Разгром 1941 Солонин Марк

Глава 11

«ТРИУМФАЛЬНЫЙ МАРШ» В ЦИФРАХ

Выводы, которыми мы закончили предыдущую главу, скорее всего, не удовлетворили образованного и «подкованного» на лекциях в Ленинской комнате читателя. Он не позволит досужим рассуждениям сбить его с толка. Он точно помнит, что «Мессершмитт» летал быстрее. И вот поэтому-то все (т. е. катастрофический разгром огромных по численности советских ВВС) и произошло. А разговоры о том, что «исход боя решается нестолько качествами самолета, сколько умением их использовать», — это всего лишь «гнилые отмазки», призванные затушевать техническую отсталость советской авиации.

Образованный читатель абсолютно прав. В одном. «Мессершмитт» действительно летал быстрее «ишака». Во всем диапазоне высот, от земли и до перистых облаков. И у автора нет ни малейших сомнений в том, что на соревнованиях по воздушным гонкам «мессер» занял бы первое место. Точно так же у автора нет никаких сомнений в том, что на дуэли — если только эта дуэль будет организована по образцу честного «рыцарского турнира» — победит «И-16». В самом деле: по команде «герольда» два самолета («мессер» и «ишак») ринулись навстречу друг другу. Кто летит быстрее, в такой ситуации абсолютно не важно — важна только суммарная скорость сближения. В лобовой атаке пилот «И-16» защищен надежным «щитом» — звездообразным двигателем воздушного охлаждения. А на носу у «мессера» мотор жидкостного охлаждения, который выходит из строя после первой же пробоины в рубашке охлаждения, в радиаторах или водопроводах. «Копье» длиннее у «ишака» (начальная скорость снаряда советской пушки «ШВАК» почти в полтора раза выше, чем у снаряда немецкой MG-FF). Короче, шансов в лобовой атаке у «мессера» нет никаких. Что, кстати, и было многократно подтверждено в реальных боях.

Но эта книга не про спортивные соревнования написана и не про рыцарские турниры. Это книга про войну, и в данной главе мы рассмотрим события первого по счету крупного сражения эпохи Второй мировой войны. Разумеется, речь пойдет о воздушных боях над Францией в мае — июне 1940 года. Правда, советскому читателю события тех трагических дней известны под другим названием. Никаких «сражений», тем более — крупных «Вторая мировая война стала войной в настоящем смысле этого слова только начиная с 22 июня 1941 года. До этого она была триумфальным шествием гитлеровских дивизий по Европе». Среди главпуровских «историков» просто хорошим тоном считалось «лягнуть» союзников, вспоминая о них только как о примере беспомощности и несостоятельности. Порой дело доходило до совершенного абсурда. Так, в единственном в советской историографии фундаментальном труде по истории люфтваффе (издан в 1967 году, автор Д. Д. Горбатенко) несколько заниженные цифры потерь германской авиации во Франции и Норвегии (1239 самолетов) были приведены с такой с оговоркой: «в целом эти потери серьезно не повлияли на боеспособность люфтваффе». Вот так вот. Более ста эскадрилий сбитых самолетов на боеспособность авиации «серьезно не повлияли». Бывает. Однако уже через несколько страниц автор сообщил читателям, что 1284 немецких самолета, уничтоженных в первый месяц войны с СССР, стали такими потерями, «каких еще не знала германская авиация с самого начала Второй мировой войны»…

Объективные предпосылки к тому, чтобы наступление на англо-французских союзников стало для вермахта «триумфальным маршем», были созданы в Москве, в августе — сентябре 1939 года.

23 ноября 1939 года, вдохновляя своих генералов перед большим наступлением на Западном фронте, Гитлер имел все основания заявить, что «произошло то, чего мы желали с 1870 г. и фактически считали невозможным. Впервые в истории нам приходится воевать только на одном фронте, никакой другой фронт нас сейчас не сковывает…» «Другой фронт» (т. е. Советский Союз) казался Гитлеру — и оказался на самом деле — настолько безопасным, что германское командование смогло сосредоточить для вторжения во Францию практически все наличные силы, в том числе — почти всю авиацию. Из округов ПВО Кёнигсберга (Калининграда), Бреслау (Вроцлава), Дрездена, Нюрнберга, Вены были сняты все истребители до одного. В зоне ПВО Берлина был оставлен штаб 3-й истребительной эскадры и одна из ее истребительных групп (II/JG-3), всего 49 самолетов, из них 39 исправных по состоянию на 10 мая 1940 года. Более того, когда на 15-й день наступления у немцев возникли проблемы с бензином, товарищ Молотов утешил немецкого посла в Москве графа Шуленбурга тем, что «вопрос о желаемом количестве нефтепродуктов не вызывает возражений с советской стороны… все предложения германского правительства приняты. Дано полное согласие. При теперешних операциях, действительно нужны и автобензин, и газойль для немецкой армии, действия которой замечательно успешные…» (69, стр.287)

В таких условиях немцам удалось 10 мая 1940 года создать на Западном фронте самую большую группировку сил люфтваффе за все время Второй мировой войны. Армии вторжения должны были поддерживать 2-й Воздушный флот (командующий Кессельринг) и 3-й Воздушный флот (командующий Шперле). В полосе фронта наступления в 250–300 км было сосредоточено 27 истребительных и 40 бомбардировочных авиагрупп (полков), 9 групп пикировщиков «Ju-87» и 9 групп многоцелевых двухмоторных «Ме-110». Всего 3641 боевой самолет (и это без учета устаревших бипланов «Арадо» Аг-68 и «Хеншель» Hs-123, без учета транспортной, санитарной, разведывательной авиации). Из 27 истребительных групп 26 были полностью перевооружены на «Мессершмитты» новейшей на тот момент модификации Е.

Много ли это — 3641 боевой самолет в составе 85 авиаполков? Все познается в сравнении.

Для нас важнейшим является сравнение с 22 июня 1941 года. В тот день для вторжения на фронте в 1400 км (по прямой) от Риги до Одессы немцы не смогли выделить хотя бы такое же число боевых самолетов, какое 10 мая 1940 года поддерживало с воздуха их наступление на фронте в 300 км от Арнема до Саарбрюкена (см. Приложение 3, табл. 19). Только однажды, летом 1944 года, численность группировки люфтваффе на Восточном фронте стала сопоставимой (3267 самолетов) с уровнем мая 1940 года во Франции…

Что могла противопоставить такой воздушной армаде авиация Франции? Могла много.

Как-никак, а Франция была старейшей авиационной державой мира. И хотя братья Райт были американцами и самолет свой — первый в мире — они сделали и испытали в США, вклад Франции в становление авиации в начале XX века был огромен. Совсем не случайно общепринятые термины — «фюзеляж», «шасси», «лонжерон», «элерон» — взяты из словаря французского языка.

Сделано же было на удивление мало. Впрочем, удивляться тут нечему. На протяжении двух межвоенных десятилетий Франция занималась творчеством. Творчеством «архитектурным» (большая часть военного бюджета расходовалась на строительство Великой французской стены — «линии Мажино», которая, по замыслу ее создателей, должна была заменить отсутствие Ла-Манша на границе с Германией), творчеством техническим (было выпущено великое множество экспериментальных и малосерийных самолетов, многие из которых были весьма оригинальны по конструкции), творчеством «литературным» (так, техническое описание бомбардировщика «LeO-45» было выдержано в таком стиле: «когда пилот даст полный газ, атакующийистребитель подставит себя прямо под пушку, которой не будет мешать двухкилевое оперение…»), творчеством социальным (правительство Народного фронта, договор о сотрудничестве с СССР, легальная массовая компартия). Последнее(яя) аукнулось громче всего, когда в сентябре 1939 года французская компартия, получив очередное руководящее указание от своих московских содержателей, начала организовывать забастовки на военных заводах и клеймить позором «англо-французских поджигателей войны, не желающих прислушаться к мирным предложениям Гитлера». Правду сказать, вскоре после этого компартию формально запретили — но не так, совсем не так, как «запрещали» вражеские партии и организации на «родине грудящихся всего мира»…

Еще одним плодом творческих поисков стали и более чем странные взгляды на роль и место военной авиации. В общих рамках пассивной оборонительной стратегии (нашедшей свое концентрированное выражение в строительстве «линии Мажино») авиация считалась придатком сухопутных войск. Ее основными задачами, в соответствии с «Инструкцией по тактическому применению крупных авиационных соединений», считались «прикрытие атаки, разведка и перевозки наземных войск». Причем, несмотря на наличие соответствующей инструкции, самих «крупных авиационных соединений», подобных немецким воздушным флотам или советским авиакорпусам, не было и в помине. Несмотря на оперативное подчинение авиации наземным войскам, французские ВВС не имели ни одной модели самолета непосредственной огневой поддержки, подобного немецкому пикирующему «Юнкерсу» «Ju-87» или советскому бронированному штурмовику «Ил-2».

Ситуацию усугубляла и совершенно нелепая система базирования ВВС. Военная доктрина, основанная на идее позиционной обороны, просто не предполагала активное перебазирование авиации с одного аэродрома на другой. Каждое соединение считалось как бы стационарным, «привязанным» к своему аэродрому. В случае вынужденного перелета на другую авиабазу авиагруппа автоматически входила в состав того соединения, которому был придан этот аэродром, а тыловые службы оставались на месте со всем своим штатным имуществом. Как и следовало ожидать, в обстановке навязанной немцами «молниеносной войны» вся эта громоздкая система тылового обеспечения авиации быстро развалилась.

Состояние французского авиапрома вполне соответствовало разброду в руководящих сферах.

А.С. Яковлев в своих мемуарах пишет: «Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов». Наглядной иллюстрацией состояния авиационного производства Франции можно считать и следующую фразу Луи Бреге, руководителя крупнейшей французской авиастроительной фирмы (по сей день выпускающей совместно с фирмой «Дассо» реактивные «Миражи»). В отчете о своей поездке в СССР, состоявшейся в 1936 года, он написал: «Используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов».

Разумеется, посещение заводских цехов не может дать исчерпывающей информации об объемах производства, поэтому господин Бреге ошибся. Но не так сильно, как может подумать читатель, привыкший к стенаниям на тему о «неготовности Советского Союза к войне». В последнем предвоенном году (1938) среднемесячный выпуск военных самолетов во Франции составил всего 49 машин, а в СССР — 458 (в частности, в том году было выпущено 1173 «И-16», 1427 «СБ» и 399 «ДБ-3»). В результате такой «работы» к началу Второй мировой войны ВВС Франции имели на вооружении всего 1400 боевых самолетов (советские ВВС, как было уже сказано выше, имели к 1 октября 1939 года 12677 боевых самолетов), причем почти 40 % авиапарка французских ВВС составляли самолеты-разведчики. Бомбардировочная авиация на территории континентальной Франции насчитывала к 10 мая 1940 года около полусотни современных бомбардировщиков «LeO-45» в боеспособном состоянии, а также порядка трехсот совершенно устаревших, да еще и разнотипных «бомбовозов», созданных в начале 30-х годов. Таким образом, практически единственным действенным компонентом Военно-воздушных сил Франции была истребительная авиация.

Основным типом истребителя предвоенной Франции был «Моран-Солнье» (Morane-Saulnier) MS 406. История этого самолета началась осенью 1934 года, когда были объявлены конкурсные условия на новый одноместный истребитель авиации Франции. 8 августа 1935 года в воздух поднялся его прототип. Производство «Морана» разворачивалось очень неспешно. До конца 1938 года французские ВВС получили лишь 27 (двадцать семь) первых серийных самолетов. Пик производства пришелся на 1939 год — войска было поставлено 932 «Морана». Всего, с учетом выпуска 1940 года, ВВС Франции получили 1098 самолетов моделей «Моран-Солнье» — 405/406.

От своих ровесников — остроносых истребителей 1935 года рождения с моторами жидкостного охлаждения и убирающимся шасси («Мессершмитта», «Спитфайра», «Харрикейна») — «Моран» отличался несколько меньшим размером и весом, а еще и передовым вооружением: это был первый массовый истребитель, вооруженный пушкой, установленной в развале блока двигателя, т. е. по оси фюзеляжа самолета. Отрицательных отличий тоже хватало. Бензобак «Морана» не имел протектора, сиденье летчика — бронеспинки (бронирование появилось только на самых последних самолетах, выпущенных поздней осенью 1939 года). Высокая (по меркам 35–37 гг.) скорость была получена путем использования необычного, убирающегося в фюзеляж, радиатора охлаждения двигателя. С выпущенным в поток радиатором «Моран» не набирал и 450 км/час, а с убранным — двигатель быстро «закипал».

Самым близким аналогом «Морана» среди серийных советских истребителей можно назвать «И-16» пушечных модификаций (тип 17, 27, 28) и «И-16» тип 29 (вооруженный одним «УБС» и двумя пулеметами «ШКАС»). По параметрам вооружения «Моран» находился как бы между «И-16» тип 29 и тип 27/28: масса секундного залпа соответственно 1,22 кг, 1,79 кг, 3,14 кг, совокупная мощность оружия 433 кВт, 672 кВт, 1016 кВт (см. Главу 9, Таблицу 8). Сходными у этих самолетов был и общий объем выпуска (в 38-м—40-м гг. выпущено 1236 «И-16» указанных выше типов). Что же касается летных параметров, то самый массовый французский истребитель уступал «ишаку» практически во всем (см. Таблицу 9).

Примечание: в таблицах 9 и 10 энерговооруженность (P/G) рассчитана исходя из нормальной взлетной массы и номинального (а не форсажного!) режима работы двигателя у земли.

Двигатель «Морана» (кстати, это был тот самый двигатель «Испано-Сюиза» 12Y-31, (Hispano-Suiza), лицензионная версия которого под названием М-100 стояла на советском бомбардировщике «СБ», а затем, в форсированном на 30 %, до взлетной мощности в 1100 л./с., варианте под названием М-105 — на «яках», «лаггах» и «пешках») был слабее, а вес самолета — на полтонны больше, чем у «И-16». В результате взлетная энерговооруженность (P/G) «MS-406» оказалась в полтора раза меньше, чем у «И-16», что и предопределило все остальные летные характеристики. Да, благодаря меньшему поперечнику мотора жидкостного охлаждения, «игре» с убирающимся радиатором и, самое главное, большей удельной нагрузке на крыло (G/S), максимальную скорость «Морана» почти довели до вожделенной отметки в 500 км/час, но за это пришлось заплатить маневренностью, живучестью, низкой вертикальной скоростью.

Французское руководство понимало, что новый истребитель, поступивший в части ВВС в 1939 году, уже морально устарел и уступает по ТТХ самолетам потенциального противника.

Самым действенным способом быстро исправить ситуацию стали закупки авиационной техники за рубежом. Выбор французов остановился на американском истребителе фирмы «Кертисс» «Р-36» с двигателем воздушного охлаждения (на большей части самолетов стояла «двухрядная звезда» «Пратт-Уитни» (Pratt & Whitney) R-1830). Несмотря на то что он стоил вдвое больше «Моранов» собственного производства, командование французских ВВС без колебаний санкционировало закупку американского истребителя. Первые 100 самолетов под экспортным наименованием «Хоук-75» поступили на вооружение французских ВВС весной 1939 года, всего же до 10 мая 1940 года Франция успела получить 300 «Хоуков».

Как и все американские самолеты, «Хоук-75» имел традиционно солидный взлетный вес. Если же судить по удельной нагрузке (всего 118 кг/кв. м), то это был самый аэродинамически «легкий» истребитель своего поколения (меньшая удельная нагрузка — 84 кг/кв. м — была только у советского биплана «И-153» «чайка»). Казалось бы, выбор такой удельной нагрузки должен был привести к созданию высокоманевренного, но тихоходного самолета. И действительно, «Хоук» обладал прекрасной маневренностью и легким управлением, в частности — высокой угловой скоростью крена, но при этом не уступал в скорости «Морану», несмотря на то, что у последнего удельная нагрузка была в полтора раза выше. Разгадка проста: великолепная для самолета с мотором воздушного охлаждения аэродинамика (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления у «Р-36» составлял всего 0,0251, а у «И-16» — 0,035) и воздушный винт с автоматическим изменением угла установки лопастей. Эти устройства (в разработке которого американские фирмы «Гамильтон-Стандарт» и «Кертисс-Райт» были признанными мировыми лидерами) позволяли значительно увеличить тягу винтомоторной установки на всех режимах полета и при этом еще и освободить внимание (и одну руку) пилота одноместного истребителя от управления устройством изменения шага винта. В 1940 году такого автомата не было пи на «мессере», ни на «спите». Лучше всего об эффективности винтомоторной установки говорит величина вертикальной скорости, каковая у «Хоука-75» даже несколько превзошла вертикальную скорость пушечного «ишака». К недостаткам «Хоука» можно отнести относительно слабое вооружение (4–6 пулеметов винтовочного калибра). В целом американский истребитель соответствовал по всей совокупности ТТХ советскому «И-16» пулеметных модификаций (тип 18, тип 24)(См. Таблицу 9). Существенная разница была только в численности: в 1938–1939 гг. советские ВВС получили «И-16» тип 18 и 24 в количестве 1111 самолетов.

Истребитель французского производства с мотором воздушного охлаждения поднялся в воздух 29 сентября 1937 года. Разработанный фирмой Avions Marcel Bloch самолет с «двухрядной звездой» от старейшей моторостроительной компании «Гном-Рон» (Gnome-Rhone) был задуман на уровне лучших мировых стандартов. Цельнометаллическая конструкция, мощный высотный мотор, удельная нагрузка на крыло более 150 кг/кв. м и сильное вооружение (две 20-мм пушки HS-404 и два 7,5-мм пулемета в крыльях) могли сделать этот истребитель грозным противником для немецких бомбардировщиков. Однако французским инженерам не удалось в отпущенные им войной сроки справиться с лавиной техническим проблем. Двигатель работал крайне ненадежно и постоянно перегревался. Лихорадочные поиски оптимальной формы капота так и не увенчались успехом, и скорость продолжительного полета из-за перегрева двигателя фактически не превышала 470–480 км/час. Управление было крайне «жестким», и у летчиков этот истребитель получил уничижительную кличку «самолет для четырех рук» (avion a quatre mains). В довершение всех бед французская промышленность никак не могла наладить выпуск необходимого количества воздушных винтов, в результате чего сотни самолетов простаивали мертвым грузом на заводских площадках.

Первой в серию пошла модель «Блох» «МВ-151» с вооружением из 4 пулеметов винтовочного калибра. 15 декабря 1938 года совершил первый полет серийный «MB-152» с двигателем GR-14N-21 взлетной мощностью 1030 л/с. и пушечным вооружением. При испытаниях «MB-152» была достигнута максимальная скорость 520 км/час, но проблемы с перегревом масла в двигателе так и не были разрешены. К началу войны всего было собрано 249 «Блох-151/152», но только 123 из них были переданы ВВС — остальные простаивали без винтов или не были приняты военной приемкой из-за многочисленных дефектов. К 10 мая 1940 года было выпущено 140 «МВ-151» и 363 «MB-152», но непосредственно в боевых частях ВВС числилось 47 «МВ-151» и 146 «MB-152». При всем при том «MB-152» считался во Франции новейшим истребителем, и на него в экстренном порядке перевооружались авиагруппы, ранее оснащенные «Моранами» MS-406.

Значительно успешнее сложилась история разработки и производства истребителя «Девуатин» (Dewoitine) D-520. 2 октября 1938 года состоялся первый полет этого — как показали дальнейшие события — лучшего истребителя французских ВВС. Уже в апреле 1939 года самолет был выбран в качестве основного истребителя, который должен прийти на смену устаревшего в младенчестве «Моран-Солнье» MS-406. Тогда же последовал и первый заказ на 200 машин. Имея сходную с «Мораном» общую компоновку, в точности одинаковую площадь крыла (16 кв. м) и однотипное вооружение (20-мм пушка HS-404 в развале блока цилиндров и пулеметы винтовочного калибра в крыле), «Девуатин-520» обладал несколько лучшими летными данными в основном по двум причинам: более мощный двигатель (та же «Испано-Сюиза» 12Y, но модификация 45, взлетная мощность 935 л. с.) и значительно лучшая аэродинамика фюзеляжа. Возможно, в данном случае правильнее будет сказать — не такая плохая, как на уродливом, угловатом «Моране».

Как бы то ни было, этот «самый лучший французский истребитель» уступал «Мессершмитту» серии Е по всем летным параметрам. Среди советских истребителей «новых типов» ближайшим аналогом «Девуатина» был, разумеется, «Як-1», имевший сходную компоновку, одинаковую удельную нагрузку на крыло, однотипное вооружение (пушка в развале блока цилиндров) и двигатель М-105, созданный на базе французского «Испано-Сюиза» 12Y. Но «яков» по состоянию на 22 июня 1941 года в боевых частях было очень мало (по советским меркам «мало»), поэтому стоит привести и ТТХ самого массового советского истребителя «нового типа» — «МиГ-3» (см. Таблицу 10).

Примечание: параметры «МиГ-3» и «Мессершмитта» приведены по результатам испытаний серийных самолетов в НИИ ВВС, поэтому они несколько ниже эталонных.

Комментарии к таблице 10 излишни. Даже самые новые модели французских истребителей уступали как «Мессершмитту», так и советским истребителям «новых типов» в скорости, скороподъемности, энерговооруженности (следовательно — в разгонных характеристиках).

На безрыбье и рак — рыба… Французские летчики были бы рады и «Девуатинам», но крупный заказ (2320 машин) на этот самолет был согласован в апреле 1940 года, т. е. за месяц до гитлеровского вторжения. К 10 мая 1940 года только одна-единст-венная истребительная группа GC 1/3 успела полностью перевооружиться на «Девуатин-520». Причем эти 36 (тридцать шесть) новых истребителей почему-то оказались на вооружении авиагруппы, входившей в состав Альпийской Оперативной зоны… Советскому Союзу неблагодарная «история» также отпустила мало времени, поэтому до начала войны было произведено всего лишь 1289 «МиГ-3» и 335 «Як-1», из которых в боевые части ВВС западных округов (не считая авиации флота) поступило только 903 «МиГа» и 102 «Яка». По состоянию на 1 июня 1941 года новые истребители находились на вооружении 19 истребительных и 1 разведывательного авиаполков. Про существование еще и 322 «ЛаГГ-3» «история» традиционно умалчивает.

Вообще французское командование изрядно начудило в деле формирования и вооружения авиачастей самолетами. Еще одной специфической «странностью» французской авиации была необычайно большая доля резервных самолетов. Еще в августе 1939 года, в ходе печально известных переговоров военных миссий трех стран (Англии, Франции и СССР) в Москве, французы поразили товарища Ворошилова своим мнением о том, что на один экипаж должно приходиться два самолета в бомбардировочной авиации и три — в истребительной. (95) Другими словами, с началом боевых действий в строю в «первой линии» могло находиться не более одной трети самолетов-истребителей, поступивших из промышленности в ВВС.

Благие намерения — обеспечить возможность непрерывного и быстрого восполнения потерь — привели к тому, что, несмотря на стремительный рост объемов производства (от 200 самолетов в месяце 1939 году до 500 самолетов в течение мая 1940 года), французских истребителей «первой линии» оказалось значительно меньше, чем могло бы быть. Например, из 146 исправных и комплектных «MB-152», поступивших во французские ВВС, в строю в «первой линии» к 10 мая 1940 года числилось только 93300 полученных из США истребителей «Хоук-75» пошли на укомплектование всего 4 истребительных групп, т. е. «в первой линии» могло быть никак не более 120 «Хоуков». Командование люфтваффе, как и все высшее руководство Германии, напротив, строило свои планы на идее нанесения сокрушительного первого удара, в который вкладывались все накопленные в предвоенный период силы и средства. В столкновении с пассивной и выжидательной стратегией французского командования это привело к тому, что запланированное в Париже «непрерывное восполнение потерь» так никогда и не состоялось — по причине стремительного развала французской армии и государства.

Наиболее корректной в такой ситуации автору представляется оценка численности французской истребительной авиации, основывающаяся на учете числа основных тактических единиц (а не самолетов, которые, в сущности, в любых ВВС являются расходным материалом, подобным сменному стволу в артиллерии). Такой основной единицей с конца 1939 года стала считаться авиагруппа, состоящая из двух эскадрилий по 12 самолетов в каждой. С учетом штабного звена полностью укомплектованная французская истребительная авиагруппа могла одновременно поднять в воздух 27–28 самолетов. В скобках отметим, что французская группа оказалась самой малочисленной тактической единицей (немецкая группа состояла из трех эскадрилий и имела по штату 40 летчиков, авиаполк советских ВВС — пять эскадрилий, 64 летчика).

На 10 мая 1940 года на территории Франции находились 25 групп (т. е. 50 эскадрилий) дневных истребителей: 13 групп на «Моранах», 7 — на «Блох-151/152», 4 — на «Хоуках» и 1 группа на «Девуатинах». При полной укомплектованности в составе 25 истребительных групп могло быть 750 летчиков и самолетов «первой линии». Фактическую численность боеготовых французских истребителей разные авторы оценивают в диапазоне от 552 до 784 самолетов.

Вся истребительная авиация была распределена по четырем Оперативным воздушным зонам (Zone d'Operations Aeriennes) следующим образом:

— 11 групп в Северной зоне;

— 6 групп в Восточной зоне;

— 2 группы в Южной зоне (район Дижона, около 300 км от линии фронта);

— 6 групп, в том числе одна польская, в Альпийской зоне (район Лиона, более 500 км от линии фронта).

Таким образом, непосредственно в районе начавшихся 10 мая 1940 года боевых действий было развернуто всего 17 истребительных групп (34 эскадрильи), т. е. порядка 450–500 истребителей.

Все познается в сравнении. Возвращаясь к таблице 19, мы видим, что 10 мая 1940 года люфтваффе располагало на Западном фронте 27 группами (81 эскадрилья) истребителей, на вооружении которых было 1226 «мессеров». Кроме этого, было еще 9 групп двухмоторных «Me-110». Это были, конечно же, тяжелые и неповоротливые «полуистребители», однако, принимая во внимание ТТХ французских «Моранов», сбрасывать со счетов 319 «Me-110» также не стоит. Таким образом, на каждый французский приходилось 2–3 немецких истребителя. И еще более двух тысяч немецких бомбардировщиков, которые и были на самом деле главным объектом, на уничтожении которого должны были сосредоточить свои хилые силы французские ВВС.

Теоретически группировку французской истребительной авиации на театре военных действий можно было усилить посредством перебазирования с юго-востока страны еще 8 истребительных групп. Сделать же это на практике оказалось невозможно. И дело не только в «стационарной» системе базирования и материального обеспечения авиации (о чем было сказано выше). Сравнивая ситуацию, в которой оказались после гитлеровского вторжения Франция и СССР, нельзя забывать еще один важнейший фактор — географию. Основные центры авиационного, моторного, танкового производства Советского Союза довоенной поры: Москва, Ленинград, Харьков, Воронеж, Горький, Пермь, Сталинград, Рыбинск, Свердловск — находились на таком расстоянии от западных границ, которое делало их практически недосягаемыми для немецкой авиации. А у Франции была совсем другая география. Крупные индустриальные центры и важнейшие порты — Париж, Руан, Гавр, Реймс, Дижон, Лион, Марсель — находились на расстоянии 200–300 км от границы. А это означало, что немецкие и итальянские бомбардировщики могли не просто долететь до них с максимальной бомбовой нагрузкой на борту, но и долететь с истребительным сопровождением на всем маршруте. Эта угроза заставляла французское командование сокращать и без того малочисленную фронтовую авиацию, передавая истребительные группы в систему ПВО крупных городов.

В результате из тех 17 истребительных групп, что входили в состав Северной и Восточной Оперативных воздушных зон, фактически на фронте начавшегося 10 мая вторжения находились только 13 (7 групп на «Моранах», 4 — на «Хоуках-75» и 2 — на «Блох-152»). Четыре группы, вооруженные «новейшими» «MB-151/152», обеспечивали ПВО Парижа, Руана, Гавра и Кале. Другими словами, трем с половиной тысячам боевых самолетов люфтваффе в первые дни войны противостояло менее 400 истребителей «первой линии» французских ВВС. Невероятно, но именно так подошла некогда великая авиационная держава к рубежу роковых испытаний. Более того, уже с конца мая 1940 года окончательно деморализованное французское командование начало перебазирование авиацию с юга страны — но не на фронт, а в Северную Африку…

Еще более невероятно другое — в совершенно безнадежной ситуации французские летчики нанесли противнику тяжелейшие потери. В первый день вторжения, 10 мая 1940 года, было сбито 304 немецких самолета, в т. ч. 104 бомбардировщика (51 «Не-111», 26 «Do— 17Z», 18 «Ju-88», 9 «Ju-87»).

Потери среди экипажей составили 607 человек убитыми и пропавшими без вести, 133 ранеными.

Для лучшего понимания масштаба понесенного урона отметим, что при сохранении такого уровня потерь (чего, конечно же, тающая на глазах французская истребительная авиация обеспечить не могла) бомбардировщики люфтваффе должны были полностью «закончиться» уже к концу мая!

Правды ради надо признать, что 10 мая французские летчики сражались не одни, у них еще были союзники. Прежде всего — истребительная авиация Голландии. Это не шутка. Именно крохотная авиация маленькой, но гордой и свободолюбивой страны превратила 10 мая в «черный день» для люфтваффе, день, когда оно понесло самые большие потери за все время Второй мировой войны.

Голландия — это страна каналов и дамб. Значительная часть территории страны (что и нашло отражение в ее названии) находится ниже уровня моря и может быть в оборонительных целях затоплена. В переводе на военный язык — «танконедоступная местность». Поэтому «блицкриг» в Нидерландах должен был состояться в виде крупномасштабной воздушно-десантной операции.

22-я пехотная дивизия под командованием генерала Шпонека, обученная и оснащенная как воздушно-посадочная дивизия, должна была высадиться между Лейденом и Роттердамом, а парашютисты 7-й авиадесантной дивизии генерала Штудента — захватить железнодорожный и шоссейный мост через реку Маас. Соответственно к высадке парашютных и посадочных десантов были привлечены сотни тяжелых транспортных трёхмоторников «Ju-52».

Основой истребительной авиации Голландии были 60 истребителей «Фоккер-D.XXI» (из которых 10 мая в исправном состоянии находились только 28 машин). По внешнему виду и по лётно-тактическим характеристикам «Фоккер» представлял собой аналог ранних модификаций нашего «И-16» (именно ранних, до моделей 39—40-го гг. он «не дотягивал» по всем параметрам). Эти самолеты и устроили 10 мая настоящее избиение немецких транспортников. На рассвете, в 6 часов 45 минут, группа голландских истребителей перехватила первый эшелон десанта в составе 55 самолетов «Ju-52». Хотя сами голландские летчики доложили о том, что они сбили 37 самолетов, в реальности же, как следует из документов люфтваффе, потери немцев составили 39 самолетов.

В семь часов утра день еще не закончился, и истребление «Юнкерсов» продолжилось. Кроме полусотни истребителей, в ПВО Голландии было еще и 16 зенитных батарей по три орудия в каждой. На аэродроме Валхавен вблизи Роттердама зенитные установки вели огонь вплоть до их захвата немецкими десантниками. Голландские пилоты прорывались под смертельный «зонтик» патрулирующих немецких истребителей и штурмовали скопления людей и самолетов на захваченных аэродромах и песчаных пляжах морского побережья. Во второй половине дня по аэродрому Валхавен нанесли несколько бомбовых ударов «Бленхеймы» Королевских ВВС.

Таким был в действительности первый день «триумфального марша». 157-транспортных «Юнкерсов» было полностью уничтожено. К. Типпельскирх в своей хрестоматийно известной монографии вынужден был признать, что «высадка воздушных десантов из состава 22-й пехотной дивизии в районе между Роттердамом и Лейденом не везде прошла успешно, а в некоторых местах даже потерпела полную неудачу и припала к тяжелым потерям…». (96) История борьбы голландкой авиации продолжалась ровно 5 дней. К полудню 14 мая число боеспособных самолетов сократилось до нуля. Голландские ВВС погибли в бою, нанеся противнику огромные потери. Люфтваффе потеряло над Нидерландами по меньшей мере 189 самолетов всех типов! Есть и другие оценки — согласно данным Р. Джексона, голландские ВВС и ПВО уничтожили 315 немецких самолетов.

Столь же самоотверженно сражались в небе Франции английские летчики. Уже в полдень 10 мая командующий группировкой Королевских ВВС во Франции приказал поднять эскадрильи легких бомбардировщиков «Бэттл» для нанесения удара по моторизованным колоннам вермахта. Действуя с предельно малых высот, англичане потеряли от зенитного огня и немецких истребителей 13 самолетов из 32 вылетевших в тот день. На следующий день из восьми «Бэттлов» на базу возвратился только один. 14 мая 1940 года ожесточенное воздушное сражение разыгралось над понтонными переправами через Маас в районе Седана. Точно так, как и советское командование 30 июня 1941 года бросало все наличные силы авиации с задачей «любой ценой» прекратить переправу немецких танковых частей через Березину, командование союзников попыталось в тот день остановить стремительное продвижение противника у крупного водного рубежа. В рейде принял участие 71 «Бэттл», назад вернулся 31 самолет — операции с более высоким процентом потерь в Королевских ВВС не будет за всю долгую войну…

Тяжелейшие потери понесли и английские истребители. К началу гитлеровского вторжения Королевские ВВС перебазировали за Ла-Манш 4 эскадрильи «Харрикейнов» и две эскадрильи, вооруженные «Гладиатором» (устаревший истребитель-биплан, по всем статьям уступавший советскому «И-153» «чайка»). Уже после 10 мая во Францию срочно перебросили еще четыре эскадрильи «Харрикейнов», таким образом всего союзники располагали 10 эскадрильями (примерно 120 самолетов в «первой линии»). К наступлению ночи 15 мая, то есть за шесть дней ожесточенных боев, британские ВВС во Франции потеряли 71 «Харрикейн» и порядка 15 «Гладиаторов». 19 мая, в связи с быстрым продвижением немецких войск и с угрозой захвата аэродромов базирования, английское командование отдало приказ о передислокации уцелевших самолетов и летчиков семи эскадрилий на базы в Южной Англии. Три эскадрильи оставались во Франции вплоть до трагической развязки. В хаосе отступления доскональный учет побед не был возможен, тем не менее английские летчики могут претендовать на 100–120 самолетов противника, сбитых в небе Франции (см. ниже).

С выводом английских эскадрилий с территории Франции их участие в воздушной войне отнюдь не прекратилось. Звездный час Королевских ВВС наступил в «дни Дюнкерка». В конце мая 1940 года, немецкие танковые дивизии, двигаясь на северо-запад, прорвали оборону союзников, вышли к Ла-Маншу и окружили остатки английского экспедиционного корпуса и французских войск у морского побережья в районе Булонь — Дюнкерк. В создавшейся ситуации Черчилль не видел другого выхода, как обратиться к английскому народу с просьбой использовать всякий плавучий объект для спасения окруженных. Дальнейшие события в описании бывшего гитлеровского генерала происходили так: «К побережью Фландрии двинулся странный флот, подобного которому еще не знала история… моторные катера, баркасы, парусные суда, спасательные лодки, пассажирские пароходы с Темзы, лихтеры и яхты, напоминавшие огромный рой ос, все время держались неподалеку от побережья. Самые мелкие суда подходили к берегу, погружали людей и доставляли их на многочисленные военные корабли, начиная от торпедных катеров и кончая эскадренными миноносцами, на которых они добирались до спасительного побережья Англии… Английские войска сохраняли исключительную дисциплину. Команды спасательных судов бесстрашно продолжали эвакуацию войск даже во время самых интенсивных налетов авиации…»

В общей сложности в спасательной операции приняло участие 861 судно самых различных типов, на которых через Ла-Манш было перевезено 338 тысяч человек! Разумеется, такое стало возможным только благодаря успешным действиям английской истребительной авиации, прикрывшей район погрузки войск. За восемь дней Дюнкерка (с 27 мая по 4 июня) 16 эскадрилий английских «Спитфайров» и «Харрикейнов» выполнили почти 2 тысячи самолето-вылетов и сбили (цифра подтверждается документами люфтваффе) 132 немецких самолета. Взвешенную и точную оценку произошедшего дал У. Черчилль. Выступая в палате общин 4 июля 1940 года, он сказал: «Войну не выиграешь эвакуацией. Но в ходе проведения этой эвакуации была одержана победа, которую следует отметить. Она была достигнута Военно-воздушными силами. Эта была великая проба сил английских и германских ВВС…»

Какой бы значительной и самоотверженной ни была помощь союзников, главная тяжесть беев выпала на долю французской авиации. Всего с 10 мая по 24 июня французские истребители выполнили 9987 боевых вылетов и достоверно сбили 684 немецких самолета. Численность французской авиации стремительно сокращалась (к 11 июня на фронте осталось порядка 170–200 самолетов), но кровопролитные бои продолжались вплоть до дня подписания соглашения о перемирии. Свидетельством тому служат, в частности, даты потерь командного состава. Так, 10 июня был тяжело ранен командир польской авиагруппы GC I/145 майор Кепински, 13 июня был сбит командир авиагруппы GC III/2 Жей, 15 июня во время разведывательного полета сбит комэск 3-й эскадрильи GC II/7 Папэн, 18 июня в воздушном бою ранен командир одной из лучших истребительных авиагрупп GC I/5 Аккар.

Всего в воздушных боях погибло 257 французских летчиков-истребителей, 218 были ранены. Потери боевой техники составили 250 самолетов, сбитых в воздушных боях, 123 разбившихся в авариях и катастрофах и не поддающееся точному учету число самолетов, уничтоженных на аэродромах как ударами немецкой авиации, так и самими французами вследствие невозможности их эвакуации в обстановке охватившего страну хаоса. Подводя окончательные итоги воздушной войны, мы можем констатировать главный факт: находясь в численном меньшинстве и пилотируя самолеты, уступающие по ТТХ истребителям люфтваффе, французские летчики-истребители сбили вдвое больше самолетов противника, чем потеряли в воздушных боях сами.

Таблица 11 показывает структуру совокупных безвозвратных потерь самолетов люфтваффе за время французской кампании. Категория «прочие» — это арифметическая величина, полученная как разность между суммой всех безвозвратных потерь и отдельными ее составляющими. По сути дела, «прочие» — это главным образом результат боевых действий во Франции английских истребителей, а также самолеты, сбитые французскими зенитчиками и стрелками бомбардировщиков.

Даже гитлеровцы не смогли не признать стойкости, мужества и боевого мастерства своих противников. В преамбуле к условиям Соглашения о перемирии (которое советская историография вопреки логике и фактам с маниакальным упорством называла «капитуляцией») говорилось: «…Франция была побеждена и разгромлена после героического сопротивления в ходе целого ряда кровопролитных боев. Поэтому Германия не намеревается придать условиям перемирия или переговорам о нем оскорбительный для такого храброго противника характер…» (96) На таком языке немецкие генералы заговорили совсем не случайно. Вооруженные силы Германии — прежде всего немецкая авиация — понесли огромные потери, и еще полтора-два месяца подобного «триумфального марша» могли привести агрессора прямиком к полному краху.

Совокупные безвозвратные потери люфтваффе (включая транспортную авиацию) составили 1401 самолет всех типов, в том числе: 477 бомбардировщиков, 371 истребитель всех типов, 123 пикирующих «Ju-87», 211 разведчиков. Это — безвозвратные потери. В ходе интенсивных боевых действий не менее важны и общие потери (сбитые плюс поврежденные), так как именно они определяют тот остаток сил, с которым авиация может продолжать борьбу. Общие потери люфтваффе составили 2073 машины, в том числе 1402 ударных самолета:

— 691 бомбардировщик (40 % от первоначальной численности);

— 376 одномоторных истребителей (31 %);

— 171 двухмоторный истребитель «Me-110» (54 %);

— 164 пикировщика «Ju-87» (46 %).

Таким образом, всего за полтора месяца было потеряно 38,5 % от первоначальной численности ударной авиации 2-го и 3-го Воздушных флотов (см. Таблицу 19).

В авантюристических планах фашистского руководства такие потери не предусматривались, а немецкая военная индустрия — несмотря на ее огромные потенциальные возможности — не была готова к их восполнению. Так, например, «Мессершмиттов» «Bf-109» в июне 1940 года было выпущено всего 180 (в среднем 6 самолетов в день). В результате численность одномоторных истребителей в целом по люфтваффе сократилась с 1329 самолетов на 10 мая до 1107 самолетов на 29 июня.

Много воды утекло с тех пор, но никому из французских политиков, историков, писателей пока еще не пришло в голову назвать события мая — июня 1940 года «великой патриотической войной французского народа». Или по меньшей мере примером успешно проведенной оборонительной операции. Напротив, слова «май 1940 года» стали для Франции синонимом катастрофы и величайшего национального позора. И те потери, которые французские, английские, голландские летчики смогли тогда нанести противнику, это тот минимальнейший минимум, который только и оказался достижим в условиях общего развала, хаоса и паралича воли у высшего руководства страны. Новенькие, с завода истребители перегоняли прямиком в Алжир, при этом глава правительства Рейно уже на шестой день войны слал Черчиллю такие телеграммы: «Вчера вечером мы проиграли битву. Дорога на Париж открыта. Посылайте все самолеты и войска, которые вы можете послать». Париж не был занят немцами еще в мае только потому, что лавина танковых дивизий вермахта после форсирования Мааса покатилась не на юго-запад, в центр страны, а на север, к Ла-Маншу. Капитулянты и предатели «наверстали упущенное» в следующем месяце. 10 июня правительство тайно бежало из Парижа в Бордо. 14 июня Париж был без боя сдан германским войскам…

Одним словом — товарищ Молотов был совершенно прав. Беседуя 13 июня 1940 года с послом фашистской Италии А. Россо, глава советского Правительства (по правилам советской грамматики это слово писалось именно так, с большой буквы) Молотов сказал: «после серьезных ударов, полученных Англией и Францией, не только их сила, но и престиж упали и господство этих стран идет к концу. Следует полагать, что голоса Германии и Италии, а также и Советского Союза будут более слышны, чем хотя бы год тому назад… Англия и Франция, как показывают события, с их старым политическим основанием не выдерживают испытания. Другие страны оказались более приспособленными к новым условиям, чем они. Много нового дала Италия, много нового дала и Германия. Много нового, идя по своему пути, дал и СССР…» (69, стр.342)

Да, боевое братство фашистов и коммунистов крепло день ото дня. 24 июля, на этот раз уже из Рима в Москву, прилетела депеша. Посол большевистской России с восторгом докладывал о своей встрече с вождем фашистской Италии: «…Муссолини встретил меня у дверей своего огромного кабинета. Во время беседы он был любезен и по окончании аудиенции проводил меня до дверей кабинета… Муссолини подчеркнул, что в настоящий момент у трех стран — СССР, Италии и Германии, — несмотря на различие внутренних режимов (и это сущая правда — не было в Италии своей Колымы… — М.С.), имеется одна общая задача: это борьба против плутократии, против эксплуататоров и поджигателей войны на Западе». (69, стр. 453, 454)

Летом 1940 года красно-коричневым казалось (и не без оснований!), что их «борьба против плутократии и западных поджигателей войны» близка к триумфальному завершению. Оставалось только покончить с запертой на своем острове Англией. Упрямое нежелание Черчилля сдаться на милость победителей так рассмешило Гитлера, что в одном из своих публичных выступлений он сравнил британского премьер-министра с петухом, которому уже отрубили голову, а он все еще бегает по двору на слабеющих ножках…

Глава 12

МИНИМУМ И МАКСИМУМ

Воздушное сражение мая — июня 1940 года над Францией может служить практическим примером того, какие минимальные потери могло понести люфтваффе при столкновении с истребительной авиацией, уступающей ему и в численности и в ТТХ самолетов. Минимальные — поскольку, повторим это еще раз, мужественные французские летчики сражались в небе над разваливающимся государством. «Большая гниль» завелась в державе французской, и даже самоубийственный героизм немногих оставшихся верными присяге солдат не смог спасти ее от позорного поражения.

Воздушное сражение августа — сентября 1940 года, вошедшее в историю под названием «битва за Британию», может служить практическим примером того, какие максимальные потери могло понести люфтваффе при столкновении с истребительной авиацией, значительно уступающей немцам в численности и частично — в ТТХ самолетов. Максимальные — поскольку мужественные английские летчики сражались в небе над государством, народ и правительство которого были едины в твердой решимости сражаться за свободу своей страны до последнего патрона и последнего солдата. Даже сам товарищ Майский, бесстыднейший из сталинских холуев, тот самый Майский, автор книги «Кто помогал Гитлеру?» (в которой он как дважды два доказал, что Гитлеру помогал не Советский Союз, экстренно славший «автобензин и газойль для немецкой армии, действия которой замечательно успешные», а именно та страна, в которой Майский служил послом), даже он 22 июня (странные шутки отпускает порой История..) 1940 года, накануне немецкого воздушного наступления, докладывал из Лондона в Москву: «Теперь уже можно с полной определенностью сказать, что решение британского правительства, несмотря на капитуляцию Франции, продолжать войну находит всеобщую поддержку населения… Большую роль в этом сыграли выступления Черчилля. Паники нет. Наоборот, растет волна упрямого, холодного британского бешенства и решимости сопротивляться до конца».

Далее советский посол в Англии с некоторой растерянностью и испугом (еще бы, ведь он не смог провести в жизнь прежние решения Исполкома Коминтерна и еще одного руководящего товарища) сообщал, что «среди кое-кого из коммунистов вырастает примерно такая концепция: нынешняя война, вопреки воле ее инициаторов, превращается в войну „оборонительную“ и „справедливую“ со всеми вытекающими отсюда последствиями… Все думают только об одном — как бы отбить предстоящую германскую атаку… Черчилль пользуется большим авторитетом в рабочих кругах… Удлинение рабочего времени, отмена профсоюзности (так в тексте. — М.С.), ограничения и прочее в военном производстве проходят без больших трудностей в силу указанных настроений масс…» (69, стр. 361, 362)

«Указанные настроения масс» не изменились и после начала систематических бомбардировок Лондона и гибели тысяч, а затем и десятков тысяч мирных жителей. 14 сентября 1940 года Майский пишет в Москву: «Сегодня шестой день концентрированной воздушной атаки на Лондон… Не подлежит сомнению, что немцы бьют не только и даже не столько по военным объектам, сколько по широким массам населения. Иначе нельзя объяснить тот факт, что они широко разбрасывают бомбы по всем частям города, и притом, что особенно характерно, бомбы малого калибра, в 10–15 кг, которые явно не пригодны для удара по целям военного порядка. Сброшено также большое количество зажигательных бомб… На каждом шагу разрушенные дома, развороченные мостовые, выбитые стекла… Паники не было и нет. Немалую роль тут сыграла твердая позиция, занятая британским правительством. Конечно, беспокойство, тревога, неуверенность в завтрашнем дне остались, однако какого-либо пораженчества пока не заметно…» (69, стр. 602)

Начиная с 7 сентября Лондон бомбили 65 дней (но главным образом — ночей) подряд.

В ночь на 15 ноября 1940 года в ходе одного массированного авианалета 437 бомбардировщиков люфтваффе сбросили на город Ковентри 394 тонны фугасных и 56 тонн зажигательных бомб.

В целом, до конца января 1941 года потери гражданского населения составили 86 тысяч человек, было разрушено более 1 млн жилых домов — но пораженческие настроения так и не появились.

Королева Елизавета (мать нынешней королевы Елизаветы) не уехала ни в Канаду, ни в Куйбышев, ни даже в родную Шотландию. Она ездила по разрушенным лондонским кварталам, как глава Красного Креста раздавала одеяла бездомным, первой приехала в сожженный за одну ночь Ковентри. Несмотря на острейший «сырьевой голод», промышленность Англии работала в три смены, и выпуск боевых самолетов неуклонно возрастал.

Так проявила себя страна, судьба которой оказалась в руках 1434 летчиков. Да, именно таким кадровым ресурсом располагало накануне сражения Истребительное командование Королевских ВВС. (46) Черчилль писал: «Никогда за всю историю конфликтов столько граждан не были обязаны столь многим такой малой горстке людей».

История «битвы за Британию» описана в сотнях книг, в мельчайших подробностях, буквально по дням и даже часам. Не будем повторяться и ограничимся только подведением предельно кратких итогов.

10 июля 1940 года в распоряжении Истребительного командования было 49 эскадрилий, к 15 сентября это число несколько выросло — до 52 эскадрилий. Большая часть (33 эскадрильи) была вооружена «Харрикейнами», и только 19 эскадрилий — «Спитфайрами». Англичанам удалось, несмотря на средние ежедневные потери в 15–20 самолетов, поддерживать на начальном этапе сражения численность боеготовых истребителей в диапазоне от 704 (17 августа) до 754 (31 августа) самолетов.

Противник (2-й, 3-й, 5-й Воздушные флота люфтваффе) располагал следующими силами:

Как видно из таблицы 12, восполнить потери, понесенные в ходе французской кампании, люфтваффе не смогло. Еще меньшим было число боеспособных самолетов. По различным источникам, оно составляло в середине августа: 1040–1145 бомбардировщиков, 787–821 истребитель, 189 «Ме-110», 286–294 пикировщиков. Но в любом случае превосходство люфтваффе по общему числу боеспособных самолетов было по меньшей мере трехкратным.

Задача, поставленная перед люфтваффе, заключалась в том, чтобы в течение 8 дней ударами по аэродромам в Южной Англии и воздушными боями уничтожить основные силы истребительной авиации противника, завоевать прочное господство в воздухе над Ла-Маншем и тем самым создать необходимые условия для высадки сухопутных войск вермахта на британских островах.

Эта задача так никогда и не была выполнена. Наиболее ожесточенные бои произошли в период с 25 августа по 7 сентября. В течение этих двух недель англичане потеряли 285 самолетов (третья часть всех боеспособных машин), 103 пилота погибли и 128 были тяжело ранены. Тем не менее потери люфтваффе оказались еще большими: немцы потеряли 385 самолетов, в том числе — 240 истребителей. К 6 октября безвозвратные потери люфтваффе составили:

— бомбардировщики всех типов: 685 самолетов, в том числе 543 сбиты в бою;

— истребители всех типов: 753 самолета, в том числе 675 сбитых в воздушных боях.

Уже с середины сентября 1940 года немецкое командование вынуждено было отказаться от массированных дневных рейдов и перейти к террористическим ночным бомбардировкам английских городов. Это позволило вывести из сражения остатки истребительных групп и резко снизить потери бомбардировщиков (за три месяца — октябрь, ноябрь, декабрь — было потеряно «всего» 283 бомбардировщика). Но эти массовые убийства мирных жителей уже не имели никакого оперативного, тем паче — стратегического смысла. Высадку на британские острова пришлось отложить на «неопределенный срок», Королевские ВВС не только не были разгромлены, но и непрерывно росли количественно и качественно (полным ходом шло перевооружение истребительных эскадрилий с устаревшего «Харрикейна» на «Спитфайры»). К концу 1940 года число безвозвратных потерь люфтваффе достигло (по разным источникам) 1733–1813 самолетов. Англичане потеряли за это же время чуть более девяти сотен (902–915) самолетов-истребителей. Итоговое соотношение потерь самолетов составило 1 к 2. И это — при начальном соотношении числа боеготовых самолетов 3 к 1 в пользу люфтваффе. Такая победа не могла достаться «малой кровью». Достаточно отметить только тот факт, что из 52 командиров эскадрилий погибло 14, и еще 10 получили тяжелые ранения. В 43-й эскадрилье за три месяца сражения сменилось четыре командира! Одна из самых результативных эскадрилий Королевских ВВС (501-я, летая на «Харрикейнах», уничтожила 43 немецких самолета) за 35 дней боев дважды сменила летный состав. (45, стр. 82, 84)

Заканчивая рассказ о событиях «битвы за Британию», стоит особо попросить читателя «не искать черную кошку в темной комнате». Именно потому, что ее там нет и не было. Никакого «национального подтекста». Подданными английской королевы были люди самых разных языков, вер и рас. Летом 1940 года в небе Британской империи сражался подлинный «антифашистский интернационал». Среди летчиков Королевских ВВС были поляки, чехи, французы, новозеландцы, канадцы, южноафриканцы, австралийцы… Четвертая по результативности эскадрилья Истребительного командования — «польская» 303-я (за 6 недель, летая на «Харрикейнах», эскадрилья сбила 44 самолета противника): Четвертый по результативности ас «битвы за Британию» — чех Йозеф Франтишек (17 побед). Среди «поляков» обнаруживается летчик по фамилии Шапошников (8 побед). Станислав Скальский родился в России, первый немецкий самолет сбил в небе Польши в первый день войны — 1 сентября 1939 года, воевал в Королевских ВВС до конца войны (21 победа). Еще один «поляк» — князь по фамилии Голицын. Князь Голицын стал знаменит тем, что исхитрился сбить «Мессершмитт» на высоте более 10 км — сделать такое на «Харрикейне» технически невозможно, но, как говорят французы, noblesse oblige (благородное происхождение обязывает…).

Успех, одержанный Королевскими ВВС, настолько ярок и убедителен, что успех этот трудно совместить с пониманием того, что основной по численности самолет-истребитель «битвы за Британию» по своим ТТХ уступал не только новейшему «Мессершмитту» серии Е, но и «безнадежно устаревшему» «И-16».

Повторим еще раз, что из 52 эскадрилий Истребительного командования только 19 (36,5 %) были вооружены «Спитфайрами», а две трети истребительных эскадрилий отвоевали всю битву на «Харрикейнах». Проектирование английского «урагана» началось еще в 1933 году, первый полет состоялся 6 ноября 1935 года. Одним словом, это самолет того же поколения первых «скоростных» (по меркам середины 30-х годов) истребителей-монопланов с удельной нагрузкой чуть более 100 кг/кв.м., что и наш «И-16». Задумано было одинаково, да вышло по-разному. У конструкторов старейшей авиастроительной фирмы «Хоукер» получилось громоздкое сооружение (обшитое, кстати сказать, даже не фанерой, а полотном) с крылом площадью в 24 кв. м и весом пустого самолета 2118 кг. Истребитель Поликарпова при той же мощности двигателя и равноценном вооружении имел площадь крыла 14,5 кв. м и вес пустого не более 1433 кг даже в самых тяжелых (т. е. пушечных) модификациях. Дальнейшее можно уже не объяснять.

Лучший на тот момент ас Германии В. Мельдерс, облетав летом 1940 года захваченный во Франции «Харрикейн», оставил о нем такой отзыв: «„Харрикейн“ — это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя он хорошо летает, устойчив на вираже, но по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим „Bf-109“: руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов» (низкая угловая скорость крена, соответственно — медленный вход в вираж).

Советский авиаконструктор А.C. Яковлев пишет в своих мемуарах: «Англичане были склонны снабдить нас истребителями „Харрикейн“, совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти Харрикейны» никак не могли сражаться с «Мессершмиттами». (86) Переговоры о поставках происходили в конце сентября 1941 года. Несмотря на колоссальные потери первых месяцев войны, советское правительство отказывалось от такого «подарка», как английский «Харрикейн». Особо впечатляет твердость позиции Яковлева: «никак не могли сражаться с Мессершмиттами…» То, что «Харрикейн» по всей совокупности ТТХ уступал «Мессершмитту», никогда и никем не оспаривалось. То, что «И-16» превосходил «Харрикейн» по всем летным характеристикам (за исключением очень небольшого превосходства в скорости на большой высоте), также не вызывает сомнений. В этой связи интересно выслушать мнение летчика, воевавшего против «мессеров» и на «ишаке», и на «Харрикейне».

«— Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

Первое впечатление — «горбатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные.

У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у «Пе-2».

— «Харрикейн» был проще «И-16» в управлении?

Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

— Крыльевое расположение оружия не мешало?

Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С.) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило, и «мертвая зона» была большая.

— Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на „Харрикейне“ — все равно что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет…

Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговооруженность в полтора раза меньше, чем у «И-16». — М.С.). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее «И-16» (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостного охлаждения. — М.С.), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. «И-16» — только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

— А «И-16» горел хуже? Ведь тоже перкаль.

Хуже. Двигатель у «И-16» был намного надежнее (вероятно, имеется в виду преимущество мотора воздушного охлаждения сточки зрения боевой живучести. — М.С). Да и маленький «И-16», в него еще попасть надо.

— Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком вы истребителе предпочли бы воевать, на «И-16» или на «Харрикейне»?

Конечно, на «И-16», на том, что и воевал, — 28-го типа. Но выбора не было…»

Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истребителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.

В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как правило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и голландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»… Но даже летчики, привыкшие летать на такой устаревшей технике, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.

«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить „Харрикейн“. Он совершенно беспомощен против нас на высотахдо 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете „Харрикейн“, втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого самолета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем». (97)

Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по тактике воздушного боя, которые были составлены не ранее апреля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед; конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).

Довольно легкомысленно отнеслись разработчики английских истребителей к обеспечению пассивной защиты и живучести. Если советские «И-16» всех типов, начиная с 1936–1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр» (и, к слову сказать, «Мессершмитт») были запущены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, начиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не раньше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».

Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в своем отчете: «протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под сиденьем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бензином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе… Возможно, именно слабое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, вооруженные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.

К несомненным преимуществам «мессера» (причем преимуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отнести то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжектор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной системы питания (большая экономичность, приемистость, надежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевернутом полете и на отрицательных перегрузках.

Летом 1940 года ни один английский, советский, французский истребитель не обладал такими возможностями. Для быстрого перехода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения перегрузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой дуге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обгоняя в пикировании любой современный ему истребитель. Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования.

Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 года трофейный «Мессершмитт», записали в своем отчете: «Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/час затруднена и быстро становится утомительной, пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль становится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали…» (77)

Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300–350 км/час. Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/час. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» «ЛаГГ-3») рекомендовалось начинать со скорости 355 км/час. У советских истребителей «нового поколения» («Як-1», «МиГ-3», «ЛаГГ-3») эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/час больше.

Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показали, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280–300 км/час (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/час угловая скорость крена снижалась до совершенно неприемлемой величины в 11 град/сек. (т.е. только для того, чтобы начать энергичный разворот, «мессеру» надо было 5–7 секунд!)

Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффективности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/час. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управления ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессершмитт» из умеренно маневренного истребителя превращался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.

По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации «ишака» однозначно превосходили «Мессершмитт» (об этом мы подробно писали в главе 10). Преимущество «И-16» над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17–18 сек. против 27 сек. у «мессера»). Боевая живучесть истребителя с мотором воздушного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моделей 1939–1940-го гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры (разновидность плотного картона), не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать нулевые пробоины. К тому же на всех типах «И-16» бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у «И-16» тип 24, 28, 29-выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность «И-16» рекордно высокая и примерно на 10% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъемность плохая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» «Вf-09Е-3» в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т. е. динамической, скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот вопрос подробно разбирался в Главе 10).

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессершмитта» перед «И-16» была только скорость (на 80 км/час более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т. е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» «Bf-109»F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90— 120 км/час). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с «И-16». Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всегда надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/час все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к «И-16».

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу многоопытные практики.

«Самолет «И-16» по скорости, конечно, уступает «Ме-109», но по маневру он лучше «Me-109». Навязать бой «мессеру», не желающему драться, «И-16» не может, но с противником, идущим на бой. «И-16» способен прекрасно расправиться. «И-16» от атаки «Me-109» всегда может увернуться, если только летчик «И-16» своевременно заметил противника. Обычно бой на «И-16» ведется на лобовых атаках. Для «И-16», так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по «Me-109» из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху «И-16» может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в скорость. — М.С.) атаковать «Me-109» и сзади, поэтому для группы «И-16» совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху…»

Это — еще одна выдержка из многократно цитированного выше «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит отметить, что к этому году «ишаков» на фронте практически не осталось, так что авторы «Наставления» (документа сугубо секретного, для целей патриотической пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров».

В мемуарах Главного маршала авиации А.А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии) мы находим еще более весомое подтверждение того, что «ишаки» и «чайки» представлялись многим летчиками вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 года (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства «И-16» и «И-153» Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С.А. Худяков (на тот момент — командующий 1-й Воздушной армии). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать — по причине «безнадежной устарелости» советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С.А. Худяков знал все действительные недостатки «И-16», и тем не менее именно он посчитал необходимым возобновить их производство — даже через год после трагедии лета 1941 года!

Разумеется, в сентябре 1942 года отчаянная идея вернуться к тихоходным маневренным истребителям эпохи 30-х годов была отклонена. Их время ушло в прошлое, а истребительная авиация нуждалась в скоростных машинах с мощным вооружением, новым оборудованием, новыми возможностями для реализации вертикального динамического маневра. Такими самолетами, испытания которых начались в СССР еще до того, как первый серийный «Мессершмитт» Вf-109Е-3 выкатили на заводской аэродром…

Глава 13

КРЫСИНЫЙ КОРОЛЬ И «КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»

Да, действительно, зимой 1938–1939 года начались испытания истребителя «И-180», по всем ТТХ, включая и максимальную скорость во всем диапазоне высот, превосходившего «Мессершмитт» серии Е. И уже осенью 1939 года на кульманах в КБ Поликарпова появились чертежи «И-185» — самолета, намного опередившего свое время. Лишь в конце мировой войны, в 1944–1945 годах, в небе войны появились серийные истребители с параметрами «И-185».

И при всем при этом 22 июня 1941 года истребительная авиация западных приграничных округов на три четверти была вооружена «ишаками» и «чайками» — самолетами 30-х годов.

Да, на момент своего рождения эти самолеты были настолько хороши, настолько опережали «уровень лучших мировых стандартов», что и в 1941 году на них еще можно было как-то воевать. Но разве для того огромная, богатейшая на природные ресурсы и талантливых людей страна жила в бараках и коммуналках, работала в три смены, чтобы к моменту рокового испытания подойти с боевыми самолетами, на которых можно было «как-то воевать»?

Один из главных участников тех событий описал причины загадочного — на первый взгляд — застоя в развитии авиационной техники в СССР, причем застоя, начавшегося аккурат перед самой войной, следующим образом:

«…В Испании «И-15» и «И-16» впервые встретились с «Мессершмиттами». Это были истребители «ME-109В» с двигателем Юнкерса ЮМО-210 мощностью 610 лошадиных сил, и скорость их не превышала 470 километров в час. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,6 мм, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось… Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. (Выделено автором.) Однако очень быстро наступило отрезвление…

Гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшили свои машины… В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой «МЕ-109Е». При посещении в составе советской экономической делегации заводов Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге осенью 1939 года я видел, как широко развернуто серийное производство «МЕ-109Е». В 1939 году их было построено около 500 штук. Модернизованные «Мессершмитты» были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед «И-15» и «И-16» было очевидным… В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже новых немецких, уступая им в скорости и особенно в калибре оружия и дальности стрельбы… И как ни был велик героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решало качество боевой материальной части…

После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма… Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания…»(86)

Если мой уважаемый читатель хоть что-нибудь когда-нибудь читал по истории развития отечественной авиации, то он наверняка помнит эти — или очень похожие на эти — рассуждения.

После выхода в свет мемуаров авиаконструктора А.С. Яковлева, этот фрагмент переписывался сотни и тысячи раз, из книги в книгу, из статьи в статью, с кавычками и без оных, и благодаря многократному повторению лживая басня превратилась в непреложную истину. Причем если многочисленные плагиаторы просто поленились задуматься над тем, что они переписывают, то товарищ Яковлев просто и откровенно… пишет то, что не есть правда. Во всяком случае, трудно представить, что человек, официально занимавший пост заместителя наркома авиационной промышленности, а неофициально — должность личного советника Сталина по вопросам авиации, не знал общеизвестных фактов.

В боевых действиях в Испании приняли участие «Мессершмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями «И-16» не имели и были многократно и крепко биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии».

Вернер Мельдерс прибыл в Испанию, в немецкий авиационный «легион Кондор», в начале апреля 1938 года, причем на тот момент из четырех истребительных эскадрилий «Кондора» «Мессершмиттами» серии В были вооружены только две — две другие воевали на совершенно допотопных бипланах «Не-51». Почти одновременно с Мельдерсом в Испанию прибыли и первые «Bf-109C», перевооружение на которые произошло только летом 1938 года — в последнее лето войны. Советские летчики покинули Испанию летом — осенью 1938 года, Мельдерс вернулся из испанской «командировки» в Берлин 5 декабря 1938 года. (18, 63)

Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запущены в производство только в январе 1939 года, первый (и последний) заказ на 40 машин «Вf-09Е-1» был отгружен в Испанию, уже по договору с правительством Франко, весной 1939 года. «Испанская трагедия» — по крайней мере, ее вооруженная фаза — к тому моменту уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам… Что же касается «Мессершмитта» Вf-109Е-3, получившего пушечное вооружение, то его выпуск начался только осенью 1939 года — к этому времени успела завершиться и «польская трагедия». (18)

Главное, разумеется, не в этих «ошибках» в хронологии. Так целенаправленно товарищ Яковлев ошибся только для того, чтобы на фоне «технической отсталости» истребителей Поликарпова, якобы проявившейся в Испании, рельефнее обрисовалась та «атмосфера благодушия», в обстановке которого «с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

«Ах, Моцарт, Моцарт! Когда же мне не до тебя…» Это когда же в истории сталинской империи с модернизацией вооружений «не спешили»?! Когда случился такой год, или месяц, или день? Как сказал бы еще один великий писатель: «Поднимите мне веки, не вижу…»

Во-первых, в КБ Поликарпова велась непрерывная работа по модернизации серийных «ишаков». В том же 1939 году было выпущено 314 «И-16» тип 17, 59 тип 27 и 16 тип 28, всего 389 истребителей с мощным пушечным вооружением, которые — несколько изменим слова Яковлева — «были лучше новых немецких, особенно в скорострельности и дальности стрельбы пушки». Во-вторых, ни на день не прекращалась и работа над принципиально новыми, перспективными моделями.