Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945 Смыслов Олег

1

В декабре 1942 г. в «Вестнике воздушного флота» была опубликована статья генерал-майора Д. Кондратюка под названием «Борьба за господство в воздухе». В ней автор, тщательно проанализировав опыт воздушных боев в течение всего 1942 г., писал: «Практика войны показала, что в современном воздушном бою первичной единицей для истребителей является пара — командир и ведомый. Эта пара должна быть слаженной, хорошо управляемой. Прежде всего мы создали и закрепили такие постоянные пары, подобрав их на основе боевой и личной дружбы (...). Из числа лучших пар мы составили группу истребителей асов, которые должны были являться застрельщиками в нашем наступлении (...).

Следующим мероприятием, повысившим боеспособность подразделениям, было внедрение радиосвязи. Над этим мы работали давно и упорно и добились двусторонней радиосвязи между каждой группой, вылетающей на боевое задание, и землей, а также внутри группы.

Было установлено, что порочная тактика полетов в бой слишком плотными строями — прямое следствие пренебрежения радиосвязью. Разве мог командир, управляющий своими летчиками, при помощи жестикуляции и покачивания крыльями рассредотачивать их по высоте и пространству, засылать в тыл и на фланги врагов, поднимать их боевой дух голосом и командирским словом? Нет, такой командир в бою походил на наседку, которая боится отпускать далеко от себя своих цыплят (...).

Без радиосвязи летчик наполовину слеп. Не используя слуха летчика, а рассчитывая только на его зрение и сообразительность, мы наполовину уменьшили арсенал средств, которые обеспечивают успех.

Неоднократно приходилось наблюдать случаи, когда молодые летчики, управляемые по радио, действовали значительно успешнее тех, которые управляли по старинке. Конечно, навыки радиосвязи даются не сразу; тут не поможешь одним лишь приказом. Нужна длительная работа, чтобы летчик перестал жаловаться на треск в ушах, шум и прочие неудобства шлемофона».

Аркадий Федорович Ковачевич рассказывал мне, что если на «мигах» в 1941 г. радиостанции были у каждого четвертого, то под Сталинградом они уже были у каждого. На мой вопрос, в чем была проблема с использованием первых радиостанций и боялись ли летчики ими пользоваться, А. Ф. Ковачевич ответил: «— Не боялись. А не включали, потому что они были со страшным треском, шумом. Это хуже, чем радиоэлектронная борьба. Невозможно. Ничего не слышно. Шумит. Голова трещит, и мы ее выключали.

 — А когда нормально стало?

 — Когда на «кобру» сели. Там было три станции. Одна связь со штабом, одна связь с наземными войсками, одна связь: управляю боем, боевым порядком. Тихо, спокойно. Кто-то нажмет тангенту и дышит. Я нажимаю: «Ну, говори!..» Но вернемся к статье. «Мы должны, — писал генерал Кондратюк, — требовать от запасных полков выпуска летчиков, имеющих навыки в использовании радио. В тех подразделениях, где лучше налажена радиосвязь, как правило, больше успехов и меньше потерь, быстрее и без потерь входят в строй молодые летчики.

Затем мы начали создавать передовые командные пункты истребителей в районах действий наземных войск, где разыгрывались основные воздушные бои. Выдвижение таких пунктов, оборудованных рациями и хорошей проволочной связью, во главе с командирами, способными четко управлять воздушными боями с земли, практикуется нами давно. Благодаря этим пунктам нам удалось экономить силы и средства, посылая свои самолеты в район действий не по шаблону или заранее составленному графику и не прибегая к так называемому непрерывному прикрытию, которое на практике оказывается таким же «непроницаемым» для врага, как решето для дождя, а именно тогда, когда это необходимо для отражения атаки.

Помимо общепринятого значения передовых КП, мы убедились, что наличие их повышает дисциплинированность и стойкость летчиков.

Мы стали практиковать на КП не только лиц руководящего состава, но даже отдельных летчиков. Благодаря этому каждый летчик убедился, что за его поведением в воздухе следит много глаз, от которых ничего не укроется».

В 1943 г. на советско-германском фронте основным типом истребителей противника оставался Ме-109 серий «Е», «Ф» и «Г». Однако появление нескольких сотен новых истребителей типа ФВ-190 вызвало в среде сталинских соколов некоторое волнение. Впервые о «Фокке-Вульфе-190» сообщила газета «Красная Звезда» 7 мая 1943 r. А. С. Яковлев вспоминал: «Появление этого истребителя было неожиданным для наших летчиков. По внешнему виду он существенно отличался от «мессершмитта». Но эту новую «загадочную» машину одним из первых разгадал Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Грачев. Четверка Грачева встретилась с шестью «фокке-вульфами», три из них сбила и четвертый повредила». Сделав из этого выводы, гитлеровцы впоследствии стали выпускать в боевые полеты комбинированные группы, состоящие из более легких, но слабо вооруженных «мессершмиттов» и из более тяжелых, с меньшей маневренностью, но с более мощным огнем «фокке-вульфов».

«Если до войны Германия располагала самым легким истребителем — «Мессершмитт-109», то с запуском в массовое производство более тяжелого самолета «Фокке-Вульф-190» фашисты это преимущество в воздухе потеряли. Они убедились на практике, что легкие советские истребители били более тяжелые немецкие истребительные самолеты. Новейший «Фокке-Вульф-190» с первого момента появления на фронте стал мишенью для Як-3 и Лa-5, являющегося дальнейшим развитием истребителя ЛаГГ-3».

А вот мнение генерала Д. Грендаля: «ФВ-190 появился впервые в 1941 г. еще на западноевропейском фронте. По сравнению с самолетом Me-109 ФВ-190 обладает незначительными преимуществами: несколько более мощное вооружение и большая скорость, лучшая система бронирования и увеличенная нагрузка. Но этот самолет имеет и ряд слабых сторон: малую маневренность на боевых разворотах, меньшую чем у самолетов Me-109 скороподъемность, сравнительно больше времени для виража, большой полетный вес, высокую посадочную скорость и другие существенные недостатки.

Наиболее уязвимые места ФВ-190, как показали бои, — это летчик и его кабина, бензо- и масляный бак и мотор. Опыт многочисленных воздушных боев с ФВ-190 свидетельствует, что эту немецкую новинку наши истребители сбивают и зажигают также хорошо, как и Ме-109. Як-1 свободно ведет бой с ФВ-190 на виражах, и истребитель Лa-5 успешно ведет бой с ФВ-190 на всех режимах полета».

2

По мнению аналитиков немецкого командования, «битва за Сталинград, с чрезвычайно высокими потерями летного состава и материальной части, оказала негативное влияние на будущее немецкой авиации на русском фронте. В то же время Сталинградская битва ясно доказала, что возросшая мощь ВВС РККА стала реальным фактором, серьезно подрывающим былое господство в воздухе. Даже высокое мастерство немецких летчиков, неизменно сохраняющих свое превосходство над русскими пилотами, не могло существенным образом повлиять на эту изменившуюся ситуацию».

До сих пор историки на Западе обвиняют «генерала-мороза», т.к. из-за него «зимнее бездействие на земле и воздухе создало предпосылки для наращивания сил русской авиации, ускорения технического перевооружения и улучшения подготовки летных кадров. Эффект от этих мероприятий стал сказываться уже летом 1942 г. Русские авиационные части начали использоваться более систематически и планово, что говорило о возросшем уровне подготовки командных кадров среднего звена и экипажей».

В оценке русского авиационного командования и проводимых им операций в течение 1942–1943 гг. командиры люфтваффе сходились во мнении по следующим пунктам:

«1. Советские ВВС стали более организованы при поддержке своих наземных войск, чем в 1941 г. Это подтверждалось директивой русского командования от 21 декабря 1943 г., которая однозначно требовала от ВВС строить свою боевую деятельность в зависимости от планов наземных войск.

2. При проведении боевых операций русские все чаще применяли принцип концентрации сил.

3. Ход боевых действий показал лучшую подготовку и возросшую гибкость командных кадров, а также их способность адаптироваться к конкретным условиям боевой обстановки, хотя и было заметно стремление подражать немецким методам и способам ведения боевых действий. Эти позитивные изменения были особенно заметны в действиях командиров среднего звена, в то время как младшие командиры по-прежнему чувствовали себя неуверенно в конкретной боевой обстановке и совершали множество ошибок.

4. В отличие от первого года войны русские стали больше внимания уделять атакующим действиям. Это было особенно заметно в боевых операциях, которые проводили части штурмовой авиации, вместе с тем истребители по-прежнему твердо придерживались оборонительной тактики ведения воздушного боя. Повсеместно отмечалось, что русские все больше стали летать на боевые задания сомкнутым строем и в составе больших групп».

По воспоминанию майора Шлаге, «начиная с 1943 г. русская авиация концентрировала свои усилия исключительно в прифронтовых зонах на направлении главного удара наземных войск, где в основном действовали истребители и штурмовики».

А вот мнение генерала В. Швабедиссена: «В районе Ленинграда, например, в первые месяцы 1943 г. активность русского истребительного командования мало отличалась от ранее проводимых боевых действий против немецкой авиации. Ярким контрастом такому положению дел стали события, развернувшиеся на Кубани летом 1942 г., когда русские летчики, сосредоточенные в отборных авиационных частях, оказали яростное сопротивление авиации Германии». Далее он пишет: «Таким образом, именно на южном фланге фронта советские истребители, сосредоточив до двух третей своих сил, впервые достигли численного превосходства.

Реальной точкой перелома войны в воздухе, после которой русская истребительная авиация действительно стала бороться за превосходство в воздухе, можно считать сражение за Сталинград, где люфтваффе понесли тяжелые потери и не смогли оказать эффективную помощь окруженной группировке своих войск из-за большой удаленности от баз снабжения. Победа в Сталинградской битве придала советским летчикам больше уверенности в своих силах, а также дала возможность в какой-то мере восстановить дезорганизованную работу штабов и командования и пополнить свои части новой авиационной техникой».

И действительно, немцы несли ощутимые потери в 1942 г. Например, взятый в плен летчик Таден из 8-го авиакорпуса Рихтгофена рассказывал на допросе о больших потерях в его подразделении и о мизерном пополнении материальной частью.

В 1942 г. было зафиксировано, что немецкое командование стало принимать чрезвычайные меры для спасения своих авиационных кадров. Офицерам, имеющим звание майора и выше, запрещалось вылетать на боевые задания без специального разрешения высшего командования.

В летных школах срок обучения истребителей был сокращен с 6 месяцев до 3. Большая часть летчиков, находившихся на тот момент в строю, окончили летные школы в 1941–1942 гг. Например, в июле 1942 г. командующий ВВС Юго-Западного фронта генерал Ф. Фалалеев докладывал главкому ВВС о том, что противник стал бросать в бой слабо подготовленный летный состав (1–2 боевых вылета после школы). Из показаний пленных было установлено и количество недоучившихся немецких летчиков: 50–60 %.

В этот год соотношение сил советской фронтовой авиации и ВВС противника на советско-германском фронте составило 4038:3100. Таким образом, количественное превосходство над авиацией противника, утраченное в 1941 г., вновь удалось восстановить весной 1942 г. А осенью была завершена реорганизация ВВС КА, благодаря которой были созданы воздушные армии, отвечавшие требованиям времени. Качественно менялась тактика истребительной авиации, техника и ее вооружение, а также использовались совершенно новые формы применения авиации в поддержке Сухопутных войск. Впервые под Сталинградом советские ВВС применили новую, по сути, форму авиационного наступления, которая выражалась в нанесении ударов по противнику в тесном и непрерывном взаимодействии воздушных армий с наступающими на главных направлениях Сухопутными войсками на всю глубину операции.

На заключительном этапе контрнаступления под Сталинградом ВВС Красной армии осуществили уникальную операцию по блокированию окруженной группировки генерал-фельдмаршала Паулюса. Наша авиация полностью лишила ее снабжения по воздуху, в результате чего прекратилась доставка боеприпасов, оружия, снаряжения, продуктов питания и других грузов. Практически ни один самолет противника не смог прорваться в район окружения своих войск. Немцы потеряли под Сталинградом более тысячи самолетов, в том числе свыше 600 транспортных. По мнению немецких асов, в 1943 г. советские летчики сражались с ними на равных. Генерал-майор авиации Б. Грендаль писал в «Сталинском соколе»: «Если говорить об опыте, о квалификации нынешних кадров фашистской авиации, то надо признать, что уровень их в 1943 г. ниже, чем в прошлом.

Основной контингент — летный молодняк в возрасте 18–22 года и даже меньше. Значительная часть пленных и убитых летчиков окончила школы либо в конце 1942 г., либо в начале 1943 г.

Как показывают сами гитлеровские летчики, молодежь, только что вышедшую из школы и не нюхавшую пороху, сплошь и рядом сразу бросают в бой. Так велика нехватка кадров. Среди летчиков очень часто встречаются пехотинцы, связисты, саперы, которые в спешном порядке были посланы в авиашколы и наскоро обучены.

Последние крупные воздушные бои в районе Курска, Ростова, Краснодара показывают дальнейшее снижение качества летных кадров Геринга. Среди пленных летчиков много необстрелянных новичков, сбитых на втором или третьем боевом вылете. Фашистский молодняк относительно уверенно чувствует себя с ведущим, обычно опытным летчиком, и строго равняется по нему. Но стоит сбить ведущего, как в группе нарушается строй...»

Так, плененные в апреле 1943 г. летчики истребительной эскадры, понесшей значительные потери на Кубани, показали, что в 3-й авиагруппе только 20 % летчиков имеют летный стаж от 1 до 2 лет. Остальные — школьная молодежь.

3

В годы Второй мировой войны повышение качества силовой установки самолетов стало приоритетным направлением развития авиатехники, которое выражалось в дальнейшем совершенствовании поршневых двигателей и создании реактивных силовых установок.

Совершенствование поршневых двигателей достигалось путем повышения их мощности, экономичности, надежности, высотности и упрощением эксплуатации. Например, попытки использования энергии выхлопных газов для получения дополнительной тяги предпринимались в начале Второй мировой войны, когда скорость полета самолетов составляла в среднем 500 км/ч. Использование выхлопных газов д ля прямой реакции позволило увеличить максимальную скорость самолета на 2 %, а дальность полета — на 7,5 %.

В 1943 г. в Советском Союзе стали выпускаться двигатели с кратковременным форсированием мощности на взлете и в воздухе (АШ-82 ФН). При форсировании взлетная мощность этих двигателей достигала 1850 л .с, тогда как у исходного серийного двигателя М-82 она составляла 1700 л.с. Такими двигателями оснащались Jla-5 и Ла-7.

Тогда же двигатели переоборудовались с карбюраторной системы подачи топливной смеси на непосредственный впрыск топлива в цилиндры (АМ-34 PH, АШ-82, М-89 и т.д.). В целях повышения экономичности двигателя была разработана система, связывающая управление подачей топлива с механизмом изменения шага винта. Благодаря оснащению двигателей многоскоростными и двухступенчатыми нагнетателями, системами комбинированного наддува мощность двигателя сохранялась до высоты 8–10 км.

Применением высокопрочных и жароустойчивых металлов улучшалась и технология производства двигателей. Проводились работы по применению холодного запуска двигателей без подогрева при температуре до — 35 °.

Создавались силовые установки комбинированного типа с помощью винта поршневого мотора и воздушно-реактивного двигателя. Основным двигателем был поршневой мотор, а воздушно-реактивный — ускорителем, применявшимся для формирования скорости полета при работе на максимальном режиме (Ме-210, Ме-410).

Совершенствование существовавших двигателей и создание новых поршневых увеличило их тягу, экономичность, надежность, высотность и эксплуатационные характеристики. Например, тяга двигателей истребителей увеличилась в среднем за годы войны на 50–60 %.

Установка реактивных двигателей на самолетах ВВС Германии и Англии была обусловлена до конца использованными возможностями поршневых двигателей по увеличению тяги и скорости полета самолета.

На завершающем этапе Второй мировой войны скорость истребителей приближалась к 700 км/ч. Однако повышение мощности поршневого двигателя было тупиковым, так как не давало увеличения скорости, но приводило к огромному росту веса и габаритов винтомоторной установки в целом. Проблема решалась лишь созданием турбореактивного двигателя, который мог развивать огромную тягу, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Реактивные же двигатели, установленные на немецких самолетах Ме-262, Me-163 и Me-162 и на английском «метеоре», открыли новую страницу в двигателестроении и самолетостроении в целом, показав огромные перспективы для дальнейшего увеличения скорости и высоты полета самолетов.

Совершенствование конструктивной и аэродинамической компоновки самолетов отмечается специалистами как второе направление развития авиатехники. В ходе войны продолжался процесс перехода от бипланов к монопланам, к созданию цельнометаллических самолетов. Как результат, типичным боевым самолетом во всех странах стал свободнонесуший моноплан металлической конструкции с гладкой обшивкой, закрытой кабиной и убирающимися шасси, совершенной механизацией крыла и хвостового оперения. Таким образом, благодаря совершенствованию конструктивной и аэродинамической компоновки фюзеляжа двигателей и крыла, повышению тяги, высотности и экономичности двигателей существенно улучшились основные летно-тактические характеристики боевых самолетов. Но прежде всего возросла максимальная скорость у истребителей с поршневыми двигателями (25–55 %) — с 450–550 км/ч до 700 км/ч. Практический потолок истребителей с поршневыми двигателями увеличился (10–25 %) с 10 000 до 12 600 м.

Скороподъемность истребителей возросла на 60 %. Если Ме-109 выпуска 1939 г. высоту 5000 м набирал за 6,3 мин, то Як-3 выпуска 1943 г. всего лишь за 3,9 мин.

Повышение боевой живучести, как третье направление развития авиатехники, достигалось путем совершенствования системы бронезащиты наиболее уязвимых элементов самолета, в т.ч. двигателей и кабин экипажей.

Непрерывное совершенствование оборудования самолетов (четвертое направление) шло параллельно с ростом их боевых возможностей. Например, если в первый год войны в советской истребительной эскадрилье, как правило, была всего лишь одна приемо-передающая радиостанция, то с осени 1942 г. такие радиостанции стали устанавливаться на каждом втором самолете-истребителе, а в 1944–1945 гг. радиостанциями оборудовался каждый новый самолет любого типа и назначения.

Пятым направлением развития авиационной техники явилось непрерывное увеличение количества самолетов в ВВС воевавших стран. Следовательно, развитие авиационной техники в годы Второй мировой войны значительно расширило возможности Военно-воздушных сил различных государств в решении боевых задач, оказав влияние и на совершенствование организационной структуры, состава и боевого применения ВВС. Благодаря развитию авиатехники совершенствовалось и авиационное вооружение. Коснемся только средств поражения стрелково-пушечного вооружения. С началом войны к этому виду оружия внимание стало повышенным благодаря повышению живучести самолетов, их летно-тактических данных, улучшения защищенности наземных (морских) целей, применения на поле боя в массовом количестве бронированных целей.

Уже с 1941 г. пулеметы обычного калибра (7,62; 7,69; 7,7; 7,92 мм) буквально на всех самолетах заменялись крупнокалиберными (12,7; 13,2; 13,7 мм). Параллельно продолжалась установка пушек калибра 20 мм, которые стали основным средством поражения на самолетах. При этом, когда выяснилось, что пушки такого калибра не обеспечивают надежности поражения хорошо защищенных целей, стали устанавливать пушки крупного калибра. Так, с 1943–1943 гг. на самолетах Як-9т, ЛаГГ-3, «аэрокобре» устанавливалась 37-мм пушка. А в 1944 г. на вооружение самолета Як-9к — 45-мм пушка НС-45.

В конце войны была создана 57-мм пушка, имевшая сменные стволы калибра 45 и 57-мм и даже 75-мм пушка, которая устанавливалась на Як-9к. Тогда же темп стрельбы пулеметов крупного калибра и 20-мм пушки достиг 700–800, 37-мм — 200–250, 45 и 57-мм — 140–250 выстрелов в мин. Значительно возросло количество пулеметов и пушек на самолете. Например, на Ла-5 стояли две пушки ШВАК (20-мм), а на его модификации Ла-7 — три пушки Б-20 калибра 20 мм. На немецком истребителе ФВ-190АЗ было четыре 20-мм пушки, а на Ме-262 — уже три 20-мм и четыре 30-мм пушки. За годы войны вырос и секундный залп. Например, в советских ВВС вес секундного залпа возрос в 1,2 раза. В ходе совершенствования стрелково-пушечного вооружения наблюдалась тенденция уменьшения веса пушек при улучшении тактико-технических данных. К слову сказать, в Советском Союзе создавались боеприпасы тройного действия (осколочно-фугасные зажигательные; осколочнозажигательные трассирующие; бронебойно-зажигательные трассирующие) и целевого назначения (бронебойные, фугасные, осколочные и др.). В результате развития авиатехники и вооружения изменилась численность личного состава ВВС и его удельного веса в вооруженных силах.

Рост производства авиатехники и вооружения позволял в ходе войны укрупнять организационные формирования и непрерывно увеличивать их количество в ВВС. За счет количественно-качественных изменений авиатехники и вооружения создавались более крупные авиационные соединения, совершенствовались оперативно-стратегическое применение ВВС и тактика родов войск.

4

Главный маршал авиации А. А. Новиков, вспоминая лето 1941 г. под Ленинградом, писал: «Летчики все более и более убеждались в необходимости как можно быстрее отказаться от использования истребителей в плотных строях и в боевых порядках групп. Такое громоздкое построение чрезвычайно усложняло ведение воздушного боя, ухудшало маневренность машин и крайне затрудняло управление действиями летчиков. Такой принцип применения авиации в современных условиях оказался в противоречии с характером боя, стал тормозом на пути развития его тактики, сковывал действия и тактическое мышление пилотов, лишал их самостоятельности и инициативы в небе.

В результате настойчивых поисков в основу боевого порядка истребителей была положена «пара», состоявшая из ведущего и ведомого. Она заменила собой звено из трех машин. Из таких пар создавались боевые группы из четырех, шести и восьми самолетов. При необходимости пары в группе эшелонировались по высоте. Вскоре каждую такую группу мы стали делить на две — ударную и прикрывающую. Эти новшества упростили управление истребителями в бою и значительно повысили эффективность их действий.

Но все это как система сложилось позднее. В июле летчики только нащупывали новые пути. Однако уже тогда в действиях наших истребителей ясно вырисовывались основы будущей боевой тактики.

Все началось с «собачьих свалок». Так кто-то очень метко назвал воздушные бои, происходившие над вражескими плацдармами в районах Ивановского и Большого Сабека. В этих схватках, в которых часто с той и с другой стороны участвовало по нескольку десятков самолетов, машины так перемешивались, что совершенно невозможно было разобрать где свои, а где чужие.

Но такой калейдоскоп был на руку противнику. Гитлеровские летчики сражались парами, на борту у каждого «мессершмитта» была приемо-передающая радиостанция, что позволяло немецким пилотам быстро ориентироваться в обстановке и подавать команды, а преимущество в скорости и вертикальном маневре — уходить от атак и создавать выгодные для себя ситуации. Требовались контрмеры, и советские летчики нашли их. В ходе этих боев возникли комбинированные группы, состоявшие из истребителей разных типов, и новая тактика ведения воздушного боя.

Воздушные бои, как правило, происходили на малых и средних высотах — до 3 тыс. м над землей. Здесь Ме-109 и в скорости, и в маневренности значительно превосходил наш основной истребитель МиГ-3, созданный специально для перехвата вражеских самолетов на большой высоте. И-16 и И-153, напротив, отлично чувствовали себя на малых и средних высотах. Неплохо вел себя на средней высоте и Як-1. Летчики, летавшие на «ишачках», «чайках» и «яках», быстро приметили это и изменили способ взаимодействия с «мигами» — перестроились в нижний эшелон и оттуда повели атаки на «мессеров», выбивая их из-под хвостов тяжелых МиГ-3. Но успешно действовать звеньями (тремя самолетами) в такой обстановке было нельзя, и ленинградские летчики невольно стали переходить на ведение боя парами.

Особенно эффективен был новый боевой порядок в строю «пары в кругу». В таком строю хорошо было обороняться против численно превосходящего противника».

С перевооружением частей советской истребительной авиации на самолеты Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Ла-5, а затем на Як-3, Лa-7, Як-9Д, обладавшие высокой скоростью и скороподъемностью, советские летчики стали широко применять маневр в вертикальной плоскости. Уже летом 1943 г. в воздушных боях, проведенных с маневром в вертикальной плоскости, количество сбитых самолетов противника составляло около 80–85 %, и только 20–15 % — с маневром в горизонтальной плоскости. В начале войны все было с точностью до наоборот. По воспоминаниям А. А. Новикова, «первыми систематически применять боевой порядок «пары» стали будущие прославленные ленинградские асы Петр Покрышев и Андрей Чирков». Далее главный маршал авиации пишет: «Покрышев предложил перейти на «пару» еще во время войны с Финляндией. Я помню, как он горячо доказывал преимущества «пары» перед звеном из трех самолетов. Но тогда вопрос этот повис в воздухе, однако не потому, что инициатива исходила от рядового летчика, а командование ВВС округа не смогло оценить выгоды нового боевого порядка истребителей. Переход к «паре» во многом менял тактику воздушного боя — делал его более стремительным и быстротечным. А это, в свою очередь, требовало от ведущего и ведомого абсолютной синхронности и согласованности в действиях, достичь чего было невозможно без наличия на борту каждого истребителя приемо-передающей радиостанции». Кроме того, установка на истребителях радиостанций упростила переход к групповому воздушному бою.

С возрастанием горизонтальной скорости полета, практического потолка, с установкой на истребителях пушек, ростом их эффективной дальности, с применением реактивных снарядов, с широким внедрением в управление радио увеличивался пространственный размах воздушного боя и вместе с тем не нарушалось управление самолетами и группами, участвовавшими в бою.

С весны 1942 г. в «Сталинском соколе» стали появляться статьи летчиков-истребителей о преимуществе «пары». Так, летчики Н. Жильцов, Н. Кузнецов и Я. Аксенов в совместном труде писали: «С точки зрения маневренности наиболее эффективно вести бой парой. Это представляет большую свободу действий. Группа, связанная постоянным строем (звено, девятка), мало маневренна, и парные истребители легко могут заходить ей в хвост. Идя в паре, ведомый прикрывает хвост ведущего, а ведущий подвижным маневром часто меняя курс на 30–40°, расширяет сферу наблюдения за воздухом. Этот же принцип построения боевого порядка необходимо сохранить при полете четверкой и восьмеркой, только с разным превышением и на значительном удалении друг от друга.

На практике жестких форм построения боевого порядка для истребителей не может быть. Он определяется командиром в зависимости от выполненной им боевой задачи.

Во всех случаях при вступлении в бой нужно добиваться превышения нал противником, тогда инициатива и тактическое превосходство будут обеспечены. Летчик-истребитель должен помнить, что нельзя производить атаку всем сразу, если полет совершается в составе группы. А у нас бывает так, что каждый стремится атаковать первым. С одной стороны, это хорошо, но забывать о неприкрытом хвосте своего самолета и хвосте самолета товарища нельзя. Почти во всех случаях выгоднее атаковать парами, причем ведущий бьет противника, а ведомый его прикрывает и вступает непосредственно в бой только при неудаче ведущего.

В первую очередь надо стараться сбить ведущего во вражеской группе, как наиболее опытного. После того, как он сбит, все преимущества боя переходят в руки атакующего...»

Другой автор, И. И. Тенеков, в «Вестнике воздушного флота», развивая эту же тему, продолжает убеждать в необходимости «пары» уже в декабре 1942 г.: «Теперь уже вряд ли найдется летчик, не понимающий того, что в истребительной авиации основой любого боевого порядка является пара. Однако, как это ни странно, не везде пара находит должное применение (...).

Прежде всего потому, что некоторые командиры не вполне ясно представляют себе сущность совместной боевой работы двух истребителей и ее организацию, а это приводит к неумелому использованию пары...»

А ведь и в 1941-м и в 1942-м использование «пары» считалось грубым уставным нарушением, на которое грамотные командиры смотрели сквозь пальцы, так как не могли официально ее разрешить вопреки... Кроме того, как явление новое, оно требовало основательной проверки в воздушных боях.

«Если «пара» оправдает себя, а первые опыты убеждали в этом, у меня появятся веские основания утверждать, что она жизненна», — писал А. А. Новиков. Со временем воздушный бой велся уже на малых, средних и больших высотах, охватывая огромное пространство по горизонту. Радиус действия новых истребителей, возрастая, способствовал увеличению продолжительности ведения группового воздушного боя.

С возрастанием скорости и дальности полета, с увеличением маневренных качеств истребителей и его вооружения зарождался такой немаловажный способ боевых действий при прикрытии войск, как свободная «охота».

Герой Советского Союза А. Ф. Ковачевич привел мне очень интересные примеры об отсутствии опыта, о медленном его внедрении в тылу. Вот что он рассказывал: «У нас очень медленно внедрялся опыт боев в училищах, ЗАПах, а потом в УТАПах. Приходит полк, он абсолютно не знает ничего. Он не знает ни по тактике... Я помню, под Сталинградом вот такие полки приходили: два-три дня и их нет. Мы командующему говорили: «Ну давайте мы выведем. Мы уже здесь обстрелянные, слава богу. Давайте мы выведем». Вдруг звонок: «Давай, пришел полк, выведи!» День проводим с ними занятия по тактике ведения боя противником, свои приемы и т.д. На следующий день по эскадрильям я их вывожу. Завязываем бой, как положено. Смотришь, две-три недели полк стоит. «А почему ж вы там это не делали, в тылу?»

Я вам расскажу анекдотический случай. Вызывает меня командир полка Шестаков. Я заместитель командира 9-го гвардейского полка. «Вот полковник и три подполковника. Командир дивизии Козлов и три командира полка прибыли на стажировку с Дальнего Востока. Ввести в строй, ввести в бой!» «Есть!» И вот мы начинаем вводить их в строй. У нас был Як-7, двухместный. Я Козлову: «Ну пойдемте в зону». И он пилотирует. Я ему: «Делайте то-то и то-то!» Сижу и думаю: «Боже мой. Как же так. У нас уже давно от этого пилотажа отошли. У нас уже везде введен управляемый пилотаж». Тогда я ему по СПУ говорю: «Разрешите, я возьму». Начинаю и кручу ему такие боевые развороты, что в любом положении я могу вести огонь. Я бочку кручу. Он мне крутил ее семь минут, а я ему 18 секунд. То есть я в любой момент могу вести огонь. Сели. Он мне: «Мы так не пилотируем!» Я ему: «Будете так пилотировать, убьюг!» В общем по семь полетов провели. Потом повел я их на линию фронта. Завязался бой. Я кричу: «Поддержи!» Не поддержал! Приходим, Козлов говорит: «А чего мы крутимся, там же свои?» «Как это свои? Вы разве не видели «мессеров»?» В общем, семь боев, семь вылетов, и на седьмом только вылете он понял. И сказал: «Когда я приеду к себе, мне не поверят. Это что-то из области фантастики!»

В январе 1940 года был издан боевой устав истребительной и бомбардировочной авиации. Мы его начинаем изучать. А Смушкевич, начальник управления ВВС, пишет докладную, вверх, сколько самолетов таких-то, сколько на вооружении, сколько в училищах, и дальше написано, что изданы уставы истребительной и бомбардировочной авиации, в которых учтен опыт боевых действий на Халхин-Голе, в Испании и в Финляндии. Какой опыт?

Я был в Финляндии. Меня посадили на озеро Хурви-Ярви (смеется) и говорят: «Тут будешь сидеть». Сидел, сидел... «Ребята! Рыба должна быть в этом озере?» Копали, копали, до дна докопали, а оно замерзло. Там ни рыбы, ничего нет! Слава богу, было распоряжение самолеты сдать, а нам уйти оттуда и перегонять И-153. И мы гоняли в Громово и т.д.

Какой опыт? На чем же мы получили опыт? В Халхин-Голе мы задавили самураев только количеством. В Испании никакого опыта тоже нет. Потому что, будем так говорить, там развивалась авиация: истребительная, бомбардировочная. А я говорю о развитии истребительной авиации до войны. Ни одного воздушного группового боя нет!

Я участвовал в маневрах, где были сотни самолетов и что это за маневры, что это за бои были?! Через две минуты один за одним рассыпались по одному. А почему? Никто же не знал, что такое воздушный бой, групповой. Мы сказали об этом только во время войны (рисует). Вот идет ударная группа, над ней — прикрываемая группа, а над ней — резервная. И стоит задача: если ты вступаешь в бой, то я тебя обеспечиваю, но если ты идешь в бой, то я делаю маневр для того, чтоб тебя обеспечить. А резерв я ввожу, тогда, когда уже тяжело.

У нас никогда не было в 1942-м разделения, что идет группа, и идет она навстречу. Встретились, закрутились. Получилась карусель. Групповой воздушный бой тем характерен, что вот эти группы не рассыпаются. Они выполняли задачу. Одна атакует, выходит из атаки, и ее подкрепляет вторая группа. А эта уходит на прикрытие. И когда мы в 9-м гвардейском полку это дело внедрили, нам было очень непонятно. Как это так? Все идет по какому-то графику, плану. Эти атакуют, эти прикрывают, эти уходят, а резерв остается резервом. Аллелюхин получил двойную звезду. За что? Не знаете? — вдруг неожиданно задает мне вопрос Аркадий Федорович.

 — Обычно говорят, вот столько-то сбил, — отвечаю я.

 — Нет! Вот он вел эскадрилью, командовал, а сам не вступал в бой. А Толбухин это дело заметил. Комэск командует группой, а группа выполняет свою задачу. Он сказал: «Вторую Звезду!».

 — Об этом нигде не пишется, — неумышленно перебиваю я генерала.

 — Никто и не пишет. А я это знаю, потому что я заместителем командира полка был.

Мы не знали группового воздушного боя. В уставе было написано: группа прикрытия, ударная и т.д. Но что это такое и как, это не говорилось!»

Таким образом, можно утверждать, что подлинный опыт истребительной авиации стал накапливаться только с началом войны и горьких поражений. Этот опыт, появившийся все же благодаря отдельным лучшим советским летчикам, очень скоро стал видоизменять теорию на практике. Процесс был долгим и сложным, но в результате благодаря ему и множеству других факторов число советских асов стало увеличиваться многократно. Воевать в воздухе уверенно, а самое главное, наступательно и дерзко стало большинство. Новая авиационная техника только способствовала совершенствованию мастерства и расширению тактических возможностей.

5

В феврале 1995 г. на военно-исторической конференции в Кубинке президент ассоциации истребителей-асов Германии, бывший командующий ВВС бундесвера генерал-лейтенант Гюнтер Ралль, а в годы Второй мировой — командир 3-й группы 52-й эскадры, в своем выступлении подчеркнул: «Мы чувствовали поначалу, что вы слабее. Но с получением новых машин и с приобретением большого опыта на этих машинах мы поняли, что вы стали значительно сильнее и с вами надо быть внимательными и осторожными...»

Но прежде, даже имея хорошие машины и кое-какой опыт, сталинским соколам предстояло изучить «мессершмитт». Например, когда А. И. Покрышкин знакомился с трофеем, то его вооружение (две крыльевые пушки и два пулемета в носовой части) было ему уже знакомо. Больше всего его заинтересовала радиостанция: «Кнопка передатчика была вмонтирована в секторе газа. Как нам не хватает всего этого на истребителях! Наличие передних бронированных стекол в фонаре кабины могло спасти жизнь не одному советскому летчику».

Но это был сбитый «мессер». А спустя некоторое время Александру Ивановичу удалось полетать на точно таком же, но доставшемся невредимым. Вот что он написал по этому поводу: «За несколько дней в зоне я отрабатывал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять «мессершмиттом». Надо отдать должное — самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности, на Me-109 стояла отличная радиостанция, переднее бронестекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были серьезные недостатки у Ме-109. Пикирующие качества хуже, чем у «мига». Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке приходилось отрываться от преследующих «мессершмиттов». Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры. Эти недостатки я зафиксировал, решил, что буду учитывать их, строя маневры в воздушном бою».

Герой Советского Союза И. А. Вишняков, также изучавший и летавший на «мессере», в своих мемуарах пишет: «Перевод винта с малого шага на большой и обратно, управление шасси, масляным и водяным радиаторами, а также оружием производились в отличие от наших самолетов с помощью электричества. «Мессершмитт» имел регулируемый стабилизатор, рычаг управления которым находился в кабине летчика, на левом борту. Фонарь кабины, имевший металлические переплеты, откидывался вправо; в прозрачности и удобстве пользования он уступал фонарям наших машин». Наконец Иван Алексеевич взлетел. Он вспоминает: «Я познавал чужую технику в сравнении со своей, и потому особенно чутко реагировал на необычайные проявления в ее работе. Например, еще на взлете ощутил неудобство ручного регулирования стабилизатора, заметил, что и фонарь кабины менее удобен, чем наш, для обзора воздушного пространства».

Не менее интересно мнение сталинских соколов о «мессершмитте» непосредственно в бою. На разных машинах они накапливали практический опыт, который шел в общее дело. Нюансов же было великое множество. Так, командир эскадрильи 2-го гвардейского полка капитан А. Некрылов в «Сталинском соколе» 30 января 1942 г. подробно поделился своим собственным опытом на МиГ-3: «... Прежде всего немцы по-прежнему строго держатся тактики превосходства в численности и в бой с равными силами, а тем более с превосходящими их не вступают. Атака немецких истребителей рассчитана на внезапность. Если же этого нельзя достичь, немцы принимают оборону, становясь в вираж. Неохотно идут они на повторные атаки, стремятся уйти на бреющий полет, независимо от того, удалась первая атака или нет. Став в круг, выжидают, когда наши самолеты начнут уходить, и тогда атакуют сзади, особенно стремятся подловить одиночек, отбить наш самолет от группы. Если это удается, берут такой самолет в «вилку»: два сковывают с боков, а третий, идя с превышением, расстреливает свою жертву. Немцы умело используют солнце и облачность для внезапного удара.

Для нас борьба с воздушным противником усложнялась тем, что мы ходили на штурмовки. Когда наши самолеты снижались, немцы получили превосходство в высоте. Таким образом враг почти всегда находился в более выгодном положении. На примере двух воздушных боев попытаемся показать вражескую тактику и приемы борьбы наших летчиков. Однажды звено под командой старшего лейтенанта Болотного атаковали семь Ме-109. Атака была неожиданная, из-за облачности. Ведомые Болотного, видя превосходство врага, поспешно ушли в облака. Командир же не заметил начала атаки и неожиданно оказался в вилке. Он пытался уйти вниз, но ничего не вышло. Немцы не отставали, и Болотный стал их жертвой.

Как же надо противодействовать этим приемам немцев?

В паре с летчиком Козиным мне довелось вступить в бой с четырьмя Ме-109. Осмотрительность помогла нам своевременно обнаружить врага, когда тот изготовился атаковать нас. Не теряя времени, я развернулся и пошел в лобовую атаку, чего страшно не любят немцы. И на этот раз они не выдержали, рассыпались. Разбив строй врага, мы взяли инициативу боя в свои руки.

Но тут, к несчастью у Козина подбили мотор, и он вынужден был выйти из боя. Помня, что это могло привести к гибели ведомого, я прикрыл его отход, не дал немцам осуществить их излюбленную «вилку», а затем вернулся на поле боя.

К этому времени фашисты уже опомнились и вновь собрались в плотный строй. Несмотря на четырехкратное превосходство, я вступил в бой, стремясь по-прежнему вести его на встречных курсах. Немцы продолжали делать попытки зайти в хвост. Когда это им не удалось, они стали в круг над моим самолетом. Горючее у меня было на исходе, я очутился в критическом положении. Уйти невозможно, того только и ждут враги, чтобы поймать меня в «вилку». Не прельщал и бой на вираже одному против четырех маневренных самолетов. Видя мою медлительность, немцы увеличили радиус виража, тем самым стремясь заманить меня в круг.

Это и в самом деле помогло мне принять решение. Будучи ярым противником боя на вираже, при данных условиях, помня, что стоит мне выйти в круг, как сразу на хвосте нависнут враги, я все же решился на последнее.

Но расчет был такой, чтобы долго не задерживаться в карусели. Другого выхода не было.

Набрав скорость, я направил свой самолет в круг. Еще на вираже выбрал цель и открыл огонь. После короткой атаки переложил машину в обратный вираж и вышел в лоб тому из немцев, который стремился зайти мне в хвост, тут же атаковал и его. В результате один самолет задымил и пошел вниз. Круг был разбит, но затем вновь сошелся над моим самолетом. Теперь немцев было трое. Избрав лесной массив, я подвел врагов к нему, затем вновь повторил атаку заходом в круг, а когда фашисты рассеялись, воспользовался этим для выхода из боя; спикировав, перешел на бреющий полет и благополучно прибыл на свою базу..»

Следует отметить, что созданный в 1940 г. МиГ-3 по тому времени был лучшим по скорости истребителем (640 км/ч). Кроме того, он был самый высотный из всех. Выигрывал и по вооружению. Пять огневых точек не могли не превосходить три-четыре у «мессершмитта». Однако с началом войны оказалось, что немецкие летчики на истребителях этой марки, обладавших меньшей высотностью, не хотели вести бой на тех высотах, где были слабее «мигов». Они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый «миг» проигрывал в маневре. При этом на малых высотах «миг» не мог развить большую скорость, а продолжительность полета была недостаточной. Интересно, что, выступая на технической конференции в Ровеньках в 1941 г., А. И. Покрышкин высказал свое мнение о преимуществах «мига» в скорости полета и при бое на вертикальном маневре. Вместе с тем он указал на его слабое вооружение и отсутствие радиостанции.

Вскоре производство «мигов» было прекращено. А с 1942 г. их передавали в части ПВО. В феврале 1943 г. в «Сталинском Соколе» со статьей выступил командир 9-го гвардейского ИАП Л.J1. Шестаков. В ней он вспоминал сталинградское небо. «Перед нашим гвардейским подразделением была поставлена задача — доказать, что на наших отечественных машинах можно стать хозяевами боя, сбить немцев с высоты и самим овладеть этим преимуществом. Это была нелегкая задача. В течение месяца боевые опытные летчики занимались самой настоящей учебой. Учились воздушному бою, целью которого было драться за овладение высотой, а не гнаться за тем, чтобы зайти друг другу в хвост.

Мы занялись освоением элементов высшего пилотажа и отшлифовали технику пилотирования так, чтобы при выполнении фигур летчик набирал возможно большую высоту. С первых дней боев мы объявили железным законом каждого нашего летчика: хочешь быть хозяином воздушного боя — добивайся преимущества в высоте.

Немцы в течение долгого времени блокировали наши аэродромы. Они приходили парами, используя солнце и высоту для того, чтобы внезапно клюнуть нашего истребителя над его же аэродромом. Сперва они висели над нашими аэродромами на высоте 3–4 тыс. метров. Убедившись в том, что никто не оспаривает у них высоту и что наши истребители держатся ниже, немцы обнаглели до того, что стали висеть над аэродромом на высоте 1000 метров (...). Мы еще раз убедились, что Ме-109Ф или Ме-109Г, как правило, не дерется, если противник выше его (...). Надо придерживаться главного, основного закона воздушного боя — мастерски владея техникой пилотажа, бороться за высоту. Кто стремился вниз, тех сбивали. А кто завоевывал преимущество в высоте, тот побеждал (...).

В самом построении боевых порядков должны быть созданы предпосылки успешной борьбы за высоту. Для этой цели необходимо боевые порядки группы эшелонировать по высотам. Дистанция между ними от 500–1000 метров позволяет наблюдать друг за другом и за воздухом. Что касается строя, то наиболее целесообразным (при любом числе самолетов в группе) является строй развернутым фронтом с интервалом между машинами 150–200 метров. При таком построении мы лишаем противника возможности внезапно атаковать нас: каждый летчик отлично просматривает заднюю сферу других самолетов, и мы обычно быстрее замечаем «мессершмиттов», чем они нас (...). В последнее время летчики-истребители много внимания уделяют вертикальному маневру в воздушном бою и широко практикуют его при встречах с противником. Слов нет, маневр по вертикали в бою необходим, он продиктован самой жизнью, боевой практикой. Но иногда можно наблюдать, что летчики стремятся выдумать здесь что-то новое, показать такие выверты противнику, которые ошеломили бы его. Напрасно! Воздушный бой — это не круговорот сложных маневров. Разговорами о вертикальном маневре мы иногда ошибочно нацеливаем молодого летчика на всевозможные иммельманы и прочие фигуры высшего пилотажа. А для завоевания преимущества в высоте этого совсем не требуется.

Воздушный боец имеет возможность набрать высоту простым боевым разворотом или горкой, если в это время он не связан противником. Но в то же время нельзя делать вывод, что не нужно владеть всеми вариантами высшего пилотажа».

И. А. Вишняков, сравнивая летно-тактические данные «мессершмитта» и «лавочкина», отметил, что немецкая машина во многом уступала нашей: в скорости, скороподъемности, во времени, затрачиваемом на выполнение виража. Если, например, Ме-109Ф совершал вираж за 21 с, то Jla-5 — за 18,5. Эти две с половиной секунды зачастую решали исход атаки и поединка в целом.

«На Елецком аэродроме базировались кроме нашей части и другие полки. Трижды мы с Шевцовым сходились в воздушных поединках, чтобы проверить, на что способны Me- 109Ф и Ла-5, и всякий раз превосходство оставалось на стороне нашего истребителя (...). От перегрузок у меня ломило кости и темнело в глазах, в три ручья лил пот — уж больно хотелось зайти в хвост машины соперника и «сбить» Ла-5, зафиксировать этот момент на пленку с помощью фотокинопулемета (...). На виражах, если я пользовался регулируемым стабилизатором, то есть делал радиус виража меньше, мне еще кое-как удавалось уйти от «лавочкина», а на вертикалях — и на боевом развороте и горке — свободно уходил от «мессершмитта», набирал высоту метров на 150–200 и больше». «Что же касается Як-1 и «аэрокобры», то на горизонталях они имели значительное преимущество перед «мессершмиттом», а на вертикалях сравнительно небольшое превосходство». «Испытав в учебных боях с Ме-109Ф все наши самолеты, — резюмирует Иван Алексеевич, — мы обобщили этот опыт, сделали его достоянием всех однополчан и летчиков соседних полков. Большое дело — знать сильные и слабые стороны врага. Особое внимание обратили на то, чтобы пилоты «лавочкиных» навязывали атаки не на горизонтальных маневрах, а на вертикальных».

6

Глядя на молодое пополнение летчиков, А. И. Покрышкин был уверен, что, несмотря на трудное положение в полку, пускать их в бой нельзя. «Нужна специальная предварительная подготовка. Иначе это равносильно тому, чтобы бросить в воду не умеющего плавать. Надо научить каждого молодого летчика пилотировать так, чтобы он психологически сжился со своим самолетом, уверенно чувствовал себя в бою. Важно также освоить тактику ведения боя с наземным и воздушным противником, передать им приобретенный нами боевой опыт», — думал он. Но о какой подготовке летчиков могла идти речь, когда в 1941 г. авиашколы и училища перебазировались на расстояния в тысячи километров, бросая на местах налаженную с годами учебно-материальную базу. На новых местах их ожидали чаще бараки, палатки и землянки. Кроме того, курсанты после или вместо напряженной учебы нередко занимались строительством и ремонтом зданий, аэродромов, заготовкой и доставкой дров и т.д. От этого потери драгоценного учебного времени достигали 15 %. Второй трудностью в первый год войны стал некомплект постоянного состава, и самое главное — инструкторов. Так, на базе учебных заведений ВВС были созданы 142 авиаполка и 21 эскадрилья, на укомплектование которых было передано 3452 летчика-инструктора, 1757 техников, 1980 других специалистов. По этой причине некомплект инструкторов и преподавателей в вузах ВВС достигал 30 %.

Следующей трудностью для них стало изъятие почти всех исправных самолетов осенью и зимой 1941 г. Взамен не было дано ничего. Только в 1943 г. благодаря росту количества самолетного парка учебно-материальная база летных вузов ВВС стала значительно пополняться и подходить к уровню, вскоре обеспечившему беспрерывную подготовку летных кадров. И еще одна трудность была связана с нерегулярной подачей топлива даже не в полном объеме. Тем не менее система подготовки летных кадров была перестроена на полное подчинение нуждам армии. В феврале 1942 г. Управление военно-учебными заведениями было объединено с Управлением формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной армии.

В самом начале войны были осуществлены досрочные выпуски из учебных заведений слушателей и курсантов, и тут же началась ускоренная подготовка летных кадров с переходом на сокращенные сроки обучения. Качество было заменено количеством, но зато за первые полтора года войны вузы подготовили 41 224 человека летного состава. Только в 1943–1944 гг. вузы возвратились к прежним срокам обучения.

В годы войны сокращалось и количество летных вузов. Так, в 1942 г. из 83 осталось — 49, а в 1943–1944 гг. — 41. Оптимизация численности учебных заведений ВВС способствовала улучшению их технической оснащенности, а также повышению научного и методического потенциала. Однако в самом начале войны из-за все увеличивающейся потребности фронта в летных кадрах, отсутствия необходимого количества учебных и учебно-боевых самолетов и недостатка в снабжении горючим летные школы перешли на поточную систему обучения, производя ежемесячные выпуски небольших групп вместо одновременного выпуска всего набора курсантов. При такой системе в первую очередь готовились наиболее способные курсанты, быстрее других усваивающие необходимый минимум летных знаний и навыков. По мнению специалистов, считается, что поточная система подготовки летных кадров, «являясь вынужденной, все-таки в особых условиях войны в целом себя оправдала и для конкретной обстановки была даже рациональной».

Следует сказать и том, что в 1941 г. в вузах был значительно увеличен контингент переменного состава. Например, штатная численность курсантов военных училищ и школ ВВС была увеличена с 96 745 до 108 530 (на 11 %). Тогда же была создана широкая сеть курсов усовершенствования, а для ускоренного переучивания летного и инженерно-технического состава, поступающего из военных школ и с фронта, на самолеты новых типов, формирования маршевых авиачастей и подразделений были созданы запасные авиационные полки (ЗАПы). С обновлением же самолетного парка вузов и увеличением поступления в них авиатоплива (1942–1943) налет и количество полетов на боевое применение на одного летчика значительно выросли. Если в 1941 -м летчик-истребитель на боевом самолете налетывал в ЗАПе к моменту выпуска 4–6 ч, то в 1944-м — 20 часов. Если в 1941 г. летчик-истребитель выполнял на боевое применение 6 полетов, то в 1944 г. — 34 полета.

Таким образом, благодаря проведению комплекса мер в системе вузов ВВС в течение всей войны количество летного состава не только не снизилось, а значительно увеличилось. За это время было подготовлено 164 019 летчиков и штурманов, что значительно превысило величину боевых и не боевых потерь летного состава.

7

Примечательно, что, несмотря на провалившийся блицкриг на Востоке, германская пропаганда, ничуть не замолкая, набирала все новые и новые обороты. Трудно сказать, верили ли сами немцы в то, что говорили, или же их фанатизм просто затмевал человеческий разум. Важно другое. Еще недавно прошедшие парадным маршем по Европе, они не собирались так просто останавливаться на достигнутом. И в 1942-м и в 1943-м немецкие войска дрались отчаянно. Упорный характер боев за господство в воздухе, особенно в период наступления наших войск под Сталинградом и в Курской битве, а также в воздушных сражениях на Кубани в апреле — мае 1943 г., принес огромные потери в летном составе Военно-воздушных сил. В 1943 г. эти потери были наибольшими по сравнению со всеми другими годами войны. Если в 1942 г. ВВС КА потеряли 6178 летчиков-пилотов, а в 1944 г. — 6751, то в 1943 г. безвозвратные боевые потери летного состава составили 8255 человек. Видимо, в такой борьбе не на жизнь, а на смерть пропаганда Третьго рейха должна была работать более продуктивно, чем раньше. Черная ложь, раскрашенная во все цвета радуги, обожествление германского солдата и высмеивание солдата противной стороны — это именно те рамки, в которых она не просто отрабатывала свой хлеб, но и созидала нечто экстравагантное. Примерно в таком ключе написана статья немецкого военного корреспондента Фрица Детманна («Советский летчик») 31 января 1942 г. Советского летчика он называет «летчиком без кругозора» и поясняет: «Перед войной не было ни одного государства, кроме СССР, которое бы видело опасность для своих молодых летчиков в развитии у них широкого кругозора. Среди 12 пленных офицеров-резервистов советского Военно-воздушного флота, которые до армии были летчиками гражданского воздушного флота, не нашлось ни одного, когда-либо покидавшего границы своей страны. Они могут обладать блестящими летными качествами, быть хорошо подготовленными, но их личная, профессиональная и политическая жизнь никогда не перерастала рамок большевизма. В этой клетке они превращались в людей с примитивным кругозором, соответствующим как образу жизни солдата и офицера, так и рабочего, служащего и крестьянина. Кадровый солдат и офицер жил, как и всякий другой, в узко очерченном кругу, преимуществом которого было лишь то, что он мог использовать те материальные выгоды, которых не имел в такой мере рабочий и, прежде всего, крестьянин. Как солдат и офицер, он изучал лишь один вид оружия, совершенно не будучи знакомым с остальными. Только одного не смеет кадровый солдат, обладающий в остальном всеми преимуществами, — думать о чем-нибудь, выходящем за рамки его деятельности, связано ли то с географией, культурой или даже политикой».

Пофилософствовав на тему русской ограниченности, «образованный» немецкий журналист переходит к комиссару. В частности, он пишет: «Холопы высшего комсостава ВВС начинались с комиссара. Хотя он придавался ему в качестве политического надзирателя за частью, в большинстве случаев комиссар приобретал решающее влияние на командование и значительно сужал и без того узкий объем личной ответственности командира.

То обстоятельство, что даже старшие командиры летных соединений обязаны сами руководить проводимыми операциями, облегчало комиссарам приобретение большого влияния на подразделение, и не только в политическом отношении. Их жизнь сохранялась дольше, чем жизнь командиров. Известны лишь отдельные случаи, когда комиссары ВВС сами непосредственно принимали участие в боевых полетах. Их деятельность заключалась главным образом в том, чтобы путем расспроса экипажей контролировать, добросовестно ли командир выполнил свою задачу, использован ли весь боекомплект...

Характерны показания одного пленного летчика в звании лейтенанта. На вопрос о комиссаре он ответил: «Лишь иногда случается, что комиссары принимают участие в боевых вылетах. Наш комиссар ни разу не был с нами. Он отговаривается болезнью сердца». Далее Фриц плавно переходит к вопросу «Что они знают о Германии». «В воздушном флоте, — констатирует он,  — советская власть работала теми же методами агитации, что и в наземных войсках. Существовало общее мнение, что попасть в плен к немцам равносильно смерти. Находясь в таком духовном угнетении, большинство советских летчиков предпочитают продать свою жизнь как можно дороже. Вступив однажды в бой, они часто дерутся, как и пехотинцы, с животным и бессмысленным ожесточением, что в воздушных боях часто приводит к применению тактики тарана. Они идут на это, даже сознавая всю бесцельность этого, ибо для них нет другого выхода. Показания младшего лейтенанта К. служат ярким подтверждением сказанного: «Нам было сказано, что немцы особенно зверски обращаются с пленными летчиками».

«Что будет, если вы вернетесь к себе и расскажете обратное?»

«Меня немедленно расстреляют. Я теперь сам убедился в обратном, и я поражен чистоплотностью и дисциплиной немецких солдат и их хорошим обмундированием».

А вот что пишет Детманн о старшем офицере ВВС КА: «Майор П., работавший инструктором в летной школе в Новосибирске, был сбит во время одного перелета. Он признал, что подготовка советских летчиков «не совсем отвечала требованиям, которые им предъявляет противник». Навигационные способности также оставляли желать много лучшего, ибо иначе могло бы случиться то, что одиннадцать машин, которые нужно было доставить с завода на фронт, управляемые только что выпущенными экипажами, потеряли ориентировку, оказались над аэродромом, занятым противником, и были все сбиты.

В общем же этот майор обладает сознательной солдатской твердостью, часто, однако, граничащей с надменностью. Когда в разговоре ему сказали, что он имел счастье быть в состоянии выпрыгнуть с парашютом, он ответил: «О счастье не может быть и речи. Если бы я не был ранен, я бы застрелился. Русский солдат не знает страха перед смертью. Солдат должен бороться до последнего, он не должен живым сдаваться в плен». Дальше германский журналист как бы между прочим добавляет: «Его ранение, однако, не особенно сильно мешало ему в действительности использовать оружие».

8

В своей книге «Власов против Сталина» западногерманский историк Иоахим Гофман (1930–2002) утверждает, что число советских самолетов, добровольно перелетевших на немецкую сторонув 1943 г., составило 66, а в первом квартале 1944 г. еще 20 машин. Здесь следует заметить, что если количество советских машин и соответствует действительности, то только с маленькой оговоркой: не добровольно перелетевших, а по воле случая попавших в плен. Скажем так: в плен летчики попадали чаще всего без сознания, ранеными.

Но были и другие причины. Передо мной, например, приказ № 0318 от 27 апреля 1943 г. о неудовлетворительном лидировании самолетами Пе-2 1-го бомбардировочного авиакорпуса истребителей 3-го истребительного авиакорпуса. «Для переброски 3-го истребительного авиакорпуса было приказано выделить в качестве лидеров 16 лучших экипажей на самолетах Пе-2. Перебазирование началось 16.04.43 г. В результате преступно халатного отношения к делу со стороны экипажей и их начальников 7 экипажей из 16 потеряли ориентировку, из них экипаж 82-го гвардейского бомбардировочного полка 1-й гв. дивизии: летчик лейтенант Зотов, штурман эскадрильи ст. лейтенант Каримов предательски привели группу истребителей вместо Ростова в Таганрог, занятый противником, где, став в круг, предложили производить посадку, несмотря на открытый противником артиллерийский огонь из ЗА, 3 самолета Як-1 во главе с командиром эскадрильи 291-го полка Егоровым произвели посадку в Таганроге и попали в руки врага. 3 самолета Як-1 были сбиты ЗА противника на кругу аэродрома и там же горящие упали. Остальные 4 самолета с преступником-лидером вернулись на аэродром Ростов.

3 экипажа: летчик 854-го бап 293-го бад младший лейтенант Малеев, штурман корабля старший сержант Сероглазое, летчик того же полка старший сержант Данилов, штурман звена лейтенант Малышко и летчик 81-го гв. бомбардировочного авиаполка 1-й гв. авиадивизии (стажер Омской школы летчиков) лейтенант Назаров при штурмане звена лейтенанте Лаврове — все трое потеряли ориентировку в самых простых условиях и привели свои лидируемые ими группы истребителей вместо аэродрома Миллерово в Чертково, где и произвели посадку в поле, разбив 2 Як-7б, 1 Пе-2, и 1 Пе-2.

Экипаж 82-го гв. авиаполка 1 -й гв. авиадивизии лейтенант Рыбалко со штурманом эскадрильи капитаном Сербковым заблудился и привели свою группу истребителей не на аэродром Миллерово, а в станицу Вешенская, где и произвели посадку в поле, разбив один самолет Як-7б.

Экипаж 804-го бап 293-го бад: лейтенант Поляков, штурман звена младший лейтенант Жариков, лидируя группу истребителей из Обоянь в Россошь, потеряли в воздухе группу и вернулись на аэродром вылета, а истребители самостоятельно благополучно прибыли в Россошь.

Экипаж 854-го бап: летчик лейтенант Лысенко со штурманом звена лейтенантом Крыловым заблудились и завели группу истребителей вместо Ростова в район между Ростовом и Таганрогом. Истребители, видя блуждание лидера, бросили последнего и самостоятельно вернулись в Ростов, где и произвели посадку, а горе-лидер пришел вслед за истребителями (...).

Заместитель НКО Маршал авиации Новиков».

10 декабря 1943 г. заместитель командира 482-го истребительного полка Герой Советского Союза капитан Бычков Семен Трофимович был сбит огнем зенитной артиллерии противника. Раненный осколками, он выпрыгнул с парашютом и после приземления был захвачен в плен. Сначала он содержался в лагере для пленных летчиков под Сувалками, а затем был переведен в лагерь «Морицфельде», где вступил в авиационную группу Хольтерса — В. Мальцева (к слову, с октября 1943 г. завербованные советские пленные летчики из различных лагерей были собраны в одном специальном лагере под Сувалками. Здесь они проходили медкомиссию на дальнейшую пригодность к летной работе и проверялись по профессиональным качествам с той же целью. Годные по состоянию здоровья летчики после двухмесячной подготовки, условного подтверждения воинских званий и принятия присяги определялись в «авиационную группу Хольтерса», находящуюся в Морицфельде под Инсгербургом (ныне Калининградская область.)