Легкий способ перестать бояться летать Герваш Алексей

Алексей Евгеньевич Герваш

Легкий способ перестать бояться летать

Предисловие

Уже более пяти лет я помогаю людям научиться летать. Многие люди боятся чего-либо. Но именно боязнь летать на самолете занимает верхнюю строчку в распространенности человеческих страхов.

Это не удивительно. Миллионы лет эволюции человек был наземным существом, а вот летаем мы всего сто двадцать лет. Наши вестибулярные аппараты не в состоянии корректно воспринимать происходящие в полете процессы. Мы не летаем часто, поэтому наши шансы просто привыкнуть к полету – низки. В самолете мы лишаемся иллюзии контроля над ситуацией. Мы находимся на высоте, о которой на земле даже страшно подумать. Мы не понимаем, как «такая махина» вообще может летать. Мы не можем выйти из самолета, если почувствуем себя плохо. Если всего этого не достаточно, то еще и СМИ «заботливо» пичкают нас картинками авиапроисшествий и страшными историями «почти катастроф». При таких вводных данных – наличие страха полета у 25–30 % людей вполне объяснимо.

Мне, коммерческому пилоту, психологу, основателю и руководителю специализированного Центра по лечению аэрофобии «Летаем Без Страха», посчастливилось вернуть тысячам людей свободу передвижения, свободу выбора и свободу от стресса при авиаперелетах. Накопленный опыт позволяет с уверенностью сказать – при наличии вашего желания и готовности работать над своей проблемой, вы в скором времени сможете стать спокойным и адекватно воспринимающим перелет пассажиром. Я, со своей стороны, сделаю все, чтобы помочь вам в этом непростом, но важном деле.

Эта книга, написанная в стиле практического руководства, состоит из двух частей. В первой части вы узнаете все об авиации, о том, почему самолет летает, каковы системы обеспечения безопасности полета, как и чему учатся пилоты, почему, несмотря ни на что, происходят авиакатастрофы и каков шанс оказаться (не дай бог) в таком происшествии, а также многое другое.

Во второй части вы узнаете все о природе вашего страха, о его механизме, о его физиологической составляющей и методах контроля панических реакций. Особое внимание уделено катастрофальному образу мышления и способам его блокировки, как во время полета, так и в обычной жизни.

Предвижу реакцию некоторых моих читателей – скептиков, говорящих себе, читая эти строки: «я и так все знаю, и умом понимаю, что на машине шансов разбиться больше, НО… Мне это не помогает. Все равно, стоит мне ступить на борт – СТРАШНО. Очень». В последующих разделах книги мы разберем это утверждение подробно и предложим различные варианты решения вашей проблемы.

И еще: аэрофобия не входит в число неизлечимых заболеваний. Сегодня в мире накоплен огромный опыт помощи людям со страхом полета. Не важно, видите ли вы угрозу в самолете или же в своем организме, в механизме страха и паники, сегодня профессиональные структуры могут помочь вам устранить эту проблему. Книга, которая сейчас в ваших руках – это не панацея, но, безусловно, первый шаг на пути к победе над аэрофобией.

В добрый час!

Автор книги, пилот

и авиационный психолог А. Герваш

Часть первая ВСЕ ОБ АВИАЦИИ

Люди переживают не из-за тех или иных событий, а из-за своего отношения к этим событиям.

Epictetus, I век д.н. э.

ГЛАВА 1 Аэрофобия. Результат повышенной опасности или психическое расстройство?

Лететь или не лететь? Вот в чем вопрос… Перефразируя Гамлета, подобный вопрос задают себе сотни миллионов (!) людей во всем мире.

Парадоксально, но людям свойственно бояться авиаперелетов, одного из самых безопасных видов деятельности человека.

Интересно, что все люди, избегающие самолетов или сводящие их количество к минимуму, делятся на 3 типа:

Первые видят угрозу в самолете, в самом факте полета, в высоте, в пилотах, техниках, технике и так далее. То есть самолет = опасность. Полет = опасность.

Вторая группа людей не видит угрозы в самолете. Они видят угрозу в них самих. В своих организмах, в неподконтрольном страхе, в возможной панической атаке, в невозможности немедленного бегства из замкнутого пространства, в утрате контроля над собой или над ситуацией.

Третий тип людей, страдающих аэрофобией, видят угрозу как в самолетах, так и в собственных организмах.

К счастью, в последние 20 лет в мире накоплено очень много знаний о причинах страха перед полетами и способах борьбы с ним. За редким исключением, практически все люди, обращающиеся за помощью к специалистам, в результате перестают бояться летать.

В России, в отличие от западных стран, тема аэрофобии не получала до сих пор должного внимания. Российский менталитет, которому свойственно недоверие к психологическим консультациям и психотерапии, приводит к тому, что люди, боящиеся летать на самолете, решают свою проблему с помощью алкоголя, а не с помощью профессиональных центров помощи. Подобное отношение к себе сравнимо с лечением, скажем, перелома ноги анальгином – симптомы заглушаются, но причина не исчезает.

Еще один путь справиться со страхом полета – не летать совсем. Очень многие (около 20 % взрослого населения любой страны) выбирают в качестве решения проблемы именно такое «бегство» от своих страхов. В результате, избегая полетов, человек испытывает временное облегчение, но увы, проблема существенно усугубляется в глобальном масштабе. Избегая чего-либо, наш мозг запоминает: объект избегания опасен. Иначе, мы бы его не избегали, верно? Такое избегание гораздо сильнее всяких логических доводов о безопасности воздушного транспорта.

Получается замкнутый круг: чем больше мы избегаем полетов, тем опаснее, с точки зрения нашего мозга, становится этот процесс. Соответственно, избегание усиливается и процесс становится еще более опасным. Заметьте, никакой связи с действительностью этот замкнутый круг не имеет.

«А что плохого в избегании?» – возможно скажете вы. И будете неправы. В избегании очень, очень много плохого.

Во-первых, отказавшись от авиаперелетов, вы лишитесь основной человеческой ценности – СВОБОДЫ. В современном мире авиаперелеты открывают перед человеком практически безграничные возможности. А отказ от них – такие возможности, соответственно, закрывает.

Человек, не умеющий летать, – несвободен. Его жизнью управляет не он сам, а его страхи.

Именно они заставят его отказаться от шопинга в Лондоне, от присутствия на свадьбе лучшего друга в США, от выгодной сделки в Гонконге. Именно страхи решат, на какую должность соглашаться, от каких карьерных предложений отказываться, когда и где отдыхать со своей семьей.

Во-вторых, пойдя однажды на поводу у своих страхов и отказавшись от полетов, человек создает благодатную почву для развития других страхов и фобий. Аэрофоб, отказавшийся от полетов, в большинстве случаев со временем начинает чувствовать себя некомфортно в поездах, в замкнутых пространствах и в других местах, откуда немедленное физическое бегство невозможно. Уже опробованная на самолетах «стратегия» избегания может сработать и в этот раз: человек начинает избегать всех тех мест, где ему становится страшно. Уровень личной свободы такого человека неуклонно понижается и качество жизни стремительно падает.

Итак, вы боитесь летать. Уже задолго до полета возникает нервозность. В голове постоянные мысли о предстоящем вам «кошмаре».

«Все будет так, как было в прошлый раз, когда я решилась на авиаперелет: я помню этот дикий страх, сердцебиение, вспотевшие ладони, руки сжимают подлокотники кресла… А вдруг будет турбулентность – это самое страшное… К тому же в последнее время эти самолеты все время падают… Может быть не лететь? А если я и решусь, то не откажусь ли от перелета в последний момент и подведу всех? Зачем я только согласилась изначально на эту авантюру?»

Это – обычное описание симптомов аэрофобии, записанное со слов одной из наших клиенток в Москве.

Страх перед полетом может быть вызван нехваткой или отсутствием информации и понимания пассажиром происходящего во время полета. Зачастую страх также вызван избытком негативной информации в СМИ, которые «смакуют» каждую из редких авиакатастроф по много раз и повторяют «пикантные подробности» еще десятилетиями после каждого авиационного происшествия. Судите сами: телеканал National Geographic, например, снял целую серию об авиакатастрофах и транслирует эти фильмы нон-стоп круглый год, по кругу. Ежедневно все программы канала прерываются на рекламу этого сериала. Таким образом, зритель канала слышит слово «авиакатастрофа» несколько раз в час.

Ролик на You Tube, показывающий посадку самолетов в испанском городе Бильбао при сильном боковом ветре (что само по себе обычное и нормальное явление) был показан по центральному каналу ТВ. Комментарий ведущего был таков: «Только чудом удалось избежать МАССОВЫХ АВИАКАТАСТРОФ сегодня в Испании. Сильный ветер бросал многотонные машины из стороны в сторону, а некоторые самолеты даже (!!!) были вынуждены уйти на второй круг. К счастью, обошлось без жертв, а уж отнести ли это на счет профессионализма пилотов или все же на счет госпожи удачи– пусть решает каждый из вас».

Такой комментарий, всего лишь один из тысяч, воспринимается тревожными пассажирами как доказательство реальной опасности авиаперелета. Человек слышит слова «чудом», «избежать массовых авиакатастроф», «к счастью, обошлось без жертв» и другие подобные «перлы» и запоминает, что и в его полете безопасность будет зависеть не от системы, а от «чуда» или «удачи». Словом, люди далекие от авиации, становятся психологическими жертвами СМИ и их постоянной погони за рейтингом.

Для человека, далекого от авиации, полет на самолете есть процесс неестественный, непонятный и непривычный. Отсюда и возникает нормальный обычный человеческий страх. Подробнее о механизме возникновения страха и методах его понижения вы прочитаете во второй, психологической части этой книги. Этот страх зачастую вызван неверной, искаженной информацией и устраняется он именно предоставлением точных, полных и достоверных данных о полете во всех его аспектах.

Вот пример описания подобного страха, со слов одной из наших клиенток:

«Я очень боюсь летать, потому что самолеты часто падают. А в прошлый раз, когда я летела, у нас отказали двигатели сразу после взлета. Они вдруг стали работать еле-еле, внезапно стало тихо, и самолет перестал набирать высоту. Стюардессы сидели пристегнутые, и «на них лица не было». Они даже не ходили по салону. Я очень испугалась и с тех пор не летаю».

Утверждения этой женщины показывают причину страха – непонимание и незнание. Да и откуда же знать обывателю, что сразу после взлета пилоты всего мира или автопилот всегда снижают обороты двигателя для того, чтобы не превысить высоту, заданную диспетчером?

Никто ведь и никогда не объяснял обыкновенным, далеким от авиации людям, как летает самолет и что его держит в воздухе. Никто не рассказывал пассажирам о том, что вестибулярный аппарат человека воспринимает действительность искаженно, находясь в полете. А дальше мозг компенсирует отсутствие знаний фантазиями о том, что стюардессы как-то по особому «бледны» и что самолет «провалился в яму».

Добавьте сюда очередной репортаж по телевизору об авиакатастрофе 10-летней давности с подробным описанием переживаний несчастных жертв во время падения – и все: человек боится летать. Это так называемая рационально-обусловленная аэрофобия.

Вторая категория людей испытывает сильный иррациональный страх перед полетами на самолете, не связанный с непониманием или незнанием авиации. Эта разновидность страха, именуемая иррациональной аэрофобией, не зависит ни от каких заблуждений или источников информации. Человек, страдающий аэрофобией, боится летать, понимая при этом статистику, изучив книги по авиации и обладая всей необходимой информацией. Проблема лишь в том, что в случае аэрофобии страх этот иррационален и неподвластен силе воли человека, как бы сильно он не хотел избавиться от него. Этот страх не блокируется алкоголем или таблетками. Он просто сильнее! С течением времени у человека вырабатывается условный рефлекс: полет = страх. Аэрофобия начинает проявляться уже за несколько дней, а иногда и недель до рейса, ее симптомы усиливаются по мере приближения даты вылета и превращаются в колоссальный стресс в момент взлета самолета. Со временем аэрофобия может привести, и скорее всего приведет, к полному отказу от полетов на самолете.

Аэрофобия обусловлена не только отсутствием знаний, но еще и многими другими факторами. В частности, источник аэрофобии зачастую кроется в характере человека. Как правило, аэрофобии подвержены сильные, добившиеся успеха и при этом достаточно тревожные и мнительные по своему характеру люди. Во многих случаях они испытывают сильный стресс из-за неумения доверить свою жизнь незнакомым пилотам за бронированной дверью кабины.

При работе с первой категорией пассажиров, страх которых обусловлен незнанием и непониманием, акцент должен быть сделан на предоставлении объективной информации. Однако для лечения людей, страдающих иррациональной аэрофобией, кроме информации авиационного характера мы приведем в этой книге приемы и техники, с помощью которых страх может (и должен!) быть блокирован на физиологическом уровне. В этом случае ревизии должны быть подвергнуты также некоторые стандартные формы ошибочного мышления, свойственные страдающим аэрофобией людям.

На этом этапе нам необходимо классифицировать ваш страх. Ответьте сами себе на вопрос: помогает ли мне информация о статистической безопасности полетов? Испытываю ли я потребность поговорить, скажем, с действующим пилотом, чтобы понять, опасно ли на самом деле летать на самолете? Поверю ли я тому, что он мне скажет? Хочу ли я понять, почему самолеты летают, и какие системы используются для обеспечения безопасности? Если вы ответили положительно на эти вопросы – скорее всего ваш страх перед полетом не является иррациональной аэрофобией. Если же, читая эти вопросы, вы думаете примерно так: «Мне все равно, знаю я всю эту статистику, но я боюсь – и все, ничего тут не поможет», – то, вероятно, у вас уже развилась рефлексивная, иррациональная аэрофобия.

Страх перед полетом есть явление парадоксальное. Судите сами:

40 % взрослого населения России боятся летать на самолете, из них около 25 % страдают выраженной аэрофобией. Это около 20 миллионов человек!

При этом только 100 (!) человек в год в среднем в РФ погибает в авиакатастрофах.

Ваш шанс погибнуть в авиакатастрофе – примерно 1 на 13 миллионов. При этом, если вы не живете в странах третьего мира – то ваш риск составляет всего 1 на 23 миллиона.

Для сравнения: ваш шанс погибнуть на дороге только в РФ – в 300 раз выше. А утонуть в собственной ванной более вероятно в 1,5 раза. Врачебная ошибка является причиной смертности в 120 раз чаще, чем авиакатастрофа.

Каждые 2 секунды в мире приземляются 3 самолета. Успешно.

Некоторые самолеты налетали более 35 лет. Многие воздушные суда обслуживаются и безаварийно эксплуатируются в странах третьего мира.

В среднем во всем мире только около 28 самолетов в год попадают в аварии. При этом две трети катастроф заканчиваются без жертв (!!!)

В год в мире летают на самолетах (коммерческие рейсы) около 5 миллиардов (!) человек. Из них погибают в авиакатастрофах только примерно 400. То есть 1 на 13 000 000!

Столько же людей погибает во всем мире от падающих сосулек, однако никто, почти никто, не боится сосулек!

Пилоты и стюардессы ни в одной стране мира не получают доплату за риск или опасность работы.

Ежегодный мировой пассажиропоток увеличивается на 10 %, а количество аварий на воздушном транспорте снижается на 15 % в год.

В 2006 году на территории РФ произошла только 1 авиакатастрофа пассажирского самолета с жертвами. Крупных авиакатастроф в РФ в 2009–2010 годах не происходило совсем!

Шанс женщины родить шестерню (при естественном зачатии) идентичен ее риску попасть в авиакатастрофу!

Впечатляет? Меня – да. А вот среднестатистический аэрофоб цифры, увы, не воспринимает.

Для того, кто боится летать, риск 1 к 100 или 1 к 100 миллионам – идентичны. Человек видит только цифру 1!

Итак, 20 миллионов человек только в России испытывают сильный страх перед тем, что на самом деле практически абсолютно безопасно!

Все эти люди, а возможно, и вы, переоценивают существующие при авиаперелете риски в СОТНИ ТЫСЯЧ РАЗ! Исследованию этого парадокса посвящена деятельность различных организаций и фондов, созданных при крупнейших аэропортах и авиакомпаниях мира.

Результат этих исследований – четкое понимание причин аэрофобии и страха перед полетом и наличие определенных техник, методик и технических средств, с помощью которых вы сможете быстро и навсегда избавиться от своего страха.

ГЛАВА 2 Два полушария, или «почему статистика не работает»

Каждый боящийся летать человек знает, что самолет – это самое безопасное транспортное средство. Что на машинах разбиваются больше. Что статистика авиационной безопасности доказывает, что летать не опасно. Однако эти знания еще никому не помогли избавиться от страха полета.

Почему? Тому есть несколько причин. Прежде всего, наш мозг состоит из двух полушарий. Левое полушарие отвечает за логику и здравый смысл. Именно оно может и должно оценивать риски, считать статистику и так далее. Правое полушарие анализировать ничего не умеет. Оно отвечает за эмоции, ощущения, фантазии, предчувствия и т. д и т. п. За все, что угодно, кроме логики.

Ирония судьбы в том, что у аэрофоба в полете активность левого полушария равна почти абсолютному нулю. Вместо него «за двоих» трудится правое полушарие. То самое, в котором логика отсутствует напрочь.

Вторая причина, почему статистика безопасности авиационного транспорта не решает проблему аэрофобии, кроется в личном опыте. То, что мы делаем постоянно, и с нами ничего не происходит, – мозг начинает считать безопасным на основании личного опыта. Езда на автомобиле для нас обычное явление, до сих пор МЫ живы-здоровы, и, с точки зрения мозга, это доказывает безопасность процесса де-факто.

Полет на самолете для нас – явление редкое, и недостаток записанных в нашей памяти успешных и безопасных полетов не дает нам воспринять цифры так, как нужно, уступая место фантазиям и домыслам.

И наконец, ошибки в мышлении и в поведении. Выдавая фантазии за действительность, очень легко начать видеть в каждом полете «русскую рулетку», предпочитать поездки на машине авиаперелетам, употреблять алкоголь, выискивать в Интернете истории про авиапроисшествия, выбирать авиакомпании по безопасности, не смотреть в иллюминатор… Мы можем знать статистику, говорящую о том, что летать безопасно, но при любом подобном поведении наши ДЕЙСТВИЯ являются для мозга гораздо более сильным аргументом, чем любые наши МЫСЛИ.

Если вы ведете себя так, что полет = огромному риску, ваш мозг будет верить в это, несмотря на любую статистику.

ГЛАВА 3 Причины аэрофобии и страха перед полетом

Как уже упоминалось выше, разным категориям страха свойственны разные причины. Остановимся на них подробнее:

Основные причины возникновения аэрофобии таковы:

1. Генетика. Аэрофобии, как правило, подвержены дети тревожных родителей.

2. Общий повышенный уровень тревожности человека, эмоциональная неустойчивость.

3. Мнительность, недоверчивость, подозрительность.

4. Неумение делегировать полномочия.

5. Потребность постоянно контролировать ситуацию. Ложное предположение, что подконтрольные ситуации более безопасны, чем неподконтрольные.

6. Недостаток технической информации, непонимание «как такая махина вообще летает».

7. Ошибочное мнение, сформированное СМИ, создающими иллюзию о якобы «постоянных» авиакатастрофах.

8. Выработка условного рефлекса. При постоянных приступах страха в каждом из прошлых полетов, вырабатывается условный рефлекс: полет = страх. В дальнейшем, когда мозг распознает приближение полета – механизм запуска страха активируется автоматически, вне всякой связи со статистикой, безопасностью и знаниями об авиации.

9. То или иное событие, связанное с полетом в прошлом. Отмечу, что это может быть как реальным событием (например, аварийная посадка), так и вымышленным (например – человек может расценить обычный крен, уход на второй круг или сильную турбулентность как ПОЧТИ аварию).

10. Люди, пережившие в прошлом панические атаки, обеспокоены возможным повторением панических атак на борту, где медицинская помощь не доступна.

11. Люди, страдающие клаустрофобией (боязнь замкнутых пространств) или акрофобией (гипертрофированная боязнь высоты), испытывают в самолете страх, связанный с их первичной фобией.

12. Логические ошибки в мышлении. Как правило, у людей, страдающих аэрофобией, присутствуют неверные логические цепочки относительно авиации.

Вот пример одной из таких ошибок мышления: «На земле менее опасно, так как, если что-то случается, всегда есть шанс выжить. В самолете такого шанса нет».

Такое мышление не логично, ведь при анализе любых рисков важна не столько вероятность выживания, сколько вероятность наступления самого события. Ниже мы рассмотрим наиболее распространенные ошибки в мышлении, свойственные тем, кто боится летать.

ГЛАВА 4 Принцип полета самолета

Люди всегда стремились летать. Более 100 лет назад, братьям Райт удалось осуществить эту мечту. Полет на первых самолетах был действительно опасным мероприятием, однако с течением времени безопасность полетов в мире существенно улучшалась из года в год.

На сегодняшний день из 48 000 000 коммерческих рейсов в год во всем мире, происшествиями заканчиваются около 28 (!). Только 5–10 авиакатастроф в год оканчиваются человеческими жертвами.

И это из 48 000 000 рейсов! Такие потрясающие показатели стали возможными благодаря неустанной работе сотен тысяч людей и организаций: конструкторов воздушных судов, производителей самолетов, летчиков-испытателей, производителей электронных систем навигации, диспетчеров, разработчиков летных тренажеров и многих других. Сегодня авиация является одним из самых безопасных процессов жизнедеятельности, хоть и не абсолютно безопасным.

Для повышения уровня вашего спокойствия на борту мне представляется необходимым донести до вас принцип полета самолета. Действительно, понимая, что самолет летает в полном соответствии с законами природы, а не вопреки им, многим становится гораздо спокойнее. Людям, испытывающим страх перед полетом, свойственно следующее мышление: «Я не понимаю, как эта махина летает. Мне не кажется надежным и безопасным “болтаться” на высоте 10 000 метров, когда под тобой пустота, и зависеть от малейшего каприза двигателя». На самом же деле самолет летает не вопреки, а благодаря законам природы и в полной гармонии с ними.

Понаблюдайте за птицами: даже не совершая взмахов крыльями, они могут парить в воздухе достаточно продолжительное время, а не падают камнем вниз, верно? Тогда почему, по вашему мнению, самолет якобы зависит от «каприза» двигателя? Почему, согласно распространенному заблуждению аэрофобов, самолет неминуемо должен упасть, случись, не дай бог, что с двигателем или с какой-либо другой системой?

Принцип, благодаря которому самолет держится в воздухе таков: при прохождении самолета через поток воздуха на скорости, давление под самолетом всегда будет выше, чем давление над ним. То есть, под самолетом образуется «подушка» из воздуха, точнее газа под высоким давлением. Чем выше скорость, – тем больше разница в давлении, тем «толще» наша «подушка».

Во время полета на самолет действуют 4 основные силы, уравновешивающие друг друга. Это тяга, сопротивление, вес и подъемная сила. Чем больше вес, тем большая подъемная сила необходима самолету.

Подъемная сила образуется согласно теореме Берноулли. Не имея желания вводить читателей в глубины физики и аэродинамики, можно упростить теорему Берноулли и представить ее в следующем виде:

L = 12 S V2

где:

L = подъемная сила (или «толщина подушки»)

12 – плотность воздуха

S – площадь аэродинамической поверхности

V – скорость

Отсюда:

подъемная сила образуется, если есть плотность воздуха, аэродинамическая поверхность (например, крыло) и скорость. Чем больше скорости и чем больше площадь крыла, тем больше подъемной силы. Вот почему у больших, тяжелых самолетов делают большие крылья и им нужна большая скорость для взлета.

Для лучшего понимания этого закона попробуйте при езде на машине выставить в открытое окно руку, ладонью вниз и под углом примерно 45 градусов вверх. Что произойдет? Верно, поток воздуха будет поднимать вашу руку вверх, точно так же, как он поднимает самолет, так как давление под рукой будет выше, чем давление над рукой. Обязательно проведите этот эксперимент и в течении нескольких минут, почувствуйте «упругость» воздуха. Ваша рука – «миникрыло», или, выражаясь более научно – аэродинамическая поверхность.

Такими аэродинамическими поверхностями являются большинство частей самолета: это и крылья, и фюзеляж, и рули высоты и даже… выпущенные шасси.

Таким образом,

пока у самолета есть крылья и скорость – он может «парить» в воздухе точно так же, как птица.

Одно из самых распространенных заблуждений людей, испытывающих страх перед полетом, состоит в том, что если двигатель выйдет из строя – то самолет камнем упадет вниз! Понимая основной принцип полета, вы теперь знаете, что этого не произойдет. Во-первых, у самолета есть еще как минимум один двигатель, используя который, самолет может долететь до пункта назначения и вернуться обратно. Во-вторых, даже при отказе двух двигателей сразу (что случается во всей огромной системе под названием «мировая авиация» крайне редко, в среднем один раз в 7–8 лет) самолет имеет достаточно высоты и скорости, чтобы планировать около 40–45 минут с круизной высоты. За это время воздушное судно вполне может достичь ближайшего аэродрома и совершить посадку. Даже если редчайший отказ всех двигателей случится вдалеке от аэропортов, самолет с большой долей вероятности сможет спланировать и приводниться, сесть на поле или на другой ровный участок.

Самолет просто физически не может упасть вниз с круизной высоты.

Самолет в воздухе сравним с мухой в банке со сгущенным молоком – сгущенка плотно держит муху, не давая ей упасть на дно.

Точно так же разница в давлении надежно держит самолет в воздухе. Единственный вариант заставить самолет неуправляемо падать – это ввести его в так называемый штопор, а для этого нужно приложить не меньше усилий, чем для прыжка с Останкинской башни. Случайно самолет в штопоре оказаться не может. И как доказательство, факт – за последние 30 лет такое произошло лишь однажды.

Забегая вперед, скажу, что большинство самолетов, приступая к снижению с эшелона перед посадкой, используют режим двигателей именуемый «малый газ», не создающий тяги. То есть, практически каждый самолет перед посадкой планирует около получаса, не используя тяги двигателей. Тот шум, которые пассажиры слышат в салоне самолета, есть не что иное, как холостой режим их работы, сравнимый с работой двигателя автомобиля на нейтральной передаче.

Запомните – полет столь же естественен для самолета, как для человека – земное притяжение. Полет происходит в полной гармонии с законами природы и благодаря им. То, что вам КАЖЕТСЯ неестественным и ненадежным – вам только КАЖЕТСЯ. А согласитесь, между тем, что кажется, и тем, как обстоят дела на самом деле, – зачастую расстояние велико.

ГЛАВА 5 Самолет, которого вы боитесь (пока)

Самолет – это один из самых совершенных механизмов, созданных до сих пор человеком. Судите сами – только один из 1 500 000 вылетов заканчивается авиационным происшествием. Не катастрофой, нет. Происшествием. А происшествием в авиации называется любое внеплановое событие, ставящее под угрозу безопасность полета. Какой еще механизм имеет подобный коэффициент надежности? Разве что атомные реакторы. Давайте разберемся, как же человечеству удалось создать настолько надежный механизм, при этом двигающийся с огромной скоростью и пролетающий десятки тысяч километров в сутки?

Самолеты не всегда были надежными. Однако, понимая потенциальную опасность в перемещении большого количества людей по воздуху на огромных скоростях, люди совершенствовали технику и вносили необходимые коррективы на протяжении последних 100 лет. Каждая из авиакатастроф тщательно анализировалась, конструкторские бюро находили и устраняли причины, улучшали строение самолета. Так происходит и сегодня.

В 2009 году над Атлантическим океаном разбился самолет Air France рейс 447 из Рио-де-Жанейро в Париж. Погибли сотни людей. Причина катастрофы была не ясна. Мировое авиационное сообщество более 2 лет занималось поисками черных ящиков, чтобы установить причину крушения. В поисках маленькой коробки на дне океана были задействованы несколько подводных лодок и сотни аквалангистов. Поиски стоили сотни миллионов евро, едва ли не больше, чем сам самолет. Через 2 года непрерывных поисков посреди океана ящики были найдены, причины катастрофы установлены, выводы сделаны. Отчет о причинах этой катастрофы занял несколько томов и включал в себя четкие выводы и требования к производителю самолета, авиакомпаниям, пилотам и так далее. Более такого никогда не повторится.

И такое расследование происходит после каждого авиационного происшествия, независимо от того, привело ли оно к пострадавшим или нет. А теперь, представьте себе, насколько повысилась бы безопасность движения на дорогах России, если бы каждая неполадка того или иного автомобиля или ПОЧТИ аварийная ситуация разбирались и исследовались бы подобным образом! Да, самолет потенциально опасен, как и любое транспортное средство. Высокая скорость, большое количество пассажиров на борту, полные топлива баки, потребность во взлетной полосе – все это факторы риска. Все те, кто имеет отношение к авиации, прекрасно понимают это. Понимают этот факт и авиакомпании, техники, пилоты, диспетчеры и многие-многие другие. В результате – к самолету относятся совсем иначе, нежели к автомобилю или любому другому транспортному средству. При проектировании новой модели самолета, которое может длиться десятилетиями, принимается в расчет все, до мельчайших подробностей.

Уровень прочности самолета проектируется с коэффициентом 5–8 – то есть любая жизненно важная поверхность самолета может выдержать нагрузку в 5–8 раз превышающую расчетную.

Двигатели самолета развивают тягу, в разы превышающую необходимую в полете. Самолет с одним двигателем может безо всяких проблем долететь до пункта назначения, и при этом ему даже не потребуется использовать 100 % своей мощности.

Все системы двигателей полностью раздельные – то есть любой сбой в той или иной системе одного двигателя не повлечет перебои во втором двигателе. Все жизненно важные системы самолета дублированы, некоторые – дважды или трижды.

Например, в самолете Boeing-767 предусмотрены 5 (!) тормозных систем: основная и еще 4 на случай, если основная система не сработает по той или иной причине. Хотя за последние 10 лет, случаев отказа даже первой тормозной системы этого самолета не зарегистрировано.

Самолеты продуманы до мелочей. Например, даже в туалетах предусмотрены 2 (!) кислородные маски на случай разгерметизации. Вы спросите: «зачем две?». На тот случай, если в кабинке окажутся двое.

Хотите еще пример? Педали в кабине пилота, с помощью которых выполняются повороты на земле и некоторые маневры в воздухе, выполнены «в крупную сетку». Это сделано для того, чтобы в случае падения на пол баночки кока-колы, пилоты могли бы ее заметить, даже в том случае, если она закатится под педаль!

И это лишь несколько примеров перестраховки, которая в авиации является нормой.

Современный самолет – совершенен. Все его части выпускаются годами и по своей надежности – почти абсолютны.

За год в коммерческой авиации на 48 миллионов (!) рейсов в мире не набирается и 100 случаев отказа двигателей или других существенных неполадок, влияющих на безопасность полета. И это на весь мир! Да и в этих единичных случаях вина редко лежит на производителях самолета. В основном причина редких авиационных происшествий – в крайне маловероятном симбиозе человеческого фактора и многих других причин. Техника сегодня практически стопроцентно надежна.

Самолет это сложное электронное устройство. Все необходимые расчеты, управление и контроль работы всех узлов производятся с помощью компьютеров. Компьютеры, как и остальные жизненно важные части самолета, – дублируются и даже… проверяют друг друга. Контроль работы механизмов – непрерывен. В случае каких-либо, пусть даже самых малых отклонений, система даст сигнал пилотам и неполадка не останется незамеченной. Так, например, в момент начала разбега перед взлетом компьютер вычисляет соотношение между мощностью двигателя и различными показателями в каждую конкретную секунду. То есть, говоря простым языком, если при мощности двигателя в Х%, например, давление масла должно быть Y, то компьютер отслеживает этот показатель. Если при разгоне давление масла станет ниже или выше расчетной величины – пилоты получат предупреждение и смогут прекратить разбег.

Многие люди, испытывающие страх перед полетом, внимательно вслушиваются в звук работающего двигателя или осматривают самолет перед посадкой на борт и даже изнутри, пытаясь обнаружить неполадки. Этого делать ни в коем случае не нужно: повторюсь, техника – совершенна. Не имея специализированных знаний, вы можете лишь создавать себе лишний стресс, пытаясь услышать или увидеть «неполадку» на борту. Одна из моих клиенток так описывает случай, приведший к развитию аэрофобии: «Мы летели с мужем и сыном из отпуска и чуть не разбились. Самолет вдруг резко пошел вниз, после чего один из членов экипажа вышел в салон, открыл верхнее багажное отделение и достал оттуда журнал. На этом журнале мы успели прочитать: «Журнал учета неисправностей». Это значит, что самолет был неисправен и поэтому он резко потерял высоту». Конечно же в этом случае речь идет о простом попадании самолета в нисходящий поток воздуха – абсолютно естественная для самолета вещь. Но она не естественна для пассажиров, летающих максимум 2–3 раза в год! Далее, мозг начинает рисовать сценарии, ничего общего с действительностью отнюдь не имеющие. Нет и не может быть никаких журналов учета неисправностей в пассажирском салоне! Тот журнал, с помощью которого пилоты передают наземным службам информацию о возникающих проблемах во время полета, находится в кабине пилотов. В авиации местоположение каждого предмета жестко регламентировано, и этот журнал НЕ МОЖЕТ находиться в верхнем багажном отсеке пассажирского салона. Вероятно, испуганные внезапной потерей высоты пассажиры увидели в своем воображении то, что предполагали увидеть. В крайнем случае это мог быть журнал учета неисправностей пассажирского салона, например – сломанный столик или протертая обшивка кресел, а «пилот» мог бы оказаться бортпроводником!

Повторюсь, не нужно отслеживать в полете звуки двигателя и действия экипажа. Они – профессионалы. А техника – совершенна.

Сотни тысяч людей в мире и миллиарды инвестированных в безопасность авиаперевозок долларов обеспечивают безопасность вашего полета. В момент, когда вы находитесь на борту, в небе вместе с вами по всему миру находятся еще десятки тысяч лайнеров, а в них – миллионы пассажиров.

Отслеживание возможных неисправностей имело бы смысл, если бы из 138 000 ежедневных рейсов в мире катастрофами бы заканчивалось 2–3 тысячи. Или хотя бы 2–3 сотни. А вы при этом являлись бы специалистом по авиации.

Причем не просто специалистом, а инженером, специально обученным определять неполадки у конкретно этого типа воздушного судна. Только в этом случае вам стоило бы напряженно вслушиваться в работу систем, пытаясь исключить вероятность неисправности.

Еще одно распространенное высказывание аэрофобов: «Я боюсь лететь на старом самолете. Ему, может, уже 30 лет, и как я могу быть спокоен?». Если вас пугает мысль о возрасте самолета, то вот факты:

В авиации возраст самолета не имеет значения. Все технические процедуры строго регламентированы, прописаны и четко выполняются. В сущности после 30 лет использования у самолета остаются «родными» только каркас, обшивка и крылья. Последние проектируются с таким колоссальным запасом прочности, что ни 30, ни 50 лет не имеют какого-либо значения. Никто ведь и никогда не слышал о том, что у самолета отвалилось от старости крыло…

Как правило, происшествия случаются с самолетами в возрасте 6–8 лет. Если бы «возраст» самолета имел бы значение для безопасности полета, то этот факт не мог бы быть верным.

Все узлы самолета, кроме каркаса, имеют определенный срок, после которого они заменяются, что отображается в паспорте воздушного судна.

Ни одна авиакомпания не станет эксплуатировать воздушное судно, в котором не выполнены те или иные регламентируемые работы. Такая эксплуатация – уголовное преступление.

В западных самолетах электроника даже не даст запустить двигатель, если некоторые, особо важные регламентные процедуры не выполнены.

Я призываю вас не контролировать в полете ничего! Если на 48 000 000 вылетов происходит 5–10 авиакатастроф с жертвами в год, – значит, все работает и делается так, как и должно быть. В противном случае цифры были бы совсем-совсем другими. Не стоит также утверждать, что написанное здесь не верно, так как «был же случай Х-Y-Z». Случаи, то есть исключения из правил, есть везде и всегда, но любое исключение лишь подтверждает правило.

ГЛАВА 6 «Непонятные люди» в кабине, или Вся правда о пилотах

Одним из самых распространенных высказываний людей с аэрофобией является такое: «Как я могу доверить свою жизнь каким-то непонятным и незнакомым людям в кабине?». В этом разделе книги остановимся подробнее на этом высказывании.

Прежде всего, знайте: пилоты – специалисты высочайшего класса. В подавляющем большинстве случаев пилоты – это элита общества.

Посудите сами, для управления современным самолетом, нужно: в совершенстве знать английский язык, в том числе технический и профессиональный (обучение управлению западной техникой проходит на английском языке в Денвере, США, или в Тулузе, Франция), в совершенстве разбираться в компьютерах, знать метеорологию, физику, уметь работать с радионавигационным оборудованием самолета, а в случае его отказа – самостоятельно прокладывать и рассчитывать маршрут, выполнять в уме молниеносные математические расчеты, досконально разбираться в устройстве самолета, уметь оказывать первую медицинскую помощь, а главное – уметь принимать решения и управлять гигантской машиной в трех измерениях. Заметьте, в жизни обыкновенного человека третьего измерения практически нет – высота не имеет большого значения в нашей повседневной деятельности. Пилоты же постоянно контролируют высоту полета, координируя ее со скоростью и различными внешними факторами. Для того чтобы просто быть в состоянии выполнять все эти задачи, требуется немалый интеллект, ответственность и глубокие знания в самых разных областях. Кроме того, пилоту необходима координация движений, скорость принятия решений и много других качеств. Настало время сказать – мифы о глупых пилотах, время от времени выпивающих за штурвалом, – не более чем вымысел далеких от авиации людей. Каждый пилот понимает ответственность за своих пассажиров, за экипаж, за машину, в конце концов – за свою жизнь.

Ни один пилот никогда не поставит безопасность полета под угрозу.

На Западе стать пилотом непросто – конкурс на каждое место велик, а отбор претендентов очень тщательный. Перед тем как сесть за штурвал пассажирского лайнера, пилот проходит бессчетное количество проверок, тестов, экзаменов.

Летный сертификат выдается лишь на год, и по окончании этого года пилоту необходимо на специальных тренажерах вновь доказывать свои навыки, причем в самых сложных ситуациях. Таким образом, пилот постоянно совершенствует свои умения, в противном случае он просто не сможет продолжать летать.

По объему изученной информации и имеющихся знаний командир воздушного судна сегодня может быть приравнен к профессору.

Ситуация в РФ несколько иная: Россия испытывает на сегодняшний день существенную нехватку пилотов. Происходит это из-за того, что не все экипажи, летавшие на отечественных самолетах, смогли переучиться на западную технику, используемую сегодня российскими авиакомпаниями. Для управления, например, ТУ-154 требуются 4 человека: командир корабля, второй пилот, штурман и бортинженер. При такой «четверке» каждый выполняет свою собственную, четко определенную роль, а командир воздушного судна «дирижирует оркестром».

Для управления «иномаркой» нужны всего 2 человека, при этом каждый из пилотов может выполнять все требуемые в процессе полета процедуры. Каждый из членов экипажа – и пилот, и штурман, и радист и бортинженер в одном лице. Следовательно, для управления самолетом западного производства необходим более высокий уровень знаний и интеллектуальных способностей, доступный далеко не всем. Другая причина – в недостаточном количестве выпускников авиационных вузов и в непризнании Россией иностранных пилотских свидетельств. Однако те пилоты, которые смогли переучиться на западную технику, однозначно достойны чести управления современным самолетом и являются специалистами высочайшего уровня.

Пилоты проходят постоянные проверки, тесты, курсы повышения квалификации, разбор всевозможных внештатных ситуаций. Для этой цели используются тренажеры, стоимость каждого из которых едва ли не выше стоимости настоящего самолета. Каждые полгода пилоты проходят занятия на тренажере, на котором моделируются самые невероятные ситуации, которые только можно предположить в полете. Помните случай, когда самолет авиакомпании United Airways совершил экстренную посадку на реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009 года? То, что позволило самолету, оставшемуся без двигателей на взлете из-за столкновения со стаей пеликанов, спланировать и совершить посадку на единственное подходящее на Манхеттене место, – это отнюдь не чудо. Это – плод профессионализма пилотов, их умения мыслить в экстренных ситуациях, а главное – плод системы обеспечения безопасности авиаперелетов. Именно эта система отбирала лучших из лучших на должность пилотов, обучала их, тренировала на тренажерах и постоянно контролировала их профессионализм. Эта система, а отнюдь не чудо, обеспечила безопасную посадку самолета на воду, даже в столь экстренных и крайне редко происходящих ситуациях.

Многие читатели, вероятно, отреагируют на эту информацию так: «Ну да, этим повезло, но почему автор не пишет ничего о постоянных авиакатастрофах? Где же были эти «чудо-пилоты» в те разы, когда погибли люди?». Спешу заверить – в дальнейших главах мы обязательно рассмотрим причины авиакатастроф.

На этом этапе подчеркну: абсолютно безопасных процессов в жизни не бывает!

Увы. А исключения из правил лишь подтверждают правила. Из 48 000 000 (!) ежегодных рейсов во всем мире происшествиями заканчиваются менее 30, да и те в основном без жертв. И эта статистика позволяет мне повторять раз за разом: летать – практически абсолютно безопасно! Техника совершенна, а пилоты высокопрофессиональны. Да, бывают исключения. Крайне редко. Но ни один процесс жизнедеятельности не гарантирует вам 100 %-ной безопасности, даже нахождение в вашем собственном доме. Можно вспомнить взрывы в жилых домах в Москве, взрыв жилого дома в Евпатории и многие другие случаи, когда люди погибали, просто находясь у себя дома. То есть, как правило, находиться в жилом помещении безопасно, но КАК ИСКЛЮЧЕНИЕ что-то вполне может произойти. В авиации ситуация такая же. Однако именно при авиаперелете вы находитесь в наиболее защищенном, продуманном пространстве и ваши риски минимальны, всего около одной стотысячной процента. Это гораздо меньше, чем риски при большинстве ежедневных процедур, которые мы выполняем, не задумываясь о потенциально заложенной в них опасности. Даже погибнуть от падающей сосульки или утонуть в собственной ванне в полтора раза более вероятно, чем погибнуть в авиакатастрофе. Поездка на велосипеде более опасна в 28 раз, но при этом никто не боится ехать на велосипеде и все покупают их своим детям!

Уместно сказать несколько слов о делегировании полномочий. Люди, не доверяющие другим, чаще страдают аэрофобией, чем те, которые с легкостью делегируют свои полномочия. Если вы не доверяете пилотам, предлагаю вам подумать в таком ракурсе: если, не дай бог, кому-то из членов вашей семьи потребуется операция – станете ли вы оперировать самостоятельно, или все же доверите операцию хирургу? Ответ очевиден. Если находясь на борту, вас посетит мысль «почему я должен (или должна) доверить свою жизнь незнакомым людям?» – вспомните о примере с хирургом. Существует большое количество ситуаций, подобно этой, когда мы доверяем свою жизнь и здоровье специалистам в той области, в которой мы не разбираемся совсем или имеем лишь отдаленное представление. Самолет – не исключение. Положа руку на сердце: вряд ли бы вы, с экономическим, скажем, образованием, хотели бы управлять этим самолетом! Доверьте свою жизнь пилотам. Они провели тысячи часов в воздухе, отработали все возможные ситуации на сложных симуляторах, прошли бессчетное количество комиссий и проверок. Они доставят вас в пункт назначения. Не сомневайтесь. И еще. Учитывая российский менталитет, по стране гуляет немыслимое количество баек о пилотах, выпивающих перед рейсом или даже во время полета. Практически у каждого из моих клиентов, якобы «есть» Друг/Брат/Сват, которые «лично видели» или «точно слышали» как пилоты были пьяны или пили во время рейса. Я, как пилот, со всей ответственностью заявляю: ЭТО – ЛОЖЬ! Нет и не будет пилота, который позволит себе выпить перед рейсом. Пилоты отвечают за людей, за машину, за профессиональную честь, в конце концов. Нет, не для того они прошли долгий путь к штурвалу пассажирского лайнера, чтобы так НАДРУГАТЬСЯ над любимым делом. Более того, пилоты проходят предполетный медосмотр, и, поверьте, никто не возьмет на себя риск допустить нетрезвого пилота к рейсу. Представьте себе, станет ли рисковать медсестра, проводящая предполетное освидетельствование экипажа, якобы «закрывая глаза» на его нетрезвое состояние? Конечно же нет! Ведь если бы даже пилоты позволяли себе употреблять алкоголь незадолго до рейса, ответственность в случае аварии нес бы тот, кто допустил, верно? А уж этого никто себе не пожелает – отвечать перед законом и своей совестью в случае, не дай бог, авиационного происшествия. Кстати, если на предполетном медосмотре у пилота будет найден в крови алкоголь, то он имеет все шансы навсегда лишиться летного удостоверения. А теперь, зная все это, подумайте сами, правдивы ли байки про пьяных пилотов или же, что гораздо более вероятно, это плоды чьих-то вымыслов? Помните случай, когда известная гламурная дива устроила скандал на борту самолета, готовившегося к вылету в Америку? Она утверждала, что голос командира корабля был замедленным в момент, когда он обращался к пассажирам по внутренней связи. Отсюда она сделала вывод о том, что пилот пьян. И потребовала заменить экипаж! И после этого еще 2–3 недели СМИ рассуждали о пьянстве пилотов на борту, хотя, сказать откровенно, кроме PR-акции по раскручиванию самой себя вряд ли у сей дивы были иные цели в этой ситуации. И если такой «пилот» найдется и позволит себе выпить перед рейсом, будьте уверены, та самая СИСТЕМА обеспечения авиационной безопасности вычислит его и не допустит до рейса. В авиации никто и никогда не возьмет на себя риски, связанные с вашей безопасностью.

ГЛАВА 7 Об электронике в воздухе и на земле

Человеческий фактор – это наиболее слабое звено авиации. Как вы уже знаете, техника – совершенна, все системы самолета дублированы (некоторые – не один и не два раза), двигатели сверхнадежны и воздушное судно может оставаться в воздухе до 40 минут даже при наличии существенных неполадок, в том числе и без двигателей вообще (!). Самолеты никогда не «падают камнем» вниз, и выход из строя какой-либо одной системы НЕ МОЖЕТ серьезно повлиять на безопасность полета. Так спланированы и построены самолеты.

Большинство из редких авиакатастроф – это результат симбиоза человеческих ошибок и многих других факторов.

Да, пилоты – это профессионалы высокого уровня. Но как известно, не ошибается только тот, кто ничего не делает. И увы, в одном из десятка миллионов случаев, несколько ошибок нескольких людей на одном рейсе, происходящие одновременно и с уникальными по своей сложности метеоусловиями и редчайшими отказами техники, могут привести к авиакатастрофе. Точно так же, как ошибки водителей приводят к сотням ежедневных (!) жертв только на дорогах России. Однако, благодаря системе обеспечения безопасности полетов, шанс на роковую ошибку пилотов в тысячи раз ниже, чем шанс на столь же роковую встречу с нетрезвым водителем КАМАЗа на дороге.

Вместе с тем в современной авиации огромные ресурсы посвящаются исключению даже малейшего возможного влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Так, например, после нашумевшей авиакатастрофы в небе над Швейцарией, произошедшей по вине швейцарского диспетчера, в мире разработаны и внедрены более десятка электронных систем, которые не допустят повторения подобной трагедии. Сегодня самолеты оборудованы системами предупреждения при опасном сближении с другим бортом, электронными системами взлета и посадки, системами контроля отклонения от курса, бесчисленными электронными системами контроля всех узлов и систем воздушного судна и многими другими приборами и средствами, призванными исключить возможную ошибку пилотов, техников или диспетчеров. В результате за последние 25 лет пассажиропоток растет из года в год на 10–15 %, а количество авиакатастроф ежегодно сокращается на те же 10–15 %. Столкновений двух воздушных судов в воздухе после трагедии в Швейцарии не было вообще!

ГЛАВА 8 Авиационные техники, или Миф о «Дяде Ване, плохо закрутившем гайку»

Людям, далеким от авиации, свойственно воспринимать авиационных техников так же, как воспринимаются слесари по ремонту автомобилей на земле. Не совсем трезвые, в меру расхлябанные, не бритые и не выспавшиеся люди, от которых, о ужас (!), зависит безопасность полета.

Естественно это не так.

В авиации нет случайных людей.

Прежде всего, международные нормы гражданской авиации строго регламентируют образование людей, имеющих право на наземное обслуживание воздушных судов. Авиационные техники являются высококвалифицированными специалистами, долгие годы изучавшими свое дело, в том числе и на заводах – производителях самолетов. Во-вторых, люди, посвящающие свою жизнь самолетам, делают это с любовью. Это их призвание. Более того, они также понимают свою ответственность за безопасность полета. А посему – делают свою работу хорошо. И в трезвом виде. Всегда.

Попробуйте-ка вспомнить: когда, в последний раз, вы слышали о катастрофе самолета по вине техников?

Правильно, никогда. Потому что авиационные техники не хотят попасть в историю как люди, допустившие крушение. Они также не хотят попасть в тюрьму за халатность. Они любят самолеты и небо. И они СЛУЖАТ им всю жизнь.

Более того, все процедуры, проводимые техниками на земле, четко регламентированы международными организациями, отвечающими за безопасное небо. А таких организаций – несколько. Производители самолетов так же четко прописывают необходимые нормы обслуживания, не выполнив которые компания-эксплуатант рискует навсегда потерять лицензию на эксплуатацию данного вида воздушного судна. И что будет делать авиакомпания с сотней боингов или аэробусов, на эксплуатацию которых она, не дай бог, потеряла право?

Естественно, что и авиакомпания, которая эксплуатирует самолет, разрабатывает собственные нормы эксплуатации, всегда превышающие минимальные регламенты, установленные производителем.

Знаете ли вы, что самая длинная проверка, которая выполняется каждые 15 лет эксплуатации самолета, занимает… 1 год. В это время тщательно, с использованием ультразвука и других средств, проверяются ВСЕ механизмы и узлы самолета, начиная с тестирования металлических поверхностей на износ и вплоть до проверки работы сливной системы в туалетной комнате.

Не забывайте – безопасность полета обеспечивается комплексно: государственными органами, производителями самолетов, авиакомпаниями и экипажами.

В авиации нет ни одного процесса, когда один человек или одно действие могут привести к катастрофе воздушного судна. Все механизмы дублированы как минимум дважды.

Пилотов – минимум двое. Все работы по обслуживанию самолетов регламентированы, прописаны, контролируются как минимум двумя людьми, а зачастую еще и компьютерами. В авиации нет места случайностям. Именно поэтому мировая авиация может гордиться вышеприведенной статистикой безопасности полетов. Только пока вы читали этот абзац, в мире приземлилось около 65 бортов. Приземлились не только боинги и аэробусы. Приземлились «Тушки» и «кукурузники», «Русланы» и «Антеи», новые и отлетавшие по 35 лет, приземлились не только в Париже и Лондоне, но и на Камчатке и в Сомали, в жестких погодных условиях, в тропических ливнях и снежных бурях. На длинную и сухую полосу и на короткую скользкую ВПП под наклоном. При сильной турбулентности и без нее. С попутным или с перекрестным ветром. И все, все эти самолеты делают ЭТО ежедневно и по много раз. И таких бортов – сотни тысяч. Такая надежность не может быть волей случая, она – результат слаженных действий всех людей и организаций, находящихся в цепочке обеспечения безопасности вашего полета.

Эта система продумана таким образом, что при том или ином недостатке, недосмотре, ошибке – цепь не разрывается, а исправляется другими участниками процесса обеспечения безопасности полетов.

ГЛАВА 9 И все-таки: «почему они все время падают?»

Многие мои читатели на этом этапе, зададут вопрос, вынесенный в заголовок этой части. Пришло время ответить на него. Но сначала давайте перефразируем сам вопрос. В этой форме, а именно так его задает большинство подверженных аэрофобии людей, вопрос сам по себе ВРЕДЕН для понимания авиации и достижения нашей с вами общей цели – спокойного полета.

Во-первых, самолеты ВСЁ ВРЕМЯ не падают. Они вообще практически НИКОГДА НЕ ПАДАЮТ. Как вы уже знаете, пока у самолета есть крылья и скорость – он не может упасть. Крыло проходит через воздух, давление под крылом выше давления над крылом, следовательно – есть подъемная сила. А коль она есть – ни о каком падении говорить невозможно. Даже если в полете по какой-то мистической причине откажут разом все двигатели – скорость останется до тех пор, пока самолет сохраняет инерцию. Более того, в случае отказа двигателей, даже при создании небольшого угла наклона носа самолета к земле сила земного притяжения будет разгонять самолет, обеспечивая необходимую для спокойного планирования скорость. Для того чтобы самолет начал именно падать, необходимо ввести машину в штопор, что сделать практически невозможно, даже желая этого. Для того чтобы самолет попал в штопор, необходимо снизить обороты двигателя до минимальных, при этом задирая нос самолета все выше и выше. При снижении скорости сработает предупреждающая сигнализация, но ее необходимо проигнорировать. В этот момент нужно придать самолету вращение вокруг своей оси с помощью одной из педалей и продолжить, беря штурвал на себя, задирать нос самолета вверх, гася скорость. Только через несколько секунд самолет начнет падать. Как видите, дабы самолет упал, нужно приложить немало усилий и мастерства. К тому же контроль высоты, тангажа, крена и скорости – в крови у каждого пилота, доведен до автоматизма и дополнительно и неоднократно контролируется электроникой. Поэтому именно падение самолета с круизной высоты – крайне, крайне редкое явление. Оно столь редко, что рассматривать его как возможный вариант развития событий при полете на современном реактивном лайнере – ошибочно, ведь именно падение самолета с круизной высоты происходит один раз в среднем в 15 лет, и это на весь мир. За последние 50 лет подобные случаи можно пересчитать по пальцам одной руки. Для того чтобы пилотам «удалось» сорвать машину в штопор, должно произойти очень много событий, с реальностью ничего общего не имеющих. Напомню, что ежегодно в мире происходит около 48 миллионов коммерческих рейсов, то есть шанс оказаться в падающем самолете – примерно один на 800 000 000. Заметьте, что при всем при этом такой мельчайший шанс все равно имеется. Но, как я уже отмечал в этой книге не раз, абсолютно нулевых шансов в жизни не бывает ни на что и ни при каких обстоятельствах. Даже ложась спать, у человека есть определенные шансы на то, что он не проснется утром, даже будучи накануне абсолютно здоровым, и эти шансы в несколько раз выше, чем шансы погибнуть в авиакатастрофе.

Теперь, понимая, что самолеты не падают практически никогда, давайте перефразируем вопрос: Почему самолеты все время попадают в авиакатастрофы?

И вновь подобный вопрос вызывает у меня, как у специалиста по аэрофобии, несогласие. Слова «все время» создают для вашего мозга факт, в который он, ваш мозг, начинает немедленно верить. Ведь именно он только что именно так задал этот вопрос: «Почему они ВСЁ ВРЕМЯ попадают в авиакатастрофы?»

Формулировка вопроса подобным образом приводит к тому, что факт постоянности авиакатастроф становится для мозга очевиден, и с его точки зрения, сомнению не подлежит. Мозг уже не в состоянии реально оценить периодичность авиапроисшествий, так как он находится «в плену» собственных, только что сделанных заявлений и заданных тем самым установок. Вы уже знаете, что авиакатастрофы с жертвами происходят крайне редко. За год их набирается около 5–10, из них в развитых странах – 1–3 случая в год. И это при 48 000 000 ежегодных рейсов! Следовательно, ВСЕ ВРЕМЯ происходят не авиакатастрофы, нет. ВСЕ ВРЕМЯ СМИ нас пичкают сюжетами об авиакатастрофах. Иногда – о случаях десятилетней давности. Но – по многу раз подряд, смакуя пикантные подробности и гиперболизируя факты.

И вновь предлагаю вам перефразировать вопрос следующим образом: «Если все так надежно и замечательно в авиации, то почему все равно происходят авиакатастрофы и гибнут люди?»

Этот вопрос хорош тем, что он не устанавливает никаких фактов, он открыт и ставит перед собой цель – действительно понять и разобраться. На него мы и ответим. Ответ таков:

Авиакатастрофы всегда происходили, происходят (сегодня – меньше, чем раньше) и, увы, будут происходить в будущем (еще меньше, чем сейчас).

Одна ошибка, «одна не до конца завинченная гайка», одно неверное действие пилота – не приводят к необратимым последствиям. Так устроена авиация. Однако: незавинченная гайка + сбой в работе компьютеров + ошибка пилота + аномальные погодные условия + неверные действия диспетчера, все это ВМЕСТЕ ВЗЯТОЕ, именно в этот момент времени и именно на этом рейсе – да, такой симбиоз может привести к авиапроисшествию. И приводит. К счастью, как вы уже знаете – очень-очень редко.

Итак, сформулируем еще раз вопрос: «Если все так надежно и замечательно в авиации, то почему все равно происходят авиакатастрофы и гибнут люди?»

И ответим на него так:

Авиапроисшествия случаются по причине совпадения многих негативных факторов в одном месте и времени. Подобных совпадений АБСОЛЮТНО избежать невозможно, ибо любой процесс жизнедеятельности не дает АБСОЛЮТНЫХ гарантий безопасности.

Однако в авиации шанс на попадание в авиакатастрофу микроскопически мал и не должен приводить к рассмотрению возможности авиакатастрофы как к РЕАЛЬНО СУЩЕСТВУЮЩЕЙ угрозе, ибо таковой не является.

Более того, вы наверняка не знаете, но в авиации никогда не происходило двух катастроф по одной причине! Любая катастрофа тщательно расследуется, и на основании результатов расследования вносятся изменения в конструкции самолета, в правила их эксплуатации, в нормативные документы и так далее. Результат: все, что за 100 лет авиации хотя бы один раз приводило к авиакатастрофе – исправлено и устранено. Следовательно, сегодня в коммерческой авиации если что-либо и может случиться, то это только то, что не происходило еще ни одного раза за 100 лет!

В качестве примера рассмотрим авиакатастрофу в начале 2009 года, когда Boeing 737–800 турецкой авиакомпании разбился при заходе на посадку, 9 человек из 135 пассажиров и членов экипажа – погибли.

Причины аварии таковы:

1. Один из двух высотомеров оказался неисправный, о чем была сделана соответствующая запись в журнале учета неисправностей.

2. В момент проверки неисправности техниками в домашнем аэропорту высотомер работал хорошо, и техникам не удалось найти причину временного сбоя в полете. Была сделана запись, предписывающая пилотам обратить внимание на работу левого высотомера в полете.

3. В следующую неделю высотомер работал исправно на всех рейсах.