Разгром 1941 Солонин Марк
В этой роли «И-200», несмотря на большую скорость во всем диапазоне высот, уступал даже «И-180» (плохая маневренность, плохой обзор, большая — для работы с грунтовых аэродромов — посадочная скорость, слабое для истребителя 40-х годов вооружение).
В силу этих причин Поликарпов и не докладывал о проекте «И-200» «наверх». Почему же именно в этот проект вцепился Микоян? Для ответа на этот вопрос необходимо выяснить правила и условия подведения итогов «конкурса на приз товарища Сталина». Странно, почему, исписав столько страниц, автор еще ни разу не упомянул о техническом задании, на основании которого проектировались новые истребители. Как можно участвовать в гонках, не зная точно — в какую сторону бежать, где старт и где финиш? Вот, например, авторы монографии по истории разработки и производства «Мессершмитта-109» пишут, что «технические требования люфтваффе были весьма расплывчатыми» (18) Весьма расплывчатые требования, на основании которых в 1935–1936 годах люфтваффе выбирало новый истребитель из четырех машин (фирм «Арадо», «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», «Хейнкель»), включали в себя такие ТТХ, как состав вооружения, угловая скорость крена, время выполнения установившегося виража, возможность пикирования с полным газом и прочие технические премудрости. Кремлевский Хозяин поступил еще мудрее: он оставил за собой полную свободу в подведении итогов «конкурса», условия которого знал только он один.
Была и более серьезная причина отсутствия внятной и осознанной технической политики — кому же было ее разрабатывать? Несколько страниц (не строчек, конечно же, а страниц) техзадания на разработку нового истребителя — это интеллектуальный продукт высшей категории сложности. Надо «увидеть» поле (небо) боя будущей войны, надо прекрасно знать состояние своей авиационной науки и промышленности, надо понять и «почувствовать», как в этом самолете будет работаться летчику. И еще много чего надо знать и уметь, чтобы составить эти две странички с надписью «Сов. секретно» в верхнем правом углу. Сам Сталин не мог быть специалистом во всех этих (и тысячах других) вопросах, реальных специалистов он пересажал, новому окружению — не доверял. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович вместе с наркомом обороны К.Е. Ворошиловым имели на двоих два класса образования (Ворошилов все-таки две зимы ходил в начальную школу).
В такой ситуации победить в таком странном «соцсоревновании» мог только тот, кто угадает сиюминутные вкусы вождя, а еще вернее и лучше — сумеет их ему навязать (именно этим-то и отличается бюрократическая «подковерная возня» от нормального технического конкурса).
Яркие и запоминающиеся картины того, чем накануне войны была заменена серьезная и кропотливая работа над формированием облика нового поколения боевых самолетов, разбросаны по страницам воспоминаний любимого советника вождя — А.С. Яковлева.
«…В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали. Поздоровались, Сталин сразу же спросил:
— Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя — скорость или маневр? Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители?
— Уверен, товарищ Сталин, — ответил я.
— Я тоже так думаю, — сказал Сталин, — а он вот сомневается.
— Душно сегодня. — Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя…
…Сталин задал несколько вопросов… Я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист.
— А как вы думаете, — спросил он, — почему англичане на истребителях «Спитфайр» ставят мелкокалиберные пулеметы, а не пушки?
— Да потому, что у них авиапушек нет, — ответил я.
(20-мм пушка «Испано-Сьюиза», стоявшая на вооружении французских, английских и американских самолетов, была запущена в производство в 1935 году, т. е. за четыре года до описываемого Яковлевым разговора.)
— Я тоже так думаю, — сказал Сталин…
…И уже вдогонку сказал:
— А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушкой…
…Сталин. Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной «ББ» («Як-2») и все расспрашивали, какже это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у «СБ», получить скорость, превышающую скорость «СБ». (С «той же бомбовой нагрузкой, что и у „СБ“» самолет Яковлева не смог бы даже оторваться от земли. — М.С.)
Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что «СБ» проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед…
Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:
— Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.
Было решено запустить «ББ» в серийное производство…»
Вот так, в творческой дискуссии с наркомами и молодым, да ранним «консультантом», Сталин нашел один простой (много сложных просто не могли поместиться в сознании человека, перегруженного миллионом дел и забот) критерий для оценки боевого самолета. Таким критерием стала СКОРОСТЬ. И это еще можно считать нашим общим везением. Скорость — это хорошо. Плохой самолет быстро не полетит. Страшно подумать, на чем бы пришлось воевать, если бы рядом со Сталиным нашелся молодой карьерист, проталкивающий, например, проект какого-нибудь высотного «стратоплана» с круглыми окошками, как на подводном батискафе…
С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных и тактических характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре — максимальной скорости, это мнение, поспешное и некомпетентное, стало непреложным требованием для всех. 25 января 1940 года, после смены руководства НКАП, было принято специальное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), посвященное сложившейся в авиапроме ситуации. В нем, в частности, были поставлены такие задачи:
«а) Серийное
Массовая серия в 1940 г.: по истребителям — 575–600 км/час, по бомбардировщикам — не менее 500 км/час (никакие другие технические параметры даже не были упомянуты! — М.С.).
б) Опытное
Решительно улучшить постановку опытной работы поизысканию путей к максимальному увеличению скорости.
в) НИР
В течение ближайших 2–4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ,ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решении важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей.»(105)
В свете таких «требований партии и правительства» проект истребителя «И-200» становился «обреченным на успех». Еще бы, скорость 670 км/час (с турбокомпрессорами и все 717). Правда, и высота (11600 м), на которой только и можно было (теоретически, с несуществующими в «металле» турбокомпрессорами) развить такую скорость, была столь высокой, что ни одного вражеского самолета обнаружить на ней было нельзя, но кому же было об этом подумать? Судя по воспоминаниям Яковлева, Шахурина и других, судя по принимаемым решениям, Сталину никто не объяснил даже того, что максимальная скорость на большой высоте и скорость у земли — это две разные скорости.
Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (неважно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта в «конкурсе на приз Сталина». Читателю, не поленившемуся пройти короткий «ликбез» в Части 1, это должно быть понятно без долгих комментариев. В частности, в условиях, когда таким критерием стала максимальная скорость, совершенно «непроходными» оказались самолеты с мотором воздушного охлаждения (значительно большая боевая живучесть, простота и удобство обслуживания зимой в полевых условиях, но большее сопротивление «лобастого» мотора). Шахурин в своих мемуарах пишет:
«…перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление… получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно (выделено автором). Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство…»
Шахурин немного путает. Переубедить карьеристов, все мысли которых были обращены к тому, чтобы любой ценой «протолкнуть» свой самолет, не трудно, а невозможно. «Переубеждать конструкторов» и не требовалось. Достаточно было не мешать Поликарпову с запуском в серию его истребителей с мотором воздушного охлаждения («И-180» и «И-185»). Наконец, Шахурин явно забыл про то, что пермский моторостроительный завод № 19 (входивший в состав НКАП, т. е. находившейся в его, Шахурина, подчинении), основной производитель «звезд» воздушного охлаждения, переводили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В плане производства авиамоторов на 1941 год (Постановление СНК № 2466 от 7 декабря 1940 г.) предусматривался выпуск 20 тысяч М-105, 8 тысяч АМ-35 и ни одной мощной двухрядной «звезды» (М-71, М-82), под которые Поликарпов проектировал истребитель «И-185». И это при том, что осенью 1940 года двигатель Швецова М-82 (в дальнейшем — АШ-82) успешно прошел стендовые госиспытания.
Именно этот мотор (и его дальнейшая инжекторная версия АШ-82ФН) сделал возможным серийный выпуск «Ла-5», «Ла-7», «Ту-2», а также послевоенных «Ил-12», «Ил-14», вертолета «Ми-4». Этот безо всякого преувеличения, «судьбоносный» для нашей авиации двигатель был запущен в производство только благодаря незаурядному мужеству конструктора Швецова и Первого секретаря Пермского (на тот момент — Молотовского) обкома ВКП(б) Гусарова. Идя на огромный, смертельный риск (прежнее руководство завода и КБ было поголовно арестовано в 1938 году), они не выполнили Постановление СНК и ЦК, сохранили оборудование и оснастку для выпуска моторов воздушного охлаждения и добились в начале мая 1941года личной встречи со Сталиным. (100) В результате 17 мая было принято решение о запуске М-82 в серийное производство, но полгода было уже потеряно, а по проекту истребителя «И-185» был нанесен самый мощный, из всех возможных, удар: нет мотора — нет и самолета…
Превращение максимальной скорости горизонтального полета в единственный критерий оценки самолета-истребителя, конечно же, приводило к «явным просчетам». Истребитель — это сложный боевой комплекс, и его проектирование нельзя сводить к достижению максимума по какой-то одной характеристике. Сама же характеристика (скорость) была очень важной, и в стремлении угодить вкусам Хозяина конструкторы вынуждены были переходить к большим удельным нагрузкам на крыло, совершенствовать аэродинамику, разрабатывать автоматы изменения шага воздушного винта, что в целом соответствовало магистральному пути развития авиации. Одним словом, вред развитию истребительной авиации был нанесен, но не столь уж и большой. Но вот абсолютизация того же критерия (максимальная скорость), перенесенная в бомбардировочную авиацию, привела к катастрофическим последствиям.
В начале 40-х годов задача «убежать от истребителя» становилась все более и более неосуществимой, а боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась, прежде всего, истребительным прикрытием, а также правильной тактикой применения (выбор оптимальных высот, маскировка облаками и ночной мглой) и всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена уже в первые месяцы войны. «Полеты бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием во всех случаях давали наиболее положительные результаты по меткости бомбометания (по выражению летного состава — „можно было спокойно работать“).
При правильном взаимодействии бомбардировщиков с истребителями потерь от воздушного противника не было, и лишь в двух случаях бомбардировщики, оставаясь без прикрытия, несли потери». Так докладывал штурман 12-й БАД майор Преображенский 16 сентября 1941 года.
Стоит отметить и то, что общее направление развития ударной авиации осталось таковым и по сей день — техническое совершенствование бомбардировщиков и штурмовиков идет по великому множеству параметров (прицельно-навигационное оборудование, дальность и высота полета, активная и пассивная защита, автоматизация и резервирование систем управления, удобства работы для экипажа), но никак не в направлении роста скоростей. Современные «самолеты поля боя» (американский «А-10», советский «Су-25») летают со скоростью в три раза меньшей, чем максимальная скорость современных же истребителей. И никого это не удивляет, не ужасает, и никому в голову не приходит назвать «Су-25» или «А-10» «безнадежно устаревшими». А если они уже и устарели, то отнюдь не по причине своей «низкой скорости»…
После этого необходимого замечания вернемся к истории с самолетом Яковлева («ББ», он же «изделие 22», «Як-2»). Беседа в кабинете у Сталина не закончилась одной только констатацией того факта, что молодой конструктор совершил «чудо» и «революцию в авиации». Было еще кое-что осязаемое. Вот как об этом пишет в своих мемуарах сам «кудесник»: «Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия. Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем „ЗИС“ и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же все трое подписали…»
И здесь необходимы некоторые пояснения. Что это такое — сто тысяч рублей 1939 года? Можно сказать, что это 20 (двадцать) новеньких «эмок» (легковой автомобиль «М-1»). А можно (и в данном контексте даже лучше) сказать, что это 100 (сто) сбитых самолетов противника. Да, ровно в одну тысячу рублей будет определена премия летчику-истребителю за один сбитый вражеский самолет приказом наркома обороны И.В. Сталина № 0299 от 19 августа 1941 года. При таких расценках заработать 100 тысяч не удалось бы никому. Да и на половину от скромного подарка, доставшегося Яковлеву (не считая «ЗИСа», заметьте), могли претендовать всего пять-шесть летчиков советских ВВС (у наших западных союзников таких — сбивших 50 и более немецких самолетов — не было ни одного).
Увы, в данном случае товарищ Сталин допустил ошибку. То есть за «революцию в авиации» стоило бы заплатить и больше — но только после успешного боевого применения очередного «чуда-оружия», а не до начала госиспытаний опытного образца. «Изделие 22» представляло собой легкий (5 т взлетного веса) двухмоторный самолет очень малых размеров (длина фюзеляжа 9,34 м против 12,27 м у бомбардировщика «СБ»), не имеющий ни бомбового, ни стрелкового вооружения, без радиостанции, бронезащиты, переговорного устройства и т. д. При испытаниях весной 1939 года была достигнута скорость 560–570 км/час. Эта скорость, равная скорости лучших истребителей своего времени и на 120–130 км/час большая скорости серийного бомбардировщика «СБ», привела Сталина в восторг. Не ограничившись щедрыми подарками для самого «юного техника» Яковлева, Сталин 20 июня 1939 года (не дожидаясь завершения госиспытаний, начавшихся 29 мая в НИИ ВВС) принял решение о запуске «ББ-22» в серийное производство. И не где-нибудь, а на авиазаводе № 1. (111)
«Наше дело прокукарекать, а там — хоть не рассветай…» А.С. Яковлев в совершенстве освоил эту формулу взаимоотношений внутри бюрократической системы. Кукарекать, кстати, он умел мастерски. С.М. Алексеев, заместитель авиаконструктора Лавочкина, приводит в своих мемуарах такой эпизод:
«…через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что «ЛаГГ-3» отличился своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:
— Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?
Семен Алексеевич встал и говорит:
— Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось (ответ не только скромный, но и абсолютно точный. Ничего «такого» в смысле повышения живучести на «ЛаГГе» не было. Главный инженер ВВС, вероятно, не располагал точной информацией, тем более что «через несколько месяцев после начала войны» первые «ЛаГГи» только-только появились на фронте. — М.С.)
Закончилось совещание, подошел Шахурин:
— Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя… Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал — какие они умники. А ты…»(109)
После того как орден Ленина, премия Сталина, черный представительский «ЗИС» и лучший авиазавод страны были получены, Яковлев попытался было превратить «ББ-22» в полноценный бомбардировщик. Скоро выяснилось, что это сделать совершенно невозможно. Крохотный бомбоотсек, вписанный в пространство между лонжеронами центроплана, вмещал ровно 2 (две) бомбы «ФАБ-50» или две «ФАБ-100». С такой «бомбовой нагрузкой» летал даже одномоторный истребитель «И-16». Размещение же бомб в дополнительном отсеке за задним лонжероном приводило к потере устойчивости (недопустимо задняя центровка). С дополнительной внешней подвеской еще 4 «ФАБ-50» и установкой хотя минимального оборонительного вооружения (одна неповоротная верхняя пулеметная турель с ограниченными углами обстрела) скорость этого «чуда» упала до 445 км/час. Примерно с такой скоростью летал и серийный «СБ», но он действительно летал, а на «ББ-22» кипели зауженные для достижения «рекордной скорости» радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки суперминиатюрных колес шасси приходилось менять через 5–6 посадок. (111)
Задним числом Яковлев придумал себе оправдание, каковое и поместил на страницах своих изданных гигантскими тиражами мемуаров. Тупые генералы, оказывается, не поняли его новаторский замысел. Он якобы проектировал скоростной разведчик, а военные настояли на превращении «ББ» в бомбардировщик, с того все беды и пошли. Странная логика. Не говоря уже о том, что и в качестве разведчика «Як-2» был непригоден (исключительно плохой обзор из кабины штурмана, ограниченная дальность, низкая боевая живучесть), Яковлеву стоило бы вспомнить, что он «втюхивал» Хозяину пустой самолет непонятного назначения как полноценный бомбардировщик, сопоставимый по бомбовой нагрузке с «СБ»! За то и орден был получен…
Через полтора года непрерывных доработок, после установки моторов М-105 большей мощности, полной замены системы охлаждения удалось довести самолет, получивший название «Як-4», до того, что он летал и не кипел на максимальной скорости 533 км/час. Правда, «Ар-2» с этими же моторами летал хотя и чуть-чуть медленнее (515 против 533), зато имел в три раза большую бомбовую нагрузку, устойчиво пикировал, имел в полтора раза большую дальность полета, имел третьего члена экипажа (стрелка) и третью огневую точку для защиты от атак истребителей сзади-снизу. Короче говоря, «Ар-2» был полноценной, отработанной боевой машиной, а «Як-4»… Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец вспоминает, как в конце июля 1941 года пришлось ему повстречаться с фронтовыми летчиками, повоевавшими несколько недель на «Як-4».
«Как же вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет? — возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного — и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева и никакого отношенияк «Як-4» не имею…»(111)
Винить НИИ ВВС было не за что. Несмотря на огромное давление «сверху» (юный техник стал в январе 1940 г. заместителем наркома авиапрома и еще несколько лет продержался в роли личного консультанта Хозяина), начальник НИИ ВВС А.И. Филин (запомните, уважаемый читатель, эту фамилию) в отчете о госиспытаниях «Як-2/Як-4», проходивших в декабре 1940 года, прямо написал, что «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».
И хотя декабрьский план производства самолетов в 1941 году предусматривал выпуск 1300 «Як-4», 12 февраля 1941 года было наконец принято решение прекратить производство яковлевского «недобомбардировщика». Всего было собрано 111 «Як-2» и 90 «Як-4». (111) Яковлев в своих мемуарах скромно замечает: «было выпущено почти 600 самолетов». Ай, молодец…
Самое смешное не то, что академик и генерал-полковник в одном лице не знает, сколько будет 111 плюс 90. Загубив программу производства «Ар-2», хорошо отработанного и привычного для летчиков, Яковлев так и не смог протолкнуть свое «детище», а лишь расчистил место для рожденного в тюремных недрах ОТБ НКВД «изделия 100».
Да, это не оговорка. «Изделие 100» — высотный скоростной истребитель — решено было превратить в пикирующий бомбардировщик. И хотя общего между этими типами самолетов только то, что и тот и другой летают по воздуху и садятся на землю, в мае 1940 года было дано указание превратить «сотку» в бомбардировщик. Срок — полтора месяца. (26) И это не опечатка. Не полтора года, а полтора месяца. Причина спешки все та же — большая предполагаемая скорость будущего бомбардировщика. «Сотка» летала (особенно в расчетах, на большой высоте, с отсутствующими в натуре турбокомпрессорами) очень быстро, и у начальства появилась надежда на то, что бомбардировщик, созданный на базе «сотки», будет и пикирующим, и скоростным.
Работа закипела. Из КБ Ильюшина, Архангельского (и даже из КБ Яковлева)для нового проекта было выделено почти 300 человек. Таким образом, пока еще не существующее в явном виде КБ разоблаченного «врага народа» Петлякова стало крупнейшим конструкторским коллективом страны! 23 июня 1940 года рабочие чертежи были готовы. (26) Первые полеты серийных бомбардировщиков «Пе-2» начались в ноябре 1940 года. Огромный интерес Хозяина к новому скоростному бомбардировщику, а также давление Берии, стоявшего за спиной ОТБ, выразились в стремительном расширении производственной базы. Для выпуска «Пе-2» сразу же загрузили «флагман номер два» — московский авиазавод № 22 (именно это и «подвело черту» под программой «Ар-2»). Затем к производству «Пе-2» подключили московский завод № 39 (бывший до этого «ильюшинским»), а позднее — огромный новый завод № 124 в Казани и иркутский завод № 125. До начала войны, т. е. практически за полгода, успели выпустить 458 «Пе-2» (в том числе завод № 22 — 296 машин, завод № 39 — 157). Всего же за годы войны было произведено 11427 «Пе-2», который стал таким образом самым массовым самолетом советской бомбардировочной авиации.
Все познается в сравнении. Разумеется, «Пе-2» великолепно смотрелся на фоне яковлевского «чудо-самолета». Добротно сделанный, цельнометаллический, очень технологичный (простая и рациональная оболочечная конструкция фюзеляжа с минимумом подкрепляющих элементов), очень прочный (в наследство от прародителя-истребителя «Пе-2» получил планер, способный выдерживать 12-кратную перегрузку), весьма живучий (протектированные баки с наддувом инертным газом, бронезащита летчика и штурмана), самолет мог вызвать восхищение не только у Сталина, но и у настоящих авиационных специалистов.
Да, практика боевого применения «Пе-2» выявила и многочисленные недостатки: высокая (для слабо подготовленных молодых летчиков военной поры) посадочная скорость, многочисленные случаи самовозгорания самолета в воздухе (такой оказалась «плата» за электродистанционное управление множеством агрегатов — моторы и реле искрили и поджигали бензиновые пары), недостаточная продольная устойчивость (особенно на режиме взлета с полной нагрузкой). (105) Все это едва ли может быть поставлено в вину создателям «сотки» и «Пе-2» (Туполеву, Петлякову, Путилову), принимая во внимание те экстремальные и унизительные условия, в которых они были вынуждены отстаивать «право на жизнь» для своей машины (к несчастью, жизнь самого В.М. Петлякова оказалась очень короткой — 12 января 1942 года «Пе-2», на котором он летел в Москву, потерпел катастрофу…). Вот только был ли этот самолет бомбардировщиком, тем более — пикирующим?
Скоростной высотный истребитель является не самой лучшей «заготовкой» для создания пикирующего бомбардировщика, т. е. маловысотного «самолета поля боя». Да, от утяжеляющих и усложняющих конструкцию гермокабин избавились сразу же, еще проще было избавиться от турбокомпрессоров — их и не было в натуре. Но вот очень узкий (диаметр 1,3 м) фюзеляж, в котором геометрически не было места для бомб крупного калибра, остался. Осталась и тяжелая конструкция планера (12-кратную «истребительную» перегрузку надо же было чем-то держать), которая, после установки всего того, что надо для бомбардировщика, еще и выросла на 700 кг, не оставляя в «уравнении существования» условного «места» для полезной нагрузки. Осталось и крыло относительно малой площади, а удельная нагрузка (при нормальном, не перегрузочном взлетном весе) дошла до 186 кг/кв.м. Посадка на полевых аэродромах стала делом трудным и опасным, особенно для строевых летчиков, привыкших к бомбардировщику «СБ» с его низкой посадочной скоростью и коротким разбегом.
В результате получился самолет с нормальной бомбовой нагрузкой 600 кг, максимальной (с внешней подвеской бомб под крылом) — 1000 кг. Это примерно соответствует возможностям одномоторного «Юнкерса-87», или американского одномоторного одноместного истребителя «Киттихоук». Статистика боевого применения «Пе-2» показывает, что средняя загрузка была чуть более 500 кг, а самолет (по крайней мере, в 1941–1942 гг.) использовался практически как легкий «горизонтальный» бомбардировщик (сбрасывать в пикировании можно было только бомбы внешней подвески, но их-то, как правило, и не брали). Габариты узкого фюзеляжного бомбоотсека позволяли брать только бомбы калибром до 100 кг(в то время, как «устаревший» «Ар-2» мог взять в общей сложности три «ФАБ-500» и сбросить их в пикировании). Короче говоря, получился «полубомбардировщик» с очень скромной по весу и ассортименту бомбовой нагрузкой, уступающий по всем статьям «Ар-2».
По всем, кроме одной — скорости. «Пе-2» (без внешней подвески) летал на 40 км/час быстрее «Ар-2» во всем диапазоне высот. Вот эти-то 40 км/час и были признаны решающим аргументом. На самом деле, потребовав превратить «сотку» в бомбардировщик, начальники надеялись получить более высокие скоростные характеристики, да только не подумали они о том, что бомбардировщик, «ощетинившийся» стрелковыми турелями, люками, бомбодержателями, не сможет сохранить высокую скорость исходного истребительного прародителя. Примечательно, что проведенное современными исследователями (114) компьютерное моделирование боевого применения (с учетом противодействия истребителей противника, заметьте!) фронтовых бомбардировщиков начала 40-х годов («Пе-2», «Ар-2», «Як-4», «АНТ-58», «Юнкерс-88») показало, что «Ар-2» превосходил «пешку» на 30–40 % при решении любых задач. Лучше всех — в том числе и лучше «Юнкерса» — оказался, конечно же, туполевский «АНТ-58» («изделие 103»). Но история этого, намного опередившего свое время, бомбардировщика так и остается по сей день загадкой. Некоторые возможные «отгадки» мы постараемся обозначить в следующих главах.
Глава 16
ДАЛЬШЕ ВСЕХ
В начале 1940 года весь советский авиапром, вся огромная система больших и малых заводов, тюремных и условно свободных КБ, полигонов и исследовательских институтов гудела, как растревоженный улей. Хозяин мог констатировать похвальное усердие и проворство во всем. Сам он тоже внес свою лепту в создание и поддержание обстановки всеобщего ажиотажа.
9—11 января 1940 года Сталин сменил руководителей наркомата, причем сделано это было в такой спешке, как будто до конца света остался последний день, который и решено было потратить на укрепление руководства НКАП.
Шахурин (который на момент своего назначения наркомом работал Первым секретарем обкома в Горьком, а за год до этого работал Первым секретарем обкома в Ярославле) пишет:
«…В первых числах января позвонили из Центрального Комитета. Мне был задан один вопрос:
— Товарищ Шахурин, можете ли вы сегодня выехать в Москву?
Я ответил, что сейчас идет сессия областного Совета депутатов трудящихся, я председательствую на ней, продлится она весь сегодняшний, а возможно, и завтрашний день.
— Тогда, товарищ Шахурин, — сказали мне, — объясните товарищам, что вас срочно вызывают в ЦК. Возможность выехать немедленно есть?
— Через два часа отходит поезд.
— Тогда выезжайте…
…Я понял, что вопрос о моем назначении решен. Сталин спросил меня:
— Сколько вам лет?
— Тридцать пять, — ответил я.
— Ну вот видите, — бросил он Яковлеву, — какой молодой у вас нарком. Это хорошо.
…Разговор подошел к концу. Я попросил разрешения съездить в Горький, чтобы сдать дела. Сталин немного помедлил, а затем сказал:
— Дела передать нужно в Москве. Работа, которая вас ждет, не терпит отлагательства. Всех, кого нужно, пригласим сюда. А в Горький мы пошлем представителя ЦК, который доложит обкому о принятом решении…»
Столь же молод (33 года) был и заместитель наркома по опытному самолетостроению и науке А.С. Яковлев. Полуграмотного М.М. Кагановича Сталин выгнал с треском, проводив его (в пересказе Яковлева) такими словами: «Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует говорить не научился!» Золотые слова. Разумеется, никто (вне зависимости от умения говорить по-русски) не спросил Сталина о том, кто же и зачем два года назад назначил невежественного выскочку руководить всей оборонной промышленностью страны. Неужели в 1937 году М.М. разбирался во всех сферах военного производства лучше, чем «только» в одном авиастроении в 1940-м? К слову говоря, застрелился М.М. значительно позже — после снятия с поста наркома ему дали «для кормления и чести» не самый худший, огромный и новый, авиазавод № 124 в Казани. Тучи вокруг М.М. Кагановича стали сгущаться в начале лета 1941 года, когда в стране началась массовая резня руководителей ВВС и военной промышленности. По одной из версий, Л.М. Каганович предупредил брата о близком аресте, после чего М.М. застрелился (произошло это предположительно в первых числах июля 1941 года).
Но вернемся из черного лета 41-го в светлый май 40-го. Общий настрой «в верхах» был «перестроечный», до боли знакомый Вам, уважаемый читатель. Т. е. огульное охаивание недавних кумиров и розовые мечты о том, что после смены табличек с фамилиями на кабинетах процесс пойдет. С ускорением.
Из протокольной записи заседания Комиссии Главного военного Совета РККА от 4 мая 1940 года.
«Шапошников: Конструктора работают плохо… Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.
Ворошилов: Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.
Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применять — пожестче.
Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.
Павлов: Не заболели (так в тексте. — М.С.) конструктора, а саботажничают.
Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение.
Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал товарища Сталина о моторах. Боюсь, как бы и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.
Кулик: Мы идем на поводу у конструкторов, то, что нам они дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно… Каждый конструктор — феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят.
Ворошилов: Все авиационное руководство сменено. Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и товарища Сталина все поставлены на ноги… У нас теперь больше машин, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Стоит сейчас проблема — это выбрать наиболее лучший образец и пустить его в производство. Все это создано, это результат большой работы коллектива. Правительства, Центрального Комитета и лично товарища Сталина…»(112)
Машин действительно было «больше, чем нужно». В 1940 году на стадии проектирования и первичных испытаний находилось 45 самолетов, причем 13 из них дошли до госиспытаний.
Было из чего выбирать. Про один из выбранных проектов мы уже говорили выше. Сталин полюбил самолет, который позднее получил название «МиГ-3», горячо и сразу. Генерал Захаров вспоминает:
«На совещании, состоявшемся в начале сорок первого года, Сталин много говорил об этом истребителе, о необходимости как можно быстрее освоить его.
— Я не могу учить летчиков летать на этих машинах. Вы мои помощники. Вы должны учить летчиков. Полюбите эту машину!
Прозвучало это как личная просьба…»(55)
Производственные мощности крупнейшего авиазавода страны (№ 1) были целиком отданы под программу выпуска «МиГа». Темп, с которыми новая машина шла в серию, был беспрецедентным даже для той безумной эпохи.
В начале декабря 1939 года проект «И-200» вместе с разработчиками подарили новорожденному «КБ Микояна», 25 декабря 1939 года комиссия ВВС рассмотрела и утвердила макет самолета, к 10 февраля 1940 года были изготовлены рабочие чертежи, 4 марта 1940 года вышло Постановления СНК о постройке трех опытных экземпляров истребителя «И-200». Наконец, 5 апреля старейший летчик-испытатель А.Н. Екатов (закончил Московскую авиашколу в 1916 году, 24 года летного стажа) поднял машину в первый полет. Реальные летные параметры оказались, разумеется, ниже ожидаемых, но все равно исключительно высокими. Даже с мотором АМ-35 (37-го мотора еще не было) самолет развивал максимальную скорость 628 км/час на высоте 7 км (в одном из полетов была достигнута скорость 651 км/час) и 579 км/час на высоте 2,2 км. Высоту 5 км самолет набирал за 5,1 минуты. (94) По всем вышеназванным параметрам «И-200» превосходил «Мессершмитт» серии F, проходивший испытания в это же самое время. Стоит отметить и то, что испытания «И-200» проходили успешно и, что совсем уже необычайно, бескровно. До окончания заводских испытаний (25 августа 1940 года) первый экземпляр «И-200» выполнил 109 вылетов с общим налетом 40 ч 49 мин без каких-либо значительных аварий и человеческих жертв. 13 сентября 1940 года на заседании технического совета НИИ ВВС было отмечено, что «„И-200“ является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания». (94) Будущее истребителя, переименованного из «И-200» в «МиГ», сомнений не вызывало — самолет становился основной продукцией завода № 1, и план производства на 1941 год предусматривал выпуск 3600 «МиГов».
Можно предположить, что настроение товарища Яковлева в тот момент не было столь радужным. Назначение на должность замнаркома не прибавило ничего существенного к его фактическому статусу «лица, приближенного к особе Хозяина», зато добавило уйму хлопот и совершенно лишней личной ответственности (и в этом смысле нет оснований не верить Яковлеву в том, что он как только мог противился «высокому назначению»). Злосчастный «ББ-22» с завода № 1 вытурили и отправили «доводить до ума» на маломощный заводик № 81 в Тушино. Все хитросплетения интриг против Поликарпова закончились лишь тем, что очередной истребитель Поликарпова («И-200»), правда, под именем «МиГа», опять занял производственные мощности крупнейшего завода страны. Второй крупнейший производитель истребителей, горьковский авиазавод № 21, пока еще успешно саботировал запуск в производство поликарповского «И-180», но сам Яковлев от этого ничего лично не получил. Вывод? Надо было срочно, «любой ценой», форсировать испытания собственного истребителя «И-26». Пока еще «поезд окончательно не ушел».
Как читатель, разумеется, уже заметил, автор очень неравнодушен к товарищу Яковлеву лично и к его роли в развитии советской авиации военной поры. Поэтому заменим авторские оценки пространной цитатой из монографии, посвященной истребителям семейства «Як-1/7/9».
«И-26» спроектировали всего за пять месяцев. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний… «Рекордные» сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более чем достаточно. Главное — недостаточной оказалась прочность самолета (67 % от разрушающей нагрузки)… Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/час стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла… Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси… Испытания «И-26» были прерваны трагедией — 27 апреля 1940 г. на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло…
Весьма вероятно — не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную посадку (здесь и далее выделено мной. — М.С.), так что катастрофа — результат вполне закономерный. Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища… НИИ ВВС согласился принять «И-26» на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям техзадания и норм прочности.
Задачу испытателям поставили непростую… Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты (здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С.), замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность…
По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель «И-26» госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…Формально «И-26» «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.»(17)
Комментарии, как принято говорить в таких случаях, излишни, но следует дать одно уточнение, не технического, а человеческого порядка. Ю.И. Пионтковский испытывал, причем на свой страх и риск, еще самые первые самолеты никому не известного студента Яковлева. Пионтковский более 10 лет был рядом с конструктором, был старше его годами, и в значительной степени именно он помог Яковлеву стать тем, чем он стал. В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был…
Возвращаясь от человека к самолету, получившему в декабре 1940 года имя «Як-1», следует отметить и некоторые несомненные достоинства нового истребителя. «Мнение строевых летчиков практически совпало с мнением летчиков-испытателей: особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызывали перегрев двигателя, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, генератора, посадочной фары». (17)
На пороге Большой Войны простой в пилотировании и доступный малоопытному летчику самолет-истребитель был очень нужен советским ВВС. Тем более что суперскоростной «МиГ» оказался весьма сложным в пилотировании.
Выдающийся советский летчик и командир, ветеран испанской и всех последующих войн (Великую Отечественную он встретил в звании генерал-майора и должности командира 43-й истребительной дивизии) Г.Н. Захаров очень жестко отзывается о «МиГе»: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на „МиГе“ автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». (55) Да, конечно, можно найти и другие высказывания. А.И. Покрышкин, например, пишет про «МиГ» с восторгом («на большой высоте самолет — Бог»), но массовый самолет для самой многочисленной авиации мира не мог быть рассчитан на навыки и умения летчиков уровня Покрышкина. Увы, остается еще раз бесплодно повздыхать о том, что Микояны не посоветовались с Поликарповым и стащили у него недоделанный «И-200», вместо того чтобы под именем «МиГа» запустить в серию великолепный «И-185», который сочетал в себе и высокую скорость, и мощнейшее вооружение (три пушки ШВАК), и легкость и простоту в управлении…
В плане вооружения «Як», благодаря установке пушки, стреляющей через полый вал воздушного винта, также превосходил «И-200» с его пулеметным (1 «УБС» + 2 «ШКАС») вооружением. К тому же конструкция «Яка» позволяла наращивать мощность огня установкой пушки все большего и большего калибра (к концу войны, как известно, дошли до 37-мм и даже 45-мм). Одним словом, не только наличием «административного ресурса» можно объяснить поспешный запуск совершенно «сырого» и еще крайне опасного для летчика «Як-1» в серийное производство (в мае 1940 года, еще до начала госиспытаний, которые «И-26» так и не смог успешно пройти, было принято решение о выпуске его сразу на трех заводах). Впрочем, эти три «завода» (№№ 301, 47, 292, они же мебельная фабрика, ремонтные мастерские и «Саркомбайн»), вместе взятые, не стоили одной трети от московского авиагиганта № 1.
А.С. Яковлев прекрасно это понимал, поэтому затеял хитрую многоходовую интригу. Эта интрига снова возвращает нас в старинный русский город на Волге, который назывался в ту пору Горьким. Руководство завода № 21 вплоть до осени 1940 г. упорно и успешно саботировало все решения партии и правительства по развертыванию серийного производства «И-180». Пока шли эти удивительные и невероятные «подковерные битвы», огромный завод продолжал «гнать план» по выпуску морально устаревших «И-16». В скобках заметим, что вопреки многократно тиражируемым домыслам Поликарпов не только не старался продолжать до бесконечности выпуск устаревающего «И-16», но и в письменном виде просил (увы, безрезультатно) руководство НКАП прекратить производство «ишака» или, по крайней мере, оставив в серии только самый последний «тип 29», освободить мощности 21-го завода для «И-180». Осенью 1940 года наркомат «вдруг» обратил внимание на ненормальную ситуацию, сложившуюся в Горьком, и предложил перенести производство истребителей «МиГ-3» на завод №21. Таким кружным путем Яковлев попытался было освободить производственные мощности завода №1 для выпуска своего истребителя.
Но не тут-то было. Первыми против подобной идеи выступили Микояны, справедливо рассудившие, что 33-летний замнаркома «не по чину берет». Сказал свое веское слово и директор завода № 1 П.В. Дементьев, которому совсем не улыбалась перспектива очередной перестройки всей технологической цепочки под выпуск «Як-1», конструкция которого (сварная ферма, обтянутая тканью) имела мало общего с «МиГом». А слово Дементьева, руководителя крупнейшего авиазавода страны, к тому же имеющего «своего человека в верхах» (Дементьев был главным инженером у директора 1-го завода Воронина, ставшего в январе 1940 года заместителем Шахурина), было весомым. Проект переноса производства «МиГов» на Волгу похоронили в зародыше.
И что же завод № 21? А ничего нового. Яковлева с его «И-26» («Як-1») на завод тоже не пустили. Детская сказочка («я от дедушки ушел, я от бабушки ушел, от тебя тоже уйду…») продолжалась до самого конца 1940 года. Кто-то (что-то) приберегало завод до тех пор, пока… Пока с грехом пополам не закончились испытания лакированного «И-301». Вот его-то и запустили в крупную серию на горьковском авиазаводе! Многократно упомянутый выше декабрьский план производства боевых самолетов на 1941 год предусматривал выпуск 2960 «ЛаГГ-3» (на тысячу больше, чем «Яков»). И это притом, что завод № 21 еще даже и не начал осваивать сложную, крайне нетехнологичную деревянную конструкцию «ЛаГГа».
Под самый Новый, 1941 год первая группа конструкторов КБ Лавочкина прибыла в Горький. Их долго инструктировали на предмет того, что авиазавод — предприятие секретное, а его «закрытый» номер 21 — и вовсе сверхсекретная информация, посему с вокзала на завод надо двигаться молча, по маршруту, выученному назубок. В декабрьской метели в незнакомом городе все сразу заблудились. Тут подъехал облепленный снегом по самую крышу трамвай, и кондукторша прокричала: «Кому на 21-й завод? Залезайте живее!» Разумеется, никто и с места не двинулся — лучше замерзнуть, чем пойти на провокацию…
Если же говорить серьезно, то обнаружить хоть какую-нибудь логику в событиях на 21-м заводе автору не удалось. Можно понять, почему не пошел в серию «И-180»: Поликарпов был в опале, а тупоносые истребители с мотором воздушного охлаждения были кем-то старательно дискредитированы в глазах Хозяина. Тут все понятно. Но были же и вполне «остроносые» претенденты на крупнейший авиазавод. Самым естественным, удобным для технологий этого завода (а возможно — и самым лучшим из всей группы новых истребителей с двигателем жидкостного охлаждения М-105) был истребитель Пашинина «И-21».
М.М. Пашинин был одним из ведущих специалистов КБ Поликарпова, а в описываемый период — руководителем подразделения КБ, занятого конструкторским сопровождением серийного выпуска «ишаков» на заводе № 21 (отсюда и название истребителя Пашинина «И-21»).
Если «И-180» представлял собой глубокую модернизацию «И-16» путем установки нового двухрядного мотора воздушного охлаждения М-88, то истребитель «И-21» представлял собой глубокую модернизацию все того же «И-16» путем установки мотора жидкостного охлаждения М-105. Благодаря такому подходу к проектированию, 60–70 % деталей и узлов нового истребителя были схожими или прямо тождественными с деталями «И-16», что, в свою очередь, сулило возможность быстрого развертывания серийного производства «И-21».
Главной «изюминкой» проекта «И-21» было крыло со специальным симметричным, так называемым «безмоментным», профилем поперечного сечения. Применение такого крыла позволяло (по условиям прочности) развивать в пикировании огромную скорость — до 950 км/час (правда, в реальности полет на таких, уже близких к скорости звука, скоростях был бы невозможен по условиям обеспечения продольной устойчивости). Сама идея достижения высокой скорости пикирования была совершенно актуальной и соответствовала общей тенденции перехода от боевого маневрирования на виражах к динамическому вертикальному маневру. Редким для 1940 года достоинством «И-21» был и каплевидный фонарь кабины пилота, обеспечивающий круговой обзор. Одним словом, самолет был весьма и весьма незаурядным.
Первый полет «И-21» совершил в июле 1940 года. Самолет получился легким (взлетный вес 2670 кг, т. е. легче «Яка» и тем более «ЛаГГа»), показал скорость 573 км/ч на высоте 5000 м и небывало высокую скороподъемность у земли — 21 м/с. Первый экземпляр «И-21» разбился. В октябре был построен и начал заводские испытания второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Проблем было много. Одни из них были общими для всех новых истребителей 1940 года рождения — бешеная гонка с началом летных испытаний и крайне неудовлетворительная работа «сырого» еще мотора М-105. Другие (неприемлемая по требованиям ВВС посадочная скорость в 165 км/час, недостаточная устойчивость в полете) были связаны с применением нового, малоизученного профиля крыла. Самолет, конечно же, требовал кропотливой и длительной доработки — но в этом смысле он ничем не отличался от своих конкурентов. Главное же состояло в том, что в случае с «И-21» было что дорабатывать, на выходе процесса можно было получить фронтовой истребитель, в некоторых аспектах превосходящий и поликарповский «И-180», и яковлевский «И-26». Тем не менее испытания истребителя Пашинина были в начале 1941 года прекращены, а в январе 1941 года в серию пошел «ЛаГГ-3», изначально мертворожденный, тяжелый деревянный «рояль».
Увы, кому-то «ЛаГГ-3» очень сильно понравился. В дальнейшем под его выпуск перевели еще три авиазавода: 23-й в Ленинграде, 31-й в Таганроге (позднее эвакуированный в Тбилиси) и 153-й в Новосибирске. В плане на 1-й квартал 1942 г. «ЛаГГ» и вовсе «вырывается» на первое место (1570 «ЛаГГов» против 785 «Як-1»). Прекратить выпуск «ЛаГГ-3», видимо, забыли даже после того, как весной 1942 г. в Горьком его радикально переделали в «Ла-5». Завод № 31 в Тбилиси продолжал выпускать уже безнадежно устаревший к тому времени «лакированный гроб» весь 1943 год, и даже в 1944 году передал в ВВС еще 432 «ЛаГГа»! Как можно было в 44-м году воевать на «ЛаГГе» против «мессеров» серии К (двигатель форсажной мощностью в 2030 л/с.), знало только начальство.
Как бы то ни было, в конце 1940 года три истребителя «новых типов» («МиГ», «ЛаГГ», «Як») уже находились в серийном производстве (или на ближайших подступах к оному), и командование ВВС уже составляло календарные планы перевооружения истребительных авиаполков. Финита ля комедия? Нет, «комедия», а на самом деле — трагедия с большими человеческими жертвами, еще только начиналась. Внимательный читатель, возможно, помнит, что в начале 14-й главы мы упомянули праздничный обед, имевший место быть съеденным на даче Сталина 7 ноября 1940 года. Так вот, на том самом обеде товарищ Сталин не только посоветовал своим приближенным заняться самообразованием, не только напомнил им о том, что он может и рассердиться. Товарищ Сталин поделился с присутствующими и новыми знаниями, которые он почерпнул в процессе самообразования:
«… Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов! Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом. Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам такого задания не давал!
И теперь этот недостаток исправляется…»(105)
Откуда взялись такие цифры — неизвестно. И совершенно непонятно — о каких это «немецких и английских самолетах, способных задерживаться в воздухе по несколько часов» идет речь. Советский бомбардировщик «ДБ-3ф» («Ил-4») имел большую дальность полета, нежели серийные бомбардировщики Англии и Германии 1940 года, и «задерживался в воздухе» по 10–12 часов. Но, судя по контексту, товарищ Сталин говорил про самолеты-истребители. Немецкий «Мессершмитт-109» и английский «Спитфайр» имели почти одинаковый взлетный вес, почти одинаковый объем топливных баков (400 и 386 литров соответственно) и могли продержаться в воздухе (при барражировании на крейсерской скорости, без боевого маневрирования!) не более 1,5–2 часов. Практически все авторы отмечают, что в ходе «битвы за Британию» немецкие «мессера», взлетавшие с аэродромов в Северной Франции, вынуждены были выходить из боя уже через 20–25 минут.
Даже очень легкий (примерно в полтора раза легче «Вf-109Е») истребитель «И-16» имел максимальную дальность полета порядка 450 км, что дает не менее 1,5 часа барражирования.
Уже в апреле 1939 года начались работы по установке подвесных топливных баков. Первое боевое применение их пришлось на финскую войну. После множества экспериментов остановились на конструкции 93-литрового фибрового (картонного) топливного бака. Два таких бака подвешивались под крылья «ишака», увеличивая продолжительность патрулирования еще на один час. В начале 1940 года от экспериментов перешли к серийному выпуску, и каждый «И-16» комплектовался шестью (!) подвесными баками. (32) Что же касается истребителей «новых типов», то все они имели максимальную дальность полета (без каких-либо подвесных баков) порядка 600–700 км, т. е. ничуть не уступали в этом отношении своим англо-германским конкурентам. В любом случае никаких оснований для панических заявлений о том, что продолжительность полета советских истребителей в несколько раз меньше, не было.
Но даже не это самое главное.
Чрезвычайно важным и почти не исследованным является вопрос о том, почему на рубеже 30-х — 40-х годов товарищу Сталину потребовались вдруг боевые самолеты с необычайно большой дальностью полета. Даже беглого взгляда на географическую карту (или школьный глобус) достаточно для того, чтобы заметить разницу в размерах Германии и СССР. Это у Гитлера должна была «болеть голова» о том, какие истребители будут сопровождать не существующие пока еще дальние бомбардировщики в налетах на советские авиамоторные заводы Рыбинска и Перми. Тем не менее Гитлер начал мировую войну и провоевал два года с бомбардировщиками, имеющими боевую дальность не более 2700 км («Не-111»), тяжелым (6740 кг) двухмоторным истребителем «Мессершмитт-110» с максимальной дальностью 909 км и основным фронтовым истребителем «Мессершмитт-109» с дальностью полета менее 700 км.
Сталину почему-то требовались совсем другие цифры. Уже имея в серийном производстве и на вооружении строевых частей бомбардировщик «ДБ-3ф», способный с бомбовой нагрузкой в 1 т пролететь 3300 км, он в январе 1939 года (т. е. еще до начала мировой войны) ставит задачу создания бомбардировщика с дальностью 5000 км. В соответствии с этими требованиями был разработан и запущен в серийное производство двухмоторный бомбардировщик «ДБ-240» («Ер-2»).
Позднее, 2 октября 1940 года. Постановлением СНК и ЦК (и отданным на его основе приказом НКАП № 521) было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство истребителей. Для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км, и даже для одномоторных машин устанавливалась дальность, равная 1000 км. Причем указанные дальности необходимо было обеспечить без применения подвесных баков!
До самого последнего времени отечественные историки относили эти решения к разряду необъяснимых чудачеств в целом здравомыслящего товарища Сталина. Но обнаруженные в архивах (РГВА, РГАВМФ, РГАСПИ) и впервые введенные в научный оборот А. Степановым документы свидетельствуют о том, что изучать историю так называемого «довоенного периода» без глобуса просто нельзя. Оказывается, уже в апреле — мае 1940 года командование ВВС и авиации ВМФ активно разрабатывало планы нанесения бомбовых ударов по Бейруту и Хайфе, Кипру и Мальте. Особое внимание, естественно, было приковано к планированию операции по бомбардировке Суэцкого канала, с целью «лишить Англию и Средиземноморские государства возможности нормальной эксплуатации этой коммуникации». Более того, перед советским военным атташе в Берлине была поставлена задача запросить у немецких союзников всю имеющуюся информацию по военно-воздушным базам Королевских ВВС в районе Мосула…
Постановление от 2 октября фактически перечеркнуло огромные труды по проектированию нового поколения истребителей. Даже увеличение дальности «просто» за счет установки подвесных топливных баков требовало значительной переделки конструкции (прежде всего — усиления шасси и крыла) и неизбежно привело бы к снижению всех летных характеристик из-за возросшего аэродинамического сопротивления и веса самолета. Обмануть закон природы, выраженный в «уравнении существования», невозможно. Добавка 200–300 кг топлива (при сохранении исходной тяговооружённости и удельной нагрузки на крыло) привела бы к росту взлетного веса минимум на одну тонну, что потребовало бы использования (на самом деле — разработки) двигателя единичной мощности порядка 1500 л.с. Но товарищ Сталин пожелал разместить все дополнительное топливо внутри самолета! Это создавало почти безвыходную ситуацию.
В одномоторном истребителе свободного места много. Вопрос в другом — где оно? Хвостовая часть фюзеляжа пуста, как барабан, но размещение там дополнительной массы топлива приведет к смещению центра массы назад, уменьшению, а в худшем случае — и полной потере продольной устойчивости. Потеря продольной устойчивости — это немедленный выход на закритические углы атаки и срыв самолета в штопор. Такой вариант не годится, но именно он и был реализован на «МиГе». По воспоминаниям одного из разработчиков «И-200» Н.З. Матюка, в один из октябрьских дней 1940 года к ним в зал КБ вошел директор завода № 1 Дементьев.
«Если вы не предложите, как довести скоростную дальность «И-200» до 1000 км, то машину могут снять с серийного производства, — без лишних слов обратился Дементьев к нам.
— А когда требуется это решение? — спросил кто-то.
— Завтра к утру, — ответил директор.
После этого Петр Васильевич вежливо со всеми попрощался и вышел…»
Далее автор воспоминаний пишет, что «к утру удалось „затолкать“ необычной формы бензобак в фюзеляж под кабину летчика путем небольших перемещений водорадиатора и агрегатов системы управления самолетом». Всякому, кто хотя бы один раз видел самолет в разрезе, должно быть понятно, сколько изменений надо внести в сотни и даже тысячи чертежей, чтобы реализовать в металле «небольшое перемещение радиатора», затолкать под и за сиденье летчика бензобак объемом 250 л и т. д. Для восстановления нарушенной центровки пришлось переместить и мотор вперед на 100 мм, причем все это было сделано в фантастически короткие сроки.
В результате вес истребителя (вариант с дополнительным бензобаком получил название «МиГ-3») вырос и достиг 3355 кг, скороподъемность упала с рекордной (5 км за 5,1 мин) до очень посредственной (5 км за 6,5 мин). Из-за возросшей нагрузки на крыло посадочная скорость поднялась до 145 км/час (125 км/час у «мессера», 130 км/часу «И-16» последних типов). Единственным «козырем» «МиГа» оставалась большая скорость (495 км/час у земли, 640 км/час на высоте 7 км), по этому параметру он пока еще не уступал, а на большой высоте и превосходил «Мессершмитт» самой последней модификации F-2. Не вполне ясны последствия нарушения исходной центровки самолета. Испытания в НИИ ВВС как будто подтвердили достаточную продольную устойчивость «МиГ-3». С другой стороны, именно после установки заднего бензобака началась длинная череда катастроф «МиГов» из-за срыва в штопор. Впрочем, это могло быть связано и с началом освоения капризного «МиГа» летчиками строевых частей, которые не имели такой квалификации, как испытатели НИИ ВВС.
Беда не приходит одна. Начались массовые случаи отказа двигателя AM-35А. Двигатель глох и на больших высотах, и на малых — особенно при попытке дать «резкий газ». Достаточно отметить, что при заводских испытаниях на трех опытных самолетах «И-200» пришлось 7 раз менять вышедшие из строя моторы АМ-35А. 12 марта 1941 года при испытаниях «МиГ-3» погиб летчик-испытатель А.Н. Екатов(тот самый, кто впервые поднял в небо «И-200»), а до него в том же 1941 году погибли еще два испытателя «МиГов»: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Дело дошло до того, что во второй половине марта 1941 года были запрещены все полеты самолетов (серийных и опытных) с моторами АМ-35А и АМ-37.
Причиной неполадок с двигателем была названа недостаточная прочность крыльчатки нагнетателя и ненадежная конструкция механизма управления входными направляющими лопатками нагнетателя же. Вопрос об этих злополучных направляющих лопатках обсуждался на уровне Политбюро ЦК — еще бы, ведь на военных аэродромах застыли, как подстреленные птицы, сотни новейших истребителей. Группу конструкторов в прямом смысле этого слова заперли в помещении КБ с приказом разработать новый механический привод лопаток. Разработали. Опробовали. Получилось. В экстренном порядке новые механизмы рассылали по истребительным авиаполкам. Случаи остановки двигателя при резкой работе сектором газа почти прекратились, но мотор по-прежнему работал крайне ненадежно: грелся, «гнал масло», свечи зажигания приходилось менять через каждые 5–6 вылетов…
А что же 1000-км дальность? Прежде всего надо отметить, что злополучное Постановление СНК от 2 октября требовало обеспечить такую дальность на скорости, соответствующей 90 % от максимальной. Это очень важное уточнение, так как наивыгоднейшая по расходу топлива скорость была меньше и составляла для самолета той эпохи порядка 65–80 % от максимальной.
Поясним это конкретным примером. Испытания серийного «МиГ-3», проведенные уже после начала войны, показали, что продолжительность полета на скорости 90 % от максимальной составила 1 час 10 мин, а на оптимальной по расходу горючего высоте и скорости — 2 часа 11 мин. Не вызывает ни малейшего сомнения, что и «круглая» цифра в 1000 км, и столь же «круглые» 90 % пришли в голову Сталина безо всякого разумного, технического или тактического, обоснования. Отчаянные попытки получить на «МиГе» скоростную дальность в 1000 км продолжались весь февраль, март, апрель. С максимальной загрузкой в 470 кг топлива это иногда удавалось. Чаще — нет. Между руководством НКАП и военными испытателями из НИИ ВВС начались конфликты, взаимные упреки в неправильной методике проведения испытаний, неправильной эксплуатации двигателя и пр. В созданной под руководством партии и лично товарища Сталина обстановке всеобщей истерии термин «неправильные» с легкостью заменялся словом «вредительские». На этот раз последствия оказались невероятно разрушительными, но об этом — чуть позднее.
КБ Лавочкина пошло другим путем. Дополнительные топливные баки разместили в крыле.
Это позволило сохранить исходную центровку и продольную устойчивость. Впрочем, «ЛаГГ» и до того был склонен к срыву в штопор (причем срыву внезапному), а с уменьшенным запасом устойчивости он бы просто не смог летать. Увеличение и без того избыточного взлетного веса, отсутствие «мебельной» полировки в сочетании с неизбежными при сверхскоростном запуске в серийное производство дефектами изготовления привели к тому, что максимальная скорость серийных «ЛаГГ-3» упала до 549 км/час. Но и это еще не главный результат борьбы за дальность.
Крыльевые баки — это значительное увеличение площади уязвимых зон самолета. Не случайно Н.Н. Поликарпов и В. Мессершмитт делали свои истребители с одним бензобаком в фюзеляже. Один, пусть даже и крупный бак имел во много раз меньшую площадь поражения, и его проще было прикрыть чем-то (броней или двигателем). В результате, в довершение всех недостатков «ЛаГГа», он еще и превратился в то, что американские пилоты называли «one shoot lighter» (это можно перевести как «безотказная зажигалка»). Впрочем, в этом он немногим отличался от истребителя Яковлева, в котором все топливо размещалось в четырех крыльевых баках. Протектирование бензобаков до некоторой степени смягчало проблему уязвимости крыльевых баков, но никакой протектор не мог затянуть дыру в 200–300 мм, образуемую 20-мм снарядом вражеской авиапушки…
Как решало проблему «дальних странствий» КБ Яковлева? А никак. Замнаркома Яковлев просто проигнорировал приказ НКАП № 521. Никаких доработок (т. е. никакой порчи) истребителя «И-26» (будущего «Як-1») на предмет повышения дальности до 1000 км не было, а все испытания и замеры летных характеристик производилось при весе топлива 305 кг. Вплоть до своего снятия с производства в 1944 году самолеты «Як-1» и «Як-7» выпускались — и успешно принимались военной приемкой — с дальностью полета 650 км. Факт очень интересный, заставляющий по-новому взглянуть и на происхождение самого приказа № 521…
Что же касается дальнего бомбардировщика «Ер-2», то вся нелепая история его разработки может служить примером мудрости народной поговорки: «Що быстро робыться, то слипо родыться». Начало истории было предельно типичным для той эпохи. Главный конструктор (итальянский аристократ Р. Бартини, по доброй воле приехавший помочь стране «победившего пролетариата») арестован и работает в «шарашке» ОТБ. Конструкторское бюро возглавляет молодой парторг предприятия, выпускник мехмата МГУ В. Ермолаев. Самолет спроектирован и построен в невероятно короткие сроки: 29 июля 1939 года Постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 227 утверждено техническое задание, а уже 14 мая 1940 года состоялся первый полет нового бомбардировщика! 17 октября 1940 года в НИИ ВВС завершены государственные испытания, в результате которых установлено, что ни одно требование техзадания не выполнено. Тем не менее «Ер-2» запускают в серийное производство на авиазаводе № 18 в Воронеже, коллектив которого в кратчайшие сроки осваивает новую (и весьма не похожую по конструкции на тот «ДБ-3ф», который до этого выпускал завод № 8) машину.
Дальше — больше. 12 апреля 1941 г. нарком авиапрома Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым производство «старых-добрых» «ДБ-3ф» прекращалось вовсе, а все силы завода предлагалось «сосредоточить на сборке самолетов „Ил-2“ и „Ер-2“». Правда, через месяц после издания этого приказа, 16 мая 1941 года, начальник заказов вооружения ВВС РККА генерал-майор Жаров докладывал:
«По актам наземной приемки на 14 мая 1941 г. принято военпредом 13 самолетов «Ер-2».
В строевые части в данное время не может быть отправлен ни один самолет, т. к. доработку их завод затягивает. Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов…»(105)
В конце концов, уже после начала войны самолетами «Ер-2» удалось вооружить два авиаполка: 420-й ДБАП и 421-й ДБАП. По состоянию на 4 августа 1941 года в 420-м полку было 32, а в 421-м — 28 самолетов, итого 60 новеньких, только с завода, бомбардировщиков «нового типа».
Первая боевая операция началась 10 августа. К этому времени в одном лишь 421-м ДБАП произошло 30 (тридцать) случаев разрыва гидросистемы выпуска шасси. Один самолет через два дня после поступления в полк разбился вместе со всем экипажем, перейдя по невыясненной причине в крутое пикирование. 6 самолетов сгорели в воздухе вследствие самовозгорания двигателей. Сгорели бы и все остальные, если бы срочно созданные комиссии не выявили следующую картину:
— разъем подводящего трубопровода бензосистемы находится рядом с выхлопным коллектором двигателя (конструктивная недоработка);
— сам разъем собран на заводе № 18 (а это один из четырех мощнейших заводов страны!) так, что бензин из него не подтекает даже, а бьет струей (заводской брак);
— кроме того, по нагнетателю одного из моторов летал гаечный ключ.
10 августа 28 боеспособных «Ер-2» перелетели на аэродром Пушкино под Ленинградом для участия в важнейшей операции, ходом которой лично руководил главком ВВС Жигарев — предстояло осуществить массированный налет на Берлин. После жесткого «входного контроля» технического состояния самолетов исправными было признано только 16 «Ер-2». Из 28, хотя правильнее сказать — из 60 поставленных с завода в части ДБА. Об оценке «Еров» летчиками можно судить по докладу комиссара 420-го ДБАП старшего политрука Докаленко: «…Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части. Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации…» (36)
Скоро и у руководства ВВС интерес к сверхдальнему бомбардировщику пропал. КБ Ермолаева перебрасывают с завода на завод, самолет четыре года подряд пытаются «довести до ума», меняя один тип мотора за другим (два М-105, разумеется, были абсолютно недостаточны для самолета, вес которого в два раза превышал вес «Ар-2» или «Пе-2», все другие моторы работали крайне ненадежно). Во время одного из этих переездов-перелетов В.Г. Ермолаев заболел воспалением легких и 31 декабря 1944 года безвременно ушел из жизни. К концу войны, после знакомства с американскими бомбардировщиками, работы по «Ер-2» были прекращены. За всю войну в боевые части дальней авиации передали порядка двухсот «Ер-2». Сколь-нибудь заметной роли в войне этот самолет так и не сыграл. Главное, что от него осталось на долгие годы, это красивые, ажурные стальные фермы центроплана. Власти города Иркутска употребили их на ограду Дворца культуры того самого завода, где голодные рабочие по 12 часов в смену варили эти злосчастные фермы…
В погоне за неслыханной дальностью (в два раза, кстати сказать, превышающей расстояние от Минска до Берлина и обратно) «СНК и ЦК» в лице товарища Сталина не сразу заметили великолепный, превосходящий все мировые стандарты фронтовой бомбардировщик Туполева («АНТ-58», «изделие 103»). Когда же опомнились, все основные авиазаводы, способные наладить массовое производство двухмоторного цельнометаллического самолета, были уже заняты. Чем заняты? Заняты производством «полубомбардировщика» «Пе-2» (московские заводы №№ 22 и 39, казанский № 124) и «дальнего» мертворожденного «Ер-2» (воронежский завод № 18). Тем не менее — и это очень важно отметить — решение о запуске «103-го» в серийное производство было все же принято. 17июня 1941 года за подписью Шахурина вышел приказ НКАП № 533:
«Во исполнение постановления правительства… директору завода № 18 т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке напроизводство самолета «103».
…Директору завода № 156 тов. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 года… послать на завод № 18 не позднее 15 октября 1941 г. группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20–25 человек во главе с т. Туполевым…»
Примечательно, что в приказе № 533 рядом с фамилией разоблаченного и по-прежнему находящегося под стражей «врага народа» Туполева стоит обращение «товарищ». Если же говорить серьезно, то этот приказ ставил перед заводом № 18 совершенно неразрешимую задачу: наладить выпуск сразу трех (!!!) новых самолетов, причем очень разных по конструкции. Если «АНТ-58» был, если можно так сказать, «обычным» дюралевым самолетом на заклепках, то в конструкции «Ер-2» было много сварных стальных узлов и агрегатов, ну а бронированный «Ил-2» и вовсе был совершеннейшим «эксклюзивом». Каким бы гигантским ни был 18-й завод, осилить сразу три новых машины он не мог. Должен был остаться только один самолет.
Ровно через пять дней после принятия решения о развертывании серийного производства «АНТ-58» началась война. Еще через пять дней стало совершенно ясно, что с дальними рейдами на Хайфу, Александрию и Мальту придется подождать. Перед советскими ВВС встали совершенно другие задачи, а лучшего фронтового бомбардировщика, нежели «АНТ-58», в мире еще не было. Казалось бы, выбор очевиден. И тем не менее на заводе № 18 оставили дальний «Ер-2» и штурмовик «Ил-2», а вот «АНТ-58» (будущий «Ту-2») вместе с конструкторским коллективом отправился в места не столь отдаленные. В город Омск.
27 июля 1941 года принято решение Государственного комитета обороны, в соответствии с которым тюремное ЦКБ-29, московские авиазаводики №№ 156 и 81 эвакуировались в Омск, на производственную площадку недостроенного автосборочного предприятия. На этой базе должен был быть создан новый авиазавод № 166. Этому-то несуществующему заводу и надлежало (в кратчайшие сроки, разумеется) наладить выпуск бомбардировщика «103» («Ту-2»).
Фактически подобное решение означало свертывание программы создания нового фронтового бомбардировщика. Современная, достаточно сложная, насыщенная средствами механизации конструкция 10-тонного двухмоторного самолета была бы по силам мощному авиазаводу, но уж никак не новорожденному, не имевшему ни зданий, ни оборудования «заводу № 166». Если во всем этом и была какая-то логика (ее могло и не быть, в июле 1941 года, в обстановке нарастающего хаоса и развала принимались и не такие решения), то она заключалась в том, что КБ Туполева стало «бесхозным» и толкать программу выпуска «Ту-2» было просто некому.
«Свобода приходит нагая». Похоже, что именно это и произошло с уникальным самолетом и создавшим его инженерным коллективом. В конце июля 1941 года ЦКБ-29 («шарашка» НКВД) официально ликвидируется. Точнее говоря, руководство НКВД ликвидировало конструкторское бюро внутри своей структуры. Что, конечно же, логично и естественно. Но вот освобождать (не говоря уже о том, чтобы извиниться перед невинно пострадавшими людьми) конструкторов доблестные чекисты отнюдь не спешили. Театр дикого абсурда продолжался еще несколько лет! 21 июля 1941 года освободили А.Н. Туполева. Все остальные «зэки» ехали в Омск как и положено, под конвоем. В Омске «спецконтингент» поселили в двухэтажном кирпичном доме, обнесенном глухим забором, с зарешеченными окнами. На работу (чертить чертежи с грифом «секретно» и «сов. секретно») «преступников» возили на обычном городском трамвае, но под конвоем. Конвоиры, само собой, числились на опасной и трудной чекистской службе, получали боевые ордена, и дожившие до сегодня числятся ветеранами Великой Отечественной…
Первую группу специалистов (всего около 20 человек) освободили 9 августа 1941 года. Окончательно «спецтюрьма УНКВД по Омской области» была ликвидирована лишь 30 сентября 1943 года. Ликвидация тюрьмы опять же не обозначала освобождения всех узников. Уж чего-чего, а тюрем и тюремно-конструкторских «шарашек» в империи Сталина хватало. Для СП. Королева нашлась казанская, для Р.Л. Бартини — недавно освобожденная от немецко-фашистских оккупантов таганрогская. Удивительно другое. Лишенная всякой поддержки «в верхах» команда Туполева одновременно строила завод, перерабатывала «проект 103» под установку моторов воздушного охлаждения М-82 (тех самых, которые были спасены мужеством главного конструктора и секретаря обкома), налаживала производство и испытания самолета. И что самое удивительное — построила, наладила и испытала!
Первый полет головного самолета «103В» с моторами М-82 состоялся 15 декабря 1941 года. Первый серийный самолет выпущен в конце февраля 1942 года. Осенью 1942 года на Калининском фронте начались войсковые испытания, самолетами «Ту-2» были вооружены два авиаполка: 132-й ОБАП и 12-й БАП. Фронтовые летчики оставили восторженные отзывы о новой машине, которая — в отличие от «пешки» — способна была брать бомбы крупного калибра, до «ФАБ-1000» включительно, и оказалась к тому же практически неуязвимой для «мессеров» (в ходе войсковых испытаний ни один «Ту-2» не был сбит истребителями противника!).
И вот тогда, когда завод № 166 стал реально действующим авиазаводом, вышел приказ НКАП № 763 от 10 октября 1942 г.:
«Во исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей приказываю:
а) прекратить на заводе № 166 производство самолетов «Ту-2». Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету «Ту-2» сохранить полностью;
б) поставить на заводе № 166 производство самолетов «Як-9»…»
Приказы не обсуждают. На войне. После войны не грех и подумать — стоило ли «в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей» Яковлева разрушать налаженное производство лучшего фронтового бомбардировщика? Особенно в том самом 1942 году, в котором, как, конечно, помнит внимательный читатель, Сталин отдал приказ № 0496, в котором потребовал «обязательно использовать истребители для решения бомбардировочных задач днем на поле боя». Такие приказы товарищ Сталин отдавал не от хорошей жизни. Бомбардировщиков крайне не хватало. В 1942 году было выпущено: (2)
— 858 бомбардировщиков «ДБ-3ф»;
— 2524 легких бомбардировщиков «Пе-2»;
— 9918 истребителей, в том числе 5966 истребителей Яковлева.
Таких несуразных пропорций между выпуском истребителей и бомбардировщиков не было ни в одной из ведущих авиационных держав мира. Так, например, в 1941–1942 гг. производство бомбардировщиков в Германии (даже не считая пикирующих «Ju-87») составило половину от общего объема выпуска боевых самолетов. Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин позднее признал свое решение о прекращении выпуска «Ту-2» ошибочным. Более того, он даже слегка пожурил Шахурина за то, что тот не пожаловался на Сталина в ЦК. Совет хороший.
Но запоздалый. Последним, кто жаловался на Сталина в ЦК, был Ленин, но и его жалоба (знаменитое предсмертное «письмо к съезду») не возымела никакого действия…
Глава 17
ТРУДЫ РОКОВЫЕ
Помните, уважаемый читатель, поэму Некрасова «Железная дорога»?
- Слушай, мой милый: труды роковые
- Кончены — немец уж рельсы кладет.
- Мертвые в землю зарыты…
Говорят, большие поэты наделены даром пророчества. Кто бы и как бы ни относился сегодня к творчеству Некрасова, следует признать, что к зиме 1941 года исполнилась лишь одна строка: «немец» действительно усердно клал рельсы, «перешивая» широкую русскую колею под размер колесных пар немецких вагонов. Все остальное не сбылось: тела сотен тысяч погибших были брошены на поле боя, а «труды роковые» по созданию огромных гор вооружения, начавшиеся в годы второй пятилетки, не только не закончились, но, по большому счету, еще только-только начинались. И хотя рассмотрение хода и результата этих трудов сильно выводит нас за временные рамки данной книги, без понимания этих итогов невозможно оценить все содеянное «партией и правительством» с отечественным самолетостроением в 1939–1941 годах.
Колоссальный размах работ по созданию новых самолетов и новых конструкторских бюро увенчался (не считая еще большего числа экспериментальных машин) запуском в серийное производство следующих типов самолетов:
а) истребители «МиГ-3», «ЛаГТ-3», «Як-1»;
б) бомбардировщики «Су-2», «Як-2/4», «Пе-2», «Ер-2», «АНТ-58»;
в) штурмовик «Ил-2».
И что осталось к зиме 1941–1942 года от всего этого многообразия?
Начнем с конца списка, ибо история производства «Ил-2» исключительно сильно повлияла на судьбу всех остальных участников Больших Гонок. Сталину «Ил-2» понравился (хотя в свое время он демонстративно, на глазах Ильюшина, выбросил в корзину его заявление с просьбой освободить от административной работы и позволить сосредоточиться на том, что Ильюшин умел, — проектировании самолетов). Бронированный штурмовик на самом деле оказался очень удачной и нужной машиной (хотя и не был он ни «летающим танком», ни воздушным истребителем танков — см. Главу 5). Не знаю, как сейчас, но в те далекие годы, когда автор этой книги проходил производственную практику на заводе № 18, ставшем Куйбышевским авиазаводом, там висела мемориальная доска с текстом знаменитой телеграммы Сталина: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать „Ил-2“. Самолеты „Ил-2“ нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман (завод № 18) дает по одному „Ил-2“ в день, а Третьяков (завод № 1) дает „МиГ-3“ по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией… Прошу Вас не выводить правительство из терпения, требую, чтобы выпускали побольше „Илов“. Предупреждаю последний раз».
Несколько строк, написанных в безумной горячке декабря 1941 года, перечеркнули программу истребителя «МиГ-3». Все труды, все интриги, все жертвы летчиков-испытателей — все пошло прахом. Три огромных завода: московский авиационный № 1, воронежский авиационный № 18, московский авиамоторный № 24, эвакуированные осенью 1941 года в Куйбышев, превратились в огромный производственный комплекс по выпуску «Илов». После сталинской телеграммы производство «МиГ-3» на заводе № 1 было моментально свернуто, и ни в каком другом месте не возобновлено, так как моторный завод № 24 также свернул производство моторов АМ-35/37 и всю войну «гнал» низковысотный АМ-38, едва поспевая за колоссальными объемами выпуска штурмовиков (8229 «Ил-2» сдано в 42-м году, 11193 — в 43-м году, всего за время войны выпущено 35 668 «Илов», что есть абсолютный мировой рекорд выпуска боевого самолета одного типа).
Следующей (после «МиГа») «жертвой» штурмовика «Ил-2» стал бомбардировщик «Ер-2». Если этот мертворожденный проект еще можно было как-то вернуть к жизни, то только установкой мощных высотных моторов. Таковыми на тот момент были только микулинские АМ-37. После свертывания их производства на 24-м заводе судьба «Ер-2» была окончательно решена.
Легкие бомбардировщики «Су-2» и «Як-4», с их мизерным бомбовым вооружением, слабым оборонительным вооружением и почти нулевым бронированием, не способные выполнять ни работу маловысотного «самолета поля боя», ни полноценного бомбардировщика, были («Як» — еще до начала войны, а «Су» — через год) сняты с производства и с вооружения ВВС Красной Армии.
Программа производства великолепного бомбардировщика «АНТ-58» («103», «Ту-2») была загублена: во-первых, интригами конкурирующих кланов, во-вторых, отсутствием мотора (все того же самого АМ-37). Как было уже выше сказано, КБ Туполева в сверхсжатые сроки разработало вариант «самолета 103» с двигателями воздушного охлаждения М-82, но огромная работа по постройке, заводским, а затем и войсковым испытаниям «Ту-2» была в конце 1942 года сведена к нулю интригами А.С. Яковлева, успешно «захватывавшего» в тот момент один авиазавод за другим.
Что же в результате всех усилий осталось в «сухом остатке»? Один-единственный «полубомбардировщик» «Пе-2», с малой дальностью полета и бомбовой нагрузкой на уровне одноместных одномоторных истребителей-бомбардировщиков («Киттихоук», «Фокке-Вульф-190»). Штурмовики и «пешки» с большим или меньшим успехом могли решать тактические задачи по уничтожению объектов противника на переднем крае и в ближнем тылу его обороны. Это важно, но этим отнюдь не исчерпываются задачи бомбардировочной авиации. Ни одного же полноценного среднего фронтового бомбардировщика в производстве не было вовсе!
Такая ситуация — совершенно немыслимая в стране, которая долгие годы готовилась к крупномасштабной войне, — вынудила возобновить производство «ДБ-3ф». Этот бомбардировщик — прекрасный для конца 30-х годов и уже снятый с производства в апреле 1941 года — клепали в далеком Комсомольске-на-Амуре аж до самого конца войны (было выпущено 858 самолетов в 42-м году, 1586 — в 43-м году, 706 — в 44-м году, 485 — до дня Победы в 45-м). Разумеется, ни по количеству, ни по качеству выпуск таких все более и более устаревающих тихоходных «бомбовозов» не мог обеспечить задачу оснащения бомбардировочной авиации оперативного назначения. Поставки американских двухмоторных бомбардировщиков А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл» (всего было получено соответственно 2771 и 861 самолет) несколько улучшили положение дел в так называемой «авиации дальнего действия» (хотя о «дальнем» действии этих авиаполков — за редкими исключениями — и речь не шла), но крупные партии американских бомбардировщиков начали поступать только в 43-м — 44-м годах. Как говорится, «к шапочному разбору».
Изучение последствий такого «перекоса» в развитии ударной авиации требует отдельного, серьезного исследования. Пока же отметим лишь один факт, лежащий, что называется, «на поверхности». В 1942–1943 годах вермахт вел боевые действия на фронте, отдаленном тысячами километров от заводов в Германии. И если «яйки и млеко» еще можно было отобрать у беззащитного населения оккупированных областей СССР, то вот патроны, снаряды, мины (да и высокооктановый авиабензин к тому же) в колхозах найти было невозможно. Все это приходилось тысячами эшелонов везти по железным дорогам из Баварии и Саксонии на Дон и Терек. А реки на западе Советского Союза текут совершенно «правильно» с точки зрения обороны страны — в меридиальном направлении, с севера на юг. Или с юга на север, что в данном случае не важно. Важно то, что каждый снаряд и каждая пуля, выпущенная по советским войскам, были перевезены через один из примерно дюжины крупных железнодорожных мостов через Буг, Днепр, Днестр, Неман, Двину. Как бы повлияло на боеспособность вермахта систематическое и непрерывное разрушение этой дюжины мостов ударами с воздуха? Увы, вопрос этот так и не был проверен практически. Тысяча штурмовиков, почти ежемесячно поступавшая на фронт, наносила вермахту непосредственный и очевидный (видимый глазами любого командира) ущерб. Просчитывал ли кто-нибудь в высоких штабах целесообразность перераспределения части ресурсов и производственных мощностей с выпуска «Ил-2» и «Пе-2» на создание полноценной авиации среднего и дальнего радиуса действия? Все, что мы знаем о механизме и порядке принятия решений в «партии и правительстве», позволяет дать только отрицательный ответ на этот вопрос.
Просчитывал ли кто-нибудь сравнительную эффективность сбрасывания взрывчатки в виде авиабомб и снабжения этой же взрывчаткой партизан в тылу противника? По подсчетам главного диверсанта Красной Армии И.Г. Старинова, за все годы войны партизанами было израсходовано немногим более 1 тысячи тонн взрывчатки, что составило всего 1 % от совокупной массы авиабомб, сброшенных на железные дороги в тылу врага. В то же время ущерб (разрушение железнодорожных путей и мостов, уничтожение подвижного состава и грузов) от диверсий в десять раз превысил ущерб, нанесенный противнику в результате авиабомбардировок транспортных магистралей. (116, стр.199) Столь нерациональное использование крайне дефицитного на войне ресурса — взрывчатки и самолето-вылетов — объясняется (наряду со всеми прочими причинами отсутствия продуманной концепции ведения диверсионной войны) и отсутствием полноценного бомбардировщика, на базе которого только и мог бы быть создан военно-транспортный самолет оперативного назначения. Поликарповский «кукурузник» «По-2», с его грузоподъемностью в два ящика гранат, не мог, разумеется, решить проблему снабжения партизан в глубоком тылу неприятеля…
С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной — на первый взгляд — ситуация значительно лучше. По крайней мере, объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 года до мая 1945 года советская авиапромышленность выпустила 54606 самолетов. Больше половины (58 %) от общего количества составляли истребители Яковлева («Як-1\7\9\3»). А судя потому, как развивались события в 41-м — 42-м годах, Яковлев мог и вовсе стать монопольным «королем истребителей». «МиГ-3» сняли с производства в конце 1941 года. Как «заготовка» для разработки полноценного фронтового истребителя «МиГ» был не лучше и не хуже самолета Яковлева. Но — попал под горячую руку (телеграмму) Хозяина, остался без мотора и без завода-изготовителя и на этом закончился.
Выбор между «Яком» и «ЛаГГом» сомнений не вызывал. Не было никакого резона тратить дефицитный на войне авиамотор плюс столь же дефицитную авиапушку на производство уже не лакированного «гроба», если тот же мотор и пушку можно было отправить на завод, производящий «Як-1/Як-7». К сожалению, не все это сразу поняли, и в течение 1941 года объем производства «ЛаГГов» почти вдвое превышал выпуск «Яков» (2463 и 1354 машины соответственно). Поэтому, при всех личных симпатиях и антипатиях, нельзя не признать, что, добиваясь свертывания производства «ЛаГГов», Яковлев действовал в направлении, полностью совпадающем с государственным интересом. При этом, правда, оставался открытым вопрос о том, что именно, какой другой истребитель поставить в серию.
Варианты были. Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на «изъятие» лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало, и разработка истребителя «И-185» продолжалась. Очередной переезд — эвакуация из Москвы в октябре 1941 года — забросила Поликарпова в Новосибирск, но не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца. Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. Даже в таких условиях летные испытания заводские, а затем и государственные испытания «И-185» с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 года.
Именно по результатам этих испытаний в НИИ ВВС был составлен тот отчет, с которого мы и начали (см. Глава 13) рассказ о гениальном конструкторе и крысиных королях. А именно: «„И-185“ по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации». Но Яковлев, пользовавшийся в тот момент огромным доверием Хозяина, твердо стоял на своем.
Читать бесплатно другие книги:
