Разгром 1941 Солонин Марк

Глава 5

САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ

Проектирование боевых самолетов, о которых шла речь в двух предыдущих главах, начиналось в 1934–1935 годах. Чаще всего это были наспех переделанные коммерческие самолеты (именно так появился «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» Do-17) или превращенные в бомбардировщик машины, разработанные в свое время для постановки очередного рекорда (так появились «ДБ-3» и «Бленхейм»). И хотя описания истории разработки любого предвоенного самолета начинаются с упоминания о неком техническом задании или «спецификации», сами эти задания появлялись на основании авиационных фантазий прошлого десятилетия, а то и просто «подгонялись» под имеющиеся у фирмы-исполнителя разработки.

Серьезные изменения начались после войны в Испании. И это понятно — появился реальный опыт боевого применения, появились новые требования, основанные на этом опыте. В этой связи стоит упомянуть две работы. В 1938 году с пометкой «для начальствующего состава РККА» была переведена книга эмигрировавшего во Францию офицера германского ВМФ, доктора Г. Клотца «Уроки гражданской войны в Испании». (84) Анализируя боевые действия авиации, Клотц пишет:

«…Возможности самолета так же далеки от утопических взглядов сторонников теории „самостоятельной воздушной войны“, как и от строгих догм консерваторов, отводящихсамолету лишь скромную роль второстепенного, вспомогательного оружия…

…Мы не должны допустить ни недооценки, ни, особенно, переоценки в вопросе возможностей авиации… нужнопризнать совершенно нереальными утверждения такихфанатиков, как Геринг, о том, что война может быть закончена в несколько часов… Воздушная война в Испании показала, что окончательный исход ее будет решен наземными войсками, а не авиацией…»

В следующем, 1939 году под редакцией начальника отдела управления боевой подготовкой Красной Армии комбрига С.И. Любарского была издана монография «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». Начиналась книга весьма примечательной фразой: «Боевые действия на испанском участке второй империалистической войны закончились» (стоит заметить, что Клотц завершает свое исследование практически такими же словами: «на испанской территории идут первые бои новой европейской войны, которая без всякого объявления уме идет полным ходом»).

Среди множества проблем, разбираемых в этой монографии, большое место уделено роли авиации как средства непосредственной поддержки войск на поле боя («особо необходимо выделить и подчеркнуть вопрос об использовании авиации в общевойсковом наступательном бою. так как по этому вопросу больше всего шло и сейчас еще идет споров»). Окончательный и бесспорный ответ «по этому вопросу» так и не был получен; в любом случае его серьезное обсуждение выходит далеко за рамки обзорной главы. А вот пояснить смысл и содержание вопроса будет совершенно необходимо.

Вопрос не в том, хорошо ли сбросить на передний край обороны противника бомбу. На войне — очень хорошо. Вопрос в другом — какую бомбу и какими средствами? Практика показала, что большая часть целей на поле боя (живая сила противника, легкие полевые укрытия, огневые позиции артиллерии, автомашины и артиллерийские тягачи) уверенно поражаются 50-кг авиабомбой. Больший калибр и не требуется. Интересно отметить, что у экономных немцев вовсе не было «сотки», и следующим калибром после 50-кг была 250-кг бомба. На вооружении ВВС Красной Армии «сотка» («ФАБ-100») была, однако практика 41-го года показала избыточность такого боеприпаса для поражения целей на поле боя. В начале 1942 года даже обсуждался вопрос о снятии «сотки» с вооружения (правда, фактически пошли другим путем, и в габаритах «ФАБ-100» была разработана мощная осколочно-фугасная бомба, тяжелые осколки которой теоретически должны были поражать легкобронированную технику).

Но для того, чтобы обрушить на голову противника 50-кг боеприпас, совсем необязательно гонять дорогостоящий самолет. Примерно такой вес (40–45 кг) имеют основные типы снарядов 152-мм гаубицы («шестидюймовки»). А теперь немного посчитаем. Эскадрилья (12 самолетов) пикирующих бомбардировщиков «Пе-2» поднимает 120 бомб калибра «ФАБ-50». Да, расчетная «грузоподъемность» «Пе-2» значительно выше, но бомбы нельзя «залить» в бомбовый отсек, как бензин в топливный бак. Максимальная бомбовая загрузка лимитируется числом узлов подвески и конструкцией бомбодержателей; более 10–12 единиц бомб («Пе-2» или «СБ») взять не могли.

Те же самые 120 снарядов батарея (4 орудия) 152-мм гаубиц отстреляет за 15 минут. Следующие 120 снарядов — за следующие 15 минут. Без особого перенапряжения орудий и расчетов. Норматив 1941 года «расход боеприпасов на день напряженного боя» (есть в артиллерии и такой) устанавливал расход 72 гаубичных 152-мм снарядов на орудие. Причем это норматив «снабженческий», а не технический — в течение одного дня, с перерывами на охлаждение ствола, одна гаубица могла отстрелять сотни снарядов… Добавим к этому и то, что гаубица стреляет тогда, когда нужно, а самолеты 40-х годов бомбили тогда, когда это было возможно — днем, в хорошую, солнечную погоду.

Огромным преимуществом авиации является возможность использования боеприпасов большого веса: даже легкий «СБ» поднимал «ФАБ-500», в то время как пушка, стреляющая снарядами такого веса (морское орудие калибра 305 мм), весит сотни тонн, и перемещаться по суше если и может, то лишь на специальной железнодорожной платформе. Однако в «общевойсковом наступательном бою» просто нет целей, для поражения которых требуется «ФАБ-500». Вторым неоспоримым преимуществом авиации является дальность доставки боеприпаса. Маленький «недобомбардировшик» «Су-2» имел радиус действия (более 500 км — орудий с дальнобойностью хотя бы в одну пятую от этого числа просто не существует (не будем отвлекаться на обсуждение «больших Берт» и прочей, чудовищно дорогой и ненадежной, артиллерийской экзотики). Но оборонительная полоса пехотного полка или дивизии и не имеет такой глубины. Самая массовая 152-мм гаубица образца 1938 года имела дальность стрельбы в 12,3 км; значительно более тяжелая (вес в боевом положении 7,13 тонны) и дорогая 152-мм пушка-гаубица «МЛ-20» забрасывала 43-кг снаряд на дальность в 17,2 км. Этого в принципе было достаточно для поражения любой точки тактической оборонительной полосы противника.

Как видим, вопрос о целесообразности использовании авиации в общевойсковом бою совсем не прост. С чувством законной гордости за советскую военную науку отметим, что в книге Любарского были даны достаточно взвешенные выводы; отмечено и главное преимущество авиации поля боя над ствольной артиллерией:

«…Без массирования авиации на поле боя никакая наступательная операция в Испании не имела бы успеха. Только благодаря тому, что авиация, действуя на поле боя, дополняла своей бомбардировкой артиллерию, а при отходе обороняющегося наваливалась на него и как бы выполняла роль воздушной артиллерии и кавалерии, возможны были успехи наступательных операций… Всякая война является сугубо конкретной… При наличии большого количества артиллерии и танков последние могут выполнить большинство задач на поле боя, которые в Испании должна была выполнять авиация…

…Авиация являлась мощным маневренным резервом Главного командования, который оно могло в любую минуту бросить на любой участок (выделено мной. — М.С.)… Воздушные силы в основной своей массе быстро появлялисьна решающем участке фронта и совместно с общевойсковыми соединениями решали участь боя. Это является новым и весьма важным элементом в отношении использования авиации…»

В любую минуту на любой участок… В этом и только в этом аспекте авиация решительно превосходила полевую артиллерию. Гаубицу в советских артполках транспортировали гусеничным тягачом или обычным трактором. Скорость буксировки — не более 10–20 км/час (в пехотной дивизии вермахта 150-мм гаубицу таскала шестерка лошадей — с еще меньшей скоростью). Бомбардировщик летает в 20 раз быстрее, и это позволяло в считанные часы и минуты сосредоточить в заданной точке необходимое число самолетов и буквально «перепахать» узкий участок оборонительной полосы противника. Ни артиллерия, ни танки не обладали такой возможностью оперативного маневра и концентрации сил в нужном месте в нужное время.

Из всего вышесказанного можно сделать один бесспорный вывод — эффективность использования авиации поля боя в огромной степени обусловлено тактикой применения, мастерством командиров, безупречной организацией связи и взаимодействия штабов и войск. Если все это есть в наличии, то страшным инструментов «блицкрига» может стать самолет с весьма посредственными летными характеристиками. Именно такая боевая судьба ждала немецкий пикирующий бомбардировщик «Юнкерс» «Ju-87», ставший одной из самых эффективных боевых систем Второй мировой войны.

Неуклюжий, угловатый, «рубленный топором» самолет с нелепо торчащими стойками неубирающегося шасси в огромных обтекателях (за эти обтекатели он и получил в России прозвище «лаптёжник») мог быть достойным соискателем приза «самый уродливый самолет столетия». Первый серийный вариант («Ju-87»A) при бомбовой нагрузке в 250 кг развивал максимальную скорость всего 292 км/час — как же было не назвать такой самолет «безнадежно устаревшим»? 9 июня 1936 года полковник фон Рихтгофен — глава проектной секции Технического департамента Министерства авиации — издал приказ о прекращении всех работ по «Ju-87». На следующий день Рихтгофена сменил Эрнст Удет — горячий поклонник «лаптёжника, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника. Впрочем, и после этого серийное производство Юнкерса» шло, что называется, «в час по чайной ложке». За два года (1937–1938) было выпущено всего 395 машин. В 1939 году (первый год Второй мировой войны) в люфтваффе было поставлено 557 «Ju-87». Все познается в сравнении. В том же самом 1939 году Советский Союз в процессе «мирного созидательного труда» выпустил 1778 фронтовых бомбардировщиков «СБ»…

Только очень внимательный взгляд мог заметить главное достоинство «лаптёжника» — тормозные аэродинамические решетки (уникальный агрегат в авиации, где все подчинено задаче достижения максимальной скорости), прижатые в стояночном положении к крылу, выдавали в этом самолете пикировщика.

Суть идеи была очень проста. При скорости пикирования 150–200 м/сек бомба фактически «выстреливалась» в цель, причем со скоростью, вполне сопоставимой с начальной скоростью артиллерийского снаряда. При совершенно отвесном (под углом 90 градусов к земле) пикировании все баллистические расчеты становились ненужными — авиабомба неслась к цели практически по прямой линии. Разумеется, реальное пикирование происходило с меньшими скоростями, с меньшими углами, и расчет упреждения был необходим — и тем не менее пикирующий самолет обеспечивал несравненно более высокую точность бомбометания. Пилотируемый опытным и физически выносливым летчиком (перегрузка на выходе из пикирования доходила до 5–6 единиц) пикировщик мог уложить бомбу в круг радиуса 30 метров!

Это не большая, а фантастически большая точность. Для обычного «горизонтального» бомбардировщика даже в спокойной обстановке учебного полигона попадание в круг диаметра 200–300 метров считалось отличным результатом. В бою, при плохой видимости цели, под огнем зениток, точность бомбометания становилась еще ниже. Так, Г. Клотц в упомянутой выше книге пишет: «Бомбардировка не имела успеха ни у одной из сторон или, по крайней мере, не достигала ожидаемых результатов, когда объекты ее были длиной меньше 500 или 600 м и шириной от 150 до 200 м. Бомбардировка мостов к югу и юго-западу от Мадрида или батарей, находившихся на позициях, давала почти полностью отрицательные результаты даже тогда, когда она производилась с высоты нескольких сот метров…»

Исключительно высокая точность бомбометания превращала самолет с весьма скромной бомбовой нагрузкой («Ju-87» серии В нес четыре 50-кг бомбы на подкрыльевых держателях и одну 250-кг бомбу под фюзеляжем на специальной «качалке», выводящей бомбу за плоскость вращения винта) в весьма эффективную боевую машину. Огромные сложности пикирующий бомбардировщик создавал и для зенитчиков противника. Попасть в цель, высота и скорость полета которой непрерывно меняется, с прицелами того времени было почти невозможно, а постановка эффективного заградительного огня усложнялась тем, что пикировщик мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.

Идея бомбометания с пикирования проста, и ее достоинства очевидны. Совсем не просто было создать самолет, способный реализовать эту идею. Вывод самолета из пикирования (т. е. движение с большой скоростью по окружности малого радиуса) вызывает огромные перегрузки, а необычайно высокая скорость пикирующего полета может привести к разрушению крыла из-за аэродинамической вибрации (флаттер). Для того чтобы ограничить скорость пикирования допустимым по соображениям прочности и возможностям прицеливания пределом, потребовалось искусственно повышать аэродинамическое сопротивление — задача для авиации совершенно необычная. Решали ее, как правило, установкой на крыле (или фюзеляже) специальных отклоняющихся при пикировании тормозных решеток. Это потянуло за собой следующий шлейф проблем: воздушные тормоза отрывались, рвали места крепления, нарушая устойчивость и управляемость самолета, причем в самый ответственный момент полета.

Выдержать такие нагрузки могла только очень прочная и жесткая конструкция планера, характерная скорее для истребителя, нежели для бомбардировщика. Повышенная прочность конструкции — это лишний вес, следовательно, исходя из «уравнения существования», чем-то (весом топлива, весом вооружения) приходилось пожертвовать. Другими словами, пикирующий бомбардировщик всегда будет уступать в ТТХ своим «горизонтальным» сверстникам. Далее, практика показала, что летчик, теряющий сознание от перегрузки, не сможет самостоятельно вывести самолет из пикирования. Возникла необходимость в разработке надежного устройства автоматического вывода из пикирования, что при уровне развития техники 30-х годов было задачей беспримерной сложности.

Эти (и многие другие, не упомянутые здесь) проблемы были успешно решены конструкторами фирмы Юнкерса в ходе разработки и модернизации такого неуклюжего с виду самолета. Явно отдавая предпочтение сопромату перед аэродинамикой, немецкие инженеры создали исключительно прочную конструкцию, которая позволила непрерывно повышать вес боевой нагрузки. Запущенный в производство весной 1941 года «Ju-87» серии D мог уже взять на центральную качалку 1000-кг бомбу (одно попадание такой бомбы отправило на дно Кронштадтской бухты линейный крейсер «Марат»).

К счастью для противников Германии, тихоходный (даже с двигателем мощностью в 1400 л. с. скорость «Ju-87» серии D так и не перевалила за отметку 400 км/час) бомбардировщик все еще вызывал большие сомнения у руководящих чинов люфтваффе. В 1940 году было выпущено всего 611 пикирующих «Юнкерсов». В январе 1941 года месячный выпуск дошел было до 70 самолетов, но осенью 41-го года — в самый разгар сражений на Восточном фронте — производство «Ju-87» снова стали сокращать. В сентябре было выпущено 12 (двенадцать) самолетов, в ноябре — два! Всего за весь 1941 год люфтваффе получило только 476 «Ju-87». Впрочем, и при такой скромной численности проклятый «лаптёжник» наделал на советской земле много бед…

Штурмовик «Ил-2», ставший для советских ВВС основным «самолетом поля боя», был создан значительно позднее (опытный самолет ЦКБ-55 совершил свой первый полет 2 октября 1939 года, в то время как испытания прототипа «Ju-87» начались еще в сентябре 1935 года) и в плане технического совершенства был несравненно более современным самолетом. Стремительные «обтекаемые» формы, убирающееся шасси, максимальная скорость более 400 км/час. Четыре ключевые «технологии» сделали возможным создание «Ил-2»: двигатель АМ-38, штампованная броневая панель двойной кривизны, пушка «В-23», неуправляемые ракетные снаряды «РС-82/РС-132».

На момент начала разработки штурмовика ЦКБ-55 (будущего «Ил-2») самым мощным двигателем жидкостного охлаждения в СССР был созданный конструкторским бюро А. Микулина мотор АМ-35 (взлетная мощность 1350 л. с). Серийного авиамотора такой единичной мощности в то время не было ни в одной стране мира. На базе АМ-35 в КБ Микулина был разработан низковысотный двигатель АМ-38. При давлении наддува 1,43 атм. новый мотор обладал рекордными для своего времени характеристиками: взлетная мощность 1600 л./с, крейсерская мощность у земли 1410 л. с, удельный вес 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности при малом удельном весе стал той «волшебной палочкой», которая позволила создать тяжелый бронированный самолет, превосходящий в скорости английский «Бэттл», лишенный всякого бронирования (см. Таблица 5).

В отличие от конструкции экспериментальных штурмовиков 30-х годов броня в «Ил-2» не навешивалась (как латы средневекового рыцаря) на силовой каркас фюзеляжа, а была включена в работу конструкции как основной силовой элемент. Именно это позволило снизить вес частично бронированного фюзеляжа до приемлемого уровня. Вполне очевидное на первый взгляд решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Не вдаваясь в технические подробности, сразу отметим результат: из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Полсотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм) собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод.

Такой свод у «Ил-2» был основным силовым элементом фюзеляжа, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но и он был снабжен бронезаслонкой, которую летчик закрывал при подходе к цели. Мало того, что броня АБ обладала уникальными технологическими свойствами, она еще и в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню немецкого производства, что было практически установлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году.

Немецкий ударный самолет поля боя («Юнкерс» «Ju-87») был пикирующим бомбардировщиком. «Ил-2» проектировался как «штурмовик», что в терминах той эпохи обозначало боевой самолет, поражающий противника огнем стрелкового оружия, вооружение, минимально достаточное для этой цели, предстояло создать — авиационные пулеметы и 20-мм пушки, стоявшие на вооружении самолетов всех стран мира, для такой работы были слабы.

23-мм пушка Волкова — Ярцева «ВЯ-23» была разработана в 1940 году как средство борьбы с защищенными наземными целями. Весьма громоздкое по авиационным меркам (длина 2,15 м, вес 66 кг) орудие разгоняло снаряд весом в 200 г до скорости 900 метров в секунду. В сравнении с этими параметрами стоявшая на вооружении немецких истребителей пушка швейцарской фирмы «Эрликон MG-FF» смотрится как ушастый «Запорожец» на фоне «шестисотого Мерседеса» (начальная кинетическая энергия снаряда в четыре раза меньше, чему «ВЯ-23»). Мощное орудие настолько опередило свое время, что уже после войны под баллистику и патрон «ВЯ-23» были спроектированы самоходные зенитные установки, по сей день (!!!) стоящие на вооружении многих армий мира.

При всех своих несомненных достоинствах, 23-мм пушка для поражения площадных целей (рассредоточенная на поле боя живая сила противника) была практически непригодна — осколочное действие снаряда, снаряженного всего 10 г взрывчатки, было ничтожно мало. Не многим более эффективным было и применение бомбового вооружения. Четыре бомбы (калибром не более «ФАБ-100») можно было сбросить только с горизонтального полета (никаких устройств вывода бомб за плоскость вращения винта не было, да и перетяжеленная конструкция бронированной машины не выдержала бы крутого пикирования). Установленный в кабине перед лобовым стеклом «Ил-2» прицел ПБП-1б летчики назвали «прибор, бьющий пилота один раз больно». Юмор был мрачным. При вынужденной посадке прицел насмерть калечил летчика, в полете — ухудшал и без того плохой обзор, присущий всякому одномоторному самолету. Воспользоваться же прицелом по прямому назначению летчик практически не мог по той же самой причине — плохой обзор вниз.

С точки зрения возможности использования бомбового вооружения одноместный «Ил-2» уступал любому самолету, в составе экипажа которого был штурман, из кабины которого можно было наблюдать землю (например, «Су-2»). В результате, уже 24 августа 1941 года был издан приказ, в соответствии с которым ПБП с «илов» сняли, а бомбометание следовало производить по «прицельным меткам» на капоте двигателя. Что это значит? В конкретных цифрах точность бомбометания с «Ил-2» была следующей. В полигонных условиях, без противодействия противника, при сбросе 4 бомб с горизонтального полета на предельно малой высоте 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20100 м (это можно представить как участок широкого шоссе с несколькими автомобилями или огневую позицию артиллерийской батареи) составляла всего… восемь процентов!

Проблема была решена применением принципиального нового, ракетного вооружения. Драматическая история создания в СССР ракетной артиллерии (легендарной «катюши») достаточно подробно описана во множестве книг. Напомним лишь основные вехи. В начале 30-х годов были произведены первые успешные запуски твердотопливных ракет. Топливо (смесь пироксилина с тротилом) формовалось в виде круглых «шашек» диаметром 24 мм. Семь или девятнадцать таких «шашек» укладывались в цилиндрические камеры сгорания, предопределив таким образом на долгие годы вперед два калибра советских ракетных снарядов: 82 мм и 132 мм.

Первые запуски ракетных снарядов PC-82 с истребителя были осуществлены в 1935 году. В результате многолетних (прерываемых арестами и расстрелами конструкторов и ученых) усилий по совершенствованию ракеты и отработке технологии массового производства ракетные снаряды РС-82 и PC-132 были приняты на вооружение советских ВВС соответственно, в 1937 и 1938 гг. Восемь снарядов РС-82 или четыре PC-132, подвешенных под крыльями «Ил-2», превратили штурмовик в «черную смерть», как называли его солдаты вермахта.

7 января 1941 года штурмовик «Ил-2» (еще до начала государственных испытаний!) был запущен в серийное производство сразу на четырех авиазаводах. Несмотря на бешеную гонку с принятием «ила» на вооружение советских ВВС, испытания происходили успешно, без серьезных аварий. Уже одно это говорит об очень высоком уровне инженерной культуры специалистов КБ Ильюшина. В ходе заводских, государственных и войсковых испытаний («войсковые испытания» прошли в 4-м штурмовом авиаполку уже в условиях начавшейся войны с Германией) выявили еще одно важное достоинство «ила», без которого он не стал бы самым массовым боевым самолетом в истории мировой авиации. — прекрасные пилотажные характеристики. «В штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка» — такими словами описали летчики-испытатели новый самолет. (48)

Вне всякого сомнения, «Ил-2» представлял собой успешное сочетание многих революционных технических решений. Гораздо сложнее оценить реальную боевую эффективность этого самолета. История «Ил-2» обросла множеством совершенно фантастических легенд — начиная с «солдатской правды» про то, как «илы» на бреющем полете рубили винтами немецкую пехоту, и заканчивая все еще встречающимися в авторитетных изданиях статьями о том, что «отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300–400 м поражал в среднем два танка…».

Суровая реальность войны была не столь однозначной. Да, самолет был выпущен в огромном количестве (35668 единиц за всё время войны — сравните это с масштабом выпуска «лаптёжника») и стал главным «воздушным работником войны». Вклад этого самолета, его создателей и пилотов, в победу над врагом огромен. Не менее огромна и цена — боевые потери «Ил-2» (именно боевые, не считая аварий и катастроф, не считая списания по износу) за время войны составили 10759 самолете. Цифра колоссальная, она превосходит число потерь бомбардировщиков всех типов, вместе взятых. На протяжении всей войны потери штурмовиков «Ил-2» (выраженные в процентах от числа самолето-вылетов) были самыми высокими среди всех типов самолетов советских ВВС.

Приходится признать, что слухи о «неуязвимости» «Ил-2» сильно преувеличены. Бронекоробка «ила» надежно защищала только от огня пехотного оружия и осколков зенитных снарядов. Прямое попадание зенитного снаряда, конечно же, пробивало такую броню. Надо принять во внимание и тот факт, что хвостовая часть фюзеляжа и крылья «Ил-2» никакого бронирования не имели. Консоли крыла были деревянными с фанерной обшивкой, хвостовая часть фюзеляжа представляла собой «скорлупу», выклеенную из древесного шпона. Очередь скорострельной зенитки или огонь авиапушек немецкого истребителя буквально «отрезали» деревянный хвост от стальной бронекоробки с летчиком.

Еще более далеки от реальности «охотничьи рассказы» о поражении немецких танков огнем советских штурмовиков. Оперативное управление Главного штаба ВВС установило в 1942 году ориентировочные «нормы боевых возможностей» штурмовика «Ил-2», в соответствии с которыми для поражения одного легкого танка требовалось 4–5 самолетов «Ил-2», а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или самоходки StuG-III — не менее 12 вылетов.

Удивляться этим цифрам не приходится. Попасть с самолета в точечную цель совсем непросто. При полигонных испытаниях (т. е. в отсутствие противодействия противника) «три летчика 245-го ШАП, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам „ШВАК“». Штурмовик атаковал танк в очень пологом (под углом 10–20 градусов) пикировании, при этом даже в случае прямого попадания снаряды почти всегда давали рикошет. Те же полигонные испытания в НИИ авиационных вооружений показали, что для снижения вероятности рикошета надо было пикировать на танк под углом 40 и более градусов и открывать огонь с расстояния не более 300 метров. Но при таких условиях до столкновения с землей остаются 3–4 секунды, за которые надо прицелиться, открыть огонь и выйти из пикирования. Подобная воздушная акробатика была, разумеется, недоступна строевым летчикам средней квалификации.

Вооружение и обусловленная им тактика применения «Ил-2» требовали полета на малых высотах, а то и на бреющем полете (30–50 м), и выполнения множества заходов на цель (точки прицеливания с учетом упреждения для пулеметов, пушек и РСов были разными, и ведение прицельного огня одновременно из всех видов бортового оружия было невозможно). Проще говоря — «илы» дестки минут висели над передним краем, притягивая к себе огонь всего, что только могло стрелять. Увы, долго испытывать судьбу не удавалось, и очередная пробоина становилась последней. Немецкий же пикировщик «Ju-87», хотя и не имел изначально никакого бронирования (минимальные элементы бронезащиты появились только на серии D), выходил из пикирования на той высоте, на которой «Ил-2» только начинал атаку. К тому же и скорость тихоходного «Ju-87» на выходе из пикирования раза в полтора превышала максимальную скорость «ила» в горизонтальном полете у земли. В результате поразить «Юнкерс» зенитным огнем было крайне сложно. В завершение главы остается лишь констатировать, что спор об оптимальном облике самолета поля боя так и остался неразрешенным.

Глава 6

САМЫЕ ЛУЧШИЕ

25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная делегация в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский «выдвиженец», главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих известных мемуарах Яковлев пишет:

«…Он (генерал-полковник Удет, замминистра авиации Германии) сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС. Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и вполете на аэродроме… затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, „Фокке-Вульфа“, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести… Мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их лётно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования… Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники… Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения…»(86)

Можно было не смущаться — попавший в ловушку Пакта о нападении Гитлер за одно только невмешательство Сталина в его (Гитлера) европейские дела готов был отдать последнюю коричневую рубаху. Но его рубашка Сталину была не нужна — вот и приходилось расплачиваться за «дружбу и мир на восточной границе рейха» продажей новейшей военной техники. Впрочем, никто из советских товарищей на самом деле и не «смущался». Напротив, лезли во все «дыры», тащили все (образцы металлической стружки, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами точно в таком виде, в каком получает германская армия». Более того, без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления (т. е. честно предупредили, что занимаются не торговлей, а военно-промышленным шпионажем. — М.С.) с германской техникой». И что же ответил на это Геринг, вельможный, вечно раздутый от самодовольства Геринг? Проглотил все «пилюли» и попросил «передать тов. Сталину следующие три просьбы: первая — об ускорении отгрузки зерна, вторая — об ускорении отгрузки нефтепродуктов, третья — ускорение отгрузки металлов, в частности никеля». (87, стр. 198–200)

Да, умел, умел товарищ Сталин поставить своих союзников в нужное ему «положение»… Вернемся, однако же, к самолетам. Советские закупочно-разведывательные делегации трижды посетили Германию (в октябре 1939-го, марте и ноябре 1940-го) и в конце концов отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов. Весьма примечательно, что ни «Хейнкель» «Не-111», ни «Юнкерс» «Ju-87» (т. е. основные на тот момент бомбардировщики люфтваффе) не удостоились чести попасть в перечень из 12 типов самолетов — ничего интересного и достойного изучения А. Яковлев и его коллеги в них уже не видели. Примечательно и то, что после каждой поездки в Германию Яковлева прямо с вокзала вызывали к Сталину, которого беспокоил один и тот же вопрос: неужели немецкая авиация вооружена такими устаревшими самолетами или радушные хозяева скрывают от советских друзей свои истинные достижения? Судя по всему, басня про «огромное техническое превосходство немецкой авиации» на тот момент еще не была сочинена. Тем не менее среди закупленных самолетов был бомбардировщик, который заслуживал самого пристального внимания. Это был «Юнкерс» «Ju-88».

Если «Ju-87» изначально разрабатывался фирмой «Юнкерс» как пикирующий бомбардировщик, то «Ju-88» появился в ответ на техническое задание Министерства авиации Германии, объявившего весной 1935 года конкурс по созданию «шнельбомбера» с максимальной скоростью не менее 500 км/час. В сентябре 1937 года третий опытный образец будущего «Ju-88» в ходе летных испытаний даже превысил такую скорость (что неудивительно, принимая во внимание огромную для того времени удельную нагрузку на крыло у нового самолета — 190 кг/ кв. м), но к тому времени руководство люфтваффе поставило главной задачей не безнадежную попытку обогнать новейшие истребители, а обеспечение возможности бомбометания с пикирования. Совместить эти требования (высокая скорость и способность бомбить с пикирования) совсем непросто, так как они в значительной степени противоречат друг другу. Низкое аэродинамическое сопротивление приводит к недопустимо быстрому разгону при пикировании, а мощные воздушные тормоза (на «Юнкерсе» это были закрепленные на нижней поверхности крыла решетчатые пластины, отклонявшиеся поперек воздушного потока при переходе в пикирование) создают проблемы с управляемостью самолета. Полноценному бомбардировщику нужен большой бомбоотсек, следовательно — и большой бомболюк, каковой с точки зрения прочности является огромной дырой в самой высоконагруженной зоне фюзеляжа. Обеспечить такой конструкции способность выдерживать перегрузки при выходе из пикирования очень сложно (у «чистого» пикировщика «Ju-87» вся бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске, и силовая схема фюзеляжа не нарушалась вырезом бомболюка).

Разрешение всех этих технических проблем заняло у специалистов одной из старейших авиастроительных фирм мира несколько лет и сопровождалось сплошной чередой аварий и катастроф (первый опытный экземпляр «Ju-88» разбился через три месяца после первого полета, а все 10 первых серийных машин, выпущенных на заводе в Бранденбурге, разбились в авариях, связанных с неудовлетворительной работой системы уборки шасси). И тем не менее в конце концов был создан, запущен в крупную серию и поставлен на вооружение люфтваффе самолет, который, без сомнения, был лучшим фронтовым бомбардировщиком начала Второй мировой войны. Когда же мировая война завершилась, выяснилось, что «восемьдесят восьмой» и его дальнейшие модификации стал самым массовым двухмоторным боевым самолетом этой войны.

Самым лучшим «Юнкерс» был не в силу своих летных параметров — они были высокими, но отнюдь не рекордными (французский «LeO-45» летал чуть быстрее, советский «ДБ-3ф» — дальше, а «безнадежно устаревший» «СБ» — выше). «Юнкерс» «Ju-88» превосходил своих современников в том главном, для чего и создается ударный самолет: в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в возможностях применения этого вооружения.

Внутри огромного бомбоотсека можно было подвесить 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг, еще четыре бомбы калибром до 250 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях. Итого — 32 бомбы, что обеспечивало исключительную эффективность поражения рассредоточенных площадных целей (проще говоря — солдат противника на поле боя). В то же время для разрушения особо прочных объектов (ДОТ, тяжелый бронированный корабль) в бомбоотсеке «Юнкерса» можно было разместить фугасную бомбу «SC-1800» (длина 3,5 м, диаметр — 0,66 м, вес — 1800 кг). Правда, сбросить с крутого пикирования можно было только бомбы, установленные на подкрыльевых держателях(4*250-кг или 2*500-кг). Внутри же фюзеляжного бомбоотсека не было никаких устройств для вывода бомб в воздушный поток при пикировании, и в этом смысле правильнее было бы назвать «Ju-88» «полупикирующим» бомбардировщиком.

К несомненным достоинствам «Ju-88» следует отнести также наличие протектированных бензобаков, дублирование маслобензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателем. Так, автоматизированы были все операции, связанные со входом и выходом из пикирования (после того как летчик выпускал воздушные тормоза, автомат переводил самолет в пикирование, после сброса бомб также автоматически рули высоты переводились на выход из пикирования, при этом автомат ограничения действующих перегрузок обеспечивал необходимую кривизну траектории); при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и т. п.

Все это позволяло летчику сосредоточить внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций. Как и наш «ДБ-3ф», «Юнкерс» был оборудован курсовым автопилотом, способным заменить летчика на этапе крейсерского полета, но вот радиосвязное и радионавигационное оборудование немецкого самолета было разнообразнее и совершеннее.

К сомнительным достоинствам «Юнкерса» стоит отнести чем-то полюбившуюся немцам компоновку кабины типа «все в одном» (такая же была принята и на «Дорнье-17»). Весь экипаж (летчик, штурман-бомбардир, два стрелка) находился в одной тесной кабине спина к спине.

Идея была в психологической поддержке, а также в возможности (весьма условной) подменить убитого или раненого члена экипажа. Фактически же, несколько снарядов 20-мм авиапушки, не говоря уже про «полновесный» зенитный снаряд, взорвавшиеся в кабине, выводили из строя весь экипаж.

Так же, как на «Дорнье» и «Хейнкеле», обилие торчащих во псе стороны пулеметов не говорит о большой мощи оборонительного огня. В реальности одновременно могли вести огонь только два пулемета ружейного калибра (назад-вверх из кабины и назад-вниз из подфюзеляжной гондолы), причем с весьма ограниченными секторами обстрела и продолжительностью огня, ограниченной емкостью магазинов (ленточное питание и крупнокалиберный пулемет появились на «Юнкерсе» только в конце 1941 года). Боевую живучесть, несомненно, снижало и традиционное для немецкой авиатехники того времени использование моторов жидкостного охлаждения. Короче говоря, «имели место отдельные недостатки», и тем не менее «Ju-88» в целом, по всей совокупности ТТХ, несомненно, превосходил советские «СБ» и «ДБ-3ф», английские «Бленхейм» или «Веллингтон».

В мае 1940 года «Юнкерсы» прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Все технические новинки, над которыми немецкие инженеры бились долгие годы (а опытные образцы самолета бились при испытаниях), достались Сталину в готовом виде и за сходную цену. Удивительно другое — советские инженеры и советская авиапромышленность невероятно быстро скопировали и внедрили в массовое производство все самое ценное. А самым ценным была автоматика, обеспечивающая бомбометание с пикирования. Невероятно, но факт — уже 27 июля того же самого 1940 года начались испытания советского пикирующего бомбардировщика с тормозными решетками и автоматом вывода «по типу „Ju-88“». Такие темпы объяснялись не только бешеной гонкой, в состоянии которой находилась военная промышленность «мирно спящего» Советского Союза, но и тем, что к — моменту приобретения немецкого «Юнкерса» был уже накоплен и значительный собственный научно-технический задел.

Начиная с 1939 года шли летные испытания пикирующих вариантов бомбардировщика «СБ».

В том же году в ЦАГИ был разработан, установлен на «СБ» и успешно прошел весь комплекс испытаний бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал вывод бомб из бомболюка при бомбометании с пикирования (т. е. именно то, чего не хватало «Юнкерсу»). Бомбодержатель работал безотказно и обеспечивал сброс бомб при углах пикирования до 80 градусов. Тогда же был разработан и успешно испытан отечественный автомат ограничения перегрузок на выходе из пикирования (правда, он поддерживал относительно низкую перегрузку на уровне 2,9 единицы, что, в свою очередь, потребовало ограничения скорости и угла пикирования). 18 февраля 1940 года начались (причем начались-то они успешно…) летные испытания СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Была достигнута максимальная скорость 520 км/час, при этом благодаря умеренно-большой удельной нагрузке на крыло (160 кг на кв.м.) самолет продемонстрировал отличные взлетно-посадочные характеристики. Но ближе всех к созданию полноценного фронтового пикирующего бомбардировщика подошло КБ Архангельского, которое провело очередную глубокую модернизацию «СБ».

Новая заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (тонкие плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), новая, утопленная в фюзеляж, верхняя пулеметная турель ТСС-1 изменили внешний облик самолета — ветерана испанской и финской войн — до неузнаваемости. Главные изменения были, как всегда, скрыты внутри. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода, тормозные решетки, бомбодержатель «ПБ-3»). Испытания эталонного для серийного производства образца начались в октябре 1940 года и завершились в январе 1941 года (к этому моменту, в связи с установленной в СССР новой системой наименований самолетов по фамилии главного конструктора пикирующий бомбардировщик получил название «Ар-2»). В феврале 1941 года на летные испытания в НИИ ВВС поступил следующий вариант «Ар-2», доработанный по результатам государственных испытаний головного образца. По всем высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент немецкий «Ju-88» A5 (см. Таблицу 6).

По всем весовым характеристикам (вес пустого, нормальный, максимальный) «Ар-2» был в 1,5 раза легче «Юнкерса». Разумеется, это не есть достоинство. По параметру «дальность — нагрузка» «Ар-2» заметно уступал «Юнкерсу», к тому же в составе экипажа «Ар-2» был только один стрелок, что, несомненно, снижало возможности активной обороны. Проще говоря, «Ар-2», появившийся в результате глубокой модернизации легкого бомбардировщика «СБ», все равно остался представителем другой, нежели «Ju-88», «весовой категории». В то же время по весу бомб, сбрасываемых в пикировании, «Ар-2» в полтора раза превосходил в полтора раза более тяжелый «Юнкерс». Этот парадокс объясняется просто — в отличие от немецкого конкурента, «Ар-2» мог сбрасывать в пикировании бомбы как внешней, так и внутренней подвески (3*«ФАБ-500» или 4*«ФАБ-250»).

Испытания показали, что самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/час под углами до 75 градусов. Автоматика работала успешно и надежно, обеспечивая выход из пикирования с перегрузкой 4,5 единицы. При бомбометании с горизонтального полета «Ар-2» мог взять максимально 12 бомб «ФАБ-100» (8 в бомбоотсеке и 4 на подкрыльевых держателях) или 6 тяжелых «ФАБ-250» (четыре на внутренней и две на внешней подвеске). Стоит обратить внимание и на рекордно высокую энерговооруженность «Ар-2», благодаря которой он набирал высоту 5 км за 7,1 минуты (по этому параметру он превосходил не только любой немецкий бомбардировщик, но и двухмоторный истребитель «Мессершмитт» «Me-110») и разбегался на взлете за 11 секунд (т. е. быстрее, чем наиновейший скоростной перехватчик «МиГ-3»)!

То, что самолет представлял собой лишь очередную модификацию самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов, предельно упрощало и ускоряло процесс освоения «Ар-2» в боевых частях. В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что «летные свойства самолета „Ар-2“ аналогичны самолету „СБ“, а управление самолетом даже более легкое». «План переучивания летного состава частей ВВС Красной Армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 года предусматривал, что первые 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на «Ар-2», должны были завершить учебу уже к 1 мая 1941 года. Весьма быстро (благодаря взаимозаменяемости большей части узлов и агрегатов с отработанным в предыдущие годы «СБ») разворачивался и серийный выпуск «Ар-2». Первые 71 машина были выпущены в конце 1940 года, еще до завершения государственных испытаний. План производства боевых самолетов, установленный Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 2466—1096сс от 7 декабря 1940 года, предусматривал выпуск в 1941 году 1000 «Ар-2», из них в первом полугодии — 600.

Но ничего этого не произошло. 11 февраля 1941 года пикирующий бомбардировщик «Ар-2» был снят с производства. Всего огромный московский авиазавод № 22 успел выпустить 198 самолетов, из которых по состоянию на 1 июня 1941 года в боевых частях ВВС западных округов числилось 147 машин. Немногие уцелевшие в побоище первых дней войны «арочки» приняли участие в битве за Москву, а машины, поступившие в ВВС флотов, простояли на вооружении аж до 1944 года…

К моменту начала советско-германской войны скоростных пикирующих бомбардировщиков «Ар-2» было очень мало. Бомбардировщиков «АНТ-58/59» (он же «103У», он же «Ту-2») в боевых частях не было ни одного. Тем не менее нельзя закончить обзор бомбардировочной авиации начала Второй мировой войны, не вспомнив про этот самолет. Причина простая — он был лучшим из лучших.

В подтверждение этого утверждения можно привести мнения многих специалистов — от Главкома ВВС времен Великой Отечественной войны маршала авиации А. Новикова до авиаконструктора и авторитетнейшего историка отечественной авиации В. Шаврова. Но, по нашему мнению, самой убедительной аттестацией «АНТ-58» («Ту-2») является продолжительность его боевой службы. Проектирование «изделия 103» было официально начато 1 марта 1940 года, первый полет совершен 29 января 1941 года, самолет находился в серийном производстве до 1952 года, принял участие в корейской войне 1950–1953 гг., на вооружении советских ВВС стоял до 1955 года. В июле 1947 года на базе планера «Ту-2» был построен и первый советский реактивный бомбардировщик «Ту-12». Столь долгая жизнь боевой машины не бывает случайной. В начале 40-х годов конструкторы Туполева создали самолет, значительно опередивший свое время.

Возвращаясь в год 1941-й исравнивая ТТХ бомбардировщика «103У» с лучшим на тот момент бомбардировщиком люфтваффе, мы приходим к выводу, что перед нами тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходит своего конкурента по всем без исключения параметрам (см. Таблицу 6). Особо стоит отметить мощнейшее вооружение «АНТ-58». Вся бомбовая нагрузка (внутренней и внешней подвески, включая «ФАБ-1000») могла быть сброшена как с горизонтального полета, так и с пикирования. Прочная конструкция позволяла осуществлять бомбометание с так называемого «скоростного пикирования» при феноменальной скорости в 900 км/час (это позволяло пробить бетонные перекрытия дотов или бронепалубы тяжелых кораблей). Для действий в качестве штурмовика самолет был вооружен 10 ракетными снарядами калибра 132 мм, двумя 20-мм пушками и 2–4 скорострельными пулеметами в носовой части фюзеляжа.

Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях «103-й» на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), обладал высокой крейсерской скоростью (по некоторым данным — до 586 км/час), имел достаточно мощное, по меркам своего времени оборонительное вооружение (одновременно могли вести огонь два пулемета назад-вверх и один назад-вниз), бензобаки были протектированы и снабжены системой наддува инертным газом, рабочие места летчика и стрелков частично бронированы. В сочетании с высокой скоростью полета (на большой высоте «АНТ-58» не уступал в скорости лучшему на тот момент немецкому истребителю «Мессершмитт» Bf-109F-2) все это должно было обеспечить исключительную боевую живучесть.

В 1941 году бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, а в металле. В мае — июле летные испытания «АНТ-58» были завершены и самолет рекомендован к скорейшему внедрению в серийное производство. Но ничего подобного не произошло. Обычно в качестве главной причины называется «слабость» авиазавода № 166 в Омске, на котором осенью 1941 года еще не было ни потолка, ни пола. Звучит убедительно, но очень странно. Почему лучший в мире фронтовой бомбардировщик (а вместе с ним и старейшее в стране конструкторское бюро) оказались среди голых стен без потолка? Чем же тогда были загружены те заводы, на которых были и потолок, и новейшее импортное оборудование, и десятки тысяч квалифицированных рабочих?

Загадочную, на первый взгляд, судьбу лучших советских бомбардировщиков «Ар-2» и «АНТ-58» невозможно понять в отрыве от истории того погрома, который был учинен на рубеже 30-х — 40-х годов в советской авиапромышленности и руководстве ВВС, но к подробному рассмотрению этого вопроса мы вернемся позднее, в Части 2.

Глава 7

КАК ВОЮЕТ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ

Истребитель. Охотник. Преследователь. Так эти самолеты назывались на русском, немецком, английском языках, но все эти термины (в большей или меньшей степени) искажают реальную роль и задачи данного вида авиации. Не «воздушные турниры» — и уж тем более не дуэльные схватки истребителя с истребителем — являются той боевой работой, для выполнения которой создаются Военно-воздушные силы. Сущность этой работы лаконично и четко определялась Полевым уставом Красной Армии (ПУ-39) так: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции». Истребительная авиация не была (лучше сказать «не должна была быть» — соколы люфтваффе часто увлекались «охотой» в ущерб работе) исключением из общего правила. Не количеством звездочек (или трефовых тузов) на фюзеляже удачливого «охотника» измеряются достижения истребительной авиации, а прежде всего тем, как она обеспечивает действия своих ударных самолетов и защищает свои войска от удара с воздуха.

Не мудрствуя лукаво, приведем пространную цитату из монографии Г.В. Зимина «Тактика в боевых примерах». (31) Автор книги — маршал, Герой Советского Союза, в годы войны командовал истребительным авиаполком и то, о чем пишет, знает твердо. Задачи истребительной авиации он формулирует в следующей последовательности:

«— прикрывать войска на поле боя и объекты фронтового тыла от ударов авиации противника;

— обеспечивать боевые действия других родов авиации;

— воспрещать противнику ведение воздушной разведки:

— вести воздушную разведку;

— осуществлять борьбу с воздушными десантами противника;

— уничтожать наземные цели.

…В годы Великой Отечественной войны прикрытие войск (выделено мной. — М.С.) на поле боя и в тактическойглубине являлось для истребительной авиации одной из важнейших боевых задач. На выполнение ее фронтовые истребители произвели 47,4 % всех боевых вылетов, выполненных за годы войны… На борьбу с авиацией противникаспособом „свободной охоты“ наши истребители затратили в ходе войны 31330 самолето-вылетов, что составило 5,7 % всех произведенных самолето-вылетов на прикрытие (т. е. всего 2,7 % от общего числа самолето-вылетов истребительной авиации. — М.С.)

…Обеспечение боевых действий других родов авиации являлось для истребительной авиации также одной из важных задач. На выполнение этой задачи фронтовые истребители затратили 37,1% всех вылетов, произведенных за время войны… Хотя сопровождение и вынуждало истребительную авиацию на пассивное ожидание встречи с противником, а также приводило к повышенной затратесил и средств, этот способ в связи с его простотой и надежностью считался главным вплоть до конца войны…

…В большинстве случаев наши истребители привлекались для действий по наземным целям попутно с выполнением ими других задач. В то же время есть немало примеров из опыта войны, когда подобные действия велись по заранее определенным целям, или по объектам, которые обнаруживались истребителями в полете, таким, как железнодорожные эшелоны, автоколонны и т. п. Применение бомб истребителями при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков усиливало удары по войскам и технике противника, а при действии по огневым точкам зенитной артиллерии противника уменьшало эффективность ее действий и сокращало потери нашей авиации…»

Теперь приведем мнение еще одного авторитетного специалиста, закончившего войну в звании генералиссимуса. Свое мнение товарищ Сталин, как и положено Верховному главнокомандующему, выражал в форме приказов. Приведем выдержки из двух приказов 1942 года. Хотя это несколько выводит нас за временные рамки данной книги, приказы эти важны тем, что в них нашел отражение накопленный за год войны опыт реальных боевых действий.

Приказ № 0489 от 17 июня 1942 года.

«…наши истребители идут на уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие Военно-воздушными силами фронтов и воздушных армий не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеские бомбардировщики (выделено мной. — М.С.), не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты…»

Приказ № 0496 от 18 июня 1942 года.

«Опыт войны показал, что наши истребители на поле боя и в ближайшем войсковом тылу на глубине 20–30 км от переднего края с успехом могут попутно выполнять задачи дневных бомбардировщиков. После сбрасывания бомб истребители выполняют свою основную задачу по уничтожению воздушного противника и по прикрытию своих войск. Применение истребителей на поле боя для бомбометания днем значительно увеличивает ударную силу нашей авиации, наши бомбовые выстрелы.

Следует учесть, что немцы и англичане используют одномоторные истребители в качестве дневных бомбардировщиков.

Бомбодержатели (по две балки на каждом самолете) на наших истребителях поставлены не случайно и не для украшения самолета, а для того, чтобы использовать и эти самолеты для дневного бомбового удара по врагу, по его живой силе и технике на поле боя…»

Какие выводы можно сделать из вышеизложенных, достаточно, на первый взгляд, очевидных тезисов? Во-первых, принятый но всей советской историографии войны подход, в соответствии с которым большую (ударение на первом слоге) часть истребителей ВВС Красной Армии объявили несуществующими только на том основании, что они на N-ное число км/час уступали в скорости «Мессершмитту», является совершенным абсурдом. Даже если бы они значительно уступали немецким истребителям по всей совокупности своих ТТХ (так ли это было на самом деле, мы выясним чуть позже), это обстоятельство вовсе не означает, что их возможности по выполнению реальных задач истребительной авиации равны нулю. Ничего подобного. Сопровождение бомбардировщиков, штурмовка наземных целей, ближняя разведка вовсе не требовали рекордно высокой скорости истребителя. Более того, фактически все эти операции выполнялись на скоростях, доступных даже самым тихоходным «чайкам» (истребитель-биплан «И-153»).

Второй, уже не столь очевидный, вывод заключается в том, что применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое «качество» не могло заменить простого «количества». Этот тезис нуждается в пояснении. Представим себе наилучший, новейший самолет-истребитель, в кабине которого сидит суперас. Выполняя по 2–3 вылета в день (что фактически является пределом физических возможностей летчика — если иметь в виду не «пиковые» однодневные нагрузки, а продолжительную боевую работу), он сможет обеспечить прикрытие наземных войск на протяжении самое большее 3–4 часов. Во все остальное время (а летом в России продолжительность светового дня доходит до 16 часов) даже самые устаревшие бомбардировщики противника смогут прилетать и бомбить беспрепятственно, как на учебном полигоне. В то же время пять летчиков средней подготовки на пяти весьма средних по ТТХ самолетах смогут обеспечить непрерывное патрулирование от рассвета до заката и по меньшей мере значительно снизить точность и эффективность действий бомбардировщиков противника. Да, конечно, патрулирование в воздухе является неимоверно расточительным способом организации боевой работы истребителей — но в указанную эпоху, без широкого использования радиолокаторов на переднем крае, других способов надежного прикрытия войск просто не было.

Кроме фактора времени, есть еще не менее значимый фактор пространства. На узком «пятачке» ринга боксер-тяжеловес высокой квалификации изобьет до полусмерти любое количество любителей. На площади футбольного поля он сможет догнать и «обработать» лишь немногих. В масштабе огромного города его (тяжеловеса) присутствие становится практически незаметным. Так же и с войной в воздухе — при встрече с противником эскадрилья асов сможет заметно увеличить счет личных побед, но на расстоянии в 200 км от аэродрома базирования эту эскадрилью можно уже считать несуществующей.

То же правило (о принципиальной невозможности заменить количество истребителей качеством) действует и применительно ко второй по значимости задаче истребительной авиации — сопровождению бомбардировщиков. Например, представим себе ситуацию, когда пять вражеских истребителей самого посредственного качества атакуют группу бомбардировщиков, прикрываемых одним-единственным суперистребителем. Предположим далее, что этот суперас способен с легкостью уничтожить любого из своих противников. Однако же воздушный бой — который в популярных книжках называют обычно «стремительным» или «скоротечным» — требует вполне определенного времени. Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 секунд времени и 500 метров пространства. За эти 20 секунд бомбардировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/час, удалится от места воздушного боя на 2 км (остановиться в воздухе и подождать, пока истребители «разберутся между собой», невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в туманной дымке и станут легкой добычей пары уцелевших истребителей противника.

Кроме ограничений по времени, есть еще ограничения по количеству боеприпасов на борту истребителя. За редчайшими, уникальными исключениями, израсходовав весь боекомплект, лётчик-истребитель высокой квалификации мог сбить один-два самолета противника (подробнее эта арифметика будет рассмотрена ниже). Истории про пять самолетов, сбитых в одном вылете, можно смело отнести к категории «охотничьих рассказов».

Третий, еще менее очевидный вывод заключается в том, что само «количество» является очень непростой категорией. В огромной степени оно определяется тактикой применения авиации — можно иметь огромное число самолетов на аэродромах и при этом постоянно уступать врагу в численности в ходе каждого воздушного боя. И наоборот. Хрестоматийным примером этого правила стало грандиозное воздушное сражение «битва за Британию» (август—сентябрь 1940 года). Благодаря умелому и массированному использованию раннего радиолокационного обнаружения ВВС Англии, располагая весьма малочисленными силами истребительной авиации, выиграли битву, концентрируя свои истребители в нужный момент в нужном месте — на пути движения очередного соединения немецких бомбардировщиков.

Очень многое зависело и от такой «простой вещи», как разумно-смелое базирование истребителей на прифронтовых аэродромах. Приведем, в качестве иллюстрации, еще один приказ Сталина:

Приказ № 0171 от 4 марта 1942 года.

«…За последние 1–2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10–15 минут. Вместо того чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие Военно-воздушными силами стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска. Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя?

Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например, на Волховском и Северо-Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя.

Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальной, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе…

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20–30 км или, во всяком случае, не более 50 км…»

Увы, это был далеко не первый приказ с требованием переместить аэродромы базирования истребительной авиации ближе к линии фронта. Так, еще 8 августа 1941 года командующий ВВС Западного фронта полковник Н.Ф. Науменко указывал своим подчиненным на то, что:

«Части ВВС фронта действуют с основных базовых аэродромов, удаленных на 80 — 100 км от линии фронта, что сильно удлиняет время с момента постановки задачи до удара по цели; уменьшает радиус действий авиации, особенно истребителей, у которых часто время нахождения и боевых действий в районе цели сокращается до 15–20 минут. Такой малый отрезок времени не может обеспечить должного прикрытия истребителями ни войск, ни наших бомбардировщиков, ни разведчиков поля боя… Следует учитывать, что противник, взаимодействуя с войсками, как правило, производит полеты исключительно с аэродромов, расположенных в непосредственной близости от линии фронта…»

Да, противник тогда еще не успел прочитать книжки современных российских историков, горько сетующих на то, что развернутая в нескольких десятках километров от границы авиация была якобы обречена на неминуемое уничтожение. Немцы максимально приближали свои аэродромы к полю боя. Так, самая крупная истребительная эскадра «JG-51» (ею тогда командовал лучший ас Германии В. Мельдерс) начала боевые действия с аэродромов в Седльце и Старовесь (30–40 км от границы). Уже 24 июня истребители Мельдерса переместились на аэродром в Тересполе (западная окраина Бреста). 30 июня, прикрывая переправы через Березину и Днепр, немецкие истребители взлетали с аэродрома Бобруйска (380 км восточнее Бреста). 3 июля истребители «JG-51» базировались в районе г. Быхов на Днепре, т. е. в нескольких сотнях метров от линии фронта…

Разумеется, понятие «тактика истребительной авиации» значительно сложнее и шире, нежели задача выбора места для аэродрома. Не пытаясь объять необъятное, рассмотрим еще один вопрос.

Советское «Наставление по ведению воздушного боя» (1943 год) совершенно однозначно требовало (п. 18) «выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь». Смысл расстановки именно таких приоритетов вполне понятен: от командира зависит целенаправленность и слаженность действий всей группы самолетов противника; уничтожив его, можно добиться срыва выполнения всей группой поставленного ей задания. Это было особенно важно в том случае, когда целью была группа бомбардировщиков противника, т. к., потеряв командира, группа часто не способна была самостоятельно найти объект и провести организованный бомбовый удар. Наконец, командир группы — это, скорее всего, самый опытный и умелый летчик, и, уничтожив его, можно нанести противнику наиболее ощутимый урон.

С другой стороны, противник все это тоже отлично понимает, и командира своего будет всемерно защищать. Таким образом, выполняя требование Наставления, советские летчики неизбежно ввязывались в напряженный бой, в котором заполучить лишнюю «звездочку на киле» было трудно, зато потерять самолёт, а вместе с ним и жизнь — совсем легко. Примечательно, что в тех же «Наставлениях» тактика немецких истребителей описывалась следующим образом:

«По неоднократным показаниям военнопленных летчиков, тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или, по крайней мере, отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов».

В известной литературной биографии лучшего аса люфтваффе Э. Хартмана, написанной американцами Констеблем и Толивером, этот «белокурый рыцарь» без тени смущения рассказывает о своей манере ведения воздушного боя: «Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись». (89) Можно было бы не придавать большого значения пересказу воспоминаний одного (хотя и самого успешного!) истребителя противника, если бы из огромного числа свидетельств участников войны не было видно, что Хартман в своей тактике был не одинок. Немецкие истребители систематически охотились за новичками, отставшими от группы, поврежденными в бою самолетами. Нередкой была ситуация, когда истребители люфтваффе наблюдали со стороны за тем, как наши «илы» перемешивают с землей немецкую пехоту, и терпеливо дожидались того момента, когда подбитый зенитным огнем одиночный советский штурмовик оторвется от группы и попытается выйти из боя… Да, такая тактика обеспечивала стремительный рост числа личных побед отдельных летчиков-истребителей (сам Хартман, как известно, отчитался о 352 сбитых им самолетах), но она же в корне противоречила выполнению общей задачи, стоящей перед истребительной авиацией в целом.

Глава 8

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ: ГРАНИЦЫ ВОЗМОЖНОГО

В предыдущей главе мы кратко обозначили некоторые принципиальные моменты тактики истребительной авиации. Сейчас мы постараемся от обсуждения проблем перейти к конкретным, числовым оценкам эффективности действий истребителей Второй мировой войны. Это будет очень скучная глава, с бесконечным потоком сухих цифр. Увы, военная история не может быть написана, как авантюрный роман…

Начнем с лучших. С лучших из лучших. Двенадцать самых выдающихся асов советских ВВС: Алелюхин, Ворожейкин, Глинка. Гулаев, Евстигнеев, Клубов, Кожедуб, Колдунов, Речкалов, Скоморохов, Покрышкин, Шестаков — дважды и трижды Герои Советского Союза, летчики «Божьей милостью». Показатели этой великолепной дюжины таковы: выполнено 5359 боевых вылетов, проведено 1499 воздушных боев, сбито (лично и в группе) 669 самолетов противника. Переведя эту информацию в более простой для восприятия вид, получаем следующую усредненную картину: из восьми боевых вылетов два приводили к бою с противником, в одном из которых одерживается победа. Еще раз напомним, что речь идет о лучших из лучших, но даже у них семь вылетов из восьми — впустую! Причем в этой главе между понятиями «заявлено» и «сбито в реальности» условно поставлен знак равенства — на самом же деле все заявленные достижения любых истребителей любых стран можно (и нужно) уменьшить в несколько раз.

Вернемся к официальной статистике. В Военно-воздушных силах Великобритании и США всего 19 летчиков смогли сбить по 30 и более самолетов противника. В советских ВВС таких летчиков было 91 человек (при этом, однако, ни одному историку не пришло еще в голову назвать «Спитфайры», «Темпесты» и «Мустанги» безнадежно устаревшим хламом, не идущим ни в какое сравнение с советскими «яками»). Правда, лучшему асу Королевских ВВС — уроженцу Южной Африки М. Пэттлу — на таких великолепных самолетах воевать не довелось, свои 50 побед за девять месяцев он одержал, летая на действительно устаревшем биплане «Гладиатор», затем — на «Харрикейне». Второй по результативности — англичанин Д. Джонсон — выполнил 515 боевых вылетов и сбил 41 немецкий самолет, т. е. расходовал 13 вылетов на один сбитый самолет.

Заявленные успехи лучших немецких асов выглядят совершенно феноменально. Десять лучших летчиков люфтваффе сбили 2553 самолета. Личный счет двоих — Э. Хартманна и Г. Баркхорна — превысил отметку в 300 самолетов (352 и 301 соответственно). 231 немецкий летчик смог сбить по 60 и более самолетов противника — в советских ВВС летчиков с таким числом побед было только трое (Кожедуб, Покрышкин, Речкалов), в авиации союзников — ни одного. Если теперь выбрать из числа лучших истребителей люфтваффе 10 летчиков, о которых известно и число заявленных побед, и количество выполненных боевых вылетов, то мы получаем следующие цифры: каждый сбил в среднем 250 самолетов в ходе 860 боевых вылетов. Другими словами, на семь боевых вылетов приходится две победы (у наших асов, напомним это еще раз, — одна победа на восемь вылетов).

Одна из составляющих необыкновенно высокой результативности немецких асов заключается в том, что им было кого сбивать. Начиная, по крайней мере, с 1942 года, истребители люфтваффе сражались против численно превосходящего противника. На любом из множества фронтов. Этот вывод особенно верен для Восточного (советско-германского) фронта. За годы войны одних только «илов» было выпущено без малого 36 тысяч, и на тыловых площадках они отнюдь не простаивали. Таким образом, немецкие истребители, численность которых на всем огромном Восточном фронте в последние годы войны не превышала 450–500 самолетов, недостатка в целях не испытывали, причем за штурвалами этих «целей» часто сидели летчики со «скоростной» шестимесячной подготовкой.

У западных союзников все было точно наоборот. Немецкие бомбардировщики во второй половине войны над Британскими островами уже не появлялись. Когда 6 июня 1944 года началась операция «Оверлорд», высадку союзных войск в Нормандии поддерживала гигантская авиационная группировка, имевшая 6-кратное численное превосходство. В результате сложилась совершенно парадоксальная ситуация: несмотря на явное господство в воздухе, истребители союзников тратили в среднем 58 вылетов на один сбитый немецкий самолет (на самом деле — еще больше, так как многие учтенные в этом расчете немецкие самолеты были сбиты не истребителями, а зенитками и стрелками бомбардировщиков; другие сгорели под бомбами на аэродромах). (45) Три тысячи англо-американских истребителей, заполонивших небо над Северной Францией, просто не могли найти себе объекты для атаки.

Наконец, надо принять во внимание то, что самые результативные асы люфтваффе и летали невероятно много! На счету Хартманна 1425 вылетов, Баркхорна — 1104. 30 немецких летчиков-истребителей выполнили в годы войны 700 и более вылетов каждый. В истребительной авиации союзников такого числа вылетов нет ни у кого, и лишь пять советских летчиков (Ахмет-Хан Султан, А. Алелюхин, А. Покрышкин, Н. Скоморохов, Л. Шестаков) имеют на своем счету 600 и более вылетов каждый.

Подведем первые итоги. Разумеется, все вышеприведенные цифры крайне малодостоверны.

Точное число побед, одержанных лучшими асами, установить уже никогда не удастся. Имеющиеся цифры, несомненно, завышены. Пропаганда успехов лучших бойцов является неотъемлемой частью военной пропаганды, которая правдивой не может быть по определению Таким образом, показатели эффективности, якобы достигнутые лучшими летчиками-истребителями, показывают нам лишь тот «предел достижимого», превысить который заведомо невозможно. Т. е. истории из детских книжек («слетал — сбил — сел, еще раз слетал — еще сбил парочку») никакого отношения к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4–8, а на самом деле — еще большее число вылетов. Другими словами, абсолютное большинство вылетов не приносили успеха в виде сбитых самолетов — и это, заметьте, у летчиков, которые, вне всякого сомнения, стремились к встрече с противником, стремились к бою и обладали огромным умением побеждать в бою.

Еще один исключительно важный вывод заключается в том, что результативность лучших летчиков весьма слабо связана со сравнительными характеристиками самолетов, на которых воевали они и их противники. Можно до хрипоты спорить о том, кто же все-таки был лучше: «Мессершмитт» или «Спитфайр», но не приходится сомневаться в том, что если некоторая разница в ТТХ и имела место, то она уж никак не была 5—10-кратной! Соответственно, вовсе не эта разница в лошадиных силах и граммах «секундного залпа» стала причиной того, что лучшие асы люфтваффе сбивали англичан сотнями, а лучшие асы Королевских ВВС сбивали немцев «всего лишь» десятками.

Не менее показателен и пример «внутренней» (т. е. в рамках одних ВВС) конкуренции самолетов-истребителей. Английский «Харрикейн», несомненно, уступал в ТТХ легендарному «Спитфайру». Сказалась ли разница в ТТХ самолетов на результатах воздушных боев? Из 19 асов Королевских ВВС, сбивших во время «битвы за Британию» 10 и более самолетов противника, девять летали на «Спитфайрах», девять — на «Харрикейнах», и еще один (Боб Доу) — на каждом из этих типов. Из 15 эскадрилий, добившихся за время «битвы» 30 и более побед, 8 были вооружены «Спитфайрами», а 7 — «Харрикейнами». По общему же числу побед на первом месте оказывается… «Харрикейн» (638 немецких самолетов сбиты «Харрикейнами» и только 511 — «Спитфайрами»). (45)

Теперь от обсуждения успехов лучших из лучших перейдем к результатам боевой работы рядовых тружеников воздушной войны. Какими были их достижения? Сравнимы ли хотя бы в малой степени их личные счета с длинными перечнями побед лучших асов?

«Опыт войны дает возможность сделать и такой вывод. В каждом полку было примерно 5, максимум — 7 летчиков., которые сбивали в воздушных боях значительно больше, чем другие, (на их долю приходилась примерно половина всех сбитых самолетов противника)». (31)

Штатная численность истребительного полка в советских ВВС менялась трижды. В самом начале войне — 64 летчика, затем, в августе 1941 года, после огромных потерь первых недель, «для удобства управления» штатную численность истребительного полка сократили до 20, затем осенью 1942 года перешли к структуре из трех эскадрилий и 32 самолетов и летчиков. Наконец, летом 1943 года в полку стало 40 самолетов, и такая численность сохранялась до самого конца войны. Таким образом, 5–7 летчиков сбивали в среднем столько же самолетов противника, сколько остальные 25–35 человек!

В качестве иллюстрации к вышеизложенному стоит привести статистику боевой работы одного, но зато очень знаменитого истребительного авиаполка. Речь идет о воевавшем в составе советских ВВС полке «Нормандия — Неман», укомплектованном французскими летчиками-добровольцами (полк, к слову сказать, официально считался частью Вооруженных сил «Свободной Франции», летчикам было разрешено ношение французской поенной формы и французских орденов, документация велась на французском языке). Всего за два года войны (с весны 1943 по май 1945 гг.) в боевых действиях приняло участие 98 летчиков. Больше половины из них не сбили ни одного самолета противника, зато на долю 17 летчиков пришлось 200 побед (73 % от общего числа в 273 сбитых немецких самолета). Четверо лучших истребителей (Марсель Альбер, Ролан де ля Пуап, Жак Андре, Марсель Лефевр), удостоенных звания Героя Советского Союза, выполнили в общей сложности 559 боевых вылетов и сбили 62 самолета, что составило почти четверть всех побед полка. (91)

Практически такой же (т. е. огромный) разрыв в результативности между самыми лучшими и всеми остальными был и в истребительной авиации союзников. За годы войны через американскую 8-ю Воздушную армию, развернутую на Британских островах, прошло 5000 летчиков-истребителей. Из них:

— 2900 (58 % от общей численности) человек не сбили ни одного немецкого самолета;

— 261 пилот (5,2 %) одержали 5 и более побед в небе;

— и только 57 человек (1,1 %) заявили об уничтожении 10 и более самолетов противника. (45, стр. 217)

Короче и проще говоря — в разряд асов попадал только один летчик из сотни!

Пример 8-й Воздушной армии не является достаточно показательным, так как истребители выполняли главным образом задачи по сопровождению тяжелых бомбардировщиков, а в ходе этой работы победные счета растут крайне медленно. Английские истребители в 1939— 1940-м годах вели более разнообразную войну в воздухе, но и у них пропорции были такими же «В каждой эскадрилье только двум пилотам удавалось выйти в лидеры и записать на свой счет половину всех сбитых эскадрильей самолетов». (45, стр. 44) Истребительная эскадрилья Королевских ВВС — это как минимум (по штату должно было быть больше) 12 летчиков. 2 из 12 вполне соответствует 5–7 из 40 в советском истребительном авиаполку.

И здесь мы снова подходим к вопросу о взаимосвязи (точнее говоря — о почти полном отсутствии таковой) между ТТХ самолета-истребителя и личной результативностью летчика-истребителя. И лучшие асы, и те 58 % летчиков, которые не сбили ни одного немецкого самолета, летали на одних и тех же истребителях. Это в мирной жизни большие боссы ездят на «Мерседесах», которые даже внешне мало похожи на те «ведра с гайками», в которых ездят простые люди. В авиации ничего подобного не бывает. Ни одной дополнительной гайки к серийному самолету нельзя привинтить «безнаказанно», не изменив при этом центровку, аэродинамику, прочность, жесткость и прочие малопонятные, но крайне важные категории. Поэтому никаких специальных «самолетов для асов», с особыми моторами или необычным вооружением никто не делал. Летали они на самых обычных серийных машинах, и для них они оказались достаточно хороши для того, чтобы сбивать самолеты противника десятками и сотнями.

«Лучший истребитель — это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило на все времена. Оно остается в силе даже в нашу эпоху, эпоху радиолокаторов, тепловизоров, баллистических вычислителей, самонаводящихся ракет и прочих чудес электроники. Тем более верным является это утверждение для 40-х годов XX века.

Ключевым элементом эффективности воздушного был опыт, реальный боевой опыт летчика. И если в настоящее время этот опыт можно хотя бы в малой степени заменить многочасовыми занятиями на компьютерном тренажере, моделирующем перегрузки, воздушную стрельбу, поведение условного противника и прочее, то в эпоху Второй мировой ничего подобного не было и в помине. Стрельба по буксируемому «конусу» лишь очень отдаленно напоминала реальный воздушный бой. В этих условиях наличие или отсутствие реального опыта ведения боя решало практически все. Но для того, чтобы приобрести такой опыт, надо было каким-то образом выжить в первых боевых вылетах. Большинству молодых летчиков это не удавалось, и они непрерывно пополняли перечень тех «58 процентов», которым так и не удалось достичь ни одной победы в бою («эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета»). (43) Как и почему появлялось то статистически ничтожное меньшинство летчиков (один на сотню), которые становились асами? Едва ли кто-то знает ответ на этот вопрос.

Некоторые — такие как, например, А.И. Покрышкин — в первых же вылетах демонстрировали пилотажное мастерство, летную интуицию, меткую стрельбу. Другие, напротив, начинали крайне слабо. Так, второй номер по «мировому рейтингу» (301 победа) Г. Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был сбит дважды! Для лучшего советского аса И.Н. Кожедуба первый вылет чуть было не стал последним (его подбили немцы, а затем обстреляли советские зенитчики), затем в течение трех месяцев боев он не смог сбить ни одного вражеского самолета… Как бы то ни было, но если индивидуальные особенности человека, или счастливая судьба, или еще что-то позволяло летчику выжить и накопить опыт воздушных схваток, то дальше процесс шел, как говорят в технике, с «положительной обратной связью». С каждым новым вылетом росло летное, тактическое и стрелковое мастерство, рос счет побед, росла уверенность в собственных силах; все это в совокупности позволяло выжить в следующем вылете, который добавлял еще одну крупицу боевого опыта… На «выходе» процесса и появились асы люфтваффе, на счету которых было по 700–800— 1000 боевых вылетов и сотни сбитых самолетов противника.

Глава 9

НАЙТИ И УНИЧТОЖИТЬ

Практика войны достаточно ясно демонстрирует очевидную истину: при наличии желания, умения и грамотного командования истребительная авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах. С двумя только уточнениями — этих «любых» должно быть достаточно много (хотя бы столько же, сколько у противника) и их тактико-технические характеристики должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника. С другой стороны, при отсутствии хотя бы одного из названных выше условий (желания, умения, командования) никакие чудеса техники не спасут от разгрома. Тому в истории мы тьму примеров сыщем. Достаточно, например, сравнить уровень технической оснащенности советской армии и афганских моджахедов. Или американской армии и коммунистических партизан Южного Вьетнама…

Увы, такой простой ответ разочаровывает читателя. Читатель ждет (и даже требует) серьезного подхода к проблеме. Надо поспорить о том, как сказался на ходе и исходе войны в воздухе рост скороподъемности у земли с 17,4 до 19,0 м/сек при переходе от «Bf-109» серии Е к новой модификации F. Многие читатели твердо знают, что этот прирост вертикальной скорости «мессера» на 1,6 м/сек окончательно превратил наш «И-16» в безнадежно устаревший, ни к чему не годный хлам. Не будем разочаровывать читателя (в конце концов, он заплатил за эту книгу собственные деньги). Обсудим наконец-то и ТТХ самолетов-истребителей. Причем сделаем это серьезно. Без кавычек.

Итак, с чего начинается воздушный бой? Совершенно верно, с обнаружения противника.

И сделать это в воздухе совсем не так просто, как в компьютерной «леталке-стрелялке». Небо большое, а самолет — маленький. В яркий солнечный день, в абсолютно прозрачном воздухе на расстоянии всего лишь 5 км истребитель «И-16» выглядит как муха на стекле, если на нее смотреть из дальнего угла комнаты. Ну а в тумане, дымке или с большего расстояния — вообще никак не виден. Вот почему до появления бортовых и наземных радиолокаторов встреча самолетов противников в небе была скорее редким исключением, а вовсе не правилом. Вот почему даже у лучших наших асов на восемь вылетов приходилось всего два воздушных боя.

Повлиять на вероятность встречи истребителя с противником могла только рациональная тактика боевого применения, т. е. в конечном итоге то, что сейчас называется «человеческий фактор». Обнаружение противника базировалось на развитой системе наземных постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), требовало постоянной и устойчивой радиосвязи с наземными командными пунктами, тесного взаимодействия с сухопутными войсками. При наличии такого взаимодействия противника порой и искать не приходится — он сам прилетал к району танковых прорывов, понтонных переправ, железнодорожных узлов.

Если же говорить о ТТХ самолета, то сравнительный анализ всех истребителей начала Второй мировой войны приводит нас к предельно простому выводу — одинаково плохо у всех. Бортовых радиолокаторов, разумеется, не было нигде — ни на устаревшем «ишаке» «И-16», ни на новейшем «мессере» серии F. Под кабиной и несколько впереди по полету находилось крыло, почти полностью перекрывающее обзор вниз, — это был неустранимый недостаток компоновочной схемы с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа (дело в том, что крыло должно быть расположено строго определенным образом относительно центра тяжести самолета, а двигатель, как самый тяжелый агрегат, сдвигал центр тяжести вперед, следом за центром тяжести вперед «уходило» и крыло). Единственным типом самолета, в котором обзор вниз был значительно лучше, нежели у конкурентов, был американский истребитель «Аэрокобра». Этот самолет имел уникальную компоновочную схему с размещением двигателя за кабиной пилота (вращение на воздушный винт передавалось длинным валом, проходившим под сиденьем пилота).

Немногим лучше был и обзор вперед. Перед лобовым стеклом кабины летчика находился или длинный и узкий мотор жидкостного охлаждения, или значительно более короткий, но при этом и более широкий, мотор воздушного охлаждения. Кабина пилота была утоплена в фюзеляже, и верхняя кромка фонаря плавно переходила в гаргрот (верхнюю округлую поверхность хвостовой части фюзеляжа). Такая компоновка была по-своему рациональна, так как обеспечивала минимально возможное аэродинамическое сопротивление, а также большую изгибную прочность фюзеляжа. Борьба за экономию веса фюзеляжа привела к тому, что обзор назад был нулевым, и о том, что его атакуют с задней полусферы, летчик узнавал — если узнавал, — только увидев пулеметные трассы, проносящиеся вдоль фонаря кабины…

Чуть лучше обзор назад был только на «Спитфайре»: фонарь кабины имел небольшое шарообразное возвышение над головой летчика, а за пределами фонаря, в потоке воздуха, было установлено небольшое зеркало заднего вида в обтекателе. Существенно улучшить обзор назад можно было, только «срезав» гаргрот (что, в свою очередь, требовало усиления, а следовательно — и утяжеления, конструкции фюзеляжа). Именно это сделали английские, американские, советские конструкторы. Последние модификации «яков», «Спитфайров», «Мустангов» отличались низкими гаргротами и полностью открытым обзором назад. Принятые на вооружение в 1941 — 1943-м годах новые истребители (немецкий «Фокке-Вульф-190», английский «Темпест», американский «Тандерболт») уже изначально были спроектированы с «приподнятыми» фонарями кабины пилота. И хотя голова у человека на 360 градусов все равно не поворачивается, но с установкой зеркала заднего обзора новая компоновка значительно улучшила ситуацию с защитой от внезапных атак с задней полусферы.

Единственным исключением (в худшую сторону) из общего правила стал «Мессершмитт» «Bf-109». За 10 лет жизни этого самолета (с 1935-го по 1945-й) никаких изменений в компоновку кабины и задней части фюзеляжа внесено не было, и плохой обзор назад так и остался одним из главных недостатков «мессера». «Не без оснований этот самолет считается самым „слепым“ из всех типов истребителей» — так было сказано про «Bf-109» в советском «Наставлении по ведению воздушного боя».

Скорее всего, именно исключительно плохой обзор на одномоторных истребителях Второй мировой войны может служить объяснением того парадокса, что летчики, одержавшие невероятно большое число побед, сами многократно пополняли список побед истребителей противника. Лучшие асы всех времен и народов Хартманн и Баркхорн были сбиты соответственно 4 раза и 9 раз. Э. Рудорффер и Г. Бэр, седьмой и восьмой номера в списке самых результативных асов Германии, одержавшие соответственно 222 и 220 побед, были сбиты по 18 (восемнадцать) раз каждый! Статистика, как известно, есть наука больших чисел. Перейдем от четырех частных случаев к обобщающей картине. Из 100 лучших асов люфтваффе, сбивших от 352 до 102 самолетов противника каждый, до конца войны дожило только 55 человек. Биография 45 летчиков заканчивается словами «погиб» или «пропал без вести». Кто же мог победить этих суперасов? Не открывая ни одного справочника, мы можем сказать, что их сбивали летчики с очень скромным числом «звездочек» на фюзеляже — просто потому, что других не было. Не было ни в советских, ни в союзных ВВС летчиков, которые бы имели в своем активе 220 или «хотя бы» 120 побед. Бэра, Рудорффера и всех прочих десятки и сотни раз сбивали летчики средней, а то и начальной квалификации.

Странно это. Согласитесь, что среди всех начинающих боксеров планеты невозможно найти хотя бы одного, который мог бы выйти на ринг и отправить в нокаут М. Тайсона. Тот же вопрос можно сформулировать по-другому: есть ли такой прием, при помощи которого даже самый слабый и малоопытный боксер может нокаутировать Тайсона? Есть такой прием. Подкараулить в темном углу и огреть длинной оглоблей по голове. Да, в мирной жизни такое поведение будет названо уголовным преступлением, но на войне именно так строился самый простой и самый эффективный способ ведения воздушного боя.

«Моей тактикой была внезапность. Подняться выше и, если это возможно, зайти со стороны солнца… Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох… Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу». Так описывал свою тактику Э. Хартманн. Никаких чудес воздушной акробатики. Первым увидел, первым атаковал.

«Первым обнаружить неприятеля, быстро сблизиться и внезапно атаковать, стреляя длинными очередями под небольшими ракурсами». Это рекомендации В. Мельдерса, которые он изложил в инструкции для летчиков люфтваффе, составленной по результатам боев в небе Испании. Сам Мельдерс, как известно, к лету 1941 года стал лучшим асом Германии (115 сбитых самолетов), был награжден всеми существующими наградами рейха и назначен на пост «генерал-инспектора» авиации.

«Как правило, я не состязался с вражескими летчиками в маневренности. Я мог совершить один разворот только для того, чтобы осмотреться вокруг, да и то делал это нечасто… Я больше всего любил атаковать сверху, по возможности, стремительно, а затем, обстреляв врага, сразу уходил в сторону и вверх…» Американец Д. Мейер командовал эскадрильей «Мустангов», лично сбил 23 немецких самолета, затем воевал в Корее и закончил свою военную карьеру в чине генерал-лейтенанта.

«Из отчетов о боях истребителей видно, что почти 80 % жертв, как правило, не видит атакующего врага (выделено мной. — М.С.) или осознает, что ее атакуют, лишь в тот момент, когда противник имеет уже все преимущества… Длительные маневренные бои в воздухе были скорее исключением из правил… тратить более 20 сек на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему…» Майк Спик, «Асы люфтваффе».

Реализовать достоинства такой тактики и при этом самому не стать мишенью для внезапной атаки сзади можно было только за счет продуманной тактики: рационального построения боевых порядков и отработанного взаимодействия в группе. Были разработаны и специальные тактические приемы, позволяющие в групповом полете опередить противника в обнаружении. Один из них назывался в разных странах по-разному: «ножницы», «ткач», но смысл был один и тот же. Самолеты (все или только часть группы) летят не по прямой, а по волнообразной кривой, на встречно-пересекающихся курсах, при этом наблюдая за обстановкой «на хвосте» друг у друга. Разумеется, это только малая часть всей совокупности тактических приемов, обеспечивающих своевременное обнаружение противника. Лишние километры скорости на все это никак не влияли.

Воздушный бой начинается с обнаружения самолетов противника. Заканчивается он точной и эффективной стрельбой. Это — финальная точка всего процесса. Все остальное — лишь подготовительные операции. Весь процесс перехвата воздушной цели — поиск, обнаружение, сближение, сложные фигуры пилотажа, выход в оптимальное для ведения огня положение — лишен всякого практического смысла, если в конечном итоге портовое вооружение не способно уничтожить вражеский самолёт. Причем если на этапе поиска, обнаружения и маневрирования недостатки техники еще можно до некоторой степени возместить тактикой, то мощный огонь бортового оружия заменить нечем.

Поиск оптимальной схемы вооружения самолета-истребителя шел вплоть до конца войны, при этом crop между сторонниками пушечного или пулеметного вооружения так и не был разрешен. Постараемся кратко описать проблему и сложившиеся к началу 40-х годов подходы к ее решению.

Самолет движется очень быстро. Именно этим он отличается от всех других целей, по которым люди стреляли ранее из луков, мушкетов, винтовок и пулеметов. Типичный бомбардировщик начала Второй мировой войны имел длину фюзеляжа порядка 15 метров и крейсерскую скорость 100 м/сек. Это значит, что расстояние, равное собственной длине, он проходил за 0,15 секунды. И это — тихоходный бомбардировщик на крейсерской скорости. Истребитель (длина фюзеляжа 8 метров, скорость — 150 м/сек) пролетал расстояние, равное собственной длине, за 0,05 (пять сотых) секунды. Теперь сравним эти цифры с параметрами скорострельности обычного стрелкового оружия. Автомат Калашникова теоретически может стрелять с темпом 10 выстрелов в секунду. Или один выстрел в одну десятую секунды. При такой скорострельности (и при стрельбе с направления, строго перпендикулярного линии движения самолета) в истребитель попадет, самое большее, одна пуля, а в бомбардировщик — две.

Но две пули винтовочного калибра для бомбардировщика — все равно что «слону дробинка». Конечно, при особо удачном (или неудачном — это уж с какой стороны смотреть) стечении обстоятельств и одна пуля, поразившая пилота, может привести к потере самолета и экипажа. С другой стороны, практика мировой войны показала, что немецкие «Дорнье» и «Хейнкели» в дни «битвы за Британию» благополучно возвращались на базы, имея до 200 пулевых пробоин.

В приведенных выше условиях стрельбы не учтено, однако, самое главное: пуля долетает до цели быстро, но не мгновенно. Как будет показано ниже, начальные скорости снарядов и пуль авиационных пушек и пулеметов укладываются в диапазон от 550 до 900 м/сек. Это та скорость, с которой снаряд вылетает из ствола. Долго лететь по инерции со скоростью, в 2–2,5 раза превышающей скорость звука, не удастся из-за сопротивления воздуха. Не вдаваясь в тонкости аэродинамики, условно примем время полета пули на дальность в 500 метров равным одной секунде. За эту, одну-единственную секунду, самолет-истребитель переместится на 150 метров. А это значит, что ошибка в расчете упреждения всего на 5 % приведет к гарантированному промаху.

Баллистического вычислителя, сопряженного с лазерным (радиолокационным) дальномером, не было и в помине. Дальность, скорость цели, направление ее полета определялись «на глазок», за счет опыта или непостижимой интуиции летчика. Все это в совокупности означает, что практически единственным положением для прицельной стрельбы был полет строго вдоль оси движения самолета противника или прямо в лоб, или столь же прямо, но в хвост.

Лобовая атака оставляла очень мало времени для прицеливания и стрельбы. Причина опять же в исключительно высокой скорости движения самолетов. Два истребителя, летящие со скоростью 600 км/час навстречу друг другу, сократят расстояние между собой с 1000 метров до нуля за три секунды. Но — попасть с 1000 метров в самолет почти невозможно, а отвернуть в сторону за 200 метров до столкновения также почти невозможно (типичный радиус разворота истребителя составлял 300 метров, да и на скорости вдвое меньшей!). Другими словами, время лобовой атаки не превышало 1–2 секунд, после этого она превращалась в таран. Атака сзади (или еще лучше — сзади и чуть снизу) с учетом плохого обзора назад в одноместном истребителе могла предоставить значительно большее время — но только для прицеливания. Увидев первые же трассы вражеских снарядов, пилот обстреливаемого самолета — порой даже чисто инстинктивно — начинал «маневр уклонения», т. е. резко менял направление полета.

Это — теория. Теперь посмотрим на практику. В целом, за весь период войны, 90–92 % уничтоженных самолетов противника было сбито советскими истребителями при атаках сзади, причем 50 % истребителей противника были уничтожены стрельбой с дистанции менее 100 метров, 39 % — с дистанции 100/200 метров. И лишь 1 % был сбит при стрельбе с дистанции 100–400 метров. Эти цифры предельно ясно свидетельствуют о том, что попасть в самолет невероятно сложно, и решить эту задачу удавалось лишь при стрельбе с предельно малого расстояния, практически — «в упор». Практика показала, что летчик средней квалификации способен был удерживать в перекрестии прицела маневрирующий самолет противника не более 2 секунд. Именно за это короткое время бортовое вооружение истребителя и должно было нанести самолету врага «повреждения, несовместимые с жизнью».

Таким образом, первое требование к стрелковому вооружению истребителя — высокая скорострельность, которая достигалась большим количеством одновременно стреляющих стволов. Дальше всех в решении проблемы скорострельности авиационных пулеметов продвинулся «технически отсталый» Советский Союз. Еще в 1932 году тульские оружейники Шпитальный и Комарицкий разработали пулемет «ШКАС», показавший самую высокую в мире скорострельность — 30 выстрелов в секунду. В 1934 году «ШКАС» был запущен в крупносерийное производство, им вооружили все советские истребители и бомбардировщики конца 30-х годов. Не останавливаясь на достигнутом, Шпитальный и Комарицкий разработали в 1937 году пулемет «УльтраШКАС» со скорострельностью 40 выстрелов в секунду. Но они опоздали, так как уже в 1936 году начались полигонные испытания пулемета Савина и Норова со скорострельностью 45–50 выстрелов в секунду. Эти жуткие механизмы действительно могли «косить» вражескую пехоту, как траву косой. Однако для вооружения истребителей эти (как и любые другие) пулеметы винтовочного калибра устарели, еще не успев родиться.

Причина этого должна быть понятна читателю, внимательно читавшему главы про развитие бомбардировочной авиации. К началу 40-х годов такие меры повышения боевой живучести, как протектирование бензобаков, бронирование рабочих мест экипажа, стали общепринятой нормой.

Броневой лист толщиной 6–8 мм надежно останавливал пулю винтовочного калибра, протектор бензобака выдерживал (т. е. быстро затягивал) 20–30 пробоин. Все это вовсе не говорит о том, что пулеметы винтовочного калибра разом превратились в бесполезные «трещотки». Полторы тысячи немецких самолетов были сбиты в ходе «битвы за Британию» английскими истребителями, вооруженными исключительно и только пулеметами калибра 7,7 мм. И тем не менее дальнейшее продвижение по пути усиления вооружения истребителей требовало не замены «ШКАСа» на «УльтраШКАС» (этой замены на серийных машинах никогда и не было), а создания оружия с большей поражающей способностью.

Очень внимательный читатель, возможно, запомнил, что в главе про фронтовые бомбардировщики был упомянут итальянский «Савойя-Маркетти», оборонительное вооружение которого составляли 13-мм пулеметы «Бреда» (Breda). Действительно, итальянские конструкторы были первыми, кто сделал однозначный выбор в пользу крупнокалиберных пулеметов. Уже в ходе гражданской войны в Испании итальянские истребители «Фиат» CF-32 (уступавшие «ишаку» по всем летным параметрам) оказались опасным противником именно в силу своего мощного вооружения (в частности, бронеспинка «И-16» «не держала» пулю крупнокалиберного «Бреда»).

Советские оружейники, хотя и не были первыми по хронологии, стали вскоре первыми по качеству. В апреле 1939 года был запущен в серийное производство 12,7-мм пулемет конструкции М.Е. Березина («БС», «УБС»). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость пули (т. е. дальность и точность прицельной стрельбы), энергия пули (а следовательно, и бронепробиваемость) пулемет «УБС» превосходил своих основных конкурентов (американский «кольт — браунинг» М-3 и немецкий MG-131). По дульной энергии «УБС» почти в два раза превосходил немецкий пулемет (17,75 кДж против 9,84). На дистанции 200 метров «УБС» пробивал 15-мм броню. В советском «Наставлении» по ведению воздушного боя читаем: «Против бронебойных пуль крупного (12,7-мм) калибра броня истребителя „Me-109“ практически недейственна, и с ней можно не считаться». Протектированные баки немецкого истребителя выдерживали не более 5–6 попаданий крупнокалиберных пуль «УБС».

Крупнокалиберный пулемет в принципе решил проблему преодоления пассивной защиты самолетов — броню «танковой» толщины (20 и более мм) на самолеты никто не ставил. Практическим подтверждением достаточной для поражения самолетов эффективности крупнокалиберных пулеметов могут служить самые массовые американские истребители: «Мустанг» и «Тандерболт». Они отвоевали до конца войны, будучи вооружены только 13-мм пулеметами «кольт—браунинг» (правда, в большом количестве: 6–8 штук). Более того, чисто пулеметное вооружение было и на известном американском реактивном истребителе «Сейбр» (Sabre), вполне успешно сражавшемся в небе Кореи против советских пушечных «МиГов».

Тем не менее многие специалисты небезосновательно считали, что пулеметное вооружение способно разрушить вражеский самолет только при многочисленных попаданиях, что, в свою очередь, требует или относительно длительного (длительного по авиационным меркам!) ведения точного прицельного огня, или установки большого числа пулеметных стволов. Много стволов — это и большой вес, и большие проблемы с размещением 6–8 пулеметов в одноместном одномоторном истребителе. Не случайно 8 пулеметов на английских «Спитфайре» и «Харрикейне» или 6 пулеметов на американских «Мустанге» и «Тандерболте» были установлены в крыльях — разместить такую батарею в носовой части фюзеляжа, и без того занятой громоздким двигателем, было практически невозможно.

В свою очередь размещение вооружения в крыльях тянет за собой длинный шлейф проблем: вибрации крыла снижают точность стрельбы, отдача оружия разрушает крыло, разнесенная от оси симметрии масса пулеметов и боеприпаса увеличивает момент инерции самолета и снижает тем самым угловую скорость крена, установка пулеметных стволов со сведением в одну точку, вынесенную, как правило, на 200 метров по полету, затрудняет ведение точной стрельбы с предельно малых или, наоборот, с дальних дистанций. Таким образом, возникло намерение оснастить истребитель малым (в пределе — единственным) «стволом», но такой мощности, какой будет достаточно для разрушения вражеского самолета несколькими точными попаданиями. Проще говоря, вооружить истребитель пушкой.

Пушки бывают разные. Очень разные. Приведем несколько типичных для начала 40-х годов XX в. примеров.

20-мм пушка швейцарской фирмы «Эрликон» (Oerlicon) MG-FF была очень легкой (вес 28 кг) и компактной (длина 1,37 м). Увы, столь же малыми были и ее энергетические характеристики: «Эрликон» обладал весьма низкой для авиационного оружия скорострельностью (9 выстрелов в секунду) и малой начальной скоростью снаряда (575 м/сек). По величине дульной энергии снаряд пушки MG-FF лишь немногим превосходил пулю пулемета «УБС» (19,1 кДж против 17,75 кДж), при этом дальность прицельной стрельбы «УБС» (начальная скорость пули 860 м/сек) была значительно больше — правда, реализовать это преимущество в дальности стрельбы мог только летчик очень высокой квалификации. Еще одним недостатком (или особенностью) MG-FF можно назвать магазинное (в отличие от ленточного у «УБС» и многих других пушек) питание, что ограничивало продолжительность стрельбы 7 секундами, а громоздкий круглый магазин затруднял размещение пушки на самолете. В конце концов конструкторам фирмы «Мессершмитт» пришлось разместить два MG-FF в крыльях истребителя «Bf-109E» на расстоянии примерно 4,5 метра друг от друга, закрыв выступающие за габарит крыла магазины специальными обтекателями.

Совершенно другие параметры были у 20-мм пушки «Испано-Сьюиза» (Hispano-Suiza) HS-404. К Испании это изделие никакого отношения не имело, пушка была разработана швейцарской фирмой, производилась по лицензии в Англии и США, на протяжении всей войны была основной авиапушкой авиации наших западных союзников, а на вооружении реактивных истребителей простояла до конца 50-х годов! По сравнению с MG-FF пушка «Испано» была почти в два раза тяжелее (49,5 кг против 28) и длиннее (2,5 метра против 1,37). Зато она и разгоняла свой снаряд до рекордной скорости 877 м/сек и по дульной энергии почти в три раза (!) превосходила «Эрликон». Конструкция HS-404 позволяла использовать эту пушку как с магазинным, так и с ленточным (т. е. ограниченным только размерами отсека для боеприпасов) питанием.

Как видим, за одним и тем же термином («авиационная пушка калибра 20 мм») может скрываться очень разное содержание. Немецкая 20-мм пушка «маузер» MG-151 с большой (13 выстрелов в секунду) скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда появилась на серийных истребителях «Bf-109»F-4 только в начале лета 1941 года. Советская 20-мм пушка «ШВАК», в целом равная по ТТХ немецкой MG-151, поступила на вооружение гораздо раньше. Серийное производство «ШВАК» началось в 1936 году; начиная с 1937 года ее устанавливали на серийные истребители «И-16» четырех модификаций (тип 12, тип 17, тип 27, тип 28). Вопреки растиражированной с подачи А.С. Яковлева в сотнях книг басни про то, что в небе Испании наши пулеметные «ишаки» были нещадно биты пушечными «мессерами», в действительности все было точно наоборот — ни «Мессершмитт» «Bf-109E» с его маломощной MG-FF, ни тем более «Bf-109»F с «маузером» в боевых действиях испанской трагедии не участвовали, зато у «мессеров» первых серий (В, С, D), вооруженных лишь пулеметами винтовочного калибра, был реальный шанс встретиться небе Испании с пушечным «И-16» тип 12.

Не все то золото, что блестит, и слово «снаряд» еще не гарантирует тот пиротехнический эффект, к которому привык современный кинозритель. 20-мм снаряд авиапушки — это примерно два больших пальца, приставленных друг к другу. В этом объеме должен поместиться прочный (способный выдержать колоссальные перегрузки при выстреле) корпус и механический взрыватель — устройство, решающее сразу три задачи: дистанционное взведение после выхода снаряда из ствола пушки, самоликвидацию в случае промаха, мгновенный подрыв снаряда при попадании в цель (в противном случае снаряд, пробив насквозь крыло вражеского самолета, взорвется в «пустом воздухе»). Что же после этого остается на взрывчатку? Осколочный снаряд MG-FF содержал всего 9 г тротила, зажигательный — 4 г тротила и 3 г белого фосфора. Уникальным техническим достижением считался германский 20-мм фугасный снарядик, в тонкостенный штампованный корпус которого немецкие инженеры смогли вместить 25 г ВВ.

При всем при этом поражающее действие 20-мм снаряда, несомненно, превосходило эффект от попадания 13-мм пули. В среднем 20 попаданий снарядов калибра 20 мм было достаточно для уничтожения американской «летающей крепости» «В-17». 37-мм снаряд при прямом попадании буквально «разваливал» в воздухе легкий одномоторный истребитель, и даже для поражения тяжелого бомбардировщика хватало 3–4 снарядов такого калибра. Казалось бы, преимущество пушечного вооружения истребителя над пулеметным очевидно и бесспорно. Увы, видимость обманчива. Самое время вспомнить об ограничениях, накладываемых «уравнением существования».

Не говоря пока о проблемах установки тяжелой пушки с большой отдачей на хрупкой конструкции одномоторного поршневого истребителя, посчитаем потребный вес вооружения и боекомплекта. Мощная 37-мм советская авиапушка «НС-37» весила 171 кг. 32 снаряда (именно таким был боекомплект вооруженного этой пушкой истребителя «Як-9Т») весили 50 кг. Итого — 221 кг, «занятых» в весовом балансе самолета вооружением. Восемь 7,7-мм пулеметов «браунинг» весили (не считая узлов крепления) всего 80 кг. При том же совокупном весе вооружения, что и на «Як-9Т», к этим восьми пулеметам можно приложить 5885 патронов, т. е. по 735 патронов на ствол.

735 патронов на один «браунинг» — это 37 секунд непрерывной стрельбы. Отложите, пожалуйста, книгу в сторону и посчитайте вслух до 74, оцените этот интервал времени. Такая, допустимая по боекомплекту, продолжительность стрельбы предоставляла даже летчику самой начальной квалификации шанс попасть в противника. Даже 10 % попаданий (цифра в данном случае скорее заниженная) означают 589 дырочек во вражеском самолете. Проще говоря — решето.

10 % попаданий из пушки «НС-37», т. е. три 37-мм снаряда, также хватит для уничтожения любого самолета противника. Вот только обеспечить эти 10 % попаданий становится крайне сложно (если верить статистике — и вовсе невозможно). Почему?

Во-первых, огромная отдача полноценного, уже совсем не «авиационного» по габаритам, весу и дульной энергии орудия раскачивала истребитель так, что прицельная стрельба очередями становилась совершенно невозможной: в сторону цели уходили только первые два-три снаряда. Фактически стрельба велась «квази-одиночными» выстрелами, в результате чего становилась невозможной единственно доступная летчикам средней квалификации стрельба с корректировкой прицеливания «по трассе». Во-вторых, скорострельность крупнокалиберных орудий была очень низкой (примерно 2 выстрела в секунду у американской 37-мм пушки М-4, 4 выстрела в секунду у советской «НС-37»), что еще более снижало вероятность попадания в маневрирующую цель.

Войсковые испытания истребителя «Як-9Т», проведенные летом 1943 года, показали, что на один сбитый (точнее говоря — «заявленный сбитым») немецкий самолет расходовался в среднем 31 снаряд калибра 37-мм, что почти точно соответствовало количеству снарядов на борту. В акте об итогах войсковых испытаний отмечалось, что «летчик, летающий на „Як-9Т“, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела…». Правды ради надо заметить, что и при стрельбе из стандартной для вооружения «яков» 20-мм пушки «ШВАК» на один сбитый самолет расходовалось 147 снарядов, что было даже чуть больше боекомплекта (140 штук на «Як-9»). (17, стр. 28)

Все очень непросто. Оба подхода к вооружению истребителя (одно мощное орудие или много легких пулеметов с большим боекомплектом) имеют свои преимущества и столь же очевидные недостатки. С учетом того, что в реальных условиях воздушной стрельбы не более 2–3 % снарядов попадало в цель, «Мессершмитт» «Bf-109» серии F и G-2 (боезапас 150 снарядов калибра 20 мм) или наш «Як-9» могли расстрелять весь боекомплект, так и не добившись уничтожения вражеского бомбардировщика. Требовалось сделать следующий шаг по пути усиления огневой мощи истребителя — значительно увеличить количество 20-мм пушек на борту (английские «Спитфайр» и «Темпест», немецкий «Фокке-Вульф» FW-190 последних модификаций были вооружены четырьмя пушками). Казалось бы, теперь проблема вооружения была решена. Однако недопустимо вырос вес вооружения, что, в соответствии с «уравнением существования», привело к рост) общего веса, компенсировать который никакие усилия конструкторов авиамоторов уже не могли. Истребитель неумолимо превращался в неповоротливую «летающую баржу» с пушками…

В конечном итоге вопрос остался открытым. Идеальная схема вооружения так и не была найдена. Если посмотреть на то, с чем ведущие авиационные державы закончили мировую войну, то можно условно выделить и «американскую» систему (большое число крупнокалиберных пулеметов), и «английскую» (четыре 20-мм пушки в крыльях), и «советско-германскую» (одно крупнокалиберное орудие с центральным размещением в фюзеляже). Единственное, что не выдержало испытания войной, — это вооружение истребителя каким угодно количеством пулеметов винтовочного калибра. По мере усиления средств и систем пассивной защиты бомбардировщиков пулеметы калибра 7,7 мм полностью и навсегда ушли с вооружения боевых самолетов.

В завершение главы приведем две справочные таблицы. Однозначно свести всю совокупность ТТХ авиационного стрелкового вооружения к какому-то одному количественному параметру не представляется возможным. Обычно используется понятие «масса секундного залпа», представляющее собой произведение веса снаряда (пули), умноженного на темп стрельбы. Другими словами, «секундный залп» — это то количество свинца, которое истребитель успевает «вбить» в самолет противника за короткий интервал времени, пока цель находится в перекрестии прицела. Однако этот критерий совершенно не отражает поражающую способность снаряда.

Можно оценить эффективность вооружения по его механической мощности (произведение начальной кинетической энергии одного снаряда на число выстрелов в секунду).

В порядке небольшого комментария к таблице стоит обратить внимание на то, что по мощности пулемет «УБС» превосходит пушку MG-FF, а между разными типами 20-мм пушек существует трехкратная разница в мощности и полуторная — в величине секундного залпа. Теперь от рассмотрения параметров отдельных типов стрелкового вооружения перейдем к обзору совокупной вооруженности истребителей начала Второй мировой войны (см. Таблицу 8).

В таблице приведены данные самых слабо вооруженных вариантов «чайки». Фактически истребители «И-153» выпускались в 1939–1940 гг. с различными комбинациями вооружения, в том числе с двумя «УБС». В этом варианте (2 «УБС» + 2 «ШКАС») «безнадежно устаревший» биплан превосходил по мощности вооружения (670 кВт) немецкий «Мессершмитт» серии E или F.

Второе замечание относится к «Фокке-Вульфу». Разумеется, никакого отношения к началу войны он не имеет. Параметры вооружения этого, вероятно, одного из лучших поршневых истребителей всех времен, мы привели для того, чтобы стал наглядно виден тот «большой скачок», который произошел в вооружении истребителей всего за 5–6 лет.

С 1938 по 1944 год вес бортового вооружения вырос в пять раз (и это без учета роста веса боеприпасов!), вес секундного залпа вырос в семь раз. Огромные усилия, направленные на повышение вооруженности истребителей, скорее всего, говорят о том, что истребители всех стран встретили начало мировой войны с совершенно неудовлетворительным стрелковым вооружением. Скорее всего, именно неэффективное, не соответствующее задаче вооружение и было причиной того, что даже в дни самых напряженных боев «битвы за Британию», когда в небе висели «тучи» немецких бомбардировщиков, на один сбитый самолет противника расходовалось по 25–35 вылетов истребителей.

Самое же удивительное заключается в том, что при всем желании невозможно обнаружить хоть какую-нибудь связь между ТТХ вооружения и результатами воздушных боев и войны в воздухе в целом. Самым слабым было вооружение американского истребителя «Кертисс» «Р-36» (во Францию он поставлялся под названием «Хоук-75»). Но именно этот истребитель в мае — июне 1940 года оказался лидером по числу сбитых немецких самолетов! Из 25 истребительных групп французских ВВС по состоянию на 10 мая 1940 года «Хоуками» были вооружены только 4 (в дальнейшем на «Хоук» перевооружили еще одну группу). Но из общего числа 684 достоверных побед на долю пилотов «Хоуков» пришлось более одной трети (230 сбитых). Из 11 летчиков, сбивших 5 и более немецких самолетов, 7 летали на «Хоуках». С другой стороны, «абсолютным чемпионом» по всем трем показателям (секундный залп, совокупная мощность, дульная энергия снаряда) был французский истребитель «Блох» «MB-152», отнюдь не проявивший себя «королем воздуха». Перед лицом этих фактов остается только в очередной раз повторить прописную истину: воюют не самолеты, воюют летчики…