнейшем она будет благоприятной для нас. Во-вторых, мы получили некоторое понятие о состоянии льда и снега, ожидающих нас на предстоящем пути, и о расстоянии, которое мы сможем покрыть за день при наличии тех же условий и в остальной части пути. В-третьих, мы испытали наши средства передвижения и убедились в правильности нашего взгляда на применение собак и легких саней. Кроме того, мы проверили, какую работу смогут выполнять наши собаки при поездке на юг с тяжело нагруженными нартами, а также какой дополнительной работы возможно ожидать от них, когда они пойдут обратно на север с облегченными нартами.
В течение этой поездки мы научились еще и многому другому. Во-первых, мы убедились, что утренние сборы перед дорогой берут у нас слишком много времени. При более точной разработке плана мы могли бы выиграть два часа ежедневно. Во-вторых, мне стало ясно, что наше снаряжение слишком громоздко и тяжело. Нарты были сконструированы с расчетом на самые трудные ледовые условия. Теперь же, напротив, мы убедились, что поверхность, по которой нам предстояло продвигаться, принадлежала к числу самых ровных, вследствие чего мы могли пользоваться самым легким снаряжением. Нам следовало убавить вес наших нарт наполовину. И, наконец, необходимо было коренным образом изменить нашу обувь. Наши лыжные сапоги из брезента были слишком тесны и слишком жестки. Надо было сделать их просторнее и мягче. Когда затевается поход чуть ли не в полторы тысячи морских миль по снегу и льду, то ясно, что если обувь не в порядке, это пагубно отзовется на результатах.
Вопрос об обуви был предметом многих серьезных обсуждений. Последние в конце концов привели к тому, что мы распороли взятые с собой сапоги и сшили их таким образом, что они получили свойства, которые мы единогласно считали самыми важными, то есть: твердые подошвы, к которым были пригнаны лыжные ремни; достаточную ширину, позволявшую надеть несколько пар чулок; мягкие, но плотные голенища и самое главное — настолько просторные везде, что ногу нигде не жало.
Вторая наша поездка по устройству складов началась 22 февраля. К этому дню наша зимовка Фрамхейм была уже совсем готова, что дало возможность участвовать в поездке большему числу членов экспедиции с бульшим числом нарт. Мы оставили только одного человека для присмотра за лагерем и за собаками. На этот раз нас отправилось восемь человек с семью нартами и сорока двумя собаками. На пятый день мы доехали до нашего склада на 80° южной широты и нашли его в полном порядке. Четыре дня спустя мы достигли 81° южной широты.
День 4 марта мы провели за сооружением склада и установкой отличительных знаков. Здесь мы оставили продовольствие общим весом около 600 килограммов . 5 марта трое товарищей покинули нас и вернулись обратно во Фрамхейм. Остальные продолжали путь к югу с четырьмя нартами. Три дня спустя, 8 марта, мы достигли 82° южной широты. Здесь мы соорудили третий склад, сложив там 67 с половиной килограммов, главным образом пеммикана для собак. Это был последний построенный нами склад. Мы надеялись, что удастся устроить еще один склад на 83° южной широты, но погода была слишком плохая, а собаки, еще не натасканные после периода долгого безделья, по всем признакам, как нам казалось, не могли бы справиться с этим заданием.
Так как снег легко мог замести следы присутствия складов, мы постарались их тщательно отметить, чтобы впоследствии легко отыскать их. На верхушке каждого склада мы установили бамбуковый шест с флагом. Однако мы не удовлетворились этой мерой. Ввиду предстоявшего окончательного похода на полюс мы предвидели возможность при метели или тумане настолько сбиться со своего курса, что нам было бы трудно отыскать склад, даже если бы мы и находились близко от него. Поэтому мы прибегли к следующему способу.
У нашего первого склада на 80° южной широты мы отметили прямую, поперечную нашему пути линию через склад и по ней воткнули приблизительно в двухстах метрах расстояния друг от друга бамбуковые шесты с флагами, на протяжении восьми километров по обе стороны от склада. Это еще более обеспечивало нам уверенность в нашем пути на юг к полюсу, а также наше продвижение обратно, не давая нам сбиться с курса. Вместо единственного приметного знака на самом складе мы имели, таким образом, поперек нашего пути несколько линий в 16 километров длины с вешками, так близко расставленными друг от друга, что мы почти наверняка должны были заметить хоть одну из них. Кроме того, мы пометили самые флаги таким образом, что если бы в походе набрели на один из них, то сразу узнали бы, по какую сторону склада мы находимся. Это сокращало вдвое время, которое иначе пришлось бы потратить на отыскание склада.
Во время нашей второй поездки для устройства второго и третьего складов у нас не хватило бамбуковых шестов для отличительных знаков, описанных выше. Поэтому нам пришлось разломать несколько продовольственных ящиков и употребить доски в качестве вешек. Я рассуждал таким образом: хотя доски возвышаются только на два фута над снегом, это все же лучше, чем ничего, если принять во внимание количество выпадавшего до сих пор снега, то они, вероятно, будут достаточно хорошо видны.
У третьего склада мы опять воспользовались досками от ящиков, к которым для отличия от знаков других складов привязали полоски синей материи. Самый склад мы по обыкновению отметили бамбуковым шестом с флагом на верхушке.
Все эти меры оказались весьма ценными при нашем окончательном походе, в который мы отправились семь месяцев спустя. Мы как раз встретили тогда ту погоду с туманом и метелью, на которую заранее рассчитывали, и эти приметные знаки не раз спасали нас, не позволяя пройти мимо склада и избавляя от необходимости возвращаться и терять время на розыски.
Я забыл упомянуть, что, направляясь впервые на юг для сооружения склада № 4, мы отмечали весь путь от Фрамхейма до самого склада шестами с флагами, расставленными на таких расстояниях, что, находясь у любого флага, можно было видеть другой. У нас не хватило флагов, чтобы разметить всю дорогу, ввиду чего в последней ее части нам пришлось пустить в ход вяленую треску, которую мы втыкали прямо в снег. И в этом случае один час, потраченный на предварительное обдумывание, сберег нам много часов во время нашего окончательного похода.
Когда мы вернулись во Фрамхейм после устройства складов № 2 и 3, у нас хватило времени на еще одну поездку к складу № 1 до наступления зимы. Мы воспользовались этим обстоятельством, чтобы отвезти на склад на 80° южной широты одну с четвертью тонны свежего тюленьего мяса. Впоследствии, во время нашего решающего похода, это позволило нам, начиная от самого этого склада, кормить до отвала наших собак тюлениной, благодаря чему мы сохранили их в прекрасном состоянии до конца похода.
По завершении нашей последней поездки мы, по подсчетам, сложили на трех складах на 80, 81 и 82° южной широты целых три тонны продовольствия. Склад на 80° содержал: тюленье мясо, пеммикан для собак, масло, шоколад, спички, парафин и разное снаряжение — всего общим весом 2100 килограммов . Склад на 81° содержал: пеммикан для людей и для собак, сухари, сухое молоко, шоколад, парафин и разное снаряжение — общим весом в 700 килограммов .
Наступила зима, заставившая нас ждать во Фрамхейме весны. Мы были очень довольны, так как осенние работы провели прекрасно. У нас имелись запасы продовольствия и снаряжения в трех складах на расстоянии около 200 морских миль на пути к полюсу. Мы накопили ряд драгоценных сведений о стране, через которую лежал наш путь. Заметили недостатки в конструкции наших нарт и в нашем личном снаряжении, и теперь у нас впереди была целая зима для их исправления, чтобы все было в полном порядке к последней решающей попытке.
Мы начали с сокращения до минимума веса ящиков для нарт. Работа эта была поручена Стубберуду. Ему предстояло разобрать все ящики на части и затем собрать их снова таким образом, чтобы они были так же прочны, но гораздо легче. Это было достигнуто главным образом тем, что доски были соструганы там, где они были слишком толстыми.
Самое ответственное задание было поручено Бьоланду. Он должен был разобрать на части и облегчить состругиванием наши нарты. Опыт, приобретенный в поездках на склады, показал нам, что таким образом мы могли достигнуть огромного сокращения в весе. Хансен и Вистинг должны были собрать нарты, по мере того как части их выходили из рук Бьоланда.
Мастерская Бьоланда представляла собой четырехугольное помещение, вырубленное в самом Ледяном барьере. Площадь помещения была приблизительно 7 футов на 15, а высота — 6 футов . Пол был усыпан стружками, а в одном углу помещения кипела в большой жестянке на примусе вода: пар ее служил для размягчения дерева, чтобы можно было его гнуть. Задача Бьоланда состояла в уменьшении веса каждых нарт с 80 до 25 килограммов , то есть в доведении веса приблизительно до одной трети первоначального — с условием, чтобы прочность нарт не пострадала. Не входя в подробности изменений в рисунке и конструкции нарт, достаточно будет сказать, что Бьоланд блестяще справился со своей задачей и его мастерство сильно помогло нам добраться до полюса и благополучно вернуться.
Когда Вистинг не был занят работой над нартами, слышно было жужжание его швейной машины. Из четырех палаток, предназначенных каждая на троих, он сделал две и перешил наше платье, приспособив его к тем условиям погоды, которые мы встретили во время наших поездок на склады.
Каждая подробность этих работ составляла предмет многократных обсуждений. Так, например, мы обсуждали, какой цвет лучше всего подходит для палаток. Все соглашались, что темный цвет лучше: во-первых, потому, что он дает отдых глазам после целого дня путешествия по ослепительно блестящему льду, а во вторых, потому, что темная палатка поглощает больше солнечного тепла, чем светлая, и, значит, в наших палатках в ясные дни будет теплее, если они будут темного цвета. Привезенные нами палатки были белого цвета, но одна изобретательная голова придумала выкрасить их чернилами, сделанными из чернильного порошка. Это предложение показалось нам столь разумным, что у нас вскоре вместо белых оказалось две синих палатки. При обсуждении некоторые указывали на возможность того, что краска быстро выцветет. Поэтому мы в конце концов срезали занавески у наших коек, сделанные из тонкой красной материи, и, сшив вместе эти куски, получили чехол, покрывавший нашу белую парусиновую палатку.
Другим следствием наших обсуждений явилось то, что каждому из нас была сшита пара чулок из легкой материи. Эти чулки обладали многими преимуществами. Они не только защищали от холода, но предохраняли остальные чулки от дыр, так что последние носились гораздо дольше. Но лучше всего было то, что они оставались сухими почти во всякую погоду.
Когда были сшиты для всех нас эти чулки, мы занялись бельем. Все привезенное нами из Норвегии было сделано из необычайно толстой шерстяной материи, и мы боялись, что нам будет слишком жарко. Среди прочих запасов у нас имелись две большие штуки чудесной легкой фланели. Из нее Вистинг сшил всем нам нижнее белье, которое оказалось превосходным во время путешествия.
Следующее, о чем мы подумали, были собачьи кнуты. Их было заготовлено по два на каждого каюра, всего четырнадцать. Одни рукоятки сами по себе уже составляли целую проблему. Опыт показал нам, что массивная рукоятка долго не выдерживает. При обсуждении этого вопроса мы решили делать рукоятки из трех кусков хикори [63], плотно связанных между собой и обернутых кожей. Получилась гибкая рукоятка, которая гнулась и не ломалась.
Сами кнуты были сплетены Хасселем по эскимосскому образцу, круглые и тяжелые. Хансен получал рукоятки от Стубберуда, а ремни от Хассоля и соединял их в одно целое. Вся работа была выполнена с величайшей тщательностью. Однако рукоятки из трех частей не получили окончательного одобрения, пока возражения Хансена не были побеждены на конкурсном испытании модели, сделанной самим Хансеном, которое показало, что рукоятка из трех частей является наилучшей. Несведущему читателю может показаться странным, что столько времени и забот посвящалось нами такой простой вещи, как собачий кнут. Но ведь благополучный исход нашей экспедиции зависел от собак как от средства передвижения, а управлять эскимосскими собаками дело нелегкое. Они почти такие же дикие, как волки. Ни научить их дисциплине, ни ожидать от них работы нельзя без прилежного употребления кнута. Потому кнуты играют почти такое же значение в удачном исходе экспедиции, как и сами собаки.
Следующим предметом наших забот были ремни для лыж. Здесь каждый участник экспедиции мог изобретать собственную систему, так как удобство и гибкость ремней есть вопрос чисто индивидуальный. Были придуманы и испытаны всевозможные конструкции, и в конце концов каждый остался доволен своей. Одно общее условие было поставлено всем — чтобы ремни легко снимались. Нам каждый раз приходилось снимать их на ночь, так как собаки считали всякое изделие из кожи лакомством, и если оставлять ремни на ночь наружу, то к утру они исчезли бы. Даже носочный ремень — и тот приходилось снимать на ночь.
Все решительно принималось нами во внимание, включая изготовление таких мелочей, как колышки для палаток. Иогансен сделал их совсем не похожими на обыкновенные, плоские, а не высокие. Такая конструкция оказалась легче и прочнее общепринятой. Кажется, у нас не сломался ни один из новых колышков во все время путешествия.
Когда одежда была роздана всем, она снова подверглась уже чисто индивидуальному испытанию. Один нашел, что капюшон анорака [64] спускается слишком низко на глаза, другой — что он спускается недостаточно, вследствие чего оба принялись за переделку: один срезал кусок, а второй надставил. Все должно было быть пригнанным и удобным перед отправлением в дорогу.
Потом настал черед собачьей упряжи. И здесь мы также воспользовались опытом, приобретенным при поездках для устройства складов. Во время одной из этих поездок две собаки провалились в трещину из-за того, что постромки были сделаны неправильно. Поэтому мы посвятили особые заботы этой части снаряжения, на которое пошли наши лучшие материалы.
Причиной столь тщательного изучения, столь многочисленных экспериментов и таких точных инструкций является мое твердое убеждение, что самый важный фактор для благополучного результата экспедиции заключается в предусмотрении всех трудностей и выработке способов для их преодоления. Победа ожидает того, у кого все в порядке, — люди называют это удачей. Поражение обеспечено тому, кто забыл вовремя принять необходимые меры, — это называют неудачей. Цель этой главы — указать, что если мы достигли полюса, то это прежде всего объясняется тем, что все было обстоятельно обдумано. Сила воли — первое и самое важное качество искусного исследователя. Только умея управлять своей волей, он может надеяться преодолеть трудности, которые природа воздвигает на его пути. Предусмотрительность и осторожность одинаково важны. Предусмотрительность — чтобы вовремя заметить трудности, а осторожность — чтобы самым тщательным образом подготовиться к их встрече.
Поэтому разрешите мне снова обратить ваше внимание на значение, придаваемое мною собакам как средству передвижения во время экспедиции к Южному полюсу. Еще до выступления мы знали, что главная часть нашего пути будет пролегать по огромной ледяной пустыне Антарктики. Скрытые трещины будут представлять для нас постоянную опасность. Выбирая собак, мы имели в виду эту возможность. Если упряжь, соединяющая собак, добротна и постромки надежно прикреплены к нартам, то передовая собака может сколько угодно проваливаться в трещину. Это своевременно предупредит нас, и мы успеем остановить нарты и помешать падению какого-нибудь из участников экспедиции. Сама же собака преспокойно останется висеть на постромках, и ее легко будет вытащить обратно в целости и сохранности. Случаи, имевшие место во время путешествия, всецело подтвердили правильность этого рассуждения. Бесконечное число раз тот или иной из нас спасался от смерти или увечий благодаря предупреждению, которое мы получали, когда проваливалась собака.
Еще одно преимущество использования собак требует краткого пояснения, дабы стать понятным непосвященным читателям. Фритьоф Нансен, внесший революцию в метод исследования Арктики, блестящим образом доказал преимущество легкого снаряжения и связанного с этим соответственного повышения скорости передвижения. Употребление легких саней (нарт) и собак в качестве гужевой силы, при концентрированном питании людей и животных, являлось основным в его идее, столь блестяще осуществленной в первую экспедицию «Фрама». Однако для экспедиции к Южному полюсу я выбрал собак не только по этим причинам, но еще и по следующим соображениям.
Я уже говорил в этой главе о пеммикане для собак, завезенном нами на три склада, и о свежем тюленьем мясе только для них, отвезенном нами на первый склад. Но при своих расчетах я имел еще и другие мысли относительно продовольствия для этих животных. Перед выездом из Фрамхейма я точно рассчитал вес нарт и снаряжения на каждый день по пути к полюсу и обратно. Ясно, что вес этот должен был уменьшаться по мере расходования погруженного на нарты продовольствия. Также ясно, что мы в конце концов должны были достигнуть такого момента, когда этот вес уменьшится настолько, что будет соответствовать силе тяги, которую может развить одна собака. Я самым подробным образом изучил, сколько может одна собака дать съедобного мяса, а также ценность этого мяса в качестве пищи, когда оно пойдет на прокормление остальных. Результат этих расчетов позволил мне выработать расписание, согласно которому собаки одна за другой должны были превращаться из двигательной силы в средство питания. Такой прием, естественно, сокращал вес собачьих пайков, которые мы везли с собой на нартах. Это уменьшение веса увеличивало на много дней наш «радиус действия», выражаясь морским термином, и тем самым увеличивало наши шансы достигнуть полюса и благополучно вернуться обратно.
Коренное различие между планами экспедиции Скотта и нашей, естественно, соответствует и различию между результатами этих двух экспедиций. Отважный Скотт достиг полюса, но то была трагическая победа, так как и он и его товарищи погибли, не добравшись обратно до своей зимовки. Я серьезным образом опасался за судьбу Скотта еще задолго до того, как он покинул свой зимний лагерь и отправился в путешествие к полюсу. Я серьезно сомневался в том, что Скотт благополучно проделает путь туда и обратно. Пока представлялась возможность, Скотт пользовался на пути к полюсу шотландскими пони. Читателю надлежит лишь вспомнить о преимуществе, которое мы извлекали из собак, когда подходили к трещинам, чтобы понять разницу в шансах на счастливый исход у Скотта и у нас.
Предпринимая наш окончательный поход на полюс, мы имели еще лишнее преимущество того опыта, который мы приобрели поездками на склады. Во время этих подготовительных поездок мы соорудили ряд опознавательных знаков (гуриев) вдоль всего нашего маршрута. Они были сделаны из снега с черным флажком на верхушке каждого из них. Эти гурии в значительной степени упростили наше возвращение к зимовке. Поэтому мы решили применять этот способ и во время нашего окончательного похода, поскольку представится возможным. Это оказалось не только прекрасной мерой предосторожности, но еще и сберегло массу времени, которое иначе пришлось бы тратить на производство наблюдений для прокладки нашего курса. Система эта оказалась особенно драгоценной на безграничной, повсюду ровной поверхности антарктического Ледяного барьера, пока мы не увидели горной цепи Королевы Мод: ее вершины стали тогда служить нам приметными пунктами для определения нашего местоположения. Но пока поверхность Ледяного барьера не представляла нам ничего, чем можно было бы руководствоваться для определения местоположения, я находил целесообразным принимать всевозможные меры.
Всего нами было сооружено сто пятьдесят гуриев, около шести футов высоты каждый, и на это пошло девять тысяч глыб, вырубленных из снега. В каждый из этих гуриев был заложен лист бумаги, где указывались номер гурия и его местоположение, а кроме того — курс и расстояние до ближайшего гурия к северу. Мы воздвигали эти гурии на расстоянии 15 километров друг от друга до 81° южной широты. Затем мы сократили расстояние между ними до восьми километров. Повторяю, эти гурии имели для нас огромное значение при нашем возвращении. Они колоссально сокращали время при работах по определению надлежащего курса.
Мы сделали еще одно устройство, которое очень помогло нам в пути. К каждой из четырех нарт было прикреплено по одному колесу, которое не несло никакой нагрузки, а вертелось совершенно свободно по мере продвижения нарт. Каждое колесо соединялось со счетчиком, отмечавшим число оборотов. По окончании каждого дневного перехода можно было при помощи самого простого расчета определить пройденное расстояние [65]. Посредством сравнения показаний всех четырех счетчиков мы могли быть уверены в получении вполне надежного результата. Эти показания, соответствующие показанию лага на судне, давали нам возможность определять наше местоположение даже в тумане, придерживаясь курса по нашим компасам и ведя все время счисление.
Читатель вспомнит, что мы прошедшей осенью устроили три склада на 80, 81 и 82° южной широты. Когда мы во время окончательного похода проезжали мимо самого южного склада, то захватили с собой все, что там находилось, за исключением того, что могло понадобиться, чтобы при возвращении дойти до 81° южной широты. Эти запасы мы собирались оставить на новых складах, которые предполагали соорудить на пути к югу. Первый из таких складов был устроен на 83° южной широты и состоял из продовольствия для пяти человек и двенадцати собак на четыре дня. В складе на 84° южной широты мы оставили такое же количество продовольствия и одну жестянку керосина почти в 18 литров .
После того как мы соорудили склад на 85° южной широты, мы очень быстро достигли гор. До тех пор мы находились на высоте всего 90 метров над уровнем моря. Мы уже знали, что теперь нам в ближайшем будущем предстоял подъем на высоту в несколько тысяч футов. Чтобы показать всю тщательность наших расчетов и на каком обстоятельном обсуждении основывались наши решения, я не могу сделать ничего лучшего, как привести здесь три отрывка из моей книги «Южный полюс», написанной в 1912 году, сейчас же после нашего возвращения в цивилизованные края.
«Мы подошли теперь к одному из самых ответственных пунктов на нашем пути. Наш план нужно было составить таким образом, чтобы подъем оказался возможно более легким и вместе с тем чтобы мы продвигались вперед. Расчеты следовало произвести тщательно, а все возможности как следует взвесить. Как и всегда, когда приходилось принимать важное решение, мы обсуждали его все сообща. Расстояние от этого места до полюса и обратно было 1100 километров . Перед нами был огромный подъем, а может быть, и другие препятствия. Наконец, мы должны были обязательно считаться и с тем, что сила наших собак уменьшится на какую-то часть той силы, которой они располагают в настоящее время. Поэтому мы решили взять с собой на нарты продовольствие и снаряжение на шестьдесят дней, а остающееся продовольствие — еще на тридцать дней — и снаряжение оставить в складе. Базируясь на собственном опыте, мы рассчитали также, что сможем вернуться, сохранив двенадцать собак. Сейчас у нас было сорок две собаки. В наш план входило пользоваться всеми сорока двумя до плато. Там двадцать четыре из них будут убиты, а дальнейший путь мы станем продолжать на трех санях и восемнадцати собаках. Из этих последних восемнадцати, по нашему предварительному предположению, придется убить еще шесть, чтобы иметь возможность вернуться сюда с двенадцатью. По мере того как число собак будет уменьшаться, нарты будут становиться все легче и легче. И когда наступит такое время, что у нас останется только двенадцать собак, мы сведем число своих нарт до двух. И на этот раз наши расчеты оправдались полностью. Только в расчете дней мы допустили маленькую ошибку. Мы потратили на восемь дней меньше, чем было рассчитано. Число собак совпало. Мы вернулись к этому месту с двенадцатью собаками.
После того как это было окончательно выяснено и все высказали свое мнение, мы вышли из палатки, чтобы заняться переупаковкой. Счастье, что стояла такая хорошая погода, иначе подсчет продовольствия был бы неприятным делом. Все наше продовольствие было в таком виде, что мы могли его считать, вместо того чтобы взвешивать. Наш пеммикан состоял из порций в полкилограмма. Шоколад, как и всякий шоколад, был разделен на маленькие плитки, поэтому мы знали, сколько весит каждая. Наша молочная мука [66] была насыпана в колбасообразные мешки по триста граммов в каждом, то есть ровно на один раз. Галеты обладали тем же свойством — их можно было считать; но это была кропотливая работа, так как они были довольно мелкие. Таким образом, на этот раз нам пришлось пересчитать шесть тысяч штук. Наше продовольствие состояло только из этих четырех сортов, и оказалось, что подбор его был правильный. Мы не страдали от недостатка ни в «жирах», ни в «сахаре». Потребность в этих веществах при таких продолжительных путешествиях весьма обычная вещь. Наши галеты являлись превосходным продуктом, состоявшим из овса, сахара и молочной муки. Конфеты, варенье, фрукты, сыр и т.п. были оставлены нами во Фрамхейме. Свою меховую одежду, которой мы все еще не пользовались, мы уложили на нарты. Теперь мы добрались до высот, и может случиться, что она нам пригодится. Температуру в 40°C, которую наблюдал Шеклтон [67] на 88° южной широты, мы тоже имели в виду, и в случае, если и у нас она встретится, мы сможем выдерживать долго, если у нас будет меховая одежда. Да и кроме того, в наших личных мешках было немного вещей. Единственную бывшую у нас смену белья мы надели здесь, а старую вывесили для проветривания. Мы считали, что когда вернемся сюда через два месяца, то она проветрится достаточно, чтобы можно было надеть ее снова. Насколько я помню, и эти расчеты оправдались. Больше всего мы взяли с собой обуви. Если ноги будут сухи, то и выдержать можно долго».
«На 85°36' южной широты мы убили всех лишних собак. Это дало возможность устроить пир как нам, так и их оставшимся в живых товарищам.
В палатке у Вистинга все уже было готово, когда мы, закончив свои наблюдения, собрались туда. Горшок стоял на огне, и, судя по аппетитному запаху, скоро уж все должно было быть готово. Котлет мы не жарили. У нас не было ни сковородки, ни масла. Правда, мы всегда могли бы выделить немного жиру из пеммикана, а сковородку измыслили бы как-нибудь, так что, если бы было нужно, могли бы и зажарить котлеты. Но мы нашли, что гораздо скорей и легче сварить их. Таким образом, у нас получился еще и прекрасный суп. Вистинг справился со своим делом изумительно. Дело в том, что он взял из пеммикана те именно куски, где было больше всего овощей, и теперь подал нам отличнейший свежий мясной суп с овощами. «Гвоздем» обеда был десерт. Если у нас и было хоть какое-нибудь сомнение насчет качества мяса, то теперь, после первой пробы, его как ветром сдуло. Мясо оказалось просто отличным, ей богу, отличным, и одна котлета исчезала за другой с молниеносной быстротой. Готов допустить, что котлеты могли бы быть и несколько мягче, не потеряв ничего от этого, но ведь нельзя же требовать от собаки всего. В этот первый раз я лично съел пять котлет и тщетно шарил в кастрюле в поисках шестой. Вистинг не рассчитывал на такой блестящий успех.
Этот вечер мы использовали на пересмотр своего запаса продовольствия и распределение его на трое нарт. Четвертые нарты — Хасселя — оставались здесь. Запас продовольствия был разделен следующим образом: на нартах № 1 — Вистинга — было погружено: 3700 штук галет (дневной рацион был сорок штук на человека); 126 килограммов собачьего пеммикана (полкилограмма на собаку в день); 27 килограммов пеммикана для людей ( 350 граммов на человека в день); 5,8 килограмма шоколада ( 40 граммов на человека в день); 6 килограммов молочной муки ( 60 граммов на человека в день). На двух других нартах было почти то же самое, что, таким образом, давало нам возможность, считая со дня ухода отсюда, продолжать свой поход в течение шестидесяти дней с полным рационом. Восемнадцать наших оставшихся в живых собак были разделены на три упряжки, по шесть в каждой. По нашим расчетам, произведенным здесь, мы должны были достичь полюса с восемнадцатью собаками и покинуть его с шестнадцатью».
В моем описании обратного пути с Южного полюса я нахожу следующие строки:
«20 декабря мы убили первую собаку по пути домой. Это был Лассе, моя славная собака, она совсем обессилела и больше никуда не годилась. Ее разделили на пятнадцать по возможности ровных частей и отдали товарищам. Они теперь научились ценить свежее мясо, и, конечно, эта добавочная кормежка свежим мясом, к которой мы время от времени прибегали по пути домой, имела немалое значение для достижения такого прекрасного результата. По-видимому, они чувствовали себя от такой пищи отлично в течение нескольких дней и работали после нее во много раз лучше».
День спустя мы убили еще одну собаку, а в сочельник — третью. Под датой 29 декабря записано следующее:
«После нашего отъезда с полюса собаки совершенно изменились. Как ни странно и ни невероятно это может показаться, однако, право, они с каждым днем прибывали в весе и становились толстыми и жирными. Я думаю, что такое действие на них оказывала кормежка свежим мясом вместе с пеммиканом».
Не стану больше утомлять читателя подробным описанием нашего благополучного возвращения. Довольно будет сказать, что при проверке правильности курса гурии каждый раз оказывали нам неоценимые услуги, и особенно тем, что позволили быстро отыскать самый важный из всех складов, то есть тот, который находился дальше всех к северу в горах. Если бы нам не удалось найти его, то это могло бы иметь для нас роковые последствия, так как он находился в таком пункте, откуда, как мы знали, можно наверняка спуститься по крутому склону на Ледяной барьер. Здесь наши гурии получили убедительное доказательство важности их значения, так как в силу странного явления, основанного на изменившихся условиях освещения и обратного направления нашего пути, ландшафт показался нам совершенно незнакомым, когда мы подошли к этому складу. Если бы гурии не указали нам правильной дороги к нему, мы не только бы заблудились, но, быть может, и подверглись всяким роковым неудачам при попытках его отыскать.
Разрешите мне еще раз, прежде чем закончить эту главу, подчеркнуть ее значение. Мне особенно хотелось бы отметить, что только самая тщательная выработка планов, здравое мышление и безграничное терпение в разработке мельчайших деталей снаряжения, соединенные с осторожностью, могут обеспечить счастливый результат в Антарктике. Все это вместе взятое дает человеку неоценимый «коэффициент уверенности», который необходим для предупреждения запозданий. Победа человека над природой является не только победой грубой силы, но также и победой духа.
ДОПОЛНЕНИЕ.
Я. РИСЕР-ЛАРСЕН
В исполнение обращенной ко мне просьбы я хочу в нижеследующих строках возразить на некоторые утверждения Нобиле, высказанные им в его докладах в Америке и ряде газетных статей. Нобиле заявил: «На мне лежала вся ответственность, и от моей работы зависела возможность осуществления экспедиции и благополучного возвращения ее участников»; и далее: «Полет от Вадсё до Свальбарда я считал труднейшим из всего перелета». Во время этого этапа Нобиле спал подряд в течение семи часов, если не считать, что мы на одну секунду подняли его в спальном мешке, чтобы он взглянул на вершину Медвежьего острова, выступавшую в просвете из моря тумана.
О прибытии к Северному полюсу он говорит «И вот наступил труднейший момент перелета (самый полет над полюсом). Я взял курс на мыс Барроу и скомандовал, какой нам держаться высоты».
Нобиле никогда не отдавал ни одного приказания, какого курса надо держаться. Это было делом заведующего штурманской частью. Во всем, что касалось кораблевождения и маневрирования, Нобиле, по указанию заведующего штурманской частью, только изменял высоту.
Далее он говорит: «С волнением ожидал я мгновения, когда мы увидим землю (Аляску), так как у меня не было уверенности доставить участников экспедиции обратно, если бы нам пришлось спуститься на лед»
Это одно из очень немногих заявлений Нобиле, которого нельзя оспаривать. У Нобиле действительно не было никаких шансов вывести нас обратно при походе по льду. Когда он в январе 1926 года приезжал к нам на совещание относительно подготовки, мы имели опрометчивость взять его с собой посмотреть лыжные состязания. Он, очевидно, никогда не ходил по снегу, постоянно падал и не мог подняться без посторонней помощи. С того дня он стал заметно нервнее относиться к исходу экспедиции. Он не только потребовал страхования своей жизни и жизни остальных итальянцев, но также страхования от отмораживания пальцев.
Нобиле потребовал страхования своей жизни в шесть тысяч фунтов стерлингов и в немного меньшей сумме для остальных итальянцев. Это стоило экспедиции целого состояния на уплату страховых взносов. В силу скверного материального положения экспедиции никто из других ее участников не мог застраховаться. Впрочем, никто и не просил об этом. Страхование Нобиле от отмораживания пальцев причинило немало хлопот, так как страховое общество «Ллойд» [68] отказывалось от такой страховки. Во время нашего пребывания и Пулхэме один из представителей «Ллойда» приезжал из Лондона на совещание со мной по вопросу о страховании и был успокоен моим заверением, что мы не бросим итальянцев, а по мере сил будем тащить их за собой, пока не свалимся сами. Впрочем, все пять итальянских механиков были людьми такого типа, что и сами выдержали бы довольно долго.
Нобиле также боялся, как бы норвежцы, в случае если бы мы спустились на севере Аляски, не попытались отправиться в Номе пешком, вместо того чтобы ждать целые месяцы оказии вернуться на пароходе. В связи с этим Нобиле потребовал от меня высокоторжественного обещания, что я, во всяком случае, останусь с ними.
Затем Нобиле говорит насчет нашего прибытия на северный берег Аляски: «В первый раз я мог присесть на наш единственный стул и на минуту передохнуть».
Я сейчас не помню, в первый ли раз Нобиле присел на стул, но, во всяком случае, помню, что во время полета его несколько раз засовывали в спальный мешок и он спал на полу гондолы. Я помню это потому, что сам каждый раз помогал ему залезать в спальный мешок и принимал от него вахту наряду с моей навигационной работой. Всего он проспал к тому времени, когда мы прибыли к берегам Аляски, не меньше шести часов. После этого он спал от Уэнрайта до мыса Лисбэрн и дальше от Змеиной реки до мыса Принца Уэльского — всего сверх упомянутых шести часов еще верных четыре часа. На борту было очень мало людей, спавших так много, как Нобиле. Когда он после высадки в Теллере отправил своей жене телеграмму, что все кажется ему каким-то сном, это представлялось несколько непонятным нам, для которых весь полет был изрядно серьезной действительностью. Но когда я прочел отчеты о его докладах и его газетные статьи, мне стало ясно, что Нобиле спал еще больше, чем мы думали.
«Это я сконструировал причальную мачту», — говорит Нобиле. Но он забывает рассказать, что за наш счет ездил в Англию и изучал там сконструированную майором Скоттом мачту. Нобиле не имел никаких знаний о причаливании к мачте. По его просьбе я написал инструкцию, как надо производить маневр, и помогал Нобиле, иногда находясь на борту, а иногда следя за выполнением маневра с земли. Согласно просьбе Нобиле, я после каждого маневра высказывал свои замечания, часть которых передавал Нобиле письменно. Однажды, когда я критиковал маневр, к нам случайно подошел какой-то итальянский офицер и стал прислушиваться. Нобиле моментально остановил меня и попросил продолжать, когда офицер удалился. Меня тогда это несколько удивило, но позднее я понял, в чем дело.
В Италии выражалось недоумение по поводу нашего желания непременно взять с собою Нобиле, потому что, как говорили, там имелись гораздо более искусные судоводители чем он. Несмотря на это, мы настаивали на его участии, так как, во-первых, нам хотелось иметь с собою именно конструктора дирижабля, а затем нам приятно было доставить ему удовольствие испытать свою конструкцию в таком полете. Что он отлично работал во время подготовки к полету я говорил уже раньше и охотно повторяю это здесь. Жаль только, что потом он совершенно утратил равновесие.
Что у Нобиле небольшой опыт в качестве водителя дирижаблей такого типа, мы заметили сразу же после нашего отлета из Рима. По-видимому, Нобиле не обратил внимания на то свойство дирижабля, что он в силу своей формы во время хода прижимается напором воздуха вниз. Нобиле все больше и больше нервничал, потому что дирижабль казался ему тяжелее, чем это можно было объяснить охлаждением газа. Он то и дело посылал такелажного мастера для осмотра газовых клапанов, которые, как думал Нобиле, пропускали газ.
При прибытии в Пулхэм Нобиле стал подготовлять спуск, когда мы еще шли полным ходом, и выпустил столько газа, что мы, имея руль высоты в промежуточном положении, не спускались и не поднимались. Тогда Нобиле приступил к спуску. Вместо того чтобы направить нос дирижабля к собравшимся внизу спусковым командам, он стал волочиться по земле далеко под ветром от команд и остановил моторы. Как только ход судна уменьшился, мы взлетели кверху, словно ракета, потому что прекратилось давление воздуха сверху судна, и мы оказались на высоте тысячи метров, прежде чем могли остановить подъем выпуском газа. Нобиле не хотел и слушать настойчивых просьб о подготовлении судна к спуску и о снижении к земле обычным манером. Мы раз за разом предпринимали новые попытки и сбрасывали один причальный канат за другим. В конце концов ему пришлось попросить помощи майора Скотта, который был с нами в качестве специалиста по полетам над Англией, и тогда мы спустились. Этот спуск происходил в присутствии всех английских знатоков воздухоплавания и, наверное, был величайшим маневренным скандалом, известным в истории. Многие из англичан выражали после этого свое беспокойство по поводу дальнейшей судьбы экспедиции. А совсем недавно я встретился с одним из присутствовавших при нашем спуске. «Я думал, вы никогда в жизни не долетите до полюса» — сказал он. На что он намекал, было достаточно ясно.
Спуск в Осло прошел значительно лучше, но все же отвратительно. В Ленинграде Нобиле, наконец, удалось провести маневр нормальным образом.
Но не только в маневрах проявил Нобиле недостаточнее знание полетов на дирижабле. В своем докладе он рассказывает о буре, в которую мы попали над Францией. В связи с его утверждением, что он, так сказать, являлся «единственным» на борту судна, я могу заметить, что в тот раз экспедиция погибла бы, не будь на борту еще других людей. Мы находились над Рошфором, попав в северо-восточный шторм такой силы, что мы стояли неподвижно в воздухе. Согласно картам погоды, циклон приближался из Бискайского залива. Если бы мы не пустили тогда в ход еще и третьего мотора и не проложили курса западнее Пулхэма, чтобы миновать центр циклона и выйти в область более спокойного состояния атмосферы, то остались бы стоять на месте, израсходовали бы весь бензин и затем в заключение стали бы дрейфовать. Прекрасное начало для экспедиции! Но Нобиле не хотел и слушать этих доводов. Прежде всего он не хотел пускать в ход третьего мотора, потому что мы тогда истратили бы больше бензина, а во-вторых, мы, по его мнению, должны были держать курс на Пулхэм и ни в коем случае не отклоняться. В конце концов майору Скотту удалось убедить его. Если бы Нобиле не сдался, нам пришлось бы решиться на весьма неприятный шаг и лишить его командования: впрочем нам едва не пришлось сделать это и во время самого перелета через полюс, когда Нобиле лишь в самый последний момент отказался от какой-то сумасбродной мысли.
Этого, кажется, достаточно, и я сожалею, что поведение Нобиле было таково, что Амундсен счел себя вынужденным просить меня об исправлении некоторых его заявлений. Для меня эти два года были преисполнены стольких неприятностей со всех сторон, что я предпочел бы молчать и поскорее забыть обо всем. С первого же момента со стороны итальянцев были одни только дрязги. Без последних дело нигде не обходилось, за исключением разве Москвы. Об этом можно было бы написать целую книгу. В виде маленького примера я расскажу следующее.
Мы с Нобиле поехали в Ленинград для ведения переговоров с советскими властями об использовании ангара в Гатчине (Красногвардейске). Нобиле связался с тогдашним итальянским консулом, который сговорился о совещании с властями. Так как экспедиция была норвежская и соглашение с нашей стороны должно было быть улажено норвежским консулом в Ленинграде, то я обратился к итальянскому консулу с просьбой, чтобы наш консул тоже приехал на совещание. Итальянский консул отказал мне в этом без всяких разговоров. Когда я позднее читал в Ленинградском университете и в Союзе инженеров доклад об экспедиции прошлого года, то воспользовался этим случаем для разъяснения, каким образом новая экспедиция является продолжением первой. По той же самой причине мне пришлось в Италии, несмотря на большую работу по подготовке экспедиции, взять на себя тяжелое для меня задание разучить доклад на итальянском языке, который, кроме двух раз в Риме, был также прочитан мною в Милане и Неаполе. Целью этих докладов было обратить самым вежливым образом внимание на то, что и мы тоже имели скромное отношение к экспедиции.
Так как недружелюбно настроенные к нам лица распространили слух, будто внутренние раздоры экспедиции были вызваны мною, то я хочу добавить, дабы помешать злоупотреблению относительно сказанного здесь мною, что Нобиле через несколько дней после нашего спуска в Теллере предлагал мне организовать совместно с ним новую экспедицию, которая должна была носить его и мое имя. Едва ли бы он это сделал, если бы распространяемые слухи были верны.
Я всегда ценил вклад итальянцев независимо от того, был ли он оплачен или нет, и в знак признания его сам пристопорил итальянский флаг и сам спустил его под капитанской гондолой, когда мы покидали Рим.
Читать бесплатно другие книги:
