«Большой блеф» Тухачевского. Как перевооружалась Красная армия Широкорад Александр

– Сейчас я покажу вам, Борис Викторович, как работает оператор, – сказал Литвинский, когда мы вошли в заставленную приборами рубку “Орлика”.

Он сел за пульт станции управления и быстро и толково объяснил взаимосвязь приборов. Я с интересом смотрел, как Литвинский “задавал” на пульте команды на изменение курса и скорости катера, сбрасывание торпед, как загорелись лампочки на передатчике, свидетельствуя о том, что команды, превращенные в комбинации радиоимпульсов, пошли в эфир.

Литвинский попросил одного из инженеров передавать на катер команды, и мы вышли на причал. “Торникрофт” стоял неподалеку.

– Радиокоманды с “Орлика” принимаются на катере, – Литвинский показал на антенну, – усиливаются в приемнике, после чего приводят в действие приборы, которые управляют двигателями, рулем или торпедным аппаратом. По радиокоманде можно ставить и дымовую завесу – эта аппаратура также управляется на расстоянии. Впрочем, сейчас вы сами все увидите.

Мы прошли на катер. Странно было наблюдать, как, выполняя радиокоманды с “Орлика”, “сами” начинали работать механизмы на “торникрофте”, запускались двигатели, перекладывался руль…

К маю 1930 года лаборатория создала первый образец радиоаппаратуры для установки на серийном катере типа Ш-4 и самолете типа ЮГ-1. Место командира-оператора, который должен был управлять торпедным катером по радио, перенесли, таким образом, в воздух. С высоты в несколько тысяч метров, считал А.Ф. Шорин, будет возможно на большом расстоянии обнаруживать корабли противника и выводить на них в атаку радиоуправляемые катера.

Начались полигонные испытания комплекса Шорина. Вначале настройка и проверка аппаратуры велась на катере у стенки завода. Самолет летал где-то недалеко переменными галсами, с него шли радиокоманды, а инженеры работали с приборами на Ш-4. Я то находился на катере, которым командовал В.А. Саламатин, то поднимался в воздух на ЮГ-1 с летчиком И.Д. Хныкиным, проверяя работу аппаратуры управления.

Новое никогда не дается легко, в ходе испытаний опытной аппаратуры всегда много неудач, неполадок. Но энтузиазм, упорство первооткрывателей преодолевают все трудности, хотя это и требует немало сил. Хорошо помню, как, согнувшись в три погибели, вобрав голову в плечи, подолгу ведет настройку телемеханического узла в тесном отсеке катера инженер Сергей Николаевич Хаврин. Рядом, в такой же позе, посиневший от холода (май выдался ненастным) Владимир Борисович Киселев следит по прибору за прохождением радиоимпульсов команд с самолета управления…

Закончив работы у стенки завода, начали выходы в Финский залив, в район между Ленинградом и Кронштадтом. Появились новые трудности – с двигателями катера. Бывало, что проверка радиокомплекса пройдет успешно, а выход срывается: не заводятся моторы, подсели аккумуляторы. Мотористы бегают в проходную завода сушить свечи… Мучительно тянется время, а самолет все кружит и кружит над каналом Гребного порта. Но вот моторы завелись. Катер выходит в залив, и управление передается самолету. Инженеры проверяют работу аппаратуры комплекса, устраняют неполадки.

Случалось, в ходе испытаний катер садился на мель, которых у Петровского фарватера достаточно. Тогда все мы прыгали в далеко не теплую воду и стаскивали катер на глубокое место.

Испытания продолжались до глубокой осени. А.Ф. Шорин, П.П. Литвинский и Б.А. Смиренин успешно решили ряд сложных технических вопросов. Положительные результаты испытаний были получены благодаря напряженной работе всего коллектива; инженеров, техников и рабочих…

В дни, когда не планировались испытания комплекса Шорина, я бывал в лабораториях особого технического бюро. Здесь шли стендовые испытания аппаратуры В.И. Бекаури, а затем начался монтаж ее на двух катерах специальной постройки. Работой руководили ведущие конструкторы Г.Н. Кутейников и А.И. Мирвис.

Наступила зима, покрылась льдом Нева. Испытания системы Шорина решили перенести на Черное море. Аппаратуру демонтировали и отправили в Севастополь. В феврале 1931 года выехал на юг и я вместе со специалистом по телемеханике М.П. Морозовым и бригадой монтажников. Установку аппаратуры на выделенном нам самолете типа “Дорнье-Валль” и торпедном катере Ш-4 провели быстро – П.П. Литвинским еще в проекте было предусмотрено размещение приборов на всех катерах и самолетах, имевшихся на вооружении Морских Сил.

В первые дни на самолете с летчиком В. Бортновским вылетали М. Морозов и радист Н. Михаленко. Управлял катером М. Морозов. Я выходил на катере и наблюдал за настройкой аппаратуры, которую проводили С.Н. Хаврин и В.Б. Киселев. Потом все чаще управление с самолета начал вести я сам. Увлекательное это было дело!

С самолета открывался великолепный вид, но любоваться морским пейзажем особенно не приходилось – нужно не упустить появление корабля-цели. С обнаружением “противника” определяю сторону его движения, примерный курс и скорость, быстро произвожу расчеты и “выдаю” команды на катер. Послушный Ш-4 устремляется на пересечку курса цели – в точку торпедного залпа.

Наступил следующий этап испытаний. В Севастополь приехал П.П. Литвинский и привез сконструированные и изготовленные в лаборатории А.Ф. Шорина приборы стабилизации курса катера, запуска и реверсирования двигателей. Начался их монтаж, настройка. Особенно много пришлось повозиться, добиваясь надежной стабилизации курса катера. Оригинальный прибор для этой цели сконструировал П.П. Литвинский, использовав гироскопическое устройство торпеды – прибор Обри. Это было новое слово в технике: прообраз авторулевого, который в дальнейшем нашел применение на катерах и подводных лодках, послужил основой для разработки автопилота.

Работу новых приборов тщательно проверили на выходах в море. Тогда же определили и наибольшие расстояния, на которых можно управлять катером с самолета. После нескольких контрольных выходов в присутствии прибывшего в Севастополь сотрудника НТК Р.Б. Шварцберга всю аппаратуру отправили в Ленинград. Испытания дали удовлетворительные результаты. Теперь Шорин приступил к работе над модификацией всего комплекса радиоуправления, с тем чтобы обеспечить одновременное управление с одного самолета двумя катерами. А доставленную с Черного моря аппаратуру лаборатория стала готовить к государственным испытаниям. К таким же испытаниям готовило свою аппаратуру и Остехбюро. Здесь от НТК наблюдение за ходом работы вел Я.И. Румянцев.

Общим в комплексах А.Ф. Шорина и В.И. Бекаури был принцип управления торпедным катером по радио. Но имелись и некоторые отличия. Во-первых, командир-оператор и станция управления у В.И. Бекаури размещались на корабле, а не в воздухе – флот для этого выделил миноносец “Конструктор”. Во-вторых, Остехбюро включило в состав станции управления специальный счетно-решающий прибор. Выйти в торпедную атаку не так-то просто. Ведь корабль противника маневрирует, а катеру нужно дать торпедный залп на расстоянии всего лишь около одного километра от цели. Но для этого нужно занять такую позицию торпедного залпа, чтобы цель не успела уклониться от несущихся к ней двух торпед. Для выхода в эту позицию командир катера все время делает необходимые расчеты. В.И. Бекаури решил автоматизировать эти расчеты. В счетно-решающий прибор вводились расстояния и курсовые углы. По ним прибор определял курс и скорость противника и вырабатывал курс выхода торпедного катера в атаку. Оставалось снять с него показания и передать на катер по радио соответствующие команды. Таким образом, в комплексе В.И. Бекаури курс выхода в атаку катера определялся прибором, а в комплексе А.Ф. Шорина его нужно было рассчитывать самому оператору – на карте или планшете. Создание счетно-решающего прибора для того времени было значительным техническим достижением. Его теоретические основы разработал профессор Военно-морской академии Л.Г. Гончаров, известный специалист в области счетно-решающих устройств.

По указанию А.И. Берга я приступил к разработке программы государственных испытаний комплексов радиотелеуправления. В программу входила, в частности, торпедная атака по маневрирующей цели, прикрытой дымовыми завесами. Включение этого пункта вызвало возражения В.И. Бекаури – он опасался, что дым скроет цель от наблюдателей, находящихся на корабле управления, и оператор не сможет вывести катера на противника. Однако пойти на такое упрощение испытаний было нельзя, и программу утвердили в предложенном мною виде.

В начале августа 1931 года на Балтике проходили учения, на которых присутствовал только что назначенный начальником Морских Сил Владимир Митрофанович Орлов. По его указанию мы подготовились к показательной торпедной атаке радиоуправляемым катером системы Шорина с фактическим пуском учебных торпед.

Получив сигнал о приближении с запада эскадры, я вывел катер на Красногорский рейд. Здесь поднявшийся в воздух самолет ЮГ-1 взял управление катером на себя. На самолете находился Аксель Иванович Берг. Он сам работал на приборах и отлично вывел катер в торпедную атаку: сказался опыт командования подводной лодкой. Торпеды прошли, как и положено при учебных стрельбах, под килем линкора. Понятно, что работа Шорина, продемонстрированная так наглядно, получила высокую оценку начальника Морских Сил.

Тогда же, в августе, нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов назначил комиссию, которая должна была провести заключительные испытания комплексов А.Ф. Шорина и В.И. Бекаури. В состав комиссии вошли представители флота и армии, научных конструкторских институтов и промышленности. Возглавлял ее инспектор Морских Сил Петр Иванович Смирнов-Светловский, всесторонне эрудированный флотский специалист.

Испытания проводили в Финском заливе. Катера, управляемые с самолета (с аппаратурой А.Ф. Шорина) или с корабля (аппаратурой В.И. Бекаури), по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблю-цели. Как и предвидел В.И. Бекаури, оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления: наблюдению с корабля мешала дымовая завеса. Так выявился существенный недостаток комплекса Остехбюро.

Программа предусматривала и работу комплексов в условиях радиопомех. Чтобы выполнить эту часть испытаний, А.Ф. Шорин создал специальный передатчик помех. Эта опытная разработка положила начало новому оригинальному направлению в деятельности лаборатории.

И вот испытания закончены. Комиссия предложила принять на вооружение комплекс А.Ф. Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру, чтобы обеспечить возможность атаки прикрытых дымзавесами кораблей, – предполагалось использовать для этого самолет. Испытания комплекса В.И. Бекаури решили возобновить в 1932 году.

В конце 1931 года я вместе с группой инженеров и техников выехал в Москву. Мы должны были показать работу системы А.Ф. Шорина руководящему составу Наркомата по военным и морским делам. Для осмотра аппаратуры прибыли К.Е. Ворошилов, М.Н. Тухачевский, Я.Б. Гамарник, М.Г. Штерн, А.И. Корк и П.П. Уборевич. Присутствовали также начальник Воздушных Сил Я.И. Алкснис и начальник Управления связи Н.М. Синявский, а также руководство Морских Сил. В.М. Орлов и П.И. Смирнов-Светловский представили К.Е. Ворошилову Шорина, Берга и Литвинского. Берг доложил о работах по радио-телеуправлению, которые ведутся под руководством НТК, затем Шорин рассказал о своем комплексе. После этого все с интересом посмотрели документальный фильм об испытаниях комплекса Шорина, снятый на Балтике в 1931 году.

В первые месяцы 1932 года главные конструкторы демонстрировали свою аппаратуру членам Политбюро и правительства. Комплекс А.Ф. Шорина был принят на вооружение, а В.И. Бекаури предложили провести дополнительные испытания. Одновременно правительство приняло решение о строительстве завода точной механики и автоматики.

Так радиоуправляемые или, как их еще называли, торпедные катера волнового управления получили признание. Вскоре началось их серийное строительство, а затем и формирование на флотах специальных отрядов и дивизионов. Немало пришлось преодолеть при этом всяческих препятствий, сопротивления маловеров и скептиков. Ведь еще во время испытаний при первых же неполадках некоторые члены комиссии начинали с важным видом говорить о необходимости экономить государственный бензин и средства, предлагали прекратить или, в лучшем случае, прервать выходы в море… Новая техника всегда трудно пробивает себе дорогу в будущее. И путь наших создателей ракет (в том числе и С.П. Королева) в довоенные годы не был легким – находились специалисты, которые говорили, что не следует спешить, авторитетно разъясняли, что проект ГИРД – дело далекого будущего. А оказалось – совсем недалекого…

Принятие на вооружение советского флота торпедных катеров волнового управления было большим успехом нашей науки и техники, служило укреплению обороноспособности Родины. Работа над комплексами А.Ф. Шорина и В.И. Бекаури, как понял я позже, послужила мощным импульсом для развития ряда отраслей науки в нашей стране, способствовала созданию новых видов производства, разработки не существовавших ранее приборов радиотехники и телемеханики»[20].

Я специально дал длинную цитату, восхваляющую катера «волнового управления».

А вот короткая справка о работе Остехбюро:

«Одной из самых крупных работ Ленинградского периода деятельности Остехбюро было создание управляемых по радио торпедных катеров. На первом этапе была разработана радиолиния для управления катером, а также электромеханический рулевой (“Элемру”), принимающий от радиолинии команды изменения курса катера. Вторым этапом разработки телекатеров было создание системы телемеханического управления в кильватерном строю. Телекатера системы “Вольт” выполняли значительное количество команд, передаваемых по радиолинии с поста управления: “Ход”, “Малый ход”, “Средний ход”, “Полный ход”, “Лево”, “Право”, “Прямо”. По шести командам 1°, 5° и 30° “Лево” и 1°, 5°, 30° – “Право” катер автоматически переходил на измененный курс, причем последовательно можно было задавать любое изменение курса катера (например, 68° вправо –30°+ 30° Ч –5° + 1° + 1° 4–1°). Была также команда “Виляние” – зигзагообразный ход катера. Управление осуществлялось передающей радиостанцией “У”, представляющей собой комплекс счетно-решающих аналоговых приборов электромеханического типа, а также командное устройство, посылающее на радиостанцию команды управления курсами катеров.

Была разработана аппаратура телеуправления “Вольт-Р”, обеспечивающая управление катерами, оснащенными торпедами, с гидросамолетов. За создание самолетной аппаратуры управления гигроскопического курсоуказателя Л.Г. Усачев был награжден орденом Ленина, А.И. Зимин – орденом “Знак Почета”.

За разработку управляемых катеров 10.03.36 была награждена орденами большая группа сотрудников Остехбюро: Г.Н. Кутейников, А.И. Мирвис, С.Г. Бобров, А.В. Виленский, С.Т. Зайцев, Д.П. Тимофеевский, Б.А. Чирьев, Ю.А. Шаровский»[21].

К 1937 г. в катера «волнового управления» были обращены торпедные катера Ш-4 и Г-5 – 18 на Балтике и 12 на Черном море.

На зачетном флотском учении в октябре 1937 г. отрабатывался бой с эскадрой противника на минно-артиллерийской позиции. Когда соединение, изображающее вражескую эскадру, появилось в западной части Финского залива, более полусотни радиоуправляемых катеров, прорвав дымовые завесы, устремились с трех сторон на корабли противника и атаковали их торпедами. После учения дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую оценку командования.

Первоначально наведение катеров велось с поплавкового бомбардировщика ТБ-1. На самолете устанавливали аппаратуру управления «Кварц», а на катере – «Вольт-Р». Все работы по монтажу системы телеуправления выполнял завод № 192.

Серийно аппаратуру ставили на итальянских летающих лодках «Савойя С-62бис» (МБР-4). В конце 1930-х гг. «Савойя» были заменены на МБР-2.

Поскольку с дюралевыми торпедными катерами возникали серьезные проблемы, о которых мы поговорим позже, Бекаури еще в 1928 г. предложил построить более крупные и килевые стальные катера «волнового управления».

Два катера – С-1 (В-1)[22] и С-2 (В-2) – были заложены в 1930 г. на заводе им. Марти в Ленинграде и уже в июле того же года введены в строй. Их включили в состав Балтийского дивизиона особого назначения, который состоял из радиоуправляемых глиссеров.

Водоизмещение С-1 и С-2 составляло 28 т; длина 23,5 м; ширина 3,8 м; осадка 1,4 м. На катерах были установлены импортные бензиновые двигатели суммарной мощностью 2250 л. с., но скорость хода их не превышала 26 узлов. Запас топлива обеспечивал дальность плавания 170 миль. Вооружение состояло из трех желобных 450-мм торпедных аппаратов и двух 7,62-мм пулеметов ШВАК. Экипаж – 6 человек. Катера оказались неудобными и в серию не пошли, тем более и сама идея радиоуправляемого катера и его лидера была признана порочной. В годы Великой Отечественной войны катера С-1 и С-2 переоборудовали в малые минные заградители для действий в Финском заливе и на Ладожском озере.

Несмотря на все усилия, систему волнового управления довести до ума к 22 июня 1941 г. так и не удалось. Аппаратура давала много отказов. Наведение на цель самолета МБР-2 могло вестись только при условиях хорошей видимости. Да и сами тихоходные летающие лодки были хорошей добычей для истребителей противника.

Единственный прок от системы ВУ заключался в том, что о ней пронюхала японская разведка, и сия система произвела большое впечатление на японских генералов и адмиралов, которые были ничуть не меньшими любителями экзотического оружия, чем наши.

С началом Великой Отечественной войны аппаратура ВУ была снята со всех катеров Ш-4 и Г-5, и они стали использоваться как обычные торпедные катера.

Использовать катера ВУ решилось лишь командование Черноморского флота в начале 1943 г. 20 февраля командующий Черноморским флотом вице-адмирал Ф.С. Октябрьский утвердил предложение штаба об атаке судов противника в Камыш-Буруне, а в качестве брандера надлежало использовать торпедный катер типа Г-5. Управлять же им предполагалось с гидросамолета МБР-2.

22 февраля в 19 ч. 45 мин. торпедный катер ТКА-61 (он же ВУ-61) в сопровождении двух катеров Г-5 – № 13 и № 9 – вышли из Геленджика и взяли курс на Камыш-Бурун. Но в 5 ч. 10 мин. 23 февраля они вернулись в базу. Операция была сорвана, так как самолет наведения в 1 час 05 мин. разбился в районе сухопутного аэродрома у Геленджика, весь экипаж, включая оператора наведения, погиб.

В следующий раз командование Черноморского флота попыталось использовать катер ВУ лишь в июле 1943 г. Тот же ВУ-61 вновь было решено использовать в качестве брандера для удара по порту Анапа. 21 июля в 21 ч. 33 мин. из Геленджика вышли катер ВУ и торпедные катера № 12 и № 81. В полночь в воздух поднялся самолет управления МБР-2, а кроме того, 6 МБР-2 из состава 119-го авиаотряда. Они должны были бомбить Анапу, а также отвлекать внимание немцев.

В 1 час ночи самолет управления прибыл в условленную точку встречи с катерами. На случай потери управления, чтобы секретное оружие не попало в руки немцам, на катере был заведен часовой механизм самоликвидатора и установлено время взрыва – через 1 ч. 15 мин. Затем ТКА-81 снял с ВУ-61 команду и вместе с ТКА-12 лег на циркуляцию вправо, тем самым дав знак летчикам, что они могут принимать управление, и МБР-2 повел ВУ-61 к Анапе. Вел катер оператор капитан-лейтенант Саблин. ВУ-61 переменным ходом от 28 до 37 узлов шел к Анапе. В 1 ч. 49 мин. германская артиллерия открыла огонь по катеру. Тогда на нем с самолета включили бортовые огни и прожектор, с помощью которого начали сигналить что-то неопределенное. Немцы прекратили обстрел катера, и он на полном ходу рванулся к цели. Но в 1 ч. 53 мин. всего в 300400 м от головы анапского мола ВУ-61 с чем-то столкнулся и взорвался без команды с самолета.

Последний раз командование Черноморского флота решило применить катера ВУ в начале декабря 1943 г. против порта Камыш-Бурун. Этот порт использовали в качестве промежуточной базы германские большие десантные баржи, которые контролировали район Керченского пролива.

Думаю, у многих читателей возникает резонный вопрос, как какие-то тихоходные баржи (БДБ) могли «владеть» Черным морем, третируя мощнейший Черноморский флот? Увы, наши адмиралы «спасали корабли», как после войны выразился Октябрьский. В результате лидер, крейсера и эсминцы были спрятаны от немцев на секретных стоянках в портах Поти и Батуми и в первый раз вышли в море лишь в октябре 1944 г. – через 2 месяца после капитуляции Румынии.

А БДБ, в свою очередь, имели отличные зенитные автоматы калибра 2 см и 3,7 см, а также универсальные 8,8-см пушки, и постоянно выигрывали бои с нашими торпедными, сторожевыми и бронекатерами.

Первоначально применить катер ВУ против Камыш-Буруна предполагалось с 5 по 10 декабря 1943 г., но из-за плохой погоды это удалось сделать лишь 16 декабря. Утром два истребителя «Китихаук» из 30-го разведывательного авиаполка провели разведку в районе Керченского пролива и Камыш-Буруна. В 7 ч. 10 мин. они обнаружили там две БДБ у стенки и одну БДБ в судоремонтном заводе. В 10 часов гидросамолет управления МБР-2 под прикрытием восьми истребителей Як-9 вылетел в район атаки. В 10 ч. 30 мин. ВУ-41 в сопровождении торпедных катеров № 62 и № 81 вышли из Тамани. До 11 ч. 50 мин. их прикрывали пять Як-9 и восемь ЛаГГ-3. Еще пять Як-9 вылетели для наблюдения и аэрофотосъемки результатов удара. Кроме того, шесть штурмовиков Ил-2 под прикрытием восьми Як-9 в 10 ч. 55 мин. вылетели на Камыш-Бурун с задачей подавления вражеской артиллерии.

В 11 ч. 04 мин. торпедный катер № 81 снял с катера ВУ-41 команду, а через 9 минут оператор с МБР-2 отдал на брандер приказ: «Боевой ход». В 11 ч. 28 мин. немцы открыли артиллерийский огонь по ВУ-41. Сразу же наши штурмовики начали атаку неприятельских батарей, и стрельба по катеру стала менее интенсивной, но был сбит один наш Ил-2.

Вскоре оператор потерял управление ВУ-41, и тот по невыясненной причине взорвался в полутора милях к востоку от косы Камыш-Бурун. Больше попыток использования радиоуправляемых катеров у нас не делалось.

В чем же причина фиаско столь грандиозной затеи? Да в ее грандиозности! Все наши авантюры проходили по одной и той же схеме: изобретатель предлагал идею, а руководство армии и флота, не понимая ее сути, считало, что с помощью этого чудо-оружия можно выиграть войну. Радиоуправляемые катера – сравнительно неплохое диверсионное средство, но не более. А наши военморы решили уничтожать катерами ВУ эскадры линкоров и крейсеров. Кроме того, благодаря сверхсекретности, раздуваемой сторонниками катеров ВУ, и их очковтирательству, руководство флота не знало о ненадежности систем управления, которые явно не были доведены. Автор уверен, что если бы вместо создания целых флотилий катеров ВУ и проведения опереточных маневров Бекаури и К° занялись бы отладкой взаимодействия одного звена катеров и пары самолетов, то за 12 лет можно было бы довести до ума систему наведения.

Куда более успешно в ходе Второй мировой войны радиоуправляемые катера применяли немцы. Спору нет, германские приборы управления были куда лучше наших. Но главное и принципиальное отличие – в идеологии наших и германских адмиралов. Немцам и в голову не приходило среди бела дня атаковать катерами ВУ эскадры линкоров противника. С самого начала взрывающиеся телеуправляемые катера рассматривались как средство проведения ночных диверсий и только при наличии крайне благоприятных условий.

Немецкие деревянные взрывающиеся катера «Линзе» были значительно меньше по размерам наших Г-5, и скорость их была куда ниже – бензиновый мотор в 95 л. с. «Форд-V8» позволял развивать скорость не более 30 узлов. Внешне взрывающиеся катера и катера наведения напоминали обычные прогулочные речные катера. Взрывающиеся катера в носовой части имели подрывной заряд весом в 300 кг.

Один катер дистанционного наведения и два взрывающихся катера составляли звено. При подходе к кораблям противника каждый катер «Линзе» управлялся одним водителем. Кроме того, на катере управления находилось два оператора (наводчика). Атака предусматривалась только ночью. Катера тихо подкрадывались к неприятелю со скоростью 12 узлов, используя специальные глушители.

По сигналу с катера управления водители взрывающихся катеров давали полный ход и включали дистанционное управление. Убедившись, что катер управляется оператором, водитель за несколько сот метров до цели выбрасывался за борт и ждал, пока его не подберет катер управления.

На катере управления каждый оператор наводил свой катер. Система управления предусматривала 7 команд: правый поворот; левый поворот; выключение мотора; включение мотора; включение малого хода; включение полного хода; взрыв (на тот случай, если катер не поразит цель).

Но как оператор мог в темноте видеть взрывающийся катер? Для этого на носу катера включалась зеленая лампа, а на корме ниже по уровню – красная. Лампы были прикрыты так, что их можно было видеть только со стороны кормы взрывающегося катера. Именно по этим световым точкам и ориентировались операторы. Если красная точка под зеленой и на одной с ней вертикали, и если цель в створе с обеими точками, то, значит, курс верен. Если же красная точка оказывалась, например, правее зеленой, значит, «Линзе» отклонился от курса влево, и с помощью УКВ-передатчика нужно повернуть руль с таким расчетом, чтобы катер пошел правее, пока обе световые точки вновь не окажутся на одной вертикальной линии. В этом и состояло все искусство наведения – очень простое и понятное.

Боевая часть взрывающегося катера «Линзе» при столкновении с бортом корабля противника шла ко дну и взрывалась под его днищем, чем наносила более тяжелые повреждения. После завершения атаки катера наведения подбирали из воды водителей взрывающихся катеров.

Только в ходе двух атак кораблей союзников в ночь на 3 августа и в ночь на 8 августа 1944 г., проведенных близ устья Сены, 30 катеров (из них 10 – управления) потопили 12 кораблей и судов союзников общим водоизмещением 43 тыс. т, в том числе эсминец «Куорн», траулер «Герсей», одно судно типа «Либерти» и один крупный танкер. 211-я флотилия катеров «Линзе» при этом потеряла одного офицера и 7 старшин и рядовых.

В послевоенные годы на заводе № 5 было построено 32 радиоуправляемых торпедных катера по проекту 183Ц. Увы, буква «Ц» выдает назначение этого катера – радиоуправляемая надводная высокоскоростная цель. По ним работала артиллерия надводных кораблей, авиации и наши первые комплексы противокорабельных крылатых ракет.

Позже на базе катера пр. 205 было построено 9 радиоуправляемых катеров-целей по проекту 1392КЦ и три катера-водителя целей пр.1392В.

Ну а боевых радиоуправляемых катеров в послевоенное время в советском и российском флоте, насколько мне известно, не было.