Морские драмы Второй мировой Шигин Владимир

Дело в том, что в период 50—70-х годов в греческом ВМФ имелось всего семь бывших американских эскадренных миноносцев, являвшихся самыми крупными боевыми кораблями. При этом среди них никогда не было эсминца с названием «Тигр». Уж это-то «адмирал» должен был бы знать! За некомпетентностью греческого адмирала, скорее всего, кроется очередной обман. На самом деле никакого «знатока» адмирала не было и в помине. Журналист что-то где-то услышал, затем подкрепил услышанное вымышленной историей чаепития с греческим адмиралом и подал как очередную сенсацию.

Согласно греческой классификации, «Лион» все время своей службы в греческих ВМС значился фрегатом. Многолетняя служба бывшего «Элдриджа» в греческом флоте была весьма заурядной и не ознаменовалась никакими яркими событиями. В 1990 году бывший «Элдридж» вместе с тремя его «систершипами» («Афтос», «Афракс» и «Рантер») был отправлен на разделку.

Послевоенная судьба «Элдриджа» еще больше ставит под сомнение всю историю с Филадельфийским экспериментом перемещения корабля в пространстве и времени. Спрашивается, зачем американцам надо было передавать за границу корабль, участвовавший в совершенно секретном эксперименте, причем в таком, при котором имело место изменение всей материальной составляющей корабля на молекулярном уровне? Ведь в этом случае иностранные разведки европейских государств (в том числе и СССР) получали прекрасную возможность обследовать бывший «Элдридж» или хотя бы заполучить образцы его деталей, чтобы провести всестороннее исследование возможных структурных изменений различных материалов. При этом помешать советским разведчикам в этом деле американская сторона была уже бессильна. Неужели американцы совершенно не понимали, что просто так отдали потенциальным противникам один из самых больших своих секретов? Даже если отбросить возможность прямой работы разведчиков стран Варшавского договора на бывшем «Элдридже», то работа на нем представителей разведки греческих ВМС не подлежит никакому сомнению. Но разве американцы могли быть уверенны, что там не будет никакой утечки важнейшей секретной информации? Ведь в то время в СССР жили десятки тысяч эмигрировавших греческих коммунистов, сохранивших, самые тесные связи с родиной. Не меньше сочувствующих идеям коммунизма и СССР осталось и в самой Греции. Немало таких людей служило и в ВМС Греции. Вспомним, что на рубеже 50-х годов XX века из всех западноевропейских государств именно Греция являлась самой прокоммунистической. Таким образом, передача Греции корабля, на котором совсем недавно был произведен небывалый в истории и совершенно секретнейший эксперимент по дематериализации, явилась бы величайшей государственной изменой! Однако если просмотреть списки руководства ВМС США за 1949—1950-е годы, то никаких неожиданных увольнений и снятия с должности, а тем более скандалов, там не наблюдается. Так, может быть, американцы так ничего и не поняли до сегодняшнего дня? В этом у автора имеются большие сомнения.

Не лучше ли было бы американцам просто-напросто оставить «Элдридж» в составе собственного флота, где можно было бы держать под полным контролем режимность его посещения, следить за возможными молекулярными изменениями корпуса и ТА? Грекам вполне можно было бы подарить любой другой фрегат — ведь в ВМС США их в 1949 году было больше сотни. Еще лучше было бы вообще вывести секретный «Элдридж» из боевого состава в резерв, поставить на прикол, а потом спокойно проводить на его борту дальнейшие научные исследования! В том, что такие исследования были необходимы, никаких сомнений быть не может. Неужели американским ученым было совершенно не интересно узнать, произошли ли какие-нибудь изменения со структурой корабельного металла и других материалов вследствие телепортации в пространстве и времени? Возможны ли данные изменения с течением времени? Если уж командованию ВМС США хотелось навсегда избавиться от «Элдриджа», то это можно было сделать гораздо более простым и надежным способом: например, выделить корабль для участия в испытаниях ядерного оружия у атолла Бикини, которые проводились как раз в то время. Можно было бы, наконец, разбомбить или уничтожить «Элдридж» какой-нибудь экспериментальной ракетой или просто затопить в океане на большой глубине.

Кто-то может сказать, что, возможно, настоящий «Элдридж» мог быть уничтожен, а чтобы как можно больше запутать следы, его именем назвали другой корабль этого же типа, который под именем «Элдриджа» и передали греческим ВМС. Однако так рассуждать может только тот, кто совершенно не понимает, что представляет собой военный корабль. Любой корабль состоит из тысяч и тысяч всевозможных механизмов, которые промаркированны и задокументированы соответствующим образом. Каждый из них имеет свою, только ему присущую, техническую документацию, со сроками эксплуатации, ресурсом работы и тд. Перемаркировать все механизмы, как и полностью подделать всю корабельную документацию, так чтобы этого не было заметно, просто невозможно, — это вам скажет любой, кто имеет хотя бы начальное представление о боевом корабле.

Кроме всего вышеизложенного следует сказать и то, что за минувшие десятилетия при сегодняшнем бурном развитии техники и науки Филадельфийский эксперимент (если он бы имел место в реальности) обязательно был бы неоднократно повторен, изучен и использован в военном деле. Ни СССР, ни сами США никогда не отказались бы от дальнейших исследований в этой сфере, причем полученные результаты были бы в обязательном порядке использованы в период холодной войны. Однако ничего подобного почему-то так и не произошло. Почему? Может, потому, что ничего на самом деле просто не было!

Заинтересовавшись проблемой «Элдриджа», автор обратился к своему хорошему знакомому, бывшему военно-морскому атташе в США, капитану 1-го ранга в отставке Льву Александровичу Вторыгину. Кому как не ему, профессиональному разведчику и одному из лучших специалистов по ВМС США, не знать об «Элдридже»! Однако, как оказалось, Лев Александрович вообще ничего не слышал об эсминце с таким названием. Правда, спустя два дня он перезвонил мне и сообщил, что нашел информацию об «Элдридже» в одной из отечественных книг об НЛО. В правдивости информации Льва Александровича у меня нет никаких сомнений. Однако зададимся вопросом: если бы история с «Элдриджем» действительно имела место, то неужели бы военно-морская разведка СССР, в лице своего военно-морского атташе в США, не пыталась бы что-нибудь разузнать на сей счет?

Помимо Л.А. Вторыгина, никакого понятия ни об «Элдридже», ни о Филадельфийском эксперименте никогда не имел и опрошенный мною бывший начальник разведки ВМФ вице-адмирал Ю.Н. Квятковский, с которым мы знакомы уже более пятнадцати лет. Что это — некий всемирный заговор умолчания? Думается, что вряд ли. Никакого смысла у наших отставных военно-морских разведчиков свято хранить американскую тайну более чем шестидесятилетней давности. Но тогда получается, что нашу военно-морскую разведку вся широко разрекламированная история с «Элдриджем» никогда не интересовала! Весь мир сходил с ума от этой невероятной военно-морской тайны. А наши на нее просто плевали и упрямо ничего знать не желали! Могло ли такое быть? Отвечаю, как офицер военно-морского флота: такого быть не могло, ни при каких обстоятельствах! Если бы Филадельфийский эксперимент действительно имел место, то отношение разведки советского ВМФ к событиям в Филадельфии было бы совершенно иное! Выяснение всех обстоятельств сверхсекретного эксперимента, добыча образцов механизмов с совершившего путешествие во времени эсминца было бы одной из самых приоритетных задач разведки ВМФ СССР. А потому из всего вышеизложенного напрашивается только один вывод: никакого Филадельфийского эксперимента никогда не было.

Подводя итог вероятности фактического проведения Филадельфийского эксперимента, необходимо сказать, что таинственного перенесения во времени корабля водоизмещением в полторы тысячи тонн с превращением в металл членов его экипажа, о чем столько лет упорно пишут журналисты, просто не могло быть в реальности. Вполне возможно, что американцы действительно проводили некоторые начальные и не слишком успешные эксперименты, которые впоследствии привели к созданию широко известной ныне технологии «стеллс». На сегодняшний момент эта технология прекрасно отработана и широко используется многими государствами, в том числе и Вооруженными силами России, причем без всяких филадельфийских страшилок.

Возможно и то, что вследствие несоблюдения техники безопасности часть экипажа действительно получила при облучении корабля мощными радарами определенную дозу облучения. При спешке военного времени это вполне реально. О большем говорить просто смешно, ибо ни уровень науки, ни технические возможности того времени просто не могли привести к тем фантастическим результатам, которые столь красочно описывают любители сенсаций. Не исключено и то, что источником слухов о проведении секретного эксперимента в области уменьшения радиолокационной поверхности могли послужить сценарии голливудских фантастических кинофильмов. А таких в послевоенное время было снято целых три! А потому оставим страсти по «несчастному» «Элдриджу» на совести тех, что в свое время запустил эту утку в надежде родить новую сенсацию и поднять тираж своей газеты.

Совершенно непонятно, почему «пропавший» в Филадельфии «Элдридж» внезапно очутился именно в Ньюпортском доке! Кто и как мог рассчитать столь точное перемещение корабля уже на первичном этапе эксперимента?

Еще более странным является утверждение о том, что «Элдридж» совершил при этом и перемещение во времени! При этом, однако, никто не может ответить на вопрос, куда именно переместился во времени эсминец, вперед или назад, и на сколько лет, часов, минут и секунд? Журналисты пишут лишь о том, что корабль был невидим некоторое время, но ведь «невидимость» и перемещение во времени — это далеко не одно и то же! Однако оставим в стороне уж откровенно фантастический вопрос о перемещении во времени и приглядимся хотя бы к перемещению в пространстве.

Из всех приведенных «расследований» и свидетельств создается впечатление, что факт появления «Элдриджа» в Ньюпорте был определенной неожиданностью для участников эксперимента. С такой же долей вероятности эсминец мог оказаться посреди Атлантики, или, что еще хуже, где-то посреди штата Канзас. Но почему «Элдридж» оказался именно в судоремонтном доке и как он после этого уцелел?

Те, кто писали о пребывании «Элдриджа» в доке, вероятно, абсолютно не представляли себе ни дока, ни процедуры захождения в него корабля. Для того, чтобы поставить корабль в док, необходимо провести достаточно длительную работу по установке на стапель-палубе дока определенного набора клетей, соответствующих именно данному кораблю. Затем корабль по воде вводят в док. По мере осушения дока корабль медленно садится на свои клети, после чего его можно ремонтировать. Если же параметры клетей не совпадут, то корабль немедленно завалится на бок и получит весьма серьезные повреждения, что порой и случается при нерадивости в установке клетей. Если бы «Элдридж» хотя бы на мгновение оказался в Ньюпортском доке, то он сразу же завалился на борт, нанеся повреждения себе и выведя из строя сам док. Ведь рабочие дока не могли знать, что к ним вот-вот перенесется из пространства конвойный эсминец, под который необходимо выставить соответствующий набор клетей. Допустим, что рабочие данные клети каким-то чудом все же выставили. Но зададимся вопросом: если эксперимент по перемещению корабля в пространстве был в начальной стадии (а иначе в 1943 году и быть не могло), мог ли «Элдридж» быть перенесен с точностью до полуметра? А ведь именно такая точность нужна для того, чтобы корабль точно сел на свои клети! Опять нестыковка по всем позициям!

Теперь вспомним еще раз об утверждении, что «Элдридж» не просто точнехонько сел на свои клети, но и еще при этом переместился во времени! Пусть теперь кто-нибудь попробует ответить на вопрос когда надо было устанавливать клети для «Элдриджа», когда он мог появиться в доке не в установленное время, а в некое время назад и вперед? Как вообще можно рассчитать нахождение дока в неком конкретном месте, отсчитывая время назад от настоящего текущего? А вперед? Это что-то уже даже не из области научной фантастики, а вообще за гранью здравого (а может, и не только здравого) смысла!

Но и это далеко не все Возникает законный вопрос что же за таинственный генератор установили на «Элдридже»? Если он был способен создавать силовое поле такой мощности, которое могло перемещать в пространстве (и времени?!) корабль водоизмещением в две тысячи тонн, то от какого источника «запитывался» столь мощнейший генератор? Не надо быть большим специалистом, чтобы понять: мощности корабельной силовой установки на это бы никогда не хватило, как, впрочем, и мощности тогдашней электростанции города Филадельфии. Для этого необходимо было создать не только огромный специализированный энергетический комплекс, но и огромный полигон с целым комплексом зданий, который обслуживали бы даже не сотни, а тысячи людей. Поэтому детские рассказы для простаков о каком-то «отдельном причале», на котором якобы проходил эксперимент, не выдерживают никакой критики.

По масштабу и значимости результатов эксперимента (если верить официальной легенде об «Элдридже») научная программа по исчезновению, раздроблению на молекулы и перемещению во времени и пространстве боевого корабля вместе с экипажем была бы по своей значимости вполне сопоставима со всей ядерной программой США. В силу этого для ее реализации необходимо было задействование огромного научного потенциала, не говоря уже о поистине фантастических материальных затратах. Сразу же напрашивается вопрос: в состоянии ли были США в самый разгар Второй мировой войны, бросив все свои научные силы на разработку атомной бомбы, одновременно бешеными темпами финансировать еще один столь же грандиозный научный проект, результатами которого они не могли воспользоваться в сколько-нибудь обозримом будущем?

То, что пишут все многочисленные журналисты об эксперименте с «Элдриджем», говорит за то, что этот якобы самый таинственый из всех военных экспериментов в целом прошел весьма успешно. Гибель людей здесь не в счет, так как главная цель эксперимента — перемещение корабля в пространстве и времени — была достигнута. Сразу же возникает еще один, может быть, самый главный вопрос почему в таком случае подобные эксперименты не были продолжены в дальнейшем — ведь за прошедшие с той поры шестьдесят лет, разрабатывая данное научное направление, можно было бы достичь поистине фантастических результатов? Почему никогда в послевоенное время США не воспользовались своим «ноу хау»? Ведь атомной бомбой они воспользовались практически сразу, извлекши для себя максимальную военную выгоду, запугав японцев двумя бомбардировками, а затем несколько лет вполне успешно использовали приоритет обладания атомной бомбой для политического давления на СССР. Да и сегодня обладание атомным оружием гарантирует любому государству неприкосновенность своих границ от агрессора (взять хотя бы недавнюю историю с атомным оружием КНДР). Почему США никогда не воспользовались плодами Филадельфийского эксперимента — ведь даже официальное заявление об обладании таким сверхоружием в одно мгновение свело бы на нет все прежние военно-технические достижения-государств-соперников? Кто-то может сказать, что американские президенты берегут этот свой великий секрет на некий самый черный день. Но ведь «черные дни» для США за послевоенные годы уже были не раз. При этом США терпели и военные поражения, и всемирный позор. Вспомним поражения США в Корейской войне и во Вьетнаме, Карибский кризис и последние события с террористическими ударами по территории Америки. Почему же никто никогда не воспользовался результатами эксперимента с «Элдриджем»? Почему же за прошедшие шестьдесят (!) лет американские ученые не только не смогли повторить ничего подобного, а явно деградировали со своим примитивнейшем «стеллсом», который при этом пытаются выдать за чудо-оружие XXI века?

Что мешало американским ученым перебрасывать в одно мгновение боевые корабли и любую другую технику (даже без экипажей) в любую точку мира? Ведь это была бы настоящая революция в военном деле! Представьте, что при этом отпадали, к примеру, все многочисленные проблемы с переброской американской техники на Европейский континент в случае столкновения стран НАТО и Варшавского договора, ибо сама собой отпадала необходимость формирования огромных конвоев. Боевая техника прямо с заводов в одно мгновение телепортировалась бы в район своего боевого использования, а еще лучше — сразу в тыл врага! Однако глупые американцы так и не поняли своего счастья! Несмотря на наличие у себя в арсенале этакого чуда, они продолжали упрямо тратить миллиарды долларов на развитие конвойных сил и огромного десантного флота! Ну не идиоты ли! А ведь даже демонстрация таких возможностей сразу же свела бы на нет все военно-научные достижения СССР, который сразу же был бы вынужден признать свое поражение в гонке вооружений. Однако вместо этого США упорно по всем направлениям вооружения десятилетиями тупо соревновались с СССР, даже не пытаясь хоть как-то использовать уже имеемый уникальный «научный капитал» «Элдриджа»! Почему? Может, потому, что никакого «капитала» у них просто никогда и не было?

Совершенно непонятно, почему американцы столь безжалостно обошлись с экипажем «Элдриджа»! И это при острейшем дефиците подготовленных и слаженных корабельных команд в самый разгар боевых действий! Все объяснения о том, что «экспериментаторы» якобы не представляли, каковы будут последствия их эксперимента для людей, не выдерживают никакой критики. Не надо быть Эйнштейном, чтобы понять: нахождение в центре мощнейшего силового поля — не самое лучшее место для пребывания человека!

Однако американским адмиралам эта прописная истина была, видимо, недоступна Скептики могут возразить, что одной из целей эксперимента с «Элдриджем» и было исследование воздействие силового поля на людей! Ну и что! Для этого вполне на первом этапе можно было бы обойтись привозом на эсминец несколько десятков обезьян и разместить их в отсеках. После окончания эксперимента приматов следовало подвергнуть изучению и только после этого переходить к опытам на людях. Как не вспомнить здесь эксперименты тех же американцев с атомной бомбой, проходившие почти в то же самое время! Тогда воздействие ядерного оружия испытали именно на обезьянах и различных других животных. Аналогично поступили американцы и с первыми запусками космических кораблей, когда вместо астронавтов усаживали в пилотские кресла все тех же обезьян. Так же поступал и наш академик Королев, запуская в космос собак-дворняжек. Вообще же история с практически преднамеренным циничным уничтожением двух сотен моряков никогда не была осуждена американским обществом! И снова — почему? Может, потому, что никто и никогда не смог отыскать следы этих «растворившихся в воздухе» моряков? Вместе с ними, судя по всему, так же растворились все их родственники, друзья и сослуживцы, а кроме этого, исчезли вообще все следы их пребывания на этой земле!

Почему не подняли скандал родственники двух сотен погибших (или, согласно другим рассказам, сошедших с ума) моряков? Это вообще невероятно! Почему никто никогда не публиковал в США списки «погибшей» команды «Элдриджа»? Ведь установить хотя бы часть имен, адреса их проживания по архивным данным того же Министерства ВМС, по опросам бывших сослуживцам и т. д. не составляет никакого труда. Имея же фамилии погибших, можно с легкостью проверить, когда эти люди исчезли и как это было объяснено командованием ВМС! Почему никто никогда в США не проделал этой в общем-то самой заурядной поисковой работы, не требующий даже никакого доступа к секретным документам?

ЕДИНСТВЕННО РЕАЛЬНАЯ ВЕРСИЯ

Но, может, какие-то эксперименты все же проходили на американском эсминце? Но какие именно? Оценим военную ситуацию в США на тот момент. В течение всего 1943 года в Атлантическом океане идет яростная схватка между англо-американским флотом и немецкими подводными лодками. Именно к этому времени борьба достигает своего апогея. Если 1940 и 1941 годы остались за немцами, то в 1942 году союзникам удалось несколько поправить дела. Процент потерь транспортов в союзнических конвоях в Европу значительно снизился, одновременно увеличился процент потерь фашистских субмарин. Однако в 1943 году обстановка снова меняется. С германских стапелей непрерывным потоком сходят новые подводные лодки, оснащенные не только более совершенными двигателями и торпедами, но и «шнорхелем» — устройствам, позволяющим идти под дизелем и заряжать аккумуляторные батареи, не всплывая на поверхность. Это делало немецких подводников почти неуязвимыми для противника. Одновременно командующий немецкими подводными силами адмирал Дениц меняет и. тактику боя. Отныне немецкие лодки действуют на путях следования конвоев уже не в одиночку, как раньше, а в составе оперативных групп, получивших названия «волчьих стай». Отныне первая обнаружившая конвой лодка уже не выходила в атаку, а, следуя поодаль, наводила на конвой всю свою «стаю», отбиться от которой американцам и англичанам было уже весьма проблематично. При этом лодки действовали преимущественно ночью. Всплывая, они развивали полный ход, догоняли конвой. Затем по показаниям локаторов выходили в атаку на конвойные корабли, уничтожали их, а затем уже добивали беззащитные транспорты. В этих условиях для союзников стало важным обеспечить скрытность своих конвойных кораблей, которые могли бы подпускать вплотную к себе неприятельские субмарины, а потом уничтожать их кинжальным огнем. Для этого надо было сделать их малозаметными для немецких лодочных радаров. Вот в этих целях и могли проходить эксперименты с конвойным эсминцем «Элдридж». Причем, судя по всему, эксперименты были не слишком секретными и не очень дорогостоящими, так как проводились на скорую руку прямо в военно-морской базе на виду всего Атлантического флота США. Насколько удачным был эксперимент с «Элдриджем» в рамках повышения его невидимости к немецким локаторам? Дальнейшее развитие событий в Атлантике показало, что после истории с «Элдриджем» никаких кардинальных улучшений противодействия локаторам на американских кораблях так и не произошло. Немецкие лодки их успешно топили до самого конца Второй мировой войны. Из этого можно сделать вывод, что радиолокационный эксперимент с «Элдриджем» (если он действительно имел место) особого успеха не имел А потому вся дальнейшая работу в данном направлении была признана бесперспективной и прекращена (по крайней мере, до конца войны). Сам же корабль снова отправлен в море.

Впрочем, вполне возможно, что вся история с «Элдриджем» имела еще куда более прозаическую основу. Дело в том, что в годы Второй мировой войны весьма серьезной стала проблема предохранения боевых кораблей от подрыва на магнитных минах. Американские журналисты якобы отыскали некоторые следы того, что Филадельфийский эксперимент был связан именно с этой проблемой. Напрямую об этом не говорят, но ссылки на проблемы магнетизма наводят на определенные размышления.

В виде очередного косвенного доказательства приводят книгу «Магниты. Подготовка физика» (Кембридж, 1956). Об этой книге мы уже писали выше. Ее автор, ныне покойный физик Френсис Биттер, являлся основателем Магнитной лаборатории при Массачусетском технологическом институте. В своем труде он, не вдаваясь слишком глубоко в технические, детали, посвящает целую главу вопросам развития технологии электромагнитного размагничивания кораблей в качестве защиты от изобретенных немцами в 30-х годах магнитных мин.

В одной из глав своей книги, посвященной жизни Ф. Биттера, американские журналисты Ч. Фаулер и Т. Эрбер говорят о том, что исследования Биттера привели в итоге к «тщательно разработанным контрмерам, заключавшимся в том, чтобы сделать корабли невидимыми для немецких мин». Разумеется, «невидимость» для немецких мин и невидимость для человеческого глаза — совершенно разные вещи. Однако сразу же возникает законный вопрос: не исследования ли Биттера в области «магнитной невидимости» послужили основой мифа об экспериментах: по достижению «абсолютной невидимости»?

Если принять на веру утверждения Ч. Фаулера и Т. Эрбера, то в истории с «Элдриджем» все сразу же становится на свои места. В 1943 году американцы, как раньше советские и английские моряки, столкнулись с немецкими магнитными минами.

Наши моряки столкнулись с опасностью подрыва на магнитных минах уже 22 июня 1941 года, когда в Севастопольскую бухту было сброшено с самолетов несколько десятков таких мин. В течение короткого времени на них подорвались несколько боевых кораблей и судов. Для решения проблемы магнитных мин были приняты исключительные меры. Вначале, после нескольких неудачных попыток с гибелью минеров, удалось поднять из воды, доставить на берег, разобрать и установить принцип работы немецких магнитных мин. Этому героическому эпизоду в истории отечественного флота был посвящен известный в свое время художественный кинофильм «Аллегро с огнем». Затем в Севастополь прибыла группа московских физиков во главе с будущими академиками, «отцами» советской атомной бомбы, И. Курчатовым и Александровым. Они в кротчайшие сроки разработали методику размагничивания кораблей путем «обнуливания» магнитного поля, провели необходимые эксперименты, разработали соответствующие методику и порядок размагничивания. После этого проблема немецких магнитных мин была решена. Тогда это был настоящий прорыв в науке.

Вполне естественно, что с вступлением в войну с Германией с проблемой немецких магнитных мин столкнулись и американцы. Пусть с опозданием, но в 1943 году они начали интенсивные практические опыты по размагничиванию своих кораблей. Нет ничего удивительного, что к данной работе американцы могли привлечь и Эйнштейна, точно так как у нас привлекли к ней Курчатова с Александровым. У автора нет документальных свидетельств того, что документация или хотя бы информация о методике размагничивания кораблей передавалась в годы войны из СССР союзникам, хотя вполне вероятно, что такая передача могла иметь место, — ведь передали же в 1944 году наши моряки англичанам образец совершенно секретной немецкой торпеды, наводящейся на цель по шуму винтов.

Для эксперимента по размагничиванию корпуса корабля на самом деле был нужен всего лишь отдельный причал. Именно об этом упоминают очевидцы. Действительно, для проведения эксперимента необходимо было создание силового поля, хотя, разумеется, далеко не такой сумасшедшей мощности, о которой повествует многочисленная журналистская братия. Действительно, при проведении эксперимента, в случае если не соблюдалась техника безопасности, некоторая часть экипажа могла облучиться.

В эксперименте по размагничиванию корабля нет ничего необычного и сверхъестественного. Этим занимались и занимаются, как мы уже говорили, и советские, и английские моряки.

Очень любопытная информация по этому вопросу помещена в монографии профессора Б.А. Ткачева «История размагничивания кораблей Советского военно-морского флота» (Ленинград, Наука, 1981). Автор пишет об этом так: «В первые годы Второй мировой войны борьба между размагничиванием и магнитной миной только начиналась. Еще не были решены вопросы размагничивания подводных лодок и огромного количества мелких кораблей и судов прибрежного и портового плавания; в стране было совершенно недостаточно нужного для размагничивающих устройств кабеля. По мере уменьшения потерь англичан на море немцы стали вводить в магнитную мину все новые и новые усовершенствования — появилась автоматическая настройка на магнитное поле Земли, благодаря чему удалось поднять чувствительность магнитных мин с 50 до 5 мГс, взрыватель мины стал реагировать не только на превышение магнитного поля Земли, но и на его преуменьшение, так что простое перемагничивание уже не помогало, кроме того, в мину вмонтировались приборы срочности, т. е. мина становилась взрывоопасной не сразу после постановки, а через некоторое время (до нескольких суток), а также приборы кратности, в результате чего мина взрывалась не после первого же воздействия на нее магнитного поля корабля, искажающего магнитное поле Земли, а после нескольких (до 16) воздействий. Все это значительно затрудняло траление мин — уничтожение их неконтактными электромагнитными тралами.

К проблеме защиты кораблей от магнитных мин английское Адмиралтейство привлекло большое число ученых, была создана специальная должность управляющего по делам размагничивания кораблей и специальная Секция испытаний, которой был придан опытовый корабль “Софлай”, развернулась огромная научно-исследовательская работа по совершенствованию дегауссинга, разработке других методов защиты кораблей, созданию и совершенствованию аппаратуры (в том числе и автоматической) и оборудования для размагничивающих устройств. Кабельная промышленность стала выпускать большое количество специального кабеля для дегауссинга. В течение первых девяти месяцев 1940 г. в неделю выпускалось 1200–1500 миль этого кабеля. В Портсмуте стал выходить ежемесячный “Бюллетень”, в котором давались рекомендации по наиболее оптимальным методам размагничивания кораблей. Англия установила контакты со своими союзниками (США и Францией) с целью обмена информацией в вопросах противоминной защиты.

Первоначально размагничивающее устройство представляло собой контур из кабеля или медной ленты, покрытой изоляционным лаком, закрепленной с наружной стороны бортов немного выше ватерлинии и охватывающей весь корабль. Контур имел защитный металлический кожух. Однако вскоре обнаружилось, что после отмеченных выше усовершенствований немецкой магнитной мины один такой контур, названный контуром “М”, не способен в достаточной мере размагнитить корабль, и появились дополнительные носовая и кормовая горизонтальные обмотки (контуры “Р” и “0” для компенсации продольного постоянного намагничения под кораблем. Первые же выходы кораблей, снабженных таким дегауссингом, в море показали весьма низкую живучесть этих систем из-за частых повреждений кабелей волной, при швартовке и т. д. Поэтому вскоре трассы обмоток были подняты с бортов на палубу, а в марте 1940 г. было разработано размагничивающее устройство с расположением трасс обмоток внутри корабля. В мае 1940 года в Портсмуте таким устройством был оборудован корабль “Вайсрой” На танкерах трассы дегауссинга располагались на специальных стойках над палубой.

Исследования на магнитной модели показали, что эффективность обмотки “М” на носу и корме корабля недостаточна из-за сужения оконечностей корабля. Поэтому летом 1940 г. контур “М” стали делать из трех секций с увеличением числа ампер-витков в носовой и кормовой секциях. Одновременно было введено широтное регулирование токов во всех этих контурах. В связи с применением немцами новых высокочувствительных мин с октября 1941 г. англичане стали устанавливать на своих кораблях обмотки — сначала для компенсации продольного индуктивного намагничения, а к концу 1941 г. — и для компенсации поперечного индуктивного намагничения.

Питание обмоток дегауссинга осуществлялось от автономных мотор-генераторов низкого (10 В, для наружной обмотки) и номинального (110 и 220 В, для внутренней обмотки) напряжений. В середине 1940 г. было признано целесообразным подавать питание на обмотки дегауссинга от корабельной сети. Управление токами в контурах курсовых обмоток сначала осуществлялось при помощи ручных курсовых регуляторов, а с 1941 г. появились автоматические регуляторы, связанные с гирокомпасом. Тогда же появились первые компенсационные устройства для уменьшения влияния изменения магнитных полей дегауссинга на магнитные компасы.

Выше уже говорилось, что обмоточный метод неприменим, точнее, нецелесообразен для целого ряда кораблей (подводных лодок, малых кораблей и судов и т. д.). Поэтому, народу с массовым оборудованием кораблей и судов размагничивающими устройствами, английские ученые начали поиски другого метода размагничивания. В результате большой работы на магнитных моделях был разработан метод безобмоточного размагничивания кораблей, заключавшийся в том, что на корабль по ватерлинии временно накладывалось несколько витков толстого одножильного кабеля, по которым пропускался кратковременно постоянный ток большой силы в таком направлении, чтобы возникающее при этом мощное магнитное поле перемагнитило корабль в вертикальном направлении или уменьшило его до малой величины. Этот способ получил название “флэшинга”.

Вслед за этим, в начале 1940 г., был разработан на магнитной модели и испытан на корабле “Вальд Сван” второй способ безобмоточного размагничивания — “деперминг”, использовавший для этого соленоид, состоящий из нескольких шпангоутных витков толстого одножильного кабеля, распределенных равномерно по длине корабля. При пропускании через этот соленоид постоянного тока большой силы появляется сильное магнитное поле, направленное вдоль корабля и уничтожающее его продольное постоянное намагничение. Этот способ нашел широкое применение в качестве дополнения к обмоточному методу размагничивания и позволил отказаться от контуров.

Третьим способом безобмоточного размагничивания, получившим наиболее широкое распространение, был способ, разработанный почти одновременно с депермингом и названный “вайпингом” Именно он позволил решить проблему защиты подводных лодок от магнитных мин и отказаться от необходимости устанавливать дегауссинг на огромном числе малых кораблей и судов, хотя при его помощи в случае необходимости (отсутствие кабеля или нехватка времени на монтаж дегауссинга) обрабатывались и крупные суда. Вайпинг заключался в том, что вдоль бортов корабля на коротких пеньковых концах временно подвешивался гибкий толстый одножильный кабель, образуя вокруг корабля петлю. Через эту петлю пропускался кратковременно постоянный ток большой силы (3000–8000 А), и в это время кабель равномерно поднимался при помощи пеньковых концов снизу вверх по борту. При этом происходило сравнительно равномерное намагничивание всего металла бортов в направлении, противоположном первоначальному намагничению корабля по вертикали. При оптимальном подборе силы тока в обмотке корабль оказывался размагниченным. Через несколько секунд ток в обмотке выключался, и если результаты обработки оказывались благоприятными, кабель с корабля убирался. Для увеличения стабильности нового магнитного состояния корабля был разработан способ “опрокидывания” магнитного поля корабля — первоначальное перемагничивание до отрицательных значений магнитного поля, а затем доведения до нормы. Он был испытан одновременно на 100 кораблях, магнитные поля которых постоянно контролировались и проводились исследования влияния различных факторов (ударов, сотрясений, вибраций, стрельб, взрывов и т. д) на стабильность результирующего магнитного поля этих кораблей.

Вскоре появился целый ряд комбинаций этих способов, а также их совместное применение с дегауссингом, в том числе и комбинированный метод размагничивания, заключавшийся в том, что все виды постоянного намагничения корабля снимались вайпингом и депермингом, а все виды индуктивного намагничения — дегауссингом. Для восстановления магнитного поля корабля до исходного состояния (при подготовке корабля, ранее размагничивавшегося безобмоточным методом, к установке системы дегауссинга) стал применяться способ, названный “девайпингом”.

Все эти методы размагничивания кораблей в сочетании с трудоемкими тральными работами, проводившимися англичанами в годы войны и в послевоенное время, обеспечили практически бесперебойную боевую службу кораблей и морские перевозки на судах английского флота…

Для проведения безобмоточного размагничивания, а вскоре и для регулировки размагничивающих устройств, англичане в течение первой половины 1940 года оборудовали большое количество станций безобмоточного размагничивания (СВР) на мобилизованных небольших деревянных рыбачьих судах, снабдив их мощными аккумуляторными батареями (отслужившими свои срок на подводных лодках) для питания размагничивающих временных контуров, нужным количеством гибких одножильных кабелей большого сечения и магнито-измерительной аппаратурой (главным образом магнитометрами “Пистоль”). На эти станции были назначены офицеры-резервисты, прошедшие специальные курсы размагничивания кораблей. Эти СВР были распределены вдоль всего побережья Англии в крупных портах и гаванях, а также у судостроительных верфей и судоремонтных заводов. Вскоре они появились во всех крупных портах английских колоний.

Некоторые порты, кроме СВР, оборудованных переносными магнитометрами, имели контрольно-измерительные магнитные станции (КИМС), состоявшие из большого количества установленных в определенном порядке на дне возле причала стационарных магнитометров. Иногда такие КИМС оборудовались отдельно для малых кораблей (20 магнитометров на расстоянии от 3 до 6 м друг от друга на глубине 9—12 м) и для крупных кораблей (30 магнитометров на расстояниях от 6 до 12 м на глубинах 15–23 м). Пульты управления этими магнитометрами располагались на причале. В этих случаях размагничиваемые корабли становились прямо па этих стендах; измерения их магнитных полей до, во время и после обработки производились при неподвижном положении корабля. Наличие таких стендов значительно сокращало время безобмоточного размагничивания кораблей. На этих же стендах проводилась и регулировка размагничивающих устройств кораблей.

В начале 1941 г. во всех этих пунктах были оборудованы контрольно-измерительные станции (КИС), на которых проверялась эффективность размагничивания всех выходящих из гавани кораблей и судов. Они представляли собой индукционные катушки, устанавливаемые на дне поперек фарватера по 10–12 штук в ряд на глубинах 5 м (для малых кораблей), 10 м (для средних кораблей) и 15 м (для крупных кораблей). Катушки соединялись с установленными на берегу флюксметрами с самописцами. Иногда вместо индукционных катушек применялись кабельные петли размером 150 на 3 м, носящие название петлевых контрольно-измерительных станций (КИСП).

По мнению англичан, разработанные ими методы размагничивания кораблей в сочетании с неконтактным тралением обеспечили им победу в борьбе с немецкими магнитными минами».

Разумеется, что не стояли в стороне от вопросов, связанных с уменьшением минной опасности, и США. Разумеется, что активно работать в этом направлении они стали, вступив в мировую войну, то есть примерно в начале 1942 года. Англичане, думается, поделились кое-какими своими наработками с союзниками, однако многие вопросы американцам надо было решать самостоятельно. На это ушел, скорее всего, остаток 1942 года. Поэтому в 1943 году в США смогли приступить к массовому размагничиванию своего флота.

Б.А. Ткачев в своей «Истории размагничивания кораблей Советского военно-морского флота» пишет об этом так: «Несколько позже англичан в эту борьбу (в борьбу с магнитными минами. — В.Ш.) включились американцы. Сразу же после разоружения англичанами первой немецкой магнитной мины американцы составили программу размагничивания 12 ООО кораблей и судов американского флота. Размагничивающие устройства на их кораблях были в основном такими же, как и у англичан, с тем лишь отличием, что они сразу стали применять не ленточные, а кабельные трассы, питание обмоток от корабельной сети и в отдельных случаях для компенсации продольных намагничений корабля применяли не горизонтальные, а шпангоутные курсовые обмотки (на линкорах и тральщиках).

Первые размагничивающие устройства монтировались на американских кораблях в спешке, трассы их проходили на наружной стороне бортов или на палубах по ватервейсам. Скоро стало ясно, что при этом живучесть кабелей мала и устройство часто выходит из строя. Поэтому вскоре американцы перешли на использование внутренней прокладки кабелей защитных устройств, хотя для этого, по их расчетам, необходимо было увеличивать мощность питающего обмотку постоянного тока на 30 %.

У американцев применялся и безобмоточный метод размагничивания при одновременном воздействии на корабль переменного магнитного поля низкой частоты с убывающей до нуля амплитудой и постоянного магнитного поля, создаваемых шпангоутной и горизонтальной временными обмотками, накладываемыми на корабль. Кроме того, они применяли и английские способы, причем при флэшинге обмотка не крепилась на корабле, а подвешивалась к плавучим воздушным шлангам, и корабль для обработки заводился в такую плавающую петлю.

Измерение магнитных полей кораблей американцы проводили магнитометром фирмы “Дженерал Электрик”, работающим по принципу магнитонасыщенного дросселя. Использовались стационарные контрольно-измерительные магнитные станции (КИМС) по типу английских. Размагничивание американских кораблей выполнялось в течение войны, и к ее концу потери от немецких магнитных мин были невелики».

И сегодня операция по размагничиванию кораблей является обязательной процедурой в каждом военно-морском флоте мира. Ни один боевой корабль не будет выпущен из базы, пока его магнитные поля не будут сведены к минимуму. Это необходимо для того, чтобы обезопасить корабль от воздействия не только магнитных мин, но и многочисленных средств обнаружения, реагирующих на магнитное поле корабля. Процедура размагничивания тоже хорошо всем известна. Корабль становится на бочку или к отдельному причалу. К нему подходит судно физических полей, с которого передают силовые кабели. По кабелям подается ток, противоположный по направлению магнитному полю корабля. Наводящиеся магнитные поля при этом как бы накладываются друг на друга и таким образом взаимно гасятся.

Разумеется, что возможная процедура экспериментального размагничивания в 1943 году в Филадельфийской военно-морской базе была в диковинку для наблюдавших за этой процедурой рядовых матросов. Непонимание происходящего, как это часто бывает, породили слухи о какой-то необыкновенной тайне. Все остальное добавили и растиражировали уже жадные на сенсации журналисты, а любители всего таинственного вот уже несколько десятилетий муссируют подсунутую им «утку», всякий раз добавляя в историю об исчезновении «Элдриджа» что-то и от себя.

С материалами по Филадельфийскому эксперименту автор познакомил вице-адмирала в отставке Тынянкина, который на протяжении почти двадцати лет возглавлял Радиотехническое управление ВМФ СССР в период его наивысшего расцвета в 70—80-х годах. Вице-адмирал Тынянкин — участник множества научных изобретений и экспериментов в области внедрения новейших радиотехнических систем в отечественном ВМФ. За заслуги перед отечественной наукой ему дважды присваивалась высшая, Государственная премия «за уникальные научные разработки в вопросах радиолокации на море». Другого более компетентного специалиста по нашей проблеме сегодня просто не найти.

Вот мнение вице-адмирала Тынянкина — специалиста мирового уровня: «Все россказни о перенесении американского корабля в пространстве и времени — полный бред. Ни наука, ни техника и сегодня не в состоянии осуществить данное действие, что же говорить о далеком 1943 годе? Ни советский, ни американский военно-морские флоты никогда данными экспериментами не занимались. И у нас, и у американцев хватало дел более реальных и злободневных. На мой взгляд, наиболее убедительной выглядит версия экспериментов по размагничиванию корабля, что американцам действительно было тогда очень нужно. Все остальное — на совести малограмотных матросов, которые что-то “недоувидели”, и что-то недопоняли, а также досужих журналистов, которые паразитируют на этой дутой сенсации уже не одно десятилетие. Как говорил Конфуций: “Трудно найти черного кота в темной комнате, когда его там нет”. Комментарии здесь, как говорится, излишни…

Наконец, совсем недавно в американской прессе появилось сообщение о заявлении членов экипажа самого “Элдриджа”, тех самых, которые, согласно заявлениям журналистов, давным-давно превратились в металл, распались на молекулы, исчезли в стенах и сошли с ума. Ветераны заявили, что вся история с “Элдриджем” не что иное, как дешевая выдумка. “Мы никуда не исчезали, — заявили они. — Более того, наш эсминец и в Филадельфию ни разу не заходил, о чем свидетельствует корабельный (вахтенный) журнал. И никаких секретных опытов на нем не производилось”!»

Что ж, наверное, и в самом деле пришла пора поставить в затянувшейся истории с «таинственным» Филадельфийским экспериментом точку. У каждого, впрочем, остается выбор: продолжать верить «досужим журналистам», таинственному господину Альенде и их ненаучной фантастике — с одной стороны, и с другой — крупнейшим специалистам радиолокации и разведки ВМФ России.

Мировой океан хранит в себе немало настоящих, а не надуманных тайн, которые человечеству еще предстоит открыть и которые действительно помогут нам совершить очередной рывок в познании окружающего нас мира.