Городской конструктор. Идеи и города Рыбчинский Витольд

Глава 7

У воды

Сегодня активно используемые набережные стали такой же отличительной чертой американских городов, как в прошлом небоскребы и людные улицы. Их нынешнюю роль в городском планировании можно сравнить лишь с временами, когда они служили торговыми портами и транспортными узлами. Когда жители Бруклин Хайтс требовали превратить заброшенные причалы на берегу Ист-Ривер в парковую зону, они действовали в русле тенденции, уже проявившейся во множестве других городов. Сегодня прибрежные зоны глубоководных гаваней, озер или рек – это самая востребованная земля в городе, которая используется не только под парки, но и под музеи, туристические объекты, места отдыха, а также коммерческую и жилую застройку. Регенерированные гавани (в Бостоне, Балтиморе и Торонто), переоборудованные причалы (в Нью-Йорке и Филадельфии), реконструированные набережные (в Луисвилле и Сиэтле) и восстановленные каналы (в Джорджтауне и Монреале) занимают важное место среди городских достопримечательностей. В процесс включаются даже те города, прибрежные зоны которых прежде не использовались. К примеру, в Далласе в рамках масштабного плана по борьбе с наводнениями берега Тринити-Ривер будут превращены в крупнейший городской парк страны.

Для «главных» градостроительных идей ХХ века характерно практически полное отсутствие внимания к прибрежным зонам. Так, в книге «Художественные основы градостроительства» Камилло Зитте, оказавшей большое влияние на сторонников идеи «города-сада», о них не говорится ни слова. Раймонд Энвин в своем фундаментальном труде «Практика городского планирования», рассказывая о планировке средневекового Нюрнберга, счел недостойным анализа роль реки Пегниц, протекающей через центр старого города. В «Современном городе на три миллиона жителей» Ле Корбюзье одна из промышленных зон обслуживается большим каналом, соединенным с рекой, которую он намеренно расположил в отдалении от городского центра. «Река представляет собой своего рода “жидкую железную дорогу”, товарную станцию и сортировочную базу, – отмечал он. – В приличном доме лестница для прислуги не проходит через гостиную, даже если горничная очаровательна (или если маленькие лодки радуют своим видом зеваку, облокотившегося на перила моста)»{143}. В «городе широких горизонтов» Фрэнка Ллойда Райта река протекает через промышленный район, за придорожным рынком, через зону отдыха, неподалеку от здания окружной администрации и за автостоянкой у стадиона.

Потенциал городских прибрежных зон оценили и использовали лишь приверженцы идеи «красивого города». Один из ранних характерных примеров – столица штата Пенсильвания Гаррисберг на реке Саскуэханна. В 1900 году Гаррисберг был маленьким городком с населением в 50 тысяч человек, зажатым между часто разливающимся ручьем и заболоченным берегом реки, использовавшимся в основном в качестве свалки. Затем отцы города, вдохновленные предстоящим строительством нового здания законодательного собрания штата, запустили амбициозный проект благоустройства Гаррисберга, сопровождавшийся агитационной кампанией, в которой, по данным историка Уильяма Х. Уилсона, в качестве слогана впервые использовалась формула «красивый город»{144}. Масштабные меры по благоустройству, включавшие осушение речных берегов, строительство дамб для борьбы с наводнениями, создание канализационной системы, мощение улиц и разбивку парков, осуществлялись в течение пятнадцати лет. Для разработки генерального плана был привлечен бостонский ландшафтный архитектор Уоррен Х. Мэннинг.

Мэннинг восемь лет проработал в бюро Фредерика Лоу Олмстеда. Он участвовал в создании парковых зон Буффало и Рочестера, а затем занялся планировкой городов и университетских кампусов, «пригородов-садов», общественных и частных парков, став, по выражению одного историка, «одним из самых плодовитых практиков того времени»{145}.

Благоустройство Гаррисберга Мэннинг считал одним из наиболее важных проектов в своей богатой карьере{146}. Его генеральный план предусматривал бульвары, парк площадью в 140 акров с центральным прудом на месте болота и, в качестве главной жемчужины, парк вдоль берега реки протяженностью в три мили. Подъездная аллея и парк линейной планировки следовали изгибу русла реки, а уровнем ниже была оборудована бетонная набережная с пешеходной зоной, одновременно укреплявшая берег. Пешеходный мост соединял парк с большим островом посреди реки, где Мэннинг планировал построить спортивные площадки с трибунами и плавательные бассейны.

Дизайн парков Гаррисберга выполнен в натуралистическом стиле. Хотя Мэннинг сыграл важную роль в создании Американской гражданской ассоциации и Американского общества ландшафтных архитекторов, ставших оплотами движения «За красивый город», он без симпатии относился к стилю beaux arts и отдавал предпочтение «живописному» подходу своего учителя Олмстеда. Один из современников так описывал парк: «Великолепная зеленая полоса с прекрасным панорамным видом на реку, остров и горы на западе, легкодоступное удобное место, где множество людей может подышать свежим воздухом» Carson R. Op. cit. P. 36.{147}.

Словосочетание «множество людей» не было преувеличением, к 1912 году количество посещений парковой зоны достигло 1,6 миллиона в год{148}.

Парк с островом и сегодня остается популярным местом: здесь есть спортивные площадки, лужайки для пикников, прогулочные тропинки, причалы для яхт, бейсбольный стадион и общественный пляж. Парк у реки по-прежнему служит горожанам зеленой зоной – как и планировал Мэннинг. Я побывал там теплым летним днем. Люди прогуливались, бегали трусцой, кто-то обедал за столами для пикников, а на ступеньках набережной расположились рыбаки, забрасывая удочки в воды Саскуэханны.

Самое амбициозное предложение по благоустройству набережной крупного американского города содержится в «Плане Чикаго», созданном Бернхэмом и Беннетом в 1909 году. Этот документ был подготовлен по заказу группы прогрессивных бизнесменов. Они были вдохновлены работой того же Бэрнхэма, Маккима и Олмстеда-младшего над Планом Макмиллана в Вашингтоне и хотели поспособствовать развитию родного города. В «Плане Чикаго» озеро Мичиган расценивалось как одно из главных природных богатств города. Авторы предлагали устроить на его берегах ряд парков и огромную гавань для грузовых и пассажирских судов и прогулочных яхт. Южное ответвление Чикаго-Ривер было предназначено для барж, но предусматривалось и место для «приятных прогулок», поскольку берега оформлялись по образцу парижских набережных – с причалами ниже уровня улиц. «Следует воспользоваться возможностью спланировать комплексную и адекватную застройку берегов реки, чтобы расширить коммерческие площади и одновременно позаботиться об эстетической стороне вопроса», – писали Бернхэм и Беннет{149}.

Хотя план Бернхэма так и не был реализован, идея парка на берегу озера прижилась. Площадка для Колумбовской Всемирной выставки была перенесена в Джексон-парк, а берег озера напротив излучины был превращен в Парк Гранта со специально отведенными местами для музеев и других культурных объектов. Чикаго был единственным крупным американским городом с благоустроенной прибрежной зоной, поскольку в начале 1920-х в большинстве городов «эстетическая сторона вопроса» оставалась без внимания, а реки и озера продолжали служить, по меткой характеристике Корбюзье, «жидкими железными дорогами». Вплоть до середины ХХ века прибрежные зоны городов были так важны для экономики, что в большинстве городов об их эстетических функциях даже не задумывались. Погрузка и разгрузка товаров были делом трудоемким и нерегулярным – у кораблей не было единого графика, поэтому в портах требовалось большое количество рабочих, готовых явиться по вызову, что можно было обеспечить только в больших городах. Портам нужны были не только грузчики и причалы, но и складские помещения, пакгаузы, а также судовые поставщики, отправители грузов, брокеры и иные посредники. С появлением паровых судов и развитием трансокеанских пассажирских перевозок, обслуживавших десятки тысяч людей, понадобились дополнительные гостиницы, пансионы и рестораны. Кумулятивный эффект от деятельности, связанной с морскими перевозками, был так велик, что по крайней мере в Северной Америке для экономического процветания городу был нужен порт[14]. Лучше всего для этого подходили гавани с прямым выходом к морю, такие как в Бостоне, Нью-Йорке и Чарльстоне (атлантическое побережье), в Мобиле, Хьюстоне и Новом Орлеане (Мексиканский залив), в Ванкувере, Сиэтле, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе и Сан-Диего (тихоокеанское побережье). Годились для этого и глубоководные порты на судоходных реках или в заливах – как в Монреале, Филадельфии, Балтиморе и Портленде (Орегон). Собственно, города тоже строились на берегах крупных рек и озер. На Огайо возникли процветающие Цинциннати и Луисвилль, на Миссисипи – Миннеаполис, Сен-Луис и Мемфис, на Миссури – Омаха и Канзас-Сити, на Великих озерах – Торонто, Буффало, Кливленд, Детройт, Милуоки и Чикаго.

В «Плане Чикаго» Бернхэма река становится неотъемлемой частью города. University of Pennsylvania, Fine Arts Image Collection.

С появлением автомобильных и авиационных перевозок города с удобными гаванями лишились своих конкурентных преимуществ, поскольку предприятия и склады теперь строились вблизи автодорожных развязок и аэропортов, а не около городских пирсов. Однако главным фактором перемен для прибрежных городов стало появление грузового контейнера. Первая морская контейнерная перевозка в подлинном смысле этого слова произошла в апреле 1956 года, когда переоборудованный танкер времен Второй мировой войны под названием Ideal-X отправился из Нью-Арка в Хьюстон с 58 контейнерами на борту (по сути, они представляли собой алюминиевые полуприцепы для грузовиков со снятыми колесами). По прибытии в Хьюстон полуприцепы разгрузили, поместили на трейлеры и доставили по месту назначения. Это стало началом мировой транспортной революции. Если размещение тонны обычного груза на корабле среднего размера обходилась в 5,83 доллара, то аналогичная операция с контейнерами на Ideal-X стоила всего 15,8 центов за тонну{150}.

Контейнеры заполняются в пункте отправления, доставляются в порт на трейлерах или железнодорожных платформах и загружаются на борт судна, специально оборудованного для их перевозки – до десятка тысяч штук. Контейнерам, ожидающим погрузки, не нужны складские помещения – их просто ставят штабелями на асфальтированных участках порта, напоминающих гигантские автостоянки. Для их погрузки и разгрузки не требуется большого количества работников, эти операции по большей части автоматизированы. Огромное преимущество контейнерных перевозок связано с возможностью эффективного перемещения груза с одного вида транспортных средств на другой, поэтому особое значение здесь приобретает прямой доступ к автострадам или железным дорогам. Старые городские порты, окруженные плотно застроенными жилыми районами с узкими улицами, плохо подходили для обслуживания таких перевозок. Разумнее оказалось строить новые порты – специально для контейнеров.

Эти технические изменения обернулись для традиционных портовых городов катастрофическими последствиями. Еще в середине 1950-х в Нью-Йорке было 283 действующих причала. Однако в 1955 году власти штата Нью-Джерси объявили о начале строительства крупнейшего в стране контейнерного порта, и уже через пять лет на его долю приходилась половина грузооборота в регионе. К 1970 году объем грузов, проходивших через нью-йоркский порт, по сравнению с периодом десятилетней давности сократился в пятьдесят раз, и большинство пирсов на Манхэттене и в Бруклине, в том числе недавно переоборудованных (включая и те, что затем станут частью парка у Бруклинского моста), простаивало{151}. Аналогичная ситуация сложилась и в других приморских городах. Окленд отобрал большую часть морских перевозок у Сан-Франциско, а Сиэтл – у Портленда. В отличие от традиционного, контейнерный порт не должен находиться вблизи от города. К примеру, старый городской порт Нового Орлеана сегодня обслуживает в основном круизные суда, а его грузовые функции перешли к огромному порту Южной Луизианы, который растянулся на пятьдесят миль – от северной части города до окрестностей Батон-Руж.

Итогом этих радикальных изменений в сфере транспортировки товаров стали заброшенные пристани и пустые склады старых портовых городов. Возник вопрос: что с ними делать? Ответ был найден в Сан-Франциско. В 1962 году местный застройщик Уильям Рот приобрел участок в 2,5 акра в районе Рыбацкой гавани у шоколадной фирмы Ghirardelli, собиравшейся перенести производство в пригород по соседству с аэропортом. Рот переоборудовал помещения шоколадной фабрики и складов под рестораны и магазины и соорудил на возвышении пешеходную площадь, откуда открывался великолепный вид на залив. Получившуюся в результате площадь Жирарделли нельзя назвать восстановлением исторической застройки. Работавшие над ней архитекторы из фирмы Wurster, Bernardi & Emmons оставили от старых зданий только стены, прагматично пристроив к ним новые сооружения, в том числе крытую парковку на три сотни машин. В этом проекте, как отметил Александр Гарвин, «ностальгия по старому Сан-Франциско удачно сочеталась со свежестью новых торговых площадок»{152}.

Площадь Жирарделли приобрела огромную популярность у горожан и стала источником вдохновения для другого проекта, реализованного в том же районе. Застройщик Леонард Мартин купил у компании Del Monte пустующее трехэтажное кирпичное здание консервного завода, а архитектор Джозеф Эшерик превратил его в The Cannery – живописный комплекс с картинными галереями, клубом, кинотеатром, ресторанами и магазинами. Благодаря площади Жирарделли и The Cannery район Рыбацкой гавани меньше чем за десять лет превратился в одну из главных достопримечательностей города. Среди других общественных и частных объектов гавани – Морской музей с восстановленными старыми кораблями, парк аттракционов на бывшем грузовом причале, а также сами портовые сооружения, прежде обслуживавшие рыбацкие суда, а ныне приютившие множество рыбных ресторанов у самой кромки воды.

Рыбацкая гавань – пример успешной модернизации, в основе которой лежит не городская реконструкция, строительство муниципального жилья или крупные общественные проекты, а развитие туризма. Первое поколение сторонников плановой реконструкции городов, по сути, оставляло вопросы туризма без внимания, даже Джейн Джекобс о них ни словом не обмолвилась, но туристическая индустрия оказалась мощной экономической силой, изменившей городскую жизнь. Американские города, неспособные восстановить промышленность, открыли для себя то, что уже давно было известно их европейским собратьям, например, Венеции и Вене, – продавать можно не только финансовые услуги или ботинки, но и удовольствия.

Площадь Жирарделли в Сан-Франциско стала первым воплощением новой формулы городского благоустройства: реконструкция прибрежных зданий + коммерция + туризм + активизация жизни городского центра. University of Pennsylvania, Fine Arts Image Collection.

В отличие от неудачных проектов городской реконструкции 1960-х, площадь Жирарделли и The Cannery понравились горожанам. Во многом это было связано с архитектурой – проекты Вюрстера и Эшерика привлекали отсутствием полемичности и непринужденным северокалифорнийским стилем. Это была эклектичная смесь старого и нового. Вместо переустройства города в соответствии с некой утопической идеей или заимствования «пригородных» образцов архитекторы использовали привлекательные черты, характерные именно для городов, – интересный облик, старые промышленные здания, плотная застройка и, самое главное, уникальные прибрежные зоны.

Если площадь Жирарделли и The Cannery создавались частными застройщиками, то в основе более раннего проекта благоустройства городской прибрежной зоны в Техасе лежала другая модель – государственное финансирование на первом этапе и частная инициатива на втором. Город Сан-Антонио, основанный в 1718 году, расположен в излучине одноименной реки. Как и в большинстве североамериканских городов, река здесь традиционно рассматривалась лишь с точки зрения удобства для коммерческой деятельности. К началу ХХ века она утратила значение для грузовых перевозок и превратилась в неприглядную мусорную свалку (уровень реки на 12 футов ниже городских улиц). В 1926 году, после катастрофического наводнения, затопившего центр города, инженеры-градостроители предложили увести ее под землю. Однако после серии митингов, проведенных горожанами, строительство подземной трубы было остановлено. Городские власти заинтересовались предложением местного архитектора Роберта Гугмана и решили благоустроить прибрежную зону. В 1938–1941 годах при поддержке федерального Управления общественных работ были сооружены паводковые шлюзы и обводной канал, а излучина реки в форме подковы, обрамленная старыми кипарисами, превратилась в парк с прогулочными дорожками вдоль береговой линии{153}.

Пасео дель Рио в Сан-Антонио – часть городской инфраструктуры, преобразованная в зону отдыха. Фото: Matt Harriger. Creative Commons Attribution ShareAlike 2.0.

К набережной можно было спуститься по тридцати одной новой лестнице и перейти на другой берег по двадцати одному пешеходному мостику. Свой первоначальный проект Гугман назвал The Shops of Aragon and Romula. Это название не прижилось, прибрежный парк окрестили Пасео дель Рио, но идея архитектора расположить магазины и рестораны вдоль живописного прибрежного бульвара была реализована, и Пасео (или River Walk) стал популярным и у публики, и у коммерсантов. Как и площадь Жирарделли, парк привлекал туристов ностальгическим флером – в данном случае речь шла об испанском наследии города, на которое намекал дизайн лестниц и мостов, разработанный Гугманом. На протяжении 1960-х Пасео дважды расширялся: в 1968 году канал продлили до нового конференц-центра, кроме того, там был построен большой отель «Хилтон Паласио дель Рио»[15].

Уроки Пасео дель Рио и площади Жирарделли были быстро усвоены в других городах. В частности, бостонское Управление благоустройства искало коммерческое применение для принадлежавшего муниципалитету комплекса Квинси Маркет – трех старых зданий на набережной, в которых с 1826 года располагался городской рынок и которые теперь пустовали. В 1974 году застройщик из Балтимора Джеймс Роуз, специализировавшийся на сооружении торговых центров, получил подряд на этот участок в 6,5 акров. Площадь бывшего рынка составляла 370 000 квадратных футов, что примерно равно небольшому пригородному торговому центру. Рядом с участком находилось достаточно офисных и жилых зданий, чтобы обеспечить клиентурой магазины и рестораны, однако Роуз нацелился не только на местных жителей, но и на туристов. Вместо крупных универмагов он построил торговый центр, состоявший из ста шестидесяти небольших, в основном местных коммерческих предприятий – магазинов, ресторанов и множества передвижных ларьков. Архитектор Бенджамин Томпсон дополнил центральное здание стеклянными пристройками, создав торговое пространство, успешно сочетавшее новую и старую архитектуру. Проходы он сделал узкими, чтобы подчеркнуть плотность движения и активность посетителей; верхние этажи бывшего рынка были переоборудованы под офисные помещения. В нарушение традиции возле комплекса не было автостоянки.

Подобно площади Жирарделли, Квинси Маркет – это коммерческий объект, привлекающий посетителей нетрадиционным подходом к застройке. И, как в случае с Пасео дель Рио, его появление стало успешным результатом частно-государственного партнерства. Позднее Роуз и Томпсон построили еще одну «ярмарочную площадь» на территории внутренней гавани Балтимора. Хотя эта гавань меньше Квинси Маркета и там нет исторических зданий, в коммерческом отношении она не менее успешна – и там, и там годовой объем продаж превышает показатели традиционных пригородных торговых комплексов. По образцу «ярмарочной площади» Роузом и другими застройщиками были построены порт на Саут-стрит в Нью-Йорке, рынок Бэйсайд в Майами, Рыбацкая гавань в Чикаго. Все они, пусть более шаблонные и менее очаровательные, чем их предшественники, зарабатывают деньги на одном простом факте – людям нравится проводить время у воды.

Глава 8

«Эффект Бильбао»

Одно из этапных событий в истории городского планирования в США произошло в 1956 году, когда Пенсильванский университет объединил программы подготовки градостроителей и архитекторов. Целью было создание специалистов широкого профиля, способных преодолеть образовавшийся разрыв между планировщиками, все больше занимавшимися глобальными вопросами благоустройства городов, и архитекторами, сосредоточивавшимися на проектировании отдельных зданий. В подготовке проекта участвовал Генри Райт, бывший партнер Кларенса Стайна и один из проектировщиков Рэдберна: «Сегодня существует потребность, и чрезвычайно острая, в проектировщиках, обладающих широким кругозором, пониманием современной городской жизни и, прежде всего, редко встречающимся умением планировать застройку с учетом соседних зданий, естественного окружения и функционирования города»{154}. Новая дисциплина получила название «проектирование городской среды» (urban design)[16]. Проектировщики городов имеют дело с совокупностью зданий, например, с деловыми районами, жилыми кварталами, спланированными микрорайонами (поселками), центрами городов, университетскими кампусами. Хотя специалисты по проектированию городской среды зачастую являются архитекторами, они занимаются не отдельными зданиями, а планировкой находящихся между ними общественных пространств – проспектов, улиц, площадей, бульваров, парков – и выработкой общих положений, регламентирующих отступы от «красной линии», расстояния между зданиями, их высоту и другие параметры, влияющие на застройку. Специалисты по проектированию городской среды, помнящие о провале мегапроектов 1950-х и критических замечаниях Джейн Джекобс, признают: строительство города отличается от возведения здания – в этом постепенном процессе на разных этапах занято множество акторов{155}. Таким образом, задача проектирования городской среды – создать общие рамки этого процесса, осознавая, что будущее, как правило, предугадать невозможно. В целом такой подход оказался практичным и эффективным, о чем свидетельствуют такие проекты, как Рыбацкая гавань и Рестон.

Еще одно этапное событие произошло 20 июля 2002 года на общественных слушаниях с участием представителей муниципалитета в нью-йоркском Центре имени Джевица. В роли организатора выступила коалиция общественных организаций под названием Городской альянс по реконструкции центра Нью-Йорка, а темой встречи была застройка участка, где находился Всемирный торговый центр, разрушенный в результате теракта 11 сентября 2001 года. Корпорация по застройке Нижнего Манхэттена (LMDC), отвечавшая за эту реконструкцию, представила ряд градостроительных проектов, демонстрирующих, как офисные здания общей площадью 11 миллионов квадратных футов, торговые площадки, гостиница и мемориал в память жертв теракта могут разместиться на участке в 16 акров. Эскизы и макеты сделала нью-йоркская архитектурная фирма Beyer Blinder Belle, спроектировавшая Музей морского порта на Саут-стрит и незадолго до описываемых событий превратившая здания на Стоун-стрит в Нижнем Манхэттене в популярный ресторанный комплекс на открытом воздухе. Однако из представленных в Центре имени Джевица проектов только два были разработаны этим бюро, другие два представила фирма Peterson Littenberg, работающая в духе «нового урбанизма», а еще один основывался на плане известного бюро Skidmore, Owings & Merrill, разработанном для Ларри Силверстайна, владельца разрушенных башен-близнецов. Наконец, шестой проект представлял собой доработанную концепцию Александра Купера, одного из создателей Бэттери Парк-сити.

Авторам шести вариантов не дали возможности выступить на общественных слушаниях. Проекты были представлены публике в виде ситуационных макетов, которые дают представление об общей схеме застройки и не содержат архитектурных деталей. Четыре с половиной тысячи участников слушаний разбились на небольшие дискуссионные группы, связанные через компьютер с центральной базой данных, что позволяло мгновенно фиксировать их мнения. Результаты показали, что ни один из проектов участникам не нравится. Основные претензии заключались в том, что архитектурные решения отличаются банальностью, офисных зданий слишком много, а проекты мемориала не впечатляют. В результате был сделан вывод, что Корпорация по застройке с задачей не справилась. Когда один из основателей Городского альянса Роберт Яро попытался успокоить собравшихся, его попросту зашикали. Столь резкая реакция на представленные проекты была схожа с выводом передовицы в New York Times «Центр, который нам не нужен», опубликованной тремя днями раньше. Ее автор назвал все шесть вариантов «скучными, серыми проектами, которые абсолютно не соответствуют тому, что Нью-Йорк – и весь мир – ждут от застройки “граунд зиро”»{156}. Звучало несколько напыщенно, но настроения общественности отражало точно.

Представления градостроителей и горожан очевидным образом не совпали. Первые рассматривали реконструкцию места трагедии как чисто техническую проблему – какие улицы закрыть, какие открыть, где строить, как обеспечить увязку элементов сложной подземной инфраструктуры, как решить транспортные задачи (уличное движение, метро, скоростные электрички). Планировщики намеренно отказались от концепции суперквартала и поставили перед собой достаточно скромную задачу – реинтегрировать район бывшего Всемирного центра в остальной город. Как заметил тогда Пол Голдбергер, архитектурный критик из New Yorker, «смелость у градостроителей уже не в моде, особенно на Нижнем Манхэттене, где она ассоциируется не только с проектами вроде Всемирного торгового центра, но и с нереализованным планом Роберта Мозеса по прокладке через центр города скоростной автострады, который обернулся бы гибелью Сохо»{157}. Но горожане требовали именно смелых идей. Для них реконструкция места теракта была не просто «ремонтом», но возможностью создать новые, неординарные архитектурные формы, способные стать символом трагедии 11 сентября и соответствующим мемориалом.

Еще до окончания слушаний обескураженные руководители Корпорации по застройке Нижнего Манхэттена объявили о продлении срока подготовки генерального плана, чтобы рассмотреть новые предложения{158}. Шесть представленных проектов были положены под сукно, а через месяц был объявлен международный комплекс «концептуальных замыслов». В нем приняли участие четыреста шесть рабочих групп, в финал прошли семь проектов. У некоторых участников уже был градостроительный опыт, но большинство составляли знаменитые архитекторы, в том числе два лауреата Прицкеровской премии – Ричард Майер и Норман Фостер, а также Чарльз Гуотми, Рафаэль Виньоли, Питер Айзенман, Стивен Холл и молодые иностранные зодчие, в частности Даниэль Либескинд, работавший в то время в Берлине, лондонское бюро Foreign Office Architects (FOA) и амстердамская мастерская UNStudio.

В первых предложениях, представленных градостроителями, учитывались такие обыденные факторы, как расположение станций метро, транспортные маршруты, существующие тоннели под рекой и подземная инфраструктура, а также сообщение с Бэттери Парк-сити на западе и Трайбекой на севере. В новых проектах этим ограничениям не придавалось большого значения, главной была архитектурная форма. Фостер спроектировал два необычных соединенных друг с другом небоскреба, рабочая группа, состоящая из Майера, Айзенмана, Холла и Гуотми, придумала оригинальный ансамбль из пяти одинаковых башен, Либескинд разместил здания вокруг огромного углубления в земле, служащего мемориалом, а объединенная команда Foreign Office Architects и UNStudio представила гигантское сооружение, подобного которому никогда еще не строилось и, возможно, вообще не может быть построено. Хотя архитектурные критики в целом высоко оценили результаты конкурса, нашлись и недовольные. «Это все равно, что накрасить свинью губной помадой, – сетовал Яро. – Ничего не изменилось, просто в этой свистопляске теперь участвует множество модных архитекторов. Но проектируют они то же самое, только чуть красивее»{159}. Он имел в виду, что предложения по застройке не претерпели изменений – это по-прежнему были в основном офисные здания[17]. Но в своей критике Яро не учитывал главного – модные архитекторы и красивые макеты были именно тем, чего хотела общественность, подстрекаемая прессой, в первую очередь New York Times.

Именно поэтому встречу в Центре имени Джевица можно назвать этапным событием. Сорок лет назад Джейн Джекобс критиковала систему городского планирования за «вычленение определенных культурных, общественных или административных функций, их “очищение” от соседства с городской обыденностью»{160}. Ответом на ее критику стало появление новой дисциплины – проектирования городской среды, но людям это оказалось не нужно. По словам архитектора и писателя Филипа Нобеля, «общее негативное отношение, погубившее эти планы, было не только инстинктивной реакцией на неудовлетворительную архитектуру… оно знаменовало собой конец обоснованного планирования в районе Всемирного торгового центра»{161}.

Отказ от проектирования городской среды в пользу эффектной архитектуры произошел под влиянием главного феномена второй половины 1990-х – завороженностью «знаковыми» или «иконическими» сооружениями, то есть неординарными зданиями, которые были построены по проектам архитектурных «звезд». Конечно, «знаковые» архитектурные объекты в городах появились не сегодня. Так, неотъемлемой частью европейского урбанизма во второй половине XIX века стали огромные вокзалы, «дворцы»-универмаги, гигантские выставочные залы и впечатляющие оперные театры, не говоря уже о таких «визитных карточках» города, как Эйфелева башня. Историк Барри Бергдолл называет этот период эпохой «культа монументальности» и связывает расцвет официально санкционированного распространения историзма в архитектуре в Европе с расцветом националистической идеологии во вновь образованных государствах, например Германии, Бельгии и Италии, а также с растущим влиянием коммерческих интересов{162}. «Архитектура с запозданием воспользовалась арсеналом бурно развивающегося искусства рекламы, быстро бравшего на вооружение самые последние открытия молодой дисциплины – визуальной психологии – для тонкой настройки своих сообщений и привлечения внимания», – отмечает он{163}. Связь между архитектурой и рекламой с особой наглядностью проявилась в американском обществе с его предпринимательским духом. Для первых четырех десятилетий ХХ века характерно поистине безудержное распространение коммерческих «монументов»: отелей и жилых домов в форме замков, вокзалов в стиле римских терм, универмагов, напоминающих флорентийские палаццо, и, конечно, самых заметных городских построек – небоскребов.

Влечение людей к эффектной архитектуре во все времена определяют одни и те же факторы – экономическое благосостояние, патриотизм, уверенность в будущем и ощущение, что их эпоха уникальна и требует собственных, особых выразительных форм. Первым зданием, построенным в послевоенные годы и сразу же получившим статус национального символа, стал Сиднейский оперный театр, спроектированный датским архитектором Йорном Утзоном и завершенный в 1973 году. Хотя Опера находится в далекой стране (мало кто из иностранцев видел ее вживую до Олимпиады 2000 года), ее необычная бетонная крыша и живописное местоположение завладели воображением всего мира. Чарльз Дженкс, автор книги «Иконическое здание», определяет такую архитектуру как поиск хрупкого равновесия между «явными знаками» и «скрытыми символами», то есть запоминающимися формами и образами, которые они создают. Дженкс подчеркивает: в мире, который становится все более разнообразным, здания превращаются в «иконы» благодаря множественности, а порой и загадочности смыслов. Согласно Дженксу, белые гребни крыши Сиднейской оперы можно воспринимать как паруса, волны или морские раковины{164}. Все это не имеет прямого отношения к музыке, но служит прекрасным символом Сиднейской бухты и Австралии.

В 1991 году, когда Фрэнк Гери решил принять участие в международном конкурсе на проект здания Музея Гуггенхайма в испанском городе Бильбао, заказчики привели ему в качестве примера именно Сиднейскую оперу. «Это был небольшой конкурс, где кроме меня участвовали Арата Исодзаки и Coop Himmelb(l)au. Организаторы – Томас Кренс (директор Музея Гуггенхайма) и баски – говорили, что им нужен настоящий “хит”. Им нужно было здание, способное сделать для Бильбао то же, что Сиднейская опера сделала для Австралии», – рассказывал Гери Чарльзу Дженксу{165}. Гери обеспечил желаемый результат. Со дня открытия музей привлек в город более 4 миллионов посетителей и принес Бильбао миллионы долларов в результате роста экономической активности и налоговых поступлений. Он превратил Бильбао из дряхлеющего промышленного города-порта в один из самых популярных туристических объектов. Конечно, свою роль здесь сыграли и другие строительные проекты – совершенствование системы метрополитена, новый аэропорт, торговый комплекс, но главная заслуга принадлежит, безусловно, Музею Гуггенхайма.

«Иконическое» произведение архитектуры как катализатор обновления города. Фото: Phillip Maiwald. Creative Commons Attribution ShareAlike 2.0.

Как и в случае с Сиднейской оперой, символика музея в Бильбао загадочна. Титановые спирали, раздутые объемы, сталкивающиеся формы описывались то как биоморфная структура, то как межгалактический корабль (в самом городе здание называют «серебряным артишоком»). Но, каким бы ни был его смысл, проект Гери оказал большое влияние на современную архитектуру, направив ее в сторону экспрессионизма и скульптурности. Он также повлиял на представления многих архитекторов и их заказчиков об урбанизме. «Одно-единственное произведение архитектуры может быть более эффективным катализатором перемен, чем целая орда планировщиков», – говорит нью-йоркский архитектор Стивен Холл, точно, хотя и не без высокомерия подытоживая суть «эффекта Бильбао», то есть способность архитектурного объекта сделать целый город знаменитым{166}. Города все больше зависят от внутреннего и международного туризма, и реклама играет все большую роль в привлечении гостей. Эффектное здание, будь то концертный зал или рок-н-ролльный зал славы, становится дополнительным мотивом для посещения города.

Хотя «эффект Бильбао» предполагает, что здания превращаются в «иконические» чуть ли не в одночасье, опыт истории свидетельствует об обратном. К примеру, Эйфелева башня получила всеобщее признание отнюдь не сразу после постройки, а башня с Биг-Беном, сооруженная в 1852 году, стала «иконой» только в ходе воздушный налетов во время Второй мировой войны. Когда был построен небоскреб Крайслер-билдинг, архитектурные критики обозвали его безвкусным и «торгашеским», а в годы Великой депрессии над Эмпайр-стейт-билдинг потешались из-за того, что половина его помещений пустовала – не было арендаторов{167}. Со временем отношение к непопулярным зданиям может меняться, но происходит и нечто противоположное. Когда в 1871 году муниципалитет Филадельфии решил построить роскошное новое здание мэрии, архитектор Джон Макартур-младший выбрал для него самый модный в те времена пышный ампир. Однако строительство так затянулось, что к моменту его окончания – тридцать лет спустя – вкусы людей изменились. В моду вошел beaux arts, и мэрия с ее островерхими крышами, мансардами и богатым орнаментом казалась многим старомодной, а то и просто безвкусной. Каменная громада выглядела нелепо, и уже с 1920-х годов начали раздаваться призывы ее снести. Пожалуй, лишь размеры (это самое большое здание муниципалитета в США) спасли мэрию от разрушения. Но к началу 1980-х вкусы вновь изменились. Благодаря движению за сохранение памятников истории старые здания вообще и архитектура викторианской эпохи в частности стали рассматриваться как важный элемент культурного наследия. По результатам опроса о любимых архитектурных сооружениях американцев, проведенного в 2007 году, мэрия заняла двадцать шестое место, сразу после Бруклинского моста, опередив все другие здания Филадельфии{168}.

В то же время немало куда более ценных памятников архитектуры пало жертвой изменчивой моды. Легендарный Пенсильванский вокзал Чарльза Маккима был снесен через сорок четыре года после постройки, великолепный небоскреб Ларкин-билдинг Фрэнка Ллойда Райта просуществовал сорок семь лет, монументальный универмаг «Маршалл Филд» Х.Х. Ричардсона – сорок три года, а красивейший спортивный комплекс «Мэдисон Сквер Гарден» Стэнфорда Уайта – всего двадцать пять лет. Самый опасный возраст для здания – между тридцати– и пятидесятилетием, за это время вкусы успевают измениться, и оригинальный проект уже не впечатляет новизной. Именно в этот период максимально увеличивается вероятность, что призывы к сносу здания или его радикальной перестройке будут услышаны. Если зданию удается успешно преодолеть «кризис среднего возраста», то через несколько лет, когда мода вновь становится радикально иной, его опять начинают ценить. Хорошо, если здание является выдающимся не только в эстетическом, но и в функциональном плане, ведь довод о том, что великие творения архитектуры не следует оценивать с практической точки зрения, мало кого убеждает. Еще важно, чтобы оно вызывало у людей теплые чувства. Впрочем, ценить здание должны не только люди, но и его владелец. В этом случае он будет готов примириться с некоторыми его недостатками (идеальных построек не бывает) и станет заниматься техническим обслуживанием и текущим ремонтом, модернизировать устаревшие системы и каждые тридцать-сорок лет делать капитальный ремонт. Но если владелец равнодушен к зданию, никакие, даже самые выдающиеся архитектурные достоинства не спасут его от сноса.

Музею Гуггенхайма в Бильбао едва исполнилось десять лет, поэтому, несмотря на его несомненную популярность, мы пока не можем знать, как со временем будет оценен его идеосинкратический архитектурный стиль с точки зрения эстетики и функциональности. Тем не менее «эффект Бильбао» точнее было бы назвать «бильбаоской аномалией», поскольку воспроизвести его в других контекстах оказалось непросто. К примеру, на волне потрясающего успеха Бильбао соучредитель Microsoft миллиардер Пол Аллен заказал Гери проект здания Музея рок-н-ролла для Сиэтла. Проект «История музыки» был призван увековечить память рок-гитариста Джимми Хендрикса, уроженца Сиэтла, и увековечить город, чьим единственным примечательным зданием была башня «Космическая игла», на архитектурной карте мира. Однако сооружение, от которого ждали очень многого, вышло неудачным – эдакое нагромождение форм, материалов и цветов. Образ рок-н-ролла, придуманный Гери, оказался слишком буквальным (говорят, что формы здания были навеяны видом электрогитары). То ли из-за невнятной архитектуры, то ли из-за скучной экспозиции, то ли из-за какого-то сбоя в «иконической» алхимии волшебный «эффект Бильбао» здесь не сработал. Число посетителей оказалось куда меньше ожидаемого, персонал пришлось сократить, и в отчаянной попытке привлечь публику часть здания переоборудовали в Музей научной фантастики и Зал славы.

Оценивая судьбу большинства музеев, построенных в период «после Бильбао», New York Times предупреждает: «Здесь есть хорошая и плохая новости. Хорошая состоит в том, что в первый год эксплуатации здания можно ожидать резкого увеличения числа посетителей. Плохая же – в том, что через два-три года их число неизбежно перестает расти»{169}. Порой это происходит даже раньше. Считалось, что новый корпус Денверского художественного музея, спроектированный бюро Даниэля Либескинда, будет посещать до миллиона человек, но в первый год посетителей оказалось всего 650 тысяч, из-за чего музею пришлось провести сокращение штатов{170}. Упомянутое громкое заявление Стивена Холла о победе архитектуры над городским планированием было связано с его собственным проектом Художественного музея в городе Бельвью вблизи Сиэтла. Музей был призван вдохнуть жизнь в захиревший центр города. «Холл надеется, что посетители воспримут музей как городскую достопримечательность – не только красивую архитектуру, но и связующее звено между людьми – первый шаг в утопическом преобразовании этого города-спутника», – восторженно заключал автор статьи в Architectural Record{171}. Но спустя три года, после того как два директора Художественного музея Бельвью один за другим подали в отставку, он закрылся из-за «невозможности привлечь посетителей»{172}.

«Эффект Бильбао» не смог сотворить чудо с Художественным музеем Бельвью. Фото: Gary Minnaert. Находится в общественном достоянии.

В 1987 году власти Филадельфии решили построить в центре города новый концертный зал. Поскольку бюджет для такого сооружения был небольшим, всего 60 миллионов долларов, архитектор Роберт Вентури спроектировал зал нарочито «антииконическим» – в виде простого кирпичного куба. Когда его попросили сделать здание «поинтересней», архитектор снова повел себя вызывающе, ограничившись лишь неоновым декором на фасаде. К тому времени об «эффекте Бильбао» было уже хорошо известно, все считали, что городу требуется нечто большее, и Вентури отстранили. По результатам проведенного архитектурного конкурса работа была поручена Рафаэлю Виньоли, и он создал неординарный проект – два зала под одной гигантской стеклянной крышей. Общенациональные СМИ отнеслись к его замыслу с подчеркнутой холодностью, особенно заметной на фоне дифирамбов в адрес Фрэнка Гери, автора Концертного зала имени Уолта Диснея в Лос-Анджелесе, открывшегося в том же году. Вскоре после завершения строительства филадельфийского Киммел-центра его дирекция пошла на необычный шаг: подала на архитектора в суд за превышение сметы и срыв графика работ, но, по словам журналистов из Philadelphia Inquirer, «истинная причина недовольства, судя по всему, состояла в том, что Виньоли не сумел произвести фурор»{173}.

Возможно, как указывал Андрейс Скабурскис, требования общественности и определяют облик городов, но в рамках «эффекта Бильбао» они зачастую приводят к негативным последствиям. В прошлом от городских монументов, построенных не на десятилетия, а на века, ожидали торжественности и пышности. Здания типа Нью-Йоркской публичной библиотеки или вашингтонского Юнион-Стейшн были призваны впечатлять и даже ослеплять, но не удивлять и развлекать. Но поскольку сегодняшние архитектурные «иконы» борются за внимание публики не только друг с другом, но и с такими развлечениями, как кино, видеоклипы и компьютерные игры, и сами архитекторы, и их заказчики отбросили всякую сдержанность. Яростно стремясь к новизне, архитекторы экспериментируют со все более гротескными формами и необычными материалами, пытаются изумить зрителей пространственными и структурными эффектами. И хотя фейерверк – красивое зрелище, кто захочет смотреть на него каждый вечер?

Общественный запрос на новизну искажает не только архитектуру, но и проектирование городской среды. Откровенно самодостаточные здания плохо вписываются в окружающую среду, а город со множеством «иконических» зданий рискует превратиться в архитектурный эквивалент парка развлечений, а то и главной улицы Лас-Вегаса[18]. Громкий успех Музея Гуггенхайма в Бильбао связан с тем, что он напоминает сверкающий кристалл в сдержанной оправе из солидных зданий XIX века. Примеры удачных градостроительных решений: в Амстердаме XVII века, Эдинбурге и Лондоне георгианской эпохи, Париже XIX века – тоже выделяются качеством улиц, площадей и каналов, упорядоченной красотой ординарной застройки. И сегодня подлинная задача, стоящая перед городами, – не умножать число «икон», а создавать для них достойную оправу. Может быть, этому поспособствует нынешний экономический спад. Поскольку деньги на масштабные проекты иссякли, экономическая ситуация благоприятствует более скромным инициативам – ремонту, реставрации и переоборудованию существующих зданий, а не их сносу для строительства чего-то нового.

Надеялись ли участники встречи в Центре имени Джевица в 2002 году на собственный вариант «эффекта Бильбао»? Победивший на конкурсе проект Даниэля Либескинда, который в то время называли «храмом патриотизма», содержал ряд «иконических» элементов: небоскреб в 1776 футов высотой[19], Парк героев, мемориал на месте терактов и площадь, расположенную таким образом, чтобы каждый год 11 сентября ее полностью освещало солнце, она так и называлась – «Столп света»{174}. Многим проект понравился. «Постройте мемориал по проекту Либескинда, он станет источником и инкубатором обновления», – призывала Ада Луиза Хакстейбл из Wall Street Journal, явно рассчитывая на «эффект Бильбао»{175}. Но нам не суждено узнать, была ли она права. Пройдя через жернова технических ограничений, экономических обоснований и политических распрей, проект Либескинда лишился практически всех символических элементов, в том числе мемориальной «стены в грунте», гигантского водопада и музея, напоминающего груду осколков. Если на «граунд зиро» и должно было появиться что-то «иконическое», то это могла бы быть станция скоростной электрички по проекту Сантьяго Калатравы: для него он придумал каркасную постройку с характерным для его работ птичьим силуэтом и огромной раздвигающейся крышей. Но этот проект столкнулся с общей проблемой «иконической» архитектуры – высокими затратами на строительство, превышающими в данном случае 3 миллиарда долларов{176}. На момент написания этих строк – осенью 2010 года – проект уже неоднократно переделывался (от раздвижной крыши пришлось отказаться), и каким будет окончательный вид станции, сказать трудно.

Тем не менее строительство на месте разрушенного комплекса идет. Новый 7-й корпус Всемирного торгового центра, в котором среди прочего находится столь необходимая комплексу электрическая подстанция, уже введен в эксплуатацию. Работа над подземной инфраструктурой близится к завершению, проект мемориала утвержден, началось строительство 1-го корпуса – 82-этажного небоскреба по проекту Дэвида Чайлдза и фирмы Skidmore, Owings & Merrill, еще три офисные «башни» строят Ричард Роджерс, Норман Фостер и Фумихико Маки. Окончательный вариант застройки «граунд зиро» поразительно похож на предложения градостроителей, отвергнутые общественностью в 2002 году, а именно на генеральный план Александра Купера. Уже через две недели после терактов 11 сентября компания Brookfield Properties, владеющая расположенным по соседству Всемирным финансовым центром, поручила бюро Cooper, Robertson & Partners изучить место трагедии. Основными элементами плана, составленного Купером, было воссоздание застройки улиц Гринвич и Фултон, разрушенной в результате строительства Всемирного торгового центра в 1973 году, и прямое сообщение между Нижним Манхэттеном и Всемирным финансовым центром. Для этого он предложил закрыть настилом часть десятиполосной Вест-стрит и создать тем самым новый, более узкий проспект и зеленую пешеходную аллею, простирающуюся до самого Бэттери-парка на южной оконечности острова. Самой затратной была подземная часть плана: новый вокзал Лонг-Айлендской железной дороги для скоростной ветки, соединяющей Нижний Манхэттен со станцией Ямайка. Воссоздание двух улиц привело бы к разделению суперквартала в 16 акров на четыре участка. Купер отмечал, что самый крупный из них, включавший фундаменты двух разрушенных башен, по размеру примерно равен Мэдисон-сквер или парку Брайант, и там можно было бы разбить мемориальный парк.

Предварительный план, составленный в 2002 году бюро Cooper, Robertson & Partners, задавал основные параметры застройки на месте Всемирного торгового центра. С разрешения Cooper, Robertson & Partners.

Генеральный план Купера успешно решал главные проблемы, связанные с территорией Всемирного торгового центра. По словам его партнера Жаклин Т. Робертсон, предлагаемые шаги казались настолько неизбежными, что проект был «неофициально одобрен властями штата, города и управлением порта задолго до создания какого-либо органа для руководства застройкой района, и уже началась его дальнейшая проработка и публичные презентации». Хотя от новой железнодорожной линии и настила над Вест-стрит пришлось отказаться из-за слишком высоких затрат, многие элементы плана, такие как воссоздание застройки улиц Гринвич и Фултон, офисные башни, новая станция на восточной стороне Гринвич-стрит и мемориал на месте башен-близнецов, сейчас реализуются. Либескинд предлагал углубить мемориальный комплекс на 30 футов, но нынешний его проект представляет собой парк на общем уровне с улицей, как и планировал Купер. В данном случае речь не идет о слепом копировании. План Купера, основанный на точном анализе условий, а не на личной изобретательности, просто предлагал наиболее разумный вариант застройки. Наверное, можно сказать, что на «граунд зиро» градостроители все же взяли верх над архитекторами.

Глава 9

Уроки и стратегии

Ситуация с Всемирным торговым центром – это пример внезапной, непредвиденной необходимости реконструировать городское пространство, но города строятся и перестраиваются постоянно, реагируя на рост населения, изменения в технической и культурной сферах. Пожалуй, наиболее распространенный путь развития городов – уплотнение застройки. Оно приносит немалую пользу, на улицах появляется больше людей (что, как правило, повышает уровень безопасности), больше магазинов, других объектов общего пользования, расширяется выбор, увеличивается эффективность общественного транспорта и стоимость собственности. Кроме того, благодаря уплотнению растет муниципальная налоговая база, что немаловажно для тех городов, население которых сократилось в результате послевоенной деиндустриализации. Из-за деиндустриализации, уменьшения размера семьи и увеличения жилой площади на человека плотность населения в городах, даже самых скученных, сегодня намного ниже, чем сто лет назад{177}. Таким образом, сетования на «вертикальное разрастание» городов (этот алармистский термин ввели в оборот противники уплотнения застройки) явно преждевременны{178}.

В то же время уплотнение застройки происходит неравномерно: как правило, оно охватывает наиболее привлекательные территории – центр города, парки, набережные, районы, где сосредоточены культурные объекты. Именно плотность населения позволяет им полностью раскрыть свой потенциал. Для успешного функционирования торговой улицы, городского парка или эспланады у воды необходимо присутствие большого количества людей. Пустынная улица, парк и эспланада сами по себе непривлекательны, они могут даже вызывать ощущение страха и опасности. В связи с этим возникает вопрос: что первично в процессе уплотнения – инфраструктура или наличие людей?

Один из ответов звучит так: «Стройте то, что нужно, и люди придут сами». Действительно, масштабные проекты способны за сравнительно короткое время значительно увеличить количество жителей соответствующего района. Чтобы привлечь покупателей и жильцов, необходима развитая инфраструктура, поэтому успешный проект требует от застройщика серьезных финансовых ресурсов для стартовых инвестиций, то есть пресловутых «глубоких карманов». Кроме того, проект должен обладать достаточной критической массой, чтобы оправдать такие капиталовложения, а застройщик – опытом и ресурсами для обеспечения многофункциональности. Важную роль здесь играют и городские власти, особенно в процессе землеотвода и привлечения горожан. Конечно, качество проектирования тоже очень важно, поскольку новый объект должен быстро обрести свое место в городе. Впрочем, даже самый эффективный насос не будет работать, если в скважине нет воды, поэтому крайне важно, чтобы город был частью динамично развивающейся и экономически здоровой агломерации. Если город пришел в упадок, уплотнением застройки центра его не спасешь.

Главная задача планировщиков – запустить механизм развития, не попадая при этом в ловушки, из-за которых провалились большие проекты реконструкции городов в 1950-х. Это бывает непросто, о чем свидетельствует противоречивая история Пеннз-Лэндинг в Филадельфии. Этот участок площадью в 75 акров на берегу реки Делавэр был создан в начале 1960-х путем насыпки грунта, выбранного из котлована при строительстве заглубленной скоростной автострады. Пеннз-Лэндинг, расположенный в конце Маркет-стрит, по соседству с центром Филадельфии, принадлежал городу и считался потенциально весьма доходным. Коммерческий отдел мэрии заказал разработку генерального плана его застройки. По плану, составленному в духе преобладавшей в то время идеи возрождения городов, застройка представляла собой суперквартал, состоящий из архитектурной доминанты в виде административной башни (там должно было разместиться управление порта и дополнительные офисные помещения), технопарка и пристани. В рамках стратегии по возрождению Филадельфии в качестве крупного порта предусматривалось сооружение причала, способного одновременно принять два круизных лайнера водоизмещением по 30 000 тонн. Строительство планировалось завершить к Всемирной выставке, приуроченной к двухсотлетию независимости США, которая должна была пройти в Филадельфии в 1976 году.

Однако проект застройки Пеннз-Лэндинг, который так понравился городским чиновникам, и прежде всего главе комиссии по городскому планированию Эдмунду Н. Бэйкона, содержал ряд изъянов. Его подавали как логическое продолжение первоначального плана Уильяма Пенна по развитию города, однако при углубленном анализе должны были бы возникнуть вопросы относительно целесообразности возведения офисного комплекса в двух милях от делового центра города. Более того, были проблемы и с доступом к этому комплексу. Для крупной федеральной автострады I-95, строительство которой в тот момент находилось на завершающем этапе проектирования, нужно было возвести эстакаду длиной в 400 футов, что затрудняло сообщение между Пеннз-Лэндинг и другими районами города.

В результате мощного лоббирования со стороны города и штата федеральные органы, проектировавшие автостраду, согласились отказаться от эстакады на протяжении семи кварталов напротив Пеннз-Лэндинг и пустить трассу на уровне улицы, что по крайней мере обеспечивало доступ к участку. В 1970 году была создана квазигосударственная Pennis Landing Corporation, которая через три года объявила тендер на проект многофункционального комплекса. Победил застройщик, предложивший возвести три высотных здания с офисными помещениями, квартирами и отелем, у подножия которых планировалось построить парковку длиной в 1400 футов (из-за близости к реке под землей строить ее было нельзя). Парковка была необходима, поскольку считалось, что большинство людей будет приезжать в Пеннз-Лэндинг на автомобилях, и застройщик потребовал создать дополнительные съезды с I-95, которая в то время уже строилась. Это вызвало громкие протесты жителей окрестных кварталов, опасавшихся, что движение на их улицах станет более интенсивным, и после многолетних дебатов затея со съездами была отклонена. В результате застройщик отказался от участия в проекте.

Двухсотлетний юбилей приближался, и, хотя заявка города на проведение Всемирной выставки не была принята, власти израсходовали 13 миллионов долларов на озеленение части Пеннз-Лэндинг для организации там особых мероприятий, например фейерверков и концертов. Это была первая попытка использовать участок в общественных целях. За следующие двадцать лет было выдвинуто четыре разных предложения по застройке района. Для одного из них по заказу муниципалитета был разработан генеральный план, но не удалось найти застройщика, в другой раз помешал экономический спад в стране. Затем компания Rouse, успешно реализовавшая проекты застройки прибрежных зон в Бостоне и Балтиморе, предложила превратить Пеннз-Лэндинг в огромную ярмарочную площадь, но, потеряв главного арендатора, компанию Disney, и столкнувшись с рецессией в розничной торговле, была вынуждена отказаться от этого проекта.

С момента составления первого генерального плана Пеннз-Лэндинг прошло уже более тридцати лет, но ни один из предложенных многофункциональных проектов так и не был реализован. Наконец, в 1997 году городские власти выбрали компанию Simon DeBartolo для строительства в Пеннз-Лэндинг торгово-развлекательного комплекса, то есть молла. К этому времени возникла новая затея: федеральное правительство выделило средства для сооружения канатной дороги, соединяющей Пеннз-Лэндинг с Кэмденом, расположенным на другом берегу реки. На протяжении следующих пяти лет, пока дорабатывался проект молла, строительная смета выросла со 130 до 329 миллионов долларов. В 2002 году, когда экономическая ситуация в стране ухудшилась, Simon DeBartolo заявила о выходе из проекта. Канатная дорога уже сооружалась, и городские власти, оказавшись в неловком положении, объявили новый тендер на застройку участка. Однако после четырех неубедительных заявок проект был положен под сукно. Сегодня о нем напоминают лишь опоры так и не построенной канатной дороги.

Впрочем, говорить о полном провале затеи с застройкой Пеннз-Лэндинг нельзя, поскольку здесь все же возведено несколько новых объектов: малоэтажные жилые дома на двух заброшенных пирсах, отель, морской музей, каток и площадь, где регулярно устраиваются концерты, фейерверки и другие праздничные мероприятия. Тем не менее миллионы долларов, потраченные на проектные работы, публичные слушания, совершенствование инфраструктуры и административные расходы, плодов не принесли.

История Пеннз-Лэндинг свидетельствует о трудностях, которые неизбежно возникают при планировании развития крупных городских зон. Удачные мегапроекты вроде Рокфеллеровского центра встречаются редко и обусловлены, как правило, уникальным стечением обстоятельств (в случае с Рокфеллеровским центром это были Великая депрессия, обернувшаяся сокращением затрат на строительство, и наличие у заказчика огромных денег). Проблема с изолированными участками вроде Пеннз-Лэндинг состоит в том, что для их развития необходима «критическая масса населения», но из-за больших размеров реализация замыслов затягивается, что делает их особенно уязвимыми перед колебаниями экономической конъюнктуры. В данном случае планы городских властей раз за разом наталкивались на падение спроса, однако стремление к грандиозному архитектурному жесту, унаследованное от генерального плана Бэйкона, не позволяло им уменьшить масштабы проекта.

Кроме того, случай Пеннз-Лэндинг показывает, как сложно сочетается в городе общественное и частное. Проект начинался как частный и коммерческий, но затем все больше «огосударствлялся». В результате было непонятно, кто и как развивает эту территорию. Идет ли речь об общественном объекте, на который можно получить государственное финансирование, или о коммерческом, который строится на частные деньги? Но если имеется в виду второе, как это было в случае со строительством торгово-развлекательного центра, то почему потребовались государственные субсидии? Определение проекта как частно-государственного лишь размывало эти границы как в функциональном, так и в политическом отношении. В отличие от парка у Бруклинского моста, у Пеннз-Лэндинг не было внятной стратегии использования частного предпринимательства в общественно полезных целях.

Как выяснилось, решением проблем масштабной городской застройки является разработка генеральных планов, которые, в свою очередь, представляют собой совокупность небольших проектов. Как и Пеннз-Лэндинг, манхэттенский Бэттери-парк-Сити, расположенный на берегу реки Гудзон, строился на насыпном грунте, выбранном при рытье котлована для Всемирного торгового центра. Застройкой участка площадью 92 акра занималась администрация Бэттери-парка – некоммерческое объединение, созданное властями штата Нью-Йорк в 1968 году, примерно в то же время, что и Pennis Landing Corporation. Как и в Филадельфии, первые проекты Бэттери-парк-Сити представляли собой грандиозные мегаструктуры из суперкварталов, и участь их была схожа. Поворотным моментом стал 1979 год, когда администрация Бэттери-парка решила привлечь Александра Купера и Стэнтона Экстута для разработки плана, который могли бы поэтапно реализовать несколько разных застройщиков. Купер и Экстут включили Бэттери-парк в нерегулярную сетку улиц Нижнего Манхэттена, создав небольшие участки для средней и высотной многоквартирной застройки[20]. Как и городской центр Рестона, Бэттери-парк-Сити должен был создаваться постепенно, здание за зданием, в рамках отдельных девелоперских проектов – с учетом рыночного спроса, но по единым архитектурным принципам, заложенным в генеральном плане. Этот подход оказался удачным, и за исключением Всемирного финансового центра, где был один застройщик и один архитектор – Сезар Пелли, городская среда получилась на редкость разнообразной. Здесь удалось избежать архитектурной монотонности, ставшей изъяном многих более ранних проектов городского благоустройства.

В Бэттери-парк-Сити есть множество магазинов, школы, рестораны, отели, музеи, многозальный кинотеатр и гавань для яхт. Создание этого района, рассчитанного на 60 тысяч жителей и офисных работников, – пример успешного частно-государственного партнерства{179}. Этот масштабный проект свидетельствует и о том, что возвращение к традиционному урбанизму возможно: это не только рентабельно, но и нравится людям. Популярность Бэттери-парк-Сити во многом связана с тем, что он находится на берегу реки. Прогулочная набережная длиной в милю – первая на Манхэттене – привлекает даже жителей других районов и создает необходимую атмосферу.

Один из самых масштабных примеров уплотнения застройки – Стэплтон, район площадью в 4700 акров на месте старого аэропорта Денвера, примерно в пятнадцати минутах езды от центра города. Застройка Стэплтона началась в 2001 году и осуществляется Forest City – частной компанией из Кливленда, специализирующейся на крупных градостроительных проектах. По завершении строительства в районе будет проживать 30 тысяч человек и появится 35 тысяч новых рабочих мест. В основном там строятся индивидуальные дома, но есть также многоквартирные здания и кондоминиумы; плотность населения составляет 20 человек на акр (обычно в пригородах – 10 человек на акр). Поскольку Стэплтон окружен жилыми кварталами, здесь больше возможностей для трудоустройства, торговой и иной коммерческой деятельности, чем в любом пригородном районе.

Бэттери-парк-Сити в Нью-Йорке: живописная эспланада вдоль реки. Фото: Alistair McMillan. Creative Commons Attribution ShareAlike 2.0.

Район Атлантик Стэйшн, расположенный в центральной части Атланты, меньше по площади, но плотнее по застройке. Он находится на территории бывшего металлургического завода и занимает участок в 138 акров. Этот проект местного застройщика Джеймса Ф. Джекоби начался в 1998 году. Там запланировано пять тысяч жилых единиц (квартиры в «высотках» и индивидуальные дома), шесть миллионов квадратных футов офисных площадей, два миллиона квадратных футов торговых площадей, тысяча гостиничных номеров и многофункциональный центр – в общей сложности 30 тысяч рабочих мест){180}. Компактная коммерческая зона состоит в основном из четырех– и пятиэтажных зданий (над магазинами находятся квартиры и офисы) с улицами и пешеходными дорожками. Лаконичная современная архитектура, кафе и рестораны с уличными столиками напоминают новый торговый квартал где-нибудь в Голландии или Германии.

Аналогичное современное архитектурное решение выбрал для центра Вашингтона застройщик Джеральд Хейнс. Здесь будет нечто прямо противоположное традиционной плановой реконструкции города. Архитекторы из бюро Foster + Partners начали с суперквартала, который был построен в 1970-х для снесенного впоследствии конференц-центра. Они воссоздали прежние улицы, разделили территорию на шесть участков и создали на месте прежней аллеи пешеходную торговую зону. Комплекс, хорошо вписанный в городской ландшафт, состоит из офисных зданий, кондоминиумов и многоквартирных домов с магазинами на первых этажах. Получился типичный «лоскут» городской ткани, исключение составляет большая парковка, расположенная под зданиями.

Денвер, Атланта и Вашингтон – крупные города, где наблюдается существенный рост населения, но не везде есть участки под масштабные строительные проекты в городском центре и динамичный рынок недвижимости, способный привлечь большие инвестиции (в случае Стэплтона это пять миллиардов долларов). Это не означает, что в таких городах уплотнение застройки невозможно, просто этот процесс будет менее масштабным и более медленным. В старых городах уплотнение зачастую означает превращение пустующих промышленных и коммерческих сооружений в жилые дома. Инициаторами процесса становятся, как правило, небольшие строительные фирмы, частные предприниматели и другие люди, готовые идти на риск. Со временем появление новых жильцов привлекает мелких торговцев, что способствует дальнейшему увеличению числа жителей в основном за счет молодых представителей свободных профессий и пожилых пар, вырастивших детей. Рост спроса приводит сюда более крупные и состоятельные строительные компании с более масштабными проектами, что, в свою очередь, стимулирует открытие новых торговых и развлекательных объектов, и так далее. Хотя в большинстве случаев инициатива по уплотнению района диктуется рынком, а не городскими чиновниками, государство играет в этом процессе ключевую роль, особенно на ранних этапах. Выдача необходимых разрешений позволяет начать реконструкцию, а налоговые послабления и льготы, связанные с сохранением исторической застройки, оживляют и стимулируют рынок. Дальнейшее благоустройство улиц, совершенствование инфраструктуры и разбивка парков привлекают в район новых жильцов. Наконец, строительство общественных зданий, например, библиотек и школ, вряд ли может запустить весь процесс, но на более поздних этапах сильно повышает привлекательность проекта.

В Стэплтоне (Денвер) традиционная инфраструктура главной улицы делает центр живым. Фото автора.

Наглядным примером того, чему научились городские власти, застройщики, планировщики и архитекторы в плане восстановления и уплотнения городских районов, может служить район Ярдз в Вашингтоне – масштабный проект «у воды», сочетающий жилые, коммерческие, торговые и рекреационные функции с сохранением исторической застройки. Участок расположен у подножия Капитолийского холма, в ближайшей к центру части Юго-Восточного района города; раньше он принадлежал вашингтонской военно-морской верфи. Судостроительная верфь и завод по производству боеприпасов, основанные в 1898 году, занимали территорию в 127 акров на берегу реки Анакостия. В 1962 году, когда строительство военных кораблей было перенесено в другое место, половина мощностей верфи была выведена из эксплуатации, а землю и сооружения передали в ведение Управления общих служб (УОС) – органа, управляющего федеральной недвижимостью. УОС планировало создать на этом месте комплекс административных зданий, но из-за недостатка средств и отсутствия интереса со стороны федеральных ведомств там была построена только штаб-квартира Министерства транспорта. В 2000 году конгресс предоставил УОС полномочия на продажу или передачу в аренду оставшейся части участка площадью 42 акра либо на его застройку совместно с частным сектором. Удивительным образом управление выбрало второй вариант и подписало со строительной фирмой Forest City Washington соглашение, по которому за семнадцать лет там должен быть реализован широкомасштабный проект стоимостью в 1,7 миллиарда долларов, рассчитанный на 18 тысяч жителей и работников.

Первый этап должен завершиться в 2010 году, а полная реконструкция Ярдз – еще через десять лет. Генеральный план, разработанный фирмами Robert A.M. Stern Architects, Shalom Baranes Associates и SNWM, предусматривает воссоздание первоначальных улиц и аллей, часть из которых была закрыта военными, и продление Нью-Джерси авеню – одной из «диагоналей» Ланфана – с новой площадью в конце. Здесь просматриваются уроки Центра Рестона и Бэттери-парк-Сити: улицы делят территорию на сравнительно небольшие участки, что позволяет застройщику заказывать проекты тридцати зданий различного назначения разным архитекторам. Архитектурное разнообразие обеспечивают также городская насосная станция, построенная в 1915 году в стиле beaux arts, и исторические здания военно-морской верфи – большой котельный цех 1919 года (в нем расположатся магазины и рестораны) и три промышленных объекта, которые планируется переоборудовать под жилье. В связи с существующими в Вашингтоне ограничениями по высотности застройки в новых зданиях на территории Ярдз будет не больше десяти этажей, а первые этажи многих из них займут магазины. Стиль застройки можно назвать «элегантным индустриальным»: много стекла, неоштукатуренного бетона и кирпича. У реки расположен парк площадью в 6 акров, спроектированный известным ландшафтным архитектором Полом Фридбергом. Там запланированы самые разнообразные объекты: дощатый тротуар и лодочная станция на берегу, большая лужайка для массовых мероприятий, сады для уединенных прогулок, водопады и фонтаны, площадки с твердым покрытием у исторического здания, которые можно превратить в ресторан на открытом воздухе, и новые торговые точки, образующие «ярмарочную площадь». Хотя идея пешеходного молла 1970-х реализована не будет, Уотер-стрит, проходящую непосредственно за парком, можно будет закрывать для автотранспорта при проведении уличных ярмарок и фермерских рынков.

Проект застройки района вашингтонских верфей предусматривает реставрацию исторических сооружений, строительство новых зданий и разбивку на берегу реки общедоступных парков. Courtesy Forest City Washington.

В этом проекте воплотились многие из градостроительных уроков последних тридцати лет. Первый заключается в том, что нельзя игнорировать многовековое прошлое города. Старые, испытанные планировочные решения – зеленые улицы с тротуарами, индивидуальная застройка, совмещение разных функций, например, магазины на первых этажах многоквартирных домов и офисные здания по соседству с кондоминиумами – зачастую остаются наилучшими.

Второй урок гласит: хотя современные технические достижения, будь то автомобили или интернет, могут служить мощной движущей силой перемен, они не влекут за собой автоматического переустройства города. В большинстве случаев разумнее будет просто добавить к наслоениям прошлого еще один слой. Успешные примеры градостроительных интервенций, такие как площадь Жирарделли и Куинси Маркет, стали результатом адаптации (переоборудования старых промышленных зданий, реконструкции пришедших в запустение прибрежных зон), а не радикальной перестройки. Очень важно «укреплять» прошлое и сохранять историческое наследие там, где это возможно. Еще одно преимущество адаптации и сохранения состоит в том, что в результате возникает особая аура места.

Третий урок – от Джейн Джекобс – состоит в том, что городская среда, например, улицы или парки, наиболее эффективна при интенсивном использовании. Высокая плотность населения – одна из важнейших основ жизненной силы города[21]. На территории Ярдз будут постоянно проживать 9 тысяч человек – больше двухсот человек на акр. Это меньше, чем в Бэттери-парк-Сити (триста человек на акр), где есть жилые здания в сорок этажей, но куда больше, чем в большинстве городских районов за исключением Манхэттена. Кроме того, как и в Бэттери-парк-Сити, в Ярдз будет много офисных работников. Не менее важно и то, что Ярдз рассматривается не как изолированный проект, а как составная часть города. Район находится между новым бейсбольным стадионом Нэшналз-парк на 41 тысячу мест и действующим объектом военно-морского флота, а рядом пролегает пешеходный маршрут вдоль берега реки Анакостия – важный элемент общегородской инфраструктуры. Это прагматичная комбинация полностью противоречит традиционному «зональному» планированию, но благодаря ей Ярдз несомненно станет оживленным районом. Как и Бэттери-парк-Сити, Ярдз вряд ли будет местом паломничества туристов, но самим вашингтонцам наверняка понравится и парк у реки, и местные рестораны (тем более что рядом находится станция метро).

Смешанная застройка из жилых и офисных зданий с торговыми точками на первых этажах делает город живым. Courtesy Forest City Washington.

Одна из важных причин, по которой Ярдз стал неотъемлемой частью города – его близость к недорогим жилым кварталам. В 1940-1950-х напротив вашингтонской военно-морской верфи муниципалитет построил 700 жилых единиц – этот район получил название Артур Каппер энд Кэрролсберг Двеллингс. Как и многие другие жилые районы, возведенные государством, Каппер/Кэрролсберг в дальнейшем пришел в полный упадок. Тогда Управление жилищного строительства округа Коламбия совместно с Forest City Washington и Urban Atlantic – фирмой, специализирующейся на строительстве социального жилья, – снесли все обветшавшие здания на участке в 35 акров и плотно застроили его таунхаусами и многоквартирными домами. Были также возведены общественный центр, три офисных здания и магазины. Улицы стали зелеными, а окна невысоких многоквартирных домов смотрят на парк. Застройка Каппера/Кэрролсберга осуществлялась в рамках федеральной программы содействия городскому жилищному строительству HOPE VI, принятой в 1992 году. Согласно разъяснению Министерства жилищного строительства и развития городов, цель программы состоит в том, чтобы «покончить с физической, социальной и экономической изоляцией старого и сильно обветшавшего государственного жилья за счет воссоздания и поддержки устойчивых сообществ, избавления жильцов от зависимости и хронической бедности»{181}. В отличие от традиционных методов государственного жилищного строительства, проекты в рамках HOPE VI осуществляются на основе частно-государственного партнерства: социальное и коммерческое жилье возводится бок о бок.

Некоторые из проектов HOPE VI критикуют за то, что вместо социального жилья строится коммерческое. Но в районе Каппер/Кэрролсберг прежнее жилье было заменено на государственное для сдачи в наем (включая квартиры для пожилых граждан), а также на недорогое жилье для работающих семей (чей доход составляет определенный процент от медианного показателя по городу). Помимо этого, 900 жилых единиц в таунхаусах и многоквартирных домах сдаются в аренду или продаются по рыночным ценам. Чтобы не выделять государственное жилье, вся недвижимость – социальная, «рабочая» и коммерческая – строится и управляется частным сектором, а не муниципальными органами. Более того, для устранения негативных ассоциаций, традиционно связанных с государственными проектами, социальные и коммерческие дома внешне ничем не отличаются друг от друга[22]. Сочетание социальной и коммерческой застройки позволило муниципальному ведомству, получившему федеральный грант в размере 35 миллионов долларов, построить государственное жилье общей стоимостью в 200 миллионов. Стоимость частного жилья составляет еще полмиллиарда долларов. Перекрестные субсидии стали возможны благодаря возведению на том же участке не только жилых домов, но и офисных и торговых зданий.

История Каппера/Кэрролсберга – своего рода критический ответ на прежнюю государственную политику в области жилищного строительства. В этом районе нет ни суперкварталов, ни высотных жилых зданий (большая часть социального жилья – таунхаусы и маловысотные дома без лифтов), ни «островков нищеты». Здесь, как и во многих других девелоперских проектах HOPE VI, социальное и коммерческое существуют бок о бок. Этот подход основан на признании того факта, что проектирование городской среды – будь то отдельные дома или жилые районы – должаю проходить проверку рынком. Нужно принимать во внимание потребности и пожелания людей, в том числе и бедных.

Последний урок проекта Ярдз заключается в том, что государство по-прежнему играет важную роль в поддержке урбанизации. В качестве клиента Управление общих служб заботилось о сохранении и реставрации исторических зданий, настаивало на качественных проектах зон общего пользования, утверждало архитектурные ориентиры, надзирало за проектированием и эксплуатацией общественных объектов. Проект HOPE VI – это тоже результат сотрудничества государства и частного сектора. Такое сотрудничество взаимовыгодно. Застройщики хорошо понимают потребности людей, но зачастую сосредоточены исключительно на собственных проектах и не слишком интересуются, как они впишутся в существующую городскую среду и повлияют на нее. А государство не умеет эффективно действовать на ниве городского планирования, зачастую диктуя другим свои представления о том, что «хорошо для людей», вместо того чтобы выяснить, «чего люди хотят». К тому же, отягощенное неповоротливым бюрократическим аппаратом, оно не может гибко реагировать на изменения потребительского спроса. Но муниципальные власти обладают ресурсами и полномочиями, которые необходимы для решения общегородских проблем – инфраструктурных, транспортных, проблем местных сообществ. Крупные городские проекты, несомненно, нужно планировать, а для успешного планирования необходима не только частная инициатива, но и участие государства.

Глава 10

В каких городах мы хотим жить

«Общества без городов не бывает», – заметил мэр Филадельфии Эдвард Дж. Ренделл на ежегодной конференции в Уортоновском научном центре по проблемам недвижимости. Дело было в 1996 году, и главу города только что переизбрали на второй срок. Он был известен тем, что никогда не отклонял предложений выступить хоть на светском рауте, хоть на соседском пикнике, и уж точно ни за что не упустил бы возможности разрекламировать свой город перед аудиторией, состоящей из застройщиков, инвесторов и экспертов по недвижимости. Ренделл рассказывал о результатах усилий городских властей (под его руководством, разумеется) по снижению расходов и сокращению муниципального бюрократического аппарата. Мэр с сожалением констатировал, что в плане чистой экономии Филадельфии трудно конкурировать с окружающими ее пригородами, и попытался апеллировать к благородству застройщиков. Он просил: «Нам нужна ваша помощь». Он уговаривал: «Мы можем работать вместе». Он угрожал: «Мы не можем позволить себе игнорировать проблему бедности в городе». Ренделл – хороший оратор, красноречивый, с красивым рокочущим голосом. Но в последней фразе его речи прозвучало отчаяние: «Нельзя просто позволить нашим городам приходить в упадок. В конце концов общества без городов не бывает»{182}.

Ренделл, конечно, прав. Городов нет только в кочевых обществах, вроде индейцев сиу и бушменов Калахари. Во всех иных случаях города неизменно играли важнейшую роль в развитии человеческой цивилизации. Без городов, скорее всего, не было бы таких эпохальных явлений, как Возрождение и Промышленная революция – ведь идеи лучше развиваются и распространяются в ситуации, когда большое число людей сосредоточено в одном месте. Этот тезис справедлив даже применительно к эпохе онлайновых социальных сетей.

История США тоже тесно связана с городами. Хотя Джеймстаун, первое английское поселение на Атлантическом побережье Америки, был, по словам Джона Репса, «скромным по размеру и примитивным по характеру», последующие колонии, тоже небольшие, имели все признаки города{183}. Нью-Хейвен, Вильямсбург и Саванна никогда не были деревнями, с самого начала они представляли собой городки, пусть и очень маленькие. Еще одна необычная черта городов Нового Света – их амбициозность. Колониальная Филадельфия должна была сравняться по размеру с Лондоном, в то время крупнейшим городом Европы. Столь же масштабным был и генеральный план застройки Вашингтона, составленный Ланфаном. Согласно генеральному плану развития Нью-Йорка от 1811 года, протяженность сетки его улиц и проспектов составляла 7 миль. Для реализации всех трех планов понадобилось почти сто лет, но перспектива роста была заложена в них изначально. Позднее, когда Лос-Анджелес стал большим городом, он тоже начал расширяться. Но здесь не было традиционной сетки – гигантская паутина городских улиц следовала изгибам трамвайных путей, вьющихся вдоль побережья. Трамвайные линии и появившиеся позже скоростные автострады породили новую, невиданную ранее форму урбанизма.

Американские города и сегодня преподносят нам сюрпризы. В начале ХХ века список пяти крупнейших городов США выглядел так: Нью-Йорк, Чикаго, Филадельфия, Сент-Луис и Бостон. Через сто лет Филадельфии, Сент-Луиса и Бостона в нем уже не оказалось. Филадельфию вытеснил Феникс (в 1900 году там проживало всего 5 тысяч человек), Сент-Луис теперь не входит даже в число пятидесяти крупнейших городов США, а Бостон, несмотря на хваленое возрождение, занимает в этом списке лишь двадцать третье место. При этом Лос-Анджелес поднялся с двадцать восьмого места на второе, а Хьюстон, который в 1900 году был меньше, чем Форт-Уэйн (Индиана), – на четвертое. Сокращение численности населения «старых» городов вроде Филадельфии, Сент-Луиса и Бостона в сочетании с неуклонным разрастанием пригородов, казалось бы, позволяет сделать вывод, что американцы больше не хотят жить в городах, что мы превратились, как сказано в заголовке одной недавно вышедшей книги в «пригородную нацию»{184}. И эта пригородная нация, если судить по результатам общенационального опроса, проведенного в 2008 году Исследовательским центром Pew, вполне довольна своим положением. Социологи спрашивали американцев, нравится ли им место, где они живут, и доля положительных ответов у жителей пригородов (54 %) оказалась значительно выше, чем у горожан (44 %){185}. Но хотя сегодня в пригородах рады жить больше американцев, чем когда-либо, население городов все равно больше. В 1900-м, который считается временем расцвета американских городов, в США насчитывалось лишь тридцать восемь городов с населением более 100 тысяч жителей, а их совокупная доля в населении страны составляла 14 %. К 2006 году таких городов было уже двести пятьдесят восемь, и в них проживало 27 % американцев. И этот рост связан отнюдь не только с общим ростом численности населения. В последние двадцать пять лет доля жителей городов с населением более 100 тысяч растет почти вдвое быстрее, чем население страны в целом{186}.

Дело не в том, хотим ли мы жить в городах. Очевидно, что таких людей все больше, иначе мы не построили бы столько городов. В действительности вопрос звучит так: в каких городах мы хотим жить – компактных или рассредоточенных, старых или новых, больших или маленьких?

Ответ на этот вопрос осложняется отсутствием точного определения современного города. Еще недавно большие города легко было отличить от малых по качеству жизни: эту разницу хорошо передавали стереотипы городского франта и деревенского мужлана. Сегодня, в эпоху пригородов, зачастую вообще непонятно, где заканчивается город и начинается сельская местность. Так, Гринвич в штате Коннектикут выглядит как небольшой городок, но на деле является просто продолжением Манхэттена так же, как и многие районы нижней части долины Гудзона или графство Бакс в Пенсильвании. Демографическое понятие «городская агломерация», объединяющее один или даже несколько городов и пригороды, было призвано отразить эту новую реальность, но и оно лишь частично раскрывает суть дела. Сорок лет назад покойный Ирвинг Кристол заметил, что с точки зрения качества жизни место жительства уже не имеет особого значения. «Сегодня, – писал он, – непреложный факт американской жизни заключается в том, что где бы ни жил человек – в центре большого города, в пригороде, в маленьком городке или сельской местности, где до сих пор проживает примерно треть нашего населения, он все равно существует в пространстве городской цивилизации»{187}. По мнению Кристола, «города существуют давно, их проблемы не новы, но городская цивилизация – это действительно нечто новое, и проблемы городской цивилизации не имеют прецедентов в истории человечества»{188}. Итак, вопрос заключается в том, какие города отвечают потребностям «городской цивилизации». Если судить по развитию американского урбанизма во второй половине ХХ столетия, однозначный ответ, который дает рынок, – американцы хотят жить в «рассредоточенных» городах. Появление новых транспортных и коммуникационных технологий – железных дорог и трамваев, автомобилей и самолетов и, наконец, телефонов, телевидения и интернета – повысило спрос на частную собственность, личное пространство и уединенные частные дома, результатом чего стали децентрализация и рассредоточение. Способствовали рассредоточению и загородные торговые моллы, почтовые службы и системы курьерской доставки – FedEx, UPS, «Магазин на диване», а также новые эко-технологии – компактные водоочистные сооружения и миниэлектростанции.

Речь здесь идет не просто о переселении в пригороды. Все города, где во второй половине прошлого века наблюдался резкий рост численности населения: Хьюстон, Феникс, Даллас, Сан-Хосе, Атланта, – развивались именно вширь. Это горизонтальные города с низкой плотностью населения, как правило, менее десяти человек на акр по сравнению с 15–20 в старых «вертикальных» городах. Жители горизонтальных городов, как правило, передвигаются на автомобилях, а товары доставляются на грузовиках. Горизонтальные города мало отличаются от пригородов. И там, и там люди по большей части живут не в квартирах, а в индивидуальных домах, которые объединены в рассеянные, полуавтономные поселки, отличающиеся от традиционных городских кварталов. Примеры можно найти и среди крупных городов вроде Лос-Анджелеса, и среди небольших вроде Лас-Вегаса, и в пригородах любой городской агломерации – как старой, так и новой.

В докладе «Технологии меняют города Америки», подготовленном федеральным Управлением по анализу технологий в 1995 году, содержится следующий вывод: «Тенденция к децентрализации в технологической сфере и экономике говорит о том, что центры американских городов вряд ли вернут себе былое влияние»{189}. Децентрализация подходит для экономики, основанной на гибкости, адаптивности и изменчивости. Кроме того, рассредоточение соответствует структуре все более разнородного общества, которое представляет собой прямую противоположность обманчивому понятию «глобальная деревня». Хотя американцы сегодня и живут в условиях городской цивилизации, они стали не больше, а меньше похожи друг на друга, и рассредоточение учитывает эти различия.

У горизонтальных городов есть еще одна общая черта – все они относительно новые. В индустриальную эпоху развитая инфраструктура, удобные порты и внушительные трудовые ресурсы обеспечивали преимущество старых городов. Но в постиндустриальный период возраст уже не важен. Чтобы стать конкурентоспособным, новому городу нужно всего лишь проложить оптоволоконные кабели, построить компактный центр и заманить к себе сетевые магазины Whole Foods и Target. Всякий раз, возвращаясь из Сиэтла или Денвера домой в Филадельфию, я поражаюсь контрасту между этими городами. И дело не только в столетней промышленной копоти и сверкающей новизне, и не в том, что многие элементы филадельфийской инфраструктуры – каменные виадуки, узкие шоссе, пригородные железнодорожные ветки – являются наследием прошлого. Просто здесь все новое кажется случайным, словно оно насильно втиснуто в старую форму, которая ему не очень подходит. Прошлое несомненно придает городу очарование, поэтому я здесь и живу, но оно недешево стоит с точки зрения эффективности, удобства, обслуживания и ремонта. Старый город, как старая машина, она на ходу и довезет вас куда надо, но не так безопасно, комфортабельно и эффективно, как новая модель.

В создании городской инфраструктуры с нуля есть немало преимуществ. Например, библиотечному управлению округа Лас-Вегас-Кларк удается эффективно обслуживать полуторамиллионное население, имея всего двенадцать отделений. У него хватает средств, чтобы оборудовать отделения по последнему слову техники, поскольку содержать большую (и слабо посещаемую) публичную библиотеку в центре города необходимости нет. Кроме того, эффективность деятельности управления (в 2003-м Library Journal назвал его «лучшей библиотекой года») связана с тем, что это не муниципальное ведомство, а независимая структура – с собственным фондом зарплаты, финансовой службой и даже налоговым подразделением. Финансовая самостоятельность – важный фактор, в чем можно было недавно убедиться на примере Филадельфии, где городские власти, столкнувшись с финансовым кризисом, пригрозили составить «бюджет судного дня», предусматривавший сокращение трехсот муниципальных служащих и закрытие всех публичных библиотек.

У новизны есть и другие преимущества. Как правило, в новых городах действуют современные оптимизированные строительные регламенты, новые договорные отношения между менеджментом и работниками, и вообще многое делается по-новому. Например, в Хьюстоне нет зонирования, строительные нормы и правила здесь более либеральны, чем во многих других городах, поэтому и затраты на строительство ниже. В результате, по данным переписи 2006 года, среднестатистическое домовладение в этом городе стоило 126 000 долларов по сравнению с 496 000 в Нью-Йорке{190}. Поскольку уровень доходов в «большом Хьюстоне» лишь немного ниже нью-йоркского, жизнь здесь обходится представителям среднего класса гораздо дешевле, что, как утверждает гарвардский экономист Эдвард Л. Глейзер, и обеспечивает ему привлекательность. С 2000 по 2007 год население Хьюстона выросло на 19,4 %, а Нью-Йорка – лишь на 2,7 %{191}. Наличием значительных трудовых ресурсов из представителей среднего класса объясняется и тот факт, что количество промышленных рабочих («синих воротничков») в Хьюстоне больше, чем в Нью-Йорке.

Другим ответом на вопрос «В каких городах мы хотим жить?» может быть – «в теплых». В 2008 году было проведено общенациональное социологическое исследование, призванное выяснить, какие из крупных городов больше всего нравятся людям. Оказалось, что у всех фаворитов – Денвера, Сан-Диего, Сиэтла, Орландо и Тампы – есть общие черты: «теплый климат, свободный образ жизни и динамичный рост»{192}. Более того, все города, занявшие первые десять мест, находятся в умеренной климатической зоне – семь на Западе и два на Юге. Привлекает людей и наличие вблизи города природных объектов – озер, гор, пляжей или пустыни. А учитывая популярность досуга на свежем воздухе, немаловажное значение приобретает и наличие окрестных лесов. Как сказал Дэвид Брукс, «здесь [в городах-фаворитах] у вас в гараже стоит не только машина, но и лыжи, байдарки, футбольное снаряжение, треккинговые ботинки, весла. В таких городах есть возможности для активного отдыха на свежем воздухе»{193}. Городам промышленной эпохи не нужны были живописные окрестности, но в постиндустриальную эпоху это стало необходимостью.

Буквально все технические новшества последних пятидесяти лет способствовали рассредоточению, а то и стимулировали его. Но долгосрочные последствия появления новых технологий зачастую непредсказуемы. К примеру, с одной стороны, телефон несомненно служит децентрализации, но, с другой стороны, именно телефонная связь обеспечила возможность работы в высотных офисных зданиях, что, в свою очередь, породило плотную офисную застройку городских центров. А непредвиденным последствием автомобилизации стало исчезновение вечерних газет, которые люди обычно читали в трамвае по дороге с работы домой. В машине не почитаешь, но там можно слушать радио, и это умирающее средство коммуникации обрело новую жизнь. Кто мог предугадать, что сочетание автомобильного радиоприемника и сотового телефона породит новый формат – разговорное радио, и новую мощную политическую силу – радиоведущего? Ноутбуки, персональные электронные секретари и мобильные телефоны тоже способствуют рассредоточению, являя собой верхушку этого огромного айсберга, но возможность работать в гостиничном номере или на дому породила противоположную тенденцию – потребность в личном общении. Поэтому сегодня конференций, выездных совещаний и собраний проводится больше, чем когда-либо. И поэтому многие отрасли: финансы, издательское дело, индустрия развлечений, высокотехнологичный и коммуникационный бизнес – группируются по географическому принципу.

И хотя, казалось бы, повестку дня определяет рассредоточение, мы наблюдаем возврат к концентрации. Порой она обретает новые формы – ритейл-парки, бизнесцентры, технопарки, новые поселения сельского типа, вырастающие буквально на пустом месте. А порой принимает знакомые очертания – места для отдыха и развлечений в городских центрах, исторические кварталы, эспланады у воды, городские парки. Все они возникли из вековечной потребности пообщаться, побыть на людях, разнообразить свою жизнь благодаря широкому кругу возможностей. Эта потребность возродила к жизни многие небольшие города, особенно университетские, которые благодаря наличию исследовательской инфраструктуры, офисных центров, университетских больниц и культурных объектов, сегодня процветают и числятся среди самых быстрорастущих и привлекательных мест для жизни и работы{194}. Отчасти это процветание обеспечивается новыми технологиями. Кабельное телевидение, местные авиалинии, покупки по каталогу, интернет – все это принесло в маленькие города удобства, которыми пользовались жители мегаполисов. Но если университетским городам удается стать привлекательными для жизни (а это происходит далеко не всегда), возникает мощный сплав высшего образования, информационных технологий и вожделенной среды обитания – небольшой и дружелюбной[23].

Привлекательность университетских городов для жизни и работы вписывается в общую тенденцию, которую выявил Кристол еще в 1970 году. «Если правда, что мы “страна городов”, то постепенно мы превращаемся в страну относительно небольших и средних городов», – писал он{195}. Это замечание было справедливо тогда и представляется еще более справедливым сегодня. В 1970 году число американцев, живших в небольших городах (от 25 до 250 тысяч человек), превысило количество жителей больших городов (более 250 тысяч человек), что полностью перевернуло ситуацию начала 1960-х, когда, как и в прежние времена, господство больших городов было абсолютным. К 2006 году, несмотря на то, что совокупная доля городского населения в стране увеличилась, наметившееся различие приобрело ярко выраженный характер – в маленьких городах проживало уже в полтора раза больше людей, чем в больших. С 1970 года доля жителей больших городов в совокупном городском населении страны неуклонно сокращается, а процент жителей малых городов, напротив, увеличивается{196}. Это позволяет предположить, что американцы больше не желают жить в крупных городах. Такой вывод подтверждается результатами опроса, проведенного в 2008 году Центром Pew: тогда выяснилось, что «большинство респондентов не упомянули среди мест, где они хотели бы жить, ни один из тридцати крупнейших мегаполисов»{197}.

Дикая природа делает города более привлекательными: горы Венатчи и город Венатчи (Вашингтон). Фото: Jennifer Gottwald. Creative Commons Attribution 2.0

Привлекательность малого города наглядно проявляется в Санта-Фе (Нью-Мексико). Фото: Creative Commons Attribution 2.0.

Таким образом, для большинства американцев ответ на вопрос «В каком городе вы хотели бы жить?», помимо вышеупомянутых рассредоточения, новизны и теплого климата, включает и такой фактор, как небольшой размер. В некоторых случаях – прямо даже маленький. В 2007 году жилая недвижимость в стране быстрее всего дорожала не в Сан-Франциско, Бостоне и Нью-Йорке, а в Корваллисе (Орегон) – 53 тысячи жителей, Гранд-Джанкшене (Колорадо) – 46 тысяч жителей и Венатчи (Вашингтон) – 28 тысяч{198}. Эти небольшие города являются хорошей иллюстрацией того, что Жоэль Гарро назвал «эффектом Санта-Фе». Этот город в штате Нью-Мексико невелик (62 тысячи жителей), но обладает рядом признаков мегаполиса, таких как множество ресторанов и магазинов, опера, фестиваль камерной музыки и знаменитый кинофестиваль. Города, подобные Венатчи, расположенному в ста милях от Сиэтла у подножия горной гряды Каскейд, отличаются живописным окружением (пустыни, озера, горы, реки), умеренным климатом и высоким уровнем урбанизма, не соответствующим их скромным размерам и зачастую отдаленному местоположению. «Предпосылкой, которая легла в основу гипотезы о “Санта-Феизации”, является то, что сейчас у миллионов американцев есть одинаково широкий выбор, – пишет Гарро. – Сегодня многих состоятельных людей привлекает эта радикально иная модель расселения, основанная на объединении через рассредоточение»{199}.

В недавно составленном рейтинге главных городов мира одну из первых позиций занимает Нью-Йорк. Лос-Анджелес, Чикаго и Вашингтон также получили высокую оценку по таким критериям, как развитие бизнеса, человеческий капитал и обмен информацией{200}. Все они – крупные города. Этот факт напоминает нам о том, что, хотя американцы предпочитают жить в средних и малых городах, роль больших городов по-прежнему велика. К примеру, они служат «инкубаторами» для начинающих предпринимателей – стартаповые компании продолжают подпитывать экономику Нью-Йорка, Лос-Анджелеса и Хьюстона. Для больших городов характерна не только высокая концентрация населения, но и концентрация знаний, навыков и информации. Поэтому во многих мегаполисах крупнейшими работодателями являются университеты, больницы и медицинские исследовательские учреждения. Как сказал Глейзер, «если территориальная близость уже не имеет значения для доставки товаров, то для обмена идеями она по-прежнему необходима»{201}.

Причины, по которым люди собираются в больших городах, могут быть самыми разными. Некоторые известны с древних времен, другие появились недавно. Люди приезжают работать, но не шить одежду или собирать паровозы, как раньше, а заниматься умственным трудом. Большие города с образованным населением (Сиэтл, Бостон, Сан-Франциско), как и прежде, не имеют себе равных в сфере финансов и коммуникаций, а также творческих индустрий. Кроме того, люди приезжают в большие города, чтобы развлечься, поиграть в казино, посетить музей, сходить в IMAX-кинотеатр, пообщаться – просто побыть в толпе. Но, идет ли речь о работе или развлечениях, всем нужны безопасность и комфорт. Люди хотят, чтобы в городах царили закон и порядок, был удобный транспорт и высокий уровень санитарии. И еще они хотят, чтобы в городе жизнь била ключом – главное требование Джейн Джекобс.

Застройщики обнаружили, что живыми города делают не только коммерция и торговля, но и их обитатели. Этим объясняется успех масштабных проектов в центральных районах вроде Бэттери-парк-Сити, отражающих сравнительно новое явление – люди сегодня хотят жить в центре. Это явление куда сложнее, чем утверждают СМИ, постоянно трубящие о «возрождении» центра того или иного города. Исследование, проведенное недавно в центральных районах сорока четырех городов, показало, что их постоянное население существенно различается по ряду параметров{202}. В одних районах живет много людей, в других – мало; где-то плотность населения высокая, а где-то низкая; в одних местах численность населения растет, а в других – нет. Осторожный вывод авторов исследования звучит так: после двух десятилетий сокращения численности населения центральных районов (порой резкого) в некоторых городах оно стало расти, но весьма умеренно. Однако, если присмотреться, этот процесс выглядит неравномерным. В период вялого экономического роста с 1970 по 1990 год численность населения большинства городских центров падала, но в некоторых случаях (Цинциннати, Питтсбург и Портленд [Орегон]) она продолжала увеличиваться. Во время бума 1990-х в ряде городских центров (Балтимор, Милуоки, Сент-Луис и Детройт) особых признаков возрождения не наблюдалось, но несколько городов (Бостон, Филадельфия, Атланта, Даллас, Кливленд, Феникс и Денвер) отчасти восполнили отток населения, пришедшийся на предыдущие годы. Центр Хьюстона, чье население выросло в 1970-1990-х, за следующие десять лет потерял часть жителей. В большинстве случаев население центральных районов увеличивалось медленнее, чем население пригородов, однако семь городов: Чикаго, Кливленд, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Норфолк, Сан-Франциско и Сиэтл – демонстрировали противоположную тенденцию.

Городские центры, разумеется, не одинаковы по природе. Для нормального существования центральному району нужна «критическая масса». Чтобы супермаркеты, универмаги, пекарни, бары и рестораны могли работать, там должно жить определенное количество людей. Считается, что в жизнеспособном районе численность населения должна составлять минимум 10 000 человек, но когда речь идет о центральном районе, эта цифра должна быть гораздо больше. Только тогда он сможет стать магнитом для всего города и окрестностей. Пожалуй, в данном случае минимальное число жителей, позволяющих обеспечить подлинно городской образ жизни, приближается к 50 тысячам. В настоящее время подобной «критической массой» обладают всего шесть районов в стране: Средний и Нижний Манхэттен в Нью-Йорке, центры Бостона, Филадельфии, Чикаго и Сан-Франциско. К ним приближаются Лос-Анджелес и Вашингтон, но центры Сиэтла и Портленда, которые часто называют наглядными примерами возрождения, а также Кливленда и Питтсбурга до этой цифры сильно не дотягивают. Население центра Далласа на протяжении последних десяти лет быстро растет, однако его численность достигнет 40 тысяч лишь через пятьдесят лет. А центру Денвера, который также считается образцом возрождения, для этого понадобится почти вдвое больше времени.

Помимо минимальной «критической массы» городскому центру нужна и высокая плотность населения: большое число жителей не спасает положение, если они живут рассредоточенно. Так, плотность населения Среднего Манхэттена составляет восемьдесят человек на акр – для американского города это очень высокий показатель. Центры Сан-Франциско, Бостона и Филадельфии, к примеру, имеют плотность населения в двадцать человек на акр; вероятно, это и есть тот минимум, который может обеспечить активную уличную жизнь и загрузку общественного транспорта – необходимые условия успешного существования центрального района. Когда плотность населения центрального района снижается до уровня пригородов (менее десяти человек на акр), выясняется, что люди живут слишком далеко друг от друга или их слишком мало, чтобы там возникла атмосфера большого города и была оправдана городская инфраструктура. В Атланте и Далласе население центральных районов сравнительно велико, но плотность остается крайне низкой. Фениксу и Хьюстону, где оба показателя очень низкие, также предстоит длинный путь.

Центр города не может расти вширь. Как правило, его площадь составляет около 4 квадратных миль, то есть от центральной точки до границы можно дойти пешком где-то за двадцать минут. Шаговая доступность важна, поскольку она представляет собой одно из конкурентных преимуществ центра перед пригородами. В то же время большая плотность населения в центре оборачивается высокими ценами на землю, которые вместе с затратами на рабочую силу, дорожными пробками, бюрократическими препонами и высокими налогами увеличивают стоимость жилья в таких районах. В результате большинство живых и привлекательных центральных районов превратилось в анклавы для богатых – успешно делающей карьеру молодежи и состоятельных пенсионеров.

Жизнь в центре города не противоречит присущей американцам любви к небольшим сообществам. Гарро отмечает, что места, где все друг друга знают, – это не только малые города, но и центральные районы и кварталы мегаполисов. Жилые районы, например, Челси и Сохо в Нью-Йорке, Сосайети-Хилл в Филадельфии, Адамс-Морган и Джорджтаун в Вашингтоне можно назвать малыми (и весьма процветающими) городками на территории больших городов.

Впрочем, стремление части американцев жить в центре города не стоит абсолютизировать. В 2000 году совокупная численность населения сорока четырех крупнейших городских центров (от Среднего Манхэттена, Чикаго и Филадельфии до крохотных Альбукерка и Остина в штате Техас) составляла менее миллиона человек{203}. Иными словами, американцы, живущие в городских центрах, – лишь 0,3 % населения страны. Кроме того, их трудно назвать типичными представителями американского общества. По данным одного из недавних исследований, 90 % жителей городских центров – это холостые люди, совместно снимающие квартиры, или супружеские пары без детей{204}. «Сегодня большие города зачастую привлекают туристов, представителей высших классов, успешно занимающихся бизнесом, и тех, кто их обслуживает, а также “неоседлую” молодежь, которая затем, как правило, выбирает себе другое место жительства, – пишет Жоэль Коткин. – Кажется, что большой город становится все эфемернее, отдавая предпочтение таким преходящим ценностям, как актуальность, крутизна, изощренность и модность»{205}.

Кому-то нравится модная жизнь, а кому-то вообще не хочется жить в большом городе. Одного-единственного ответа на вопрос: «В каких городах мы хотим жить?», не существует, потому что у разных людей и желания разные. Большинство из нас, похоже, отдает предпочтение рассредоточенным малым городам, довольно значимое меньшинство желает жить в «плотных» больших городах, а некоторые готовы платить высокую цену за то, чтобы быть в самом центре событий. Большинство из нас хочет, чтобы в центральных городских районах бурлила жизнь хотя бы для того, чтобы туда приезжать, если не жить. И дело не просто в личных пристрастиях. С годами наши предпочтения меняются. В молодости, когда мы начинаем карьеру и ищем спутника жизни, нам больше всего подходит яркий большой город. Когда появляются семья, дети, нам хочется жить в небольшом городе, поближе к природе. Когда дети вырастают, мы устремляемся в культурные центры больших городов, а уйдя на покой, хотим обосноваться в городке с теплым климатом, где до всего рукой подать. Если города формируются под влиянием людских потребностей, они должны быть столь же разнообразными, столь разнообразно само наше общество.

Глава 11

Какие города нам нужны

Города развиваются не только в соответствии с запросами людей, но и под влиянием объективных нужд. Так, плотная застройка средневековых европейских городов возникла не от желания их обитателей жить компактно, а в связи с необходимостью обеспечить безопасность под защитой крепостных стен. В Америке первые поселенцы строили города в заливах и бухтах не потому, что им нравился вид на море, а потому, что их жизнь зависела от судоходства. Беспрецедентный рост промышленных городов в XIX веке, приводивший в ужас Эбенизера Говарда, был связан с потребностью в больших трудовых ресурсах для фабрик, которые пришли на смену сельскохозяйственным фермам в качестве главного источника занятости.

Транспорт и сегодня остается одним из важнейших внешних факторов, влияющих на развитие городов. В доиндустриальную эпоху их величина и плотность застройки определялись тем обстоятельством, что из дома на работу люди добирались пешком, а значит этот путь должен был быть коротким (для богатых людей, которые могли себе позволить держать лошадей и экипажи, расстояния были не так важны). В XIX веке, с появлением омнибусов, а затем трамваев, железных дорог и метро, города стали разрастаться, и появились жилые районы на окраинах. В ХХ веке автомобиль увеличил расстояние от дома до работы вдвое, а то и втрое, позволив строить жилье уже за пределами города. Стимулировало урбанизацию и авиасообщение: самолет сделал более доступными даже отдаленные города.

На долю транспорта приходится более двух третей от объема потребления нефти в Америке. В послевоенные годы средняя мировая цена на сырую нефть составляла 27 долларов за баррель. Однако в начале 1999 года ее цена упала до 16 долларов, к 2005-му она выросла до 50 долларов за баррель, а летом 2008-го преодолела планку в 145 долларов. Главными причинами этого роста стал промышленный бум в Китае и Индии, неопределенность с будущими нефтяными поставками и неспособность (или нежелание) нефтяных компаний и государств увеличить добычу. Для потребителей в США удорожание нефти стало еще более ощутимым, поскольку оплачивалась она в долларах, а в 2008 году доллар ослаб по отношению к другим мировым валютам. Скачки нефтяных цен случались и раньше – в 1970-х, когда после арабо-израильской войны ОПЕК ввела эмбарго на поставки нефти на Запад, и в 1980-х, во время ирано-иракской войны. Скачок цен 2008-го был недолгим, вскоре они снова упали, но воздействие этого эпизода на экономику и поведение людей наглядно продемонстрировало, что нас ждет в будущем. Рано или поздно нам опять придется платить за бензин дороже.

На первый взгляд рост цен на энергоносители должен быть полезен для городов, особенно для тех, где развита система общественного транспорта, ведь цены на билеты в автобусах и метро растут гораздо медленнее, чем затраты на пользование личным автомобилем. Так, резкое подорожание бензина в 2008 году сразу же дало о себе знать: количество пассажиров общественного транспорта возросло на 5-15 %, причем не только в городах, где он хорошо развит, вроде Нью-Йорка, Чикаго и Бостона, но и там, где городские транспортные системы были созданы сравнительно недавно, например в Сан-Франциско, Денвере, Миннеаполисе, Сиэтле и Далласе – Форт-Уорте. Загруженность автобусов и пригородных поездов в Хьюстоне, Нэшвилле, Солт-Лейк-Сити и Шарлотте (Северная Каролина) также увеличилась{206}. В плане транспортного сообщения города обладают несколькими преимуществами. Поскольку они компактнее пригородов, здесь можно передвигаться пешком, на велосипеде, мотороллере или микроавтомобиле. Высокая плотность населения в больших городах дает возможность сосредоточивать разнообразные магазины, сервисные предприятия и культурно-развлекательные объекты на сравнительно небольшой территории, что позволяет свести к минимуму пользование транспортом. Наконец, городские дома, особенно в центральных районах старых городов, как правило, ниже, компактнее и расположены ближе друг к другу (таунхаусы и маловысотные многоквартирные дома), а значит, их отопление и кондиционирование обходится жильцам дешевле, чем в больших индивидуальных пригородных домах.

К тому же, высокие цены на бензин позволяют городам увеличить свою долю занятости – впервые за долгое время размер и плотность населения превращаются в конкурентные преимущества. Однако серьезная проблема заключается в том, что большинство городов не в состоянии предложить людям широкий выбор рабочих мест. Так, в Сан-Франциско большая часть высокотехнологичных производств расположена в пригородах; то же самое относится к Сиэтлу и Бостону. Более того, сегодня для фирм-работодателей крупные города непривлекательны из-за несовершенной системы школьного образования, высоких налогов, местной бюрократии, плохой работы коммунальных служб и невосприимчивости властей к потребностям бизнеса.

Впрочем, для одной группы населения, пенсионеров, наличие рабочих мест значения не имеет. Если традиционно девелоперские фирмы, строившие многоквартирные дома в центре города, ориентировались на состоятельных людей среднего возраста, то теперь их клиентами могут стать пожилые домовладельцы из пригородов со средним уровнем доходов, встревоженные ростом цен на газ и мазут для отопительных систем. Хотя большинство пригородных старожилов вряд ли захочет их покинуть, для некоторых представителей этой категории населения, имеющих фиксированные доходы, переезд в город может стать страховкой от роста цен.

Впрочем, повышение цены на энергоносители оборачивается для городов и негативными последствиями. Жилищный бум в центральных районах, наблюдавшийся на протяжении последних двух десятилетий, отчасти подпитывался потребностями «реверсивных пассажиров», то есть людей, которые работали в пригородах, а жить хотели в городе. Количество пассажиров, ездивших по маршруту «город – пригород», в последнее время росло быстрее всего, особенно в крупных городах, хотя большая часть поездок по-прежнему совершается по маршруту «пригород – пригород»{207}. Теперь же для таких пассажиров самый простой способ сэкономить деньги – это переехать поближе к работе, то есть снова вернуться в пригороды. (По некоторым данным, такое уже было в 1981 году, в момент предыдущего скачка цен на бензин.)

Рост цен на бензин и повышение расценок в других энергозависимых отраслях (коммунальный сектор, пищевая промышленность, сфера услуг), скорее всего, приведут к сокращению дискреционных расходов на отдых и туризм, которые играют ключевую роль в экономике больших городов. Снижение числа туристов, посетителей музеев и театров станет для них сильным ударом. Повышение дорожных расходов в первую очередь отразится на таких туристических центрах, как Орландо, Майами, Лас-Вегас и Сан-Франциско, куда люди приезжают издалека. Авиакомпании уже отменяют невыгодные рейсы в небольшие города, что неизбежно приведет к снижению темпов их экономического роста. Наконец, повышение цен на авиабилеты приведет к сокращению необязательных деловых поездок, например, на ежегодные сессии и собрания, обслуживание которых занимает важное место в экономике городов. Таким образом, преимущества, которые города могут получить от притока новых жителей, скорее всего, будут нивелированы сокращением числа приезжих.

Оценивать последствия нынешней рецессии для городов еще рано, но, скорее всего, они будут аналогичны тем, что возникают в результате повышения цен на бензин.

К примеру, города уже ощутили на себе последствия уменьшения числа деловых и туристических поездок – это прямо отражается на бронировании гостиниц и посещении ресторанов. И в пригородах, и в городах остановилось жилищное строительство, и, соответственно, кончился бум на рынке недвижимости в центральных районах, наблюдавшийся на протяжении последних двадцати лет. Сокращение налоговой базы создает серьезные проблемы с финансированием муниципальных служб, а из-за уменьшения объема оказываемых ими услуг центральные районы становятся менее привлекательным местом жительства. В ходе нынешней рецессии население центральных районов многих городов, скорее всего, сократится, как это было и в период спада 1970–1990 годов.

Повышение цен на нефть, естественно, затронет пригороды и рассредоточенные городские агломерации, где люди передвигаются в основном на автомобилях. Со временем автомобилисты из пригородов будут все чаще объединяться для совместных поездок в одной машине и пользоваться общественным транспортом там, где он есть. Возникнет спрос на новые автобусные маршруты, по крайней мере, в густонаселенных пригородах. Преимущества получат населенные пункты с хорошо развитой системой общественного транспорта, а плотность населения в центрах пригородных районов возрастет. Поскольку пригороды строятся в расчете на рассредоточение жителей, даже небольшое уплотнение заметно сократит зависимость людей от личных автомобилей, по крайней мере в пределах данного места. Но главным образом изменится поведение людей. Когда цена нефти достигла 60 долларов за баррель, личные расходы граждан на бензин немного сократились. Это показывает, как быстро потребители могут менять свои автомобильные привычки и пересаживаться из мощных машин в малолитражки (в первой половине 2008 года объем продаж пикапов и больших внедорожников снизился на 25 и 30 % соответственно){208}. И эти привычки могут сохраниться даже при падении цен на бензин. По данным Министерства транспорта США, десятку наиболее популярных марок автомобилей, приобретавшихся в рамках программы «Деньги за автохлам» (при сдаче в утиль старой машины владелец получал дотацию на покупку новой, более экономичной), составляли исключительно малогабаритные легковушки и мини-внедорожники{209}.

Можно ожидать повышения спроса на жилье в пригородах с более плотной застройкой. Это не только стимулирует новое строительство, но и пойдет на пользу старым пригородным районам, более компактным, чем недавно возникшие. Старые пригороды, столкнувшиеся с ухудшением качества жилого фонда и снижением цен на недвижимость, могут вновь обрести жильцов, когда рост цен на бензин заставит покупателей жилья задуматься о таких вопросах, как время в пути, доступность общественного транспорта и близость к центру города. Новые пригороды, выросшие в последние годы на дальних окраинах городов, возможно, окажутся в незавидном положении. Люди, покупающие там дома, готовы мириться с их удаленностью из-за дешевизны жилья, но, когда долгие поездки на автомобиле станут обходиться дороже, подобный компромисс будет выглядеть не столь привлекательным.

Поскольку большинство американцев сегодня живут и работают в пригородах, рынок, скорее всего, адаптируется к высоким ценам на бензин не только за счет создания рабочих мест и торговых предприятий вблизи от мест их проживания, но и за счет разработки более эффективных систем отопления и кондиционирования и, конечно, более компактных экономичных автомобилей и двигателей, использующих альтернативные виды топлива, например этаноловые смеси и природный газ. Пока что автомобили с газовыми двигателями производит только одна фирма, и заправочных станций для них немного, но во многих отношениях природный газ представляет собой простейшую техническую альтернативу традиционному топливу. Для внедрения электромобилей по-прежнему необходимы более совершенные батареи; пока что выход из положения можно найти с помощью гибридных электрогазовых двигателей. В середине 2008 года Toyota объявила, что продала более миллиона гибридных автомобилей Prius, а Honda только что представила публике собственную гибридную модель. Кроме того, недавно Honda начала выпускать модель FCX Clarity с водородным электрогенератором, которая, как утверждается, по энергоэффективности вдвое превосходит гибридные двигатели, и втрое – традиционные бензиновые. Хотя стоит FCX по-прежнему запредельно дорого, перспектива широкого внедрения альтернативных видов транспорта вполне реальна. Если автомобилестроители смогут создать доступный по цене автомобиль, обходящийся без бензина или расходующий его гораздо меньше, пригороды обретут новую жизнь.

Газовые автомобили позволяют существенно снизить вредные выбросы окиси углерода, а также оксидов азота и химически активных углеводородов. Отходы от работы двигателей на водородных топливных элементах составляет только вода, никаких газов, якобы вызывающих глобальное потепление, они не выбрасывают. У электродвигателей выбросов вообще нет (хотя об электростанциях, производящих необходимую им электроэнергию, этого не скажешь). Таким образом, если в подорожании нефти и есть свои плюсы, то заключаются они в том, что большинство шагов по сокращению потребления и замещению энергоносителей – переход на малогабаритные и экономичные машины, частичный отказ от автомобильных поездок, использование общественного и альтернативного транспорта, уплотнение застройки, повышение энергоэффективности зданий – полезно для окружающей среды.

В 1950 году общемировой объем выбросов двуокиси углерода составлял 6 миллиардов тонн. Но к 2008 году из-за роста численности населения, урбанизации, повышения жизненного уровня людей и масштабной индустриализации во многих регионах мира этот объем увеличился в пять раз – до 30 миллиардов тонн в год. Если реальных мер по сокращению выбросов принято не будет, к 2058 году они достигнут 6о миллиардов тонн в год. Таким образом, чтобы объем выбросов остался хотя бы на нынешнем уровне, не говоря уже о его существенном сокращении, в борьбе с глобальным потеплением, последствия которого мы уже начинаем ощущать, придется предпринять самые радикальные шаги. К примеру, в США для сокращения количества электростанций, работающих на угле, необходимо удвоить имеющиеся мощности атомной энергетики. А чтобы уменьшить выбросы автомобилей, американцам придется либо вдвое сократить среднее количество миль, которые они проезжают за год, либо вдвое повысить экономичность своих автомобилей (хотя, по некоторым данным, владельцы более экономичных машин начинают интенсивнее ими пользоваться).

Много энергии потребляют здания. На строительство и эксплуатацию жилых и коммерческих зданий сегодня приходится 40 % от общего объема энергопотребления в США, поэтому для сокращения выбросов необходимо полностью пересмотреть методы их проектирования и возведения. Для создания «зеленых» зданий используются разнообразные материалы и технологии. Энергопотребление сокращается за счет применения сверхпрозрачного стекла, снижающего необходимость искусственного освещения и тепловую нагрузку от электроламп. Специальные теплоотражающие покрытия стекол или затеняющие устройства не позволяют солнечному излучению, также выделяющему тепло, проникать внутрь дома. В офисных зданиях осветительные системы автоматически приспосабливаются к уровню естественного освещения в разных частях помещений, что сокращает потребность в искусственном свете. Кондиционированный воздух идет через пол, а не потолок (как в большинстве зданий), то есть преодолевает меньшее расстояние, а потому его можно меньше охлаждать и подавать под меньшим давлением, что позволяет экономить энергию и создает более комфортную среду. В жилых домах открывающиеся окна обеспечивают естественную вентиляцию помещений. Дождевая вода собирается, а затем используется в системах охлаждения или для полива окружающих зеленых зон. Крыши красятся в светлые теплоотражающие тона. При выборе стройматериалов учитывается не только их прямое назначение, но и возможность экономии энергии при их изготовлении и транспортировке, удобство в обслуживании и пригодность для переработки в целях повторного использования.

Все эти технологические приемы, несомненно, полезны, но призваны скрыть одну простую истину. Вместо того чтобы попытаться сократить выбросы парниковых газов, изменив привычки людей, политики и предприниматели преподносят экологические технологии как некий бытовой аксессуар. По сути, они говорят: живите, как жили, только поставьте солнечную батарею, ветряной двигатель, настелите бамбуковый пол и т. д. Но отапливаемый солнечной энергией дом в пригороде – это по-прежнему дом в пригороде, и, если вы добираетесь до него на автомобиле, даже гибридном, ваш образ жизни вряд ли назовешь экологичным. В книге «Зеленый мегаполис» Дэвид Оуэн отмечает: «Среднестатистический житель Нью-Йорка в быту производит за год 7,1 метрических тонн парниковых газов, меньше, чем обитатель любого другого американского города, и в три раза меньше среднего показателя по стране, равного 24,5 метрическим тонн. Для Манхэттена эта цифра еще ниже»{210}. По его словам, «зеленым» город делает не травяное покрытие на крышах и емкости для сбора дождевой воды, а плотность застройки. Так, в пригородных офисных комплексах люди работают в малоэтажных просторных зданиях и передвигаются между ними на машинах, а в городе – в компактных «высотках» с лифтами (которые по определению сберегают энергию, так как их работа построена на системе противовесов), причем обедать ходят пешком. Оуэн предлагает: вместо того чтобы искать утопические решения или внедрять сложные технические устройства, градостроителям стоит присмотреться к уже существующим городам, дающим «немало полезных примеров экологичного образа жизни». В качестве образцов он приводит Манхэттен и Гонконг{211}.

Хотя в «вертикальных» городах с чрезвычайно высокой плотностью застройки сберегается больше энергии и ресурсов, образцами для подражания их считать нельзя, поскольку спрос на «жизнь по-манхэттенски» весьма ограничен. Но если американцы желают снизить объем выбросов углекислого газа, им волей-неволей придется задуматься об «уплотнении». Выбросы парниковых газов на душу населения в американских городах почти вдвое выше, чем в европейских. Соответственно, велик и их «экологический след» – территория за пределами самого города, необходимая, чтобы обеспечивать его продовольствием, энергией и ресурсами, а также утилизировать отходы{212}. «Американский образ жизни, рассредоточенный и зависимый от автомобилей, не стимулирует людей вырабатывать полезные с точки зрения экологии привычки к ходьбе, езде на велосипеде, пользованию общественным транспортом, – пишет Тимоти Битли, преподаватель градостроения из Вирджинского университета и автор книги “Зеленый урбанизм”. – Поэтому для американских городов характерны высокий уровень выбросов двуокиси углерода, огромное количество отходов, большой объем потребляемой энергии и ресурсов»{213}.

Американцам будет непросто состязаться с европейскими городами, для которых характерны густонаселенные исторические центры, иной характер жилой застройки, меньшая зависимость от личных автомобилей и жесткое регулирование градостроительства. Существуют ли более подходящие образцы для подражания? Полезные уроки в плане уплотнения застройки и «зеленого» (в прямом и переносном смысле) урбанизма дает история нового израильского города Модиин. Этот город, расположенный на полпути между Иерусалимом и Тель-Авивом, был построен с нуля на пустующем участке, который прежде принадлежал вооруженным силам. Разработка генерального плана началась в 1989 году, первые жители въехали в дома в 1993-м, а на сегодняшний день население города достигло 8о тысяч. Группу планировщиков возглавлял

Моше Сафди, прославившийся проектом инновационного жилого комплекса «Хабитат-67», в котором он воплотил свою концепцию «трехмерного поселения». Вот что он пишет о «Хабитат»: «Я хотел продемонстрировать, что можно построить город, сравнимый по плотности населения с Монреалем или Бостоном, не жертвуя при этом качеством условий для всех видов городской деятельности – шопинга, быта и работы»{214}. «Хабитат» был попыткой уплотнить жилую застройку за счет радикально нового дизайна и, по сути, представлял собой «мегаструктуру». Модиин не таков, он отражает изменения в градостроительстве, произошедшие под воздействием идей Джейн Джекобс. Как-то я спросил Сафди, повлияла ли Джекобс на его образ мыслей. «Несомненно, книга Джекобс оказала на нас огромное влияние, – ответил он. – В то время мы гадали, как справиться с “синдромом Миса” в планировании и реконструкции городов, и предложения Джекобс были крайне интересны своей нестандартностью. “Новый урбанизм” как бы запустил стрелки часов назад. Я почувствовал, что ее наблюдения и ценности, за которые она ратовала, требуют от нас создания более плотной, более урбанистической среды». В Модиине соседствуют разные типы жилой застройки – многоквартирные «высотки» (расположенные на вершинах холмов как своеобразные ориентиры и архитектурные доминанты), индивидуальные блокированные дома и малоэтажные здания без лифтов на шесть-восемь квартир.

Сафди характеризует план Модиина как намеренную попытку создать «нормальный», а не «спланированный» город. «Различие здесь связано с более четкой артикуляцией общедоступного и индивидуального, – поясняет он. – В нормальном городе здания строятся вдоль общедоступных улиц. Их типы варьируются, поскольку они строились в разное время разными архитекторами и девелоперами, что подчеркивает индивидуальность каждого из зданий. Спланированные города, построенные в рамках масштабных проектов, напротив, представляют собой крупные комплексы, где сгруппированные здания не имеют собственных адресов. В Модиине мы добивались более тонкой организации и деления земельных участков, большего архитектурного разнообразия». Чтобы достичь этого разнообразия, команда Сафди применила инновационный метод планирования, сочетающий единые принципы застройки с ее поэтапной реализацией. В генеральном плане были обозначены основные улицы, общие контуры кварталов и местоположение городского центра. Однако детальное планирование отдельных кварталов было поручено нескольким независимым группам архитекторов и проектировщиков, которые должны были следовать ориентирам, заложенным в плане. (Бюро самого Сафди спроектировало один из жилых кварталов и центральный район города.) Децентрализованным было и строительство отдельных зданий, поскольку участки внутри кварталов передавались разным частным застройщикам (как в Бэттери-парк-Сити). А поскольку застройщики работали с разными архитекторами, да и проектировщики кварталов не всегда жестко следовали принципам, разработанным Сафди, Модиин получился куда более многообразным, чем большинство спланированных поселений, и больше похожим на «нормальный» город.

Новый город Модиин – образец уплотнения застройки. Фото: Ardon Bar Hama.

От проектов, в основе которых лежит чисто рыночный подход, Модиин отличает особое внимание к общегородским нуждам. К примеру, жилые кварталы расположены на склонах холмов, а долины между ними отведены под парки, скверы, там находятся детские сады, школы, поликлиники и небольшие торговые центры. Город проектировался в расчете на автомобильный транспорт, но от большинства жилых кварталов до объектов в долинах можно добраться пешком – по зеленым дорожкам на склонах холмов, напоминающим пешеходные лестницы в Сан-Франциско и на Монмартре. Невысокий, плотно застроенный центр города состоит из пяти– и шестиэтажных зданий – офисных, административных и жилых. В крытом торговом комплексе, напоминающем восточный базар, кроме магазинов, есть еще любительский театр, а рядом – рынок на открытом воздухе. Впрочем, самой примечательной особенностью городского центра, пожалуй, является отсутствие наземных автостоянок и гаражей – все парковки расположены под землей.

Хотя Модиин и не проектировался как «зеленый» город, там был использован ряд методов, позволяющих экономить ресурсы и энергию. Плотная застройка стимулирует передвижение пешком и обеспечивает рентабельность автобусного транспорта. Хотя у жителей Модиина, как и у большинства израильтян, есть личные автомобили, с Тель-Авивом его соединяет железнодорожная ветка (продолжительность поездки – двадцать минут). Другая линия прокладывается между Модиином и Иерусалимом. Рощи, оживляющие холмистый, но довольно пустынный пейзаж, сохранены в неприкосновенности, а сам город находится в окружении широкого зеленого пояса. Если учесть природные заказники, места археологических раскопок, спортивные сооружения и зоны отдыха на открытом воздухе, расположенные на территории города, получается, что треть из 8ооо акров остается незастроенной. Дизайн парков разработан таким образом, чтобы свести к минимуму потребность в поливе – там мало газонов, а для посадок выбирались засухоустойчивые растения. Дождевая вода собирается и используется для полива или сохраняется в подземных резервуарах. В соответствии с принятыми в стране стандартами все бытовые сточные воды поступают в очистные сооружения, а после очистки идут на сельскохозяйственные нужды. Благодаря этим мерам в Израиле до 75 % воды используется повторно – впечатляющий показатель! По оценкам, до 90 % жилых домов в стране, в соответствии с требованиями закона, оснащены солнечными водонагревателями. В Модиине такой нагреватель стоит на крыше каждого дома.

Современные дома на традиционной улице. Фото автора

Центральный торговый комплекс с любительским театром и рынком на открытом воздухе. Фото автора

Бродя по Модиину, я не могу отделаться от ощущения, что оказался в одном из «городов-садов» начала ХХ века – только холмистом и с пальмами. Это впечатление становится еще сильнее при виде домов, выдержанных в характерном для Израиля прагматичном современном стиле, хотя один район с яркими домами, крытыми черепицей, напоминает Южную Калифорнию. В целом же, простые белые здания вызывают ассоциации с «интернациональным стилем», чьи образчики часто встречаются в старых кварталах Тель-Авива. Проектировщики Модиина долго обсуждали, должен ли он стать «белым городом», как Тель-Авив (где здания покрывают штукатуркой и красят в белый цвет), или «каменным», как Иерусалим (где фасады домов предписано отделывать «иерусалимским известняком»). В конце концов было решено совместить оба варианта: здания в центре города и в долинах облицованы камнем, а в остальных местах используется либо камень, либо штукатурка.

Говоря о проектировании Модиина, Сафди часто ссылается на первый план Тель-Авива, составленный Патриком Геддесом. В 1920-х, когда Палестина была подмандатной территорией Британии, Геддеса, уже спроектировавшего некоторые кварталы Иерусалима, привлекли для разработки генплана нового города под названием Тель-Авив, основанного еврейскими поселенцами в 1906 году. Его замысел следовал принципам «города-сада» – с парками, бульварами, благоустроенными пешеходными улицами. Результатом стало сочетание городской и парковой среды. В 1930-х годах немецкие архитекторы-эмигранты, в частности, Рихард Кауфман и великий Эрих Мендельсон, построили несколько аналогичных кварталов в Тель-Авиве и Иерусалиме. Хотя в «Смерти и жизни больших американских городов» Джейн Джекобс раскритиковала концепцию «города-сада», эти кварталы процветают и сегодня, вызывая восхищение как примеры гуманной и привлекательной жилой среды.

Тель-Авив стал воплощением двух важнейших принципов концепции Геддеса. Первый, как пояснял Мамфорд, называвший Геддеса «мой учитель», заключался в том, что города следует строить сомасштабными человеку, а не такими, как расползающиеся современные мегаполисы, которые Мамфорд называл «последним словом безликой городской аморфности»{215}. Второй принцип требовал избегать высокой плотности, поскольку, как утверждал Мамфорд, «жилая застройка, рассчитанная на триста-четыреста человек на акр, не говоря уже о более радикальных предложениях, не способствует здоровью людей, добрососедству и должному уходу за детьми»{216}. В Модиине, где плотность населения составляет примерно пятьдесят человек на акр (а по плану город рассчитан на 250 тысяч жителей), Сафди и его команда продемонстрировали, что идеи Геддеса и Мамфорда по-прежнему актуальны[24].

Пример Модиина показывает, что «зеленый урбанизм» требует не новейших технологий, а куда более старомодной продуманной планировки. Чтобы применить эти уроки к американским реалиям, понадобится немалая изобретательность. В Израиле, где люди, как правило, живут в многоквартирных домах, плотность населения в пятьдесят человек на акр встречается нередко. Большинство же американских семей имеет собственные дома, что дает плотность населения в десять-пятнадцать человек на акр. Нам, так или иначе, придется «уплотняться», принимая при этом во внимание желание людей жить рассредоточенно и в небольших городах. «Широкие горизонты» должны превратиться в «узкие». Уплотнение – это не обязательно повальное строительство многоквартирных «высоток». Речь может идти о точечной застройке в больших и малых городах, об уменьшении площади участков и самих домов в пригородах. Кроме того, потребуется расширение ассортимента жилья. Помимо отдельно стоящих домов на больших участках на рынке должны предлагаться дуплексы, таунхаусы, малоэтажные многоквартирные дома, комплексы коттеджей и бунгало, рядовые дома – все это проверенные временем типы жилой застройки, к которым стоит вернуться.

При рассредоточенной застройке общественные зоны можно, в общем, игнорировать, но в случае уплотнения градостроителям придется уделять больше внимания общедоступным объектам – хорошо спроектированным улицам, общественным пространствам, городским центрам. Креативное использование зеленых зон в Модиине и их сочетание с жилой застройкой в парке у Бруклинского моста показывают, что активный ландшафт может немало способствовать уплотнению. Речь здесь идет не о «зданиях в парке» в духе Корбюзье, но о зданиях и парках. Идея «города-сада» может стать полезным компромиссом между плотным городом и уединенным пригородом. В частности, Форест Хиллс Гарденс уже исполнилось сто лет, но он может и сегодня многому нас научить. В этом районе за счет сочетания малоэтажных многоквартирных и индивидуальных домов разного типа общая плотность населения составляет примерно тридцать пять человек на акр – неплохая стартовая точка. Примером более радикального и более «урбанистического» варианта могут служить вашингтонские Ярдз. Здесь совмещение старой и новой застройки, жилых и торговых функций, социального и коммерческого жилья наглядно демонстрирует, что высокую плотность населения можно обеспечить и без строительства высотных зданий.

Застройка района Ярдз продолжается, но многие новые градостроительные проекты остаются на бумаге, поскольку из-за нынешней рецессии городское строительство в США фактически остановилось. Последний раз такое случалось в период Великой депрессии 1930-х; масштабное строительство возобновилось лишь после окончания Второй мировой войны. Воздействие этих событий на архитектуру и градостроительство было поистине катастрофическим – и не просто потому, что строилось мало. Это был не только физический, но и интеллектуальный сбой: закрывались архитектурные фирмы, обрывались карьеры, специалистам приходилось досрочно уходить на пенсию, нарушалась преемственность. Было утрачено немало профессиональных знаний, обычно передающихся из поколения в поколение, от учителя ученику. В основе градостроительных достижений начала ХХ века вроде Форест Хиллс Гарденс лежал коллективный труд застройщиков, проектировщиков, архитекторов, ландшафтных дизайнеров, строителей и государственных служащих. В отсутствие новых проектов эта система развалилась. Таким образом, к началу 1950-х годов, когда в стране начался новый экономический бум, а в повестке дня вновь появились планы реконструкции и перепланировки городов, возник дефицит опытных профессионалов, способных воплотить эти планы в жизнь. В то же время, люди были настроены на перемены. Этим объясняется готовность общества идти на такие радикальные, непроверенные шаги, как реконструкция городов, разделение транспортных средств, строительство высотного социального жилья или рассредоточенных пригородов.

Нынешняя стагнация в экономике требует резкого увеличения государственных расходов в общественном секторе. Значительная часть ассигнований неизбежно будет выделена городам и мегаполисам. У архитекторов и градостроителей опять возникнет тяга к грандиозным проектам – новым вариантам возрождения городов и «Лучезарного города» XXI века. Искушение будет очень сильным, поскольку государственное финансирование освобождает от ограничений, налагаемых рынком, дает возможность, как в старые добрые времена, заменить урбанизацию, основанную на спросе, планированием с приоритетом предложения («мы лучше знаем, что вам нужно»). С этим искушением необходимо бороться. Урбанистические уроки последних ста лет не должны пропасть втуне. Меньше – не всегда лучше, но постепенная эволюция остается надежным рецептом, который проверен временем. Чтобы планирование было эффективным, нужно помнить: хотя рынок не всегда прав, совокупность индивидуальных решений, как правило, ближе к реальности, чем планы своенравных визионеров, какими бы захватывающими они ни казались на бумаге. Города не возродятся от попыток повторить «эффект Бильбао». История, конечно, не может дать ответ на все вопросы, новые проблемы требуют порой новых решений, но, думая о будущем, всегда стоит оглянуться назад. И речь не о ностальгии или идеализации прошлого, но свобода от истории на самом деле никакая не свобода. Будущий город во многом будет новым, иным, но, чтобы успешно развиваться, он не должен пренебрегать тем, что было раньше. Связь между прошлым и настоящим, способность увидеть старое заново всегда были неотъемлемой частью нестандартных урбанистических решений.

Благодарности

В январе 2007 года я озвучил некоторые из идей, вошедших в эту книгу, во время лекции в Национальном музее строительства в Вашингтоне по случаю получения премии Винсента Скалли – выдающегося историка архитектуры. Хочу поблагодарить и самого Скалли, чьи труды по архитектуре и урбанизму уже много лет служат для меня источником вдохновения, и директора Национального музея строительства Чейза Ринда. В этот музей я вернулся годом позже, чтобы прочесть одну из лекций в память Чарльза Атертона. Темой я выбрал вертикальное измерение города – предмет, небезразличный вашингтонцам, ведь столица остается последним американским городом, где еще действуют ограничения высотности зданий.

Многие мои работы по урбанистике впервые увидели свет на страницах журнала Wharton Real Estate Review, который я основал вместе с моим другом Питером Линнеманом. Хотелось бы отметить его ценные советы, а также вдохновляющие идеи многочисленных ученых-урбанистов и специалистов по недвижимости, чьи статьи публиковались в журнале за последние десять лет, в том числе Джонатана Барнетта, Юджени Л. Берч, Роберта Брюгманна, Дэвида де Лонга, Энтони Даунса, Андреса Дуэни, Дугласа Франца, Чарльза Э. Фрейзера, Джоэля Гарро, Эдварда Л. Глейзера, Жака Н. Гордона, Уильяма Григсби, Джозефа Гьюрко, Джоэля Коткина, Джона Лэндиса, Роберта Ларсона, Энн Вернес-Моудон, Рэнделла О'Тула, Жоржетт Филлипс, Харви Рабиновица, Альберта Б. Раттнера, Уильяма Роуна, Кеннета Т. Розена, Саскии Сассен, Андрейса Скабурскиса,

Роберта А.М. Стерна, Дэвида Сачера, Аниты Саммерс, Керри Ванделла и Сьюзен Вахтер. Я признателен директору Центра по проблемам недвижимости при Уортоновском институте Джо Гьюрко за постоянную поддержку журнала. Мой коллега по Уортоновскому институту Роберт Инман предоставил мне возможность написать главу о проблемах городского пространства для коллективного труда Making Cities Work: Prospects and Policies for Urban America, которая легла в основу главы 9 моей книги. Покойный Ллойд Родвин пригласил меня провести семинар на факультете городского планирования в Массачусетском технологическом институте (позднее его материалы были опубликованы в труде «The Profession of City Planning: Changes, Images and Challenges, 1950–2000»), что способствовало уточнению моей гипотезы об ослаблении влияния планировщиков на реальный облик городов. Спасибо и Натану Глэйзеру за то, что он поделился со мной воспоминаниями о Джейн Джекобс.

Моя книга – не только об идеях, но и о реальных местах. Я признателен Майклу ван Валькенбергу и Мэтту Урбански, рассказавшим мне о замысле парка у Бруклинского моста, Дэвиду Баньоли, показавшему мне городской центр Рестона, Деборе Ратнер Зальцберг, Кирстен А. Бринкер и Дэвиду Р. Смиту из Forest City Washington, а также Дэну Маккейбу из Urban Atlantic, которые дали мне полезную информацию о проекте Ярдз, и Роберту А. М. Стерну – из его трудов я узнал о существовании Форест Хиллс Гарден. Алекс Купер и Жаклин Т. Робертсон познакомили меня со своим первым проектом застройки территории разрушенного Всемирного торгового центра. Хочу выразить благодарность моему старому израильскому другу Моше Сафди, который пригласил меня в Модиин, а также Мирону Коэну и Давиду Азриэли за дружескую помощь и поддержку. Я весьма признателен сотрудникам издательства Scribner, в частности, Нэн Грэхем, которая побудила меня переписать и расширить некоторые фрагменты этой книги, тонкому редактору Полу Уитлэтчу, сделавшему ряд ценных замечаний, и Стиву Болдту за глубокую литературную редактуру. Спасибо моему литературному агенту Эндрю Уайли за полезные советы и неоценимую помощь. Моей жене Ширли Хэллам я благодарен за то, что она умеет быть терпеливой и делать критические замечания именно тогда, когда это необходимо.

О «Стрелке»

Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка» – международный образовательный проект, созданный в 2009 году. Помимо постдипломной образовательной программы с преподавателями мирового уровня «Стрелка» организует публичные лекции, семинары и воркшопы, консультирует в области городского развития и издает лучшие книги по урбанистике, дизайну и архитектуре.