Трусливый ястреб Мейсон Роберт

Глава 1. Крылья

Экспериментальная дивизия, которой было поручено испытать концепцию [воздушного штурма], вызвала сильнейшие межведомственные споры за последние годы. Существуют определенные сомнения относительно того, как такие аэромобильные части покажут себя на настоящей войне.

U.S. News & World Report, 20 апреля 1964 г.

В детстве я мечтал о левитации. Я мог взлетать, при условии что меня никто не видит, но если только кто-нибудь подглядывал – ничего не выходило.

Вырос я на ферме. Отец был управляющим на собственной и чужих фермах, работал на рынке в Пенсильвании, Нью-Джерси и Западной Виргинии. Когда мне было девять, он завел большую птицеферму к западу от Делрей-Бич во Флориде. Здесь в перерывах между работой по хозяйству я мечтал о полетах. Мечтал так сильно, что действительно строил высокие сооружения, чтобы оторваться от земли.

Когда я пошел в среднюю школу, отец переключился с сельского хозяйства на недвижимость, и мы переехали в город. Я учился в предпоследнем классе, и мой друг, свежеиспеченный пилот, учил меня азам управления небольшим самолетом. Самолет был огромным шагом вперед по сравнению с моими нелепыми механизмами: он всегда взлетал. Так к моменту окончания школы я обзавелся лицензией частного пилота.

В 1962-м, кое-как протянув два года, я все-таки бросил Университет Флориды и отправился путешествовать по стране.

Год спустя в Филадельфии произошли решающие события: я познакомился со своей будущей женой Пейшнс и в качестве летчика-кандидата поступил в армию.

Когда в июне 1964 года я прибыл в вертолетную школу начальной подготовки армии США в Форт-Уолтерс в Техасе, сбылась моя заветная мечта.

Я въехал через главные ворота и потерял голову: вертолеты скользили над невысокими холмами, вертолеты чертили небо над головой – вертолеты были повсюду! Рэй Уорд, мой товарищ, высунул голову из окна автомобиля и заулыбался. Он тоже пошел в армию, чтобы стать вертолетчиком.

Мы подъехали к группе бетонных зданий, похожих на общежития. У входа был знак: КАНДИДАТАМ В УОРЕНТ-ОФИЦЕРЫ ПРИБЫВАТЬ СЮДА. Мы были под впечатлением. После базовой подготовки на Форт-Диксе и месяца повышенной пехотной подготовки на базе Форт-Полк мы были уверены, что все военные здания представляют собой зеленые деревянные постройки времен Второй мировой. Я заглушил двигатель.

– Эй, здесь здорово! – улыбнулся Рэй. – Спроси вон того парня, куда нам закинуть багаж.

Парнем, о котором говорил Рэй, был сержант. В белом шлеме и ярких нарукавных повязках он молча шел к нам. Мы больше не курсанты, бояться нечего, поэтому я приветливо спросил:

– Послушайте, сержант, куда нам отнести багаж?

– Багаж? – он вздрогнул от слова и оглядел нас.

Мы с Рэем были в штатском.

– Ну да. Мы должны доложить о прибытии до пяти, и нужно еще где-то переодеться.

– Вы кандидаты? – он спросил спокойно, с плохо скрываемым презрением, какое я не раз встречал во время базовой подготовки.

– Ага, – я кивнул, подтянувшись.

– Так какого хера вы раскатываете тут в гражданском? Вы что, туристы?

– Нет…

– Машину на стоянку. Живо! А сами со своим багажом сюда! Бегом!

– Так точно, сержант, – на автомате отрапортовал я.

Пока я сдавал назад, сержант сверлил нас взглядом, уперев кулаки в бедра.

– Разверни машину, – сказал Рэй.

– Некогда.

Весь путь до автостоянки мы проделали задним ходом.

– Вот дерьмо, – сказал Рэй. – Похоже, это будет не пикник.

Мы и не думали, что в армии учат всему и сразу: управлять вертолетами, маршировать и стрелять. А они учили.

Сто двадцать кандидатов из нашего класса назывались «кандидаты в уорент-офицеры». Уорент-офицер – это не офицер, его назначают на должность, а не присваивают ему звание, и он специализируется в какой-то узкой области. Есть уорент-снабженцы, уорент-электронщики, уорент-пилоты и так далее. Звания уорент-офицеров – WO 1, CW 2, CW 3 и CW 4 – соответствуют второму лейтенанту, первому лейтенанту, капитану и майору; уорент-офицеры имеют те же привилегии и почти такое же жалованье, что и младшие офицеры.

Когда я впервые услышал о программе подготовки уорент-пилотов, я был лицом гражданским и мало заботился о звании. Я знал только, что они летают.

Программа летной подготовки длилась девять месяцев. Сначала был месяц предполетной и четыре месяца начальной летной подготовки на базе Форт-Уолтер, затем нас перекинули на Форт-Ракер в Алабаме, где мы проходили усиленную практику в течение еще четырех месяцев. Месяц предполетной тренировки был сплошным унижением, чтобы отсеять кандидатов, не способных стать лидерами. Если вы проходили этот обряд посвящения, вас допускали до самолетов и учили летать. Затем вас старались вышвырнуть за ошибки или медлительность, не говоря уже о постоянных оскорблениях, которые приходилось глотать. Предполетники всё делали бегом, в столовой сидели на краешках стульев, а кроме того должны были драить полы до блеска и следить, чтобы одежда была развешана в шкафу строго по уставу. Нам разрешалось покидать базу только на два часа по воскресеньям, ради посещения церкви. В общем, тот же бред, что и в программе основной подготовки, только хуже.

Сержанты-надзиратели назначали нас на разные должности в курсантской роте: командир отделения, командир взвода, первый сержант, заместитель командира взвода и так далее. Один из нас назначался командиром курсантской роты. Мы занимали эти должности в течение недели, а инструкторы пытались довести нас до безумия и смотрели на реакцию. К сожалению, первым командиром курсантской роты назначили меня.

Среди нас были опытные ветераны боевых действий. Остальные же, в их числе Рэй и я, только что вышли из учебки. Честно говоря, Богу следовало бы проследить, чтобы кто-то из опытных ребят занял командирскую должность. Но Он, в лице сержанта-надзирателя Уэйна Мэлоуна, редко поступал по-честному.

Моим первым официальным заданием в качестве командира было привести роту в столовую через четыре здания от казармы. Чего уж проще. Смирно. Нале-во. Шагом марш. Стой. Для приема пищи разойдись.

Но сержант Мэлоун, его сотоварищи и старшие курсанты чинили мне препятствия. Они стояли и орали мне прямо в лицо, пока я пытался построить роту по команде «смирно».

– Ну что, кандидат! Вы идете в столовую или нет? – кричал старший курсант, почти касаясь своим носом моего.

– Так точно, сэр. Если вы дадите мне пройти, я…

– Что?! – он был в ярости. – Дать тебе пройти!

К нему немедленно присоединились другие.

– Как вы разговариваете со старшими по званию, кандидат! Сейчас же ведите эту ораву в столовую, пока она не закрылась!

– Есть, сэр! – от криков я не слышал сам себя.

– Рота, смирно! – гаркнул я.

Среди шумящих сержантов и старших курсантов меня никто не услышал.

– Они не слышат тебя, – заорал мне в лицо старший курсант.

Я попытался еще раз. С тем же результатом. Я поднял руку и резко опустил ее. Командир курсантского взвода закричал: «Смирно!». Отдавать команды жестами?

Когда мои однокурсники построились, несколько старшекурсников прошлись по рядам, не переставая кричать: «Вы слышали команду “смирно”, кандидат? Тогда почему вы встали по команде “смирно”, кандидат? Для команды “смирно” нет сигнала рукой, кандидат!» И так далее в том же духе. Наконец, они позволили мне командовать, потому что столовая действительно закрылась бы.

Затем бегом марш до столовой, подтягивания и отжимания снаружи. Внутри мы сидели на краешках стульев, поднимали вилки строго вертикально и подносили ко рту под прямым углом. Подобные унижения обычная вещь для всех офицерских кандидатских школ, но при чем здесь полеты? Ответ в том, что в армии ты прежде всего солдат, а твоя специальность дело десятое. Впереди нас ждали долгие девять месяцев.

В первую неделю я должен был доставлять нас вовремя на занятия, следить, чтобы комнаты были в идеальном порядке и не дай бог у кого окажется ненадраенная бляха. Издевательства не сломили меня, я ни разу не плакал, как некоторые, но все же мои реакции были неудовлетворительными. Мои мучители орали на меня, а я орал в ответ. Сопротивление плюс очевидная неопытность сослужили мне плохую оценку за командование. Сержант Мэлоун, в кабинете которого была табличка, гласившая «Кандидатус умиратус», часто шептал мне на ухо, когда я стоял в строю: «Тебе не справиться, кандидат». И действительно, после четырех недель предполетной подготовки Мэлоун внес меня в список из двадцати восьми кандидатов на отчисление.

Помню, как я сидел вечером в тускло освещенном коридоре за день до встречи с комиссией по отчислению и как мне было тогда погано. Я провалился еще до того, как получил шанс сесть в кабину вертолета. Если меня вышвырнут из летной школы, оставшиеся три года придется служить пехотинцем. Какой позор. Мы с Рэем Уордом прошли базовый и продвинутый курсы пехотной подготовки, чтобы попасть в летную школу, а я облажался в первый же месяц. Когда список вывесили, Рэй подбодрил меня, сказав, что я справлялся хорошо, что они не собираются меня исключать. Я вспомнил угрозы, которые шептал мне Мэлоун. Еще и командир взвода объявил, что проанализировал мой почерк и выяснил, что я совсем не гожусь в пилоты. Я знал, что буду в этом списке. И я там был.

Мы с Пейшнс решили, что она и наш сын Джек, которому исполнился месяц, поживут с моими родителями во Флориде, пока я не закончу подготовку. Затем они переедут в Техас и будут жить неподалеку от базы. Я чуть было не позвонил и не сказал ей, что все испортил. Но не смог. Решил сообщить новости после комиссии.

На следующий день двадцать восемь обреченных кандидатов вызывали по одному. Когда после обеда назвали мое имя, я был весь выжат. Помню, как вошел в комнату, где заседала комиссия, как меня трясло от страха и напряжения. Я присел на краешек стула посредине комнаты. Несколько секунд майор смотрел на меня, потом стал читать рапорт, лежащий перед ним. Остальные семь членов комиссии внимательно наблюдали. Майор заговорил, и пальцы стенографиста запорхали по машинке.

– Здесь написано, что вы не проявили никакого энтузиазма при обучении навыкам командира. Инструкторы говорят, что вы не были серьезно заинтересованы в своих обязанностях, когда вас выбрали на должность командира курсантской роты.

И тогда я заговорил. Не помню точно, что я сказал, но я был спокоен и рассудителен, хотя чувствовал противоположное. Я сказал, что только что прибыл с базовой подготовки и не имею опыта. Что я серьезно настроен закончить обучение в школе, но, видимо, не смог этого в должной мере продемонстрировать. Что я летал с тех пор, как мне исполнилось семнадцать.

– Я хочу быть пилотом вертолета. Я этому учился, и думаю, мои оценки наземной тренировки это доказывают. Когда-нибудь я выпущусь и буду возить солдат, и собираюсь стать лучшим пилотом из всех, когда-либо закончивших эту школу. Вы можете дать мне шанс?

Я говорил около пяти минут. Стенографист кивнул в знак того, что все слова записаны. Майор сделал пометку в моем деле.

– Возвращайтесь в роту, мы вас вызовем.

Я ждал с упакованными вещмешками, замечая, как однокашники избегают меня и других кандидатов на выбывание. Когда посыльный от командования назвал мою фамилию, у меня душа ушла в пятки. Я ворвался в штаб курсантской роты, встал по стойке «смирно» и крикнул:

– Кандидат Мэйсон по вашему приказанию прибыл, сержант!

Мэлоун только глянул на мои ноги и проорал:

– Заступили за белую линию, кандидат! Выйдите и зайдите снова.

Я повернулся кругом, вышел и снова попытался встать так, чтобы слегка касаться носками сапог белой линии перед столом Мэлоуна, не глядя вниз. На четвертый раз мне это удалось. Мэлоун с важным видом подошел ко мне сбоку. Я не отрываясь таращился на стену перед собой. Мэлоун сказал мне на ухо:

– Мне тяжело говорить это, но комиссия по отчислению по своей бесконечной мудрости решила не отчислять твою задницу.

Я повернулся, улыбаясь новостям.

– Равнение прямо, кандидат!

Я вытянулся по струнке.

– Да, они решили восстановить тебя, несмотря на мои отчаянные протесты, должен сказать. Так что тащи свою счастливую задницу отсюда обратно в роту. Пшел!

Я повернулся и побежал, смеясь всю дорогу до казарм. Я позвонил Пейшнс и велел ей приезжать.

На следующее утро меня снова вызвали в управление. Решение комиссии восстановить меня нарушило соотношение курсантов и авиаинструкторов. Мэлоун торжествовал:

– Так что, кандидат Мэйсон, вам придется еще раз пройти предполетную подготовку со следующим классом. Может, на этот раз тебя вышвырнут.

Второй раз предполетная подготовка далась мне намного легче. Я уже был на всех занятиях, поэтому экзамены сдавал только на отлично. Я научился играть роль ревностного командира. Я стал почти идеальным кандидатом, но Мэлоун не уступал: «У тебя хватало практики, кандидат Мэйсон».

Через два месяца после того, как я въехал на базу через главные ворота, я был наконец-то допущен к полетам. Нам выдали летные костюмы, летные шлемы, летные перчатки, солнцезащитные очки, плоттеры «Джеппесен», навигационные треугольники и новые учебники. Сказали надевать кепки задом наперед – отличительный признак кандидатов, еще не вылетавших самостоятельно. Мы все еще передвигались бегом, но до аэродрома нас подвозили. Наконец-то мы начали заниматься по-настоящему.

Мы вошли в низкое строение рядом с главной вертолетной площадкой и уселись за серые столы по четыре кандидата за стол. Командир звена коротко поговорил с нами, затем вошли пилоты-инструкторы. Это были мифические существа, перед которыми мы трепетали. Они были гражданскими. Мы уже успели услышать сотни историй об их методах тренировки, вспыльчивости и о том, как они любят избавляться от курсантов, чтобы снизить себе нагрузку. Одеты они были в такие же серые летные костюмы, что и мы – нечто вроде комбинезона механика с застежкой-молнией от паха до горла и кучей карманов повсюду. Из каждого кармана у них что-то торчало. По их неряшливому виду было понятно, что у них есть определенные привилегии.

Пилот-инструктор, подошедший к нам, должен был взять четверых на ознакомительный полет, единственную «бесплатную прогулку» на этом курсе. Мы готовились к этому дню, изучая управление вертолетом и основные маневры. Многие из наших считали, что смогут управлять вертолетом самостоятельно уже через час.

Я много времени провел в своей комнате, изучая органы управления вертолетом, запоминая, как они работают и как мне в будущем придется двигать руками и ногами. Я будто слышал голос инструктора по аэродинамике из предполетной подготовки в своей голове: «Названия органов управления вертолетом связаны с их воздействием на вращающиеся лопасти и хвостовой винт, – говорил он. – Диск, образуемый лопастями несущего винта, – вот что на самом деле летит. Остальная часть фюзеляжа просто следует за ним, подвешенная к валу несущего винта». Сидя на стуле, я старался представить себе этот диск, крутящийся над головой, как можно более ясно. Затем я начинал проверять органы управления. «Рычаг “шаг-газ” расположен по левой стороне от кресла пилота. Когда вы тянете его на себя, угол установки всех лопастей обоих несущих винтов увеличивается, что приводит к подъему диска и вертолета. Опуская рычаг, вы уменьшаете шаг, и диск снижается. Ручку коррекции газа на конце рычага “шаг-газ” необходимо координировать с движениями рычага вверх и вниз. Вы прибавляете газ, увеличивая шаг, и уменьшаете его, опуская рычаг». Я поднимал и опускал левую руку рядом с телом, вращая кистью.

«Ручка управления циклическим шагом поднимается из пола кабины прямо между ног пилота. Перемещение ручки в любом направлении заставляет лопасти увеличить шаг и подниматься выше с одной стороны диска, а с другой снижать шаг и опускаться. Такое циклическое изменение шага заставляет диск винта наклоняться и двигаться в том же направлении, в каком вы перемещаете ручку». Теперь к левой руке, которую я двигал вверх-вниз и вращал, добавлялась правая: ею я описывал небольшие круги над коленями. В воображении я уже летел.

«Сила, вращающая несущий винт по часовой стрелке (если смотреть из кабины), пытается вращать фюзеляж в противоположном направлении. Этот эффект называется “реактивный момент”. Управление им осуществляется при помощи рулевого винта – хвостового винта, расположенного на конце хвостовой балки. При вращении винт толкает хвост, противодействуя реактивному моменту. Сила давления, равно как и направление носа, управляется ножными педалями. Нажатие левой педали увеличивает шаг хвостового винта, который толкает хвост вправо, против реактивного момента, двигая нос влево. Правая педаль уменьшает шаг и позволяет реактивному моменту двигать нос вправо. Поскольку повороты влево и вправо требуют большей и меньшей силы, вам нужно регулировать газ, чтобы поддерживать правильные обороты двигателя и несущего винта. Понятно?»

Мне казалось, что да. Я двигал левой рукой вверх и вниз, вращал кистью, контролируя воображаемые шаг винта и газ; моя правая рука описывала небольшие круги, будто я управляю циклическим шагом; мои ноги нажимали воображаемые педали, управляя хвостовым винтом. Постепенно я научился совершать все эти движения одновременно. Эти тренировки и лицензия пилота самолета породили во мне уверенность, что я научусь управлять вертолетом с первой попытки.

– Так, видишь то дерево?

Скрипучий голос инструктора зашумел в наушниках. Я наконец-то получил свой шанс. Инструктор держал тренировочный H-23 «Хиллер» в висении в центре десятиакрового поля.

– Да, сэр, – ответил я, нажав кнопку переговорного устройства на ручке управления.

– Я беру на себя все остальные элементы управления, от тебя требуется только удерживать эту птичку в направлении дерева.

Он показал на дерево подбородком. Я кивнул.

– Понял?

– Да, сэр.

Я был ошеломлен шумом, болтанкой и вибрацией H-23. Лопасти бешено вращались над головой; части, которые я знал по статичным рисункам из учебников, непрерывно крутились и вибрировали, а за моей спиной грохотал двигатель. Все части хотели лететь в свою сторону, но каким-то образом инструктор управлял ими, усредняя их различные движения и удерживая вертолет в трех футах над травой. Мы парили над землей, мягко поднимаясь и опускаясь на невидимых волнах.

– Ладно, отдаю, – сказал инструктор.

Я надавил на одну педаль, затем на вторую, пытаясь развернуть машину, пока инструктор управлял рычагом «шаг-газ» и циклическим шагом. Все, что мне нужно было сделать, это направить вертолет на дерево. Дерево резко качнулась в одну сторону, затем в другую.

– Ты точно видишь дерево, о котором я говорю?

– Да, сэр.

– Ну так и направь нас туда, будь любезен.

Этот инструктор, как и все другие с начального обучения, был гражданским лицом, когда-то служившим в армии. То, что он теперь штатский, никак не повлияло на его циничный стиль преподавания.

Я попытался сосредоточиться. Что со мной такое? Ведь я же умею управлять самолетом. Я хорошо знаю теорию управления вертолетом. Я выучил все органы управления. Почему я не могу удержать это чертово дерево перед нами? Качаясь вперед-назад по уменьшающейся амплитуде, приспособившись к мягкому сопротивлению педалей, мне наконец удалось держать дерево под углом около двадцати градусов.

– Неплохо.

– Спасибо, сэр.

– С педалями ты справился. Теперь давай посмотрим, как работает ручка «шаг-газ».

– Хорошо, сэр.

– Итак, я снова беру на себя управление, – инструктор поставил ноги на педали, и дерево тут же замерло. – И дам тебе возможность попытать удачу с шаг-газом. Только шаг-газ, ничего больше. Попробуй удержать нас на этой высоте. Понятно?

– Да, сэр.

– Отдаю, – это слово всегда предупреждает о передаче управления.

– Принял.

Я взялся за ручку «шаг-газ», и в ту же секунду вертолет, до того безмятежно висевший в воздухе на высоте три фута, рванул вверх до пяти, как будто сам себя подбросил. Чтобы это исправить, я выжал ручку вниз, но снова слишком сильно. Машина дернулась вниз, ремни безопасности натянулись. Когда земля оказалась прямо под нами, я запаниковал и снова потянул вверх слишком сильно.

– Три фута меня вполне устроят.

– Да, сэр.

Я бился за то, чтобы удержать постоянную высоту, пот капал со лба. Недостаточно было просто оставить ручку в правильном положении; требовались постоянные корректировки. После нескольких минут подскоков в стиле йо-йо я смог удержать машину на высоте в три фута.

– Очень хорошо. Ты прирожденный талант, парень.

– Спасибо, сэр.

– Принимаю управление, – он взял на себя управление шаг-газом. – На заметку, когда поднимаешь ручку «шаг-газ», требуется больше мощности, поэтому крутящий момент усиливается; чтобы его компенсировать, слегка нажимаешь на левую педаль. И слегка нажимаешь на правую, когда уменьшаешь шаг-газ.

– Да, сэр.

– Попробуем теперь с ручкой управления. Сильно ее двигать не нужно.

Я посмотрел на правую руку инструктора, лежащую на ручке управления циклическим шагом. Она ходила ходуном. Верхушка ручки дрожала вместе с болтающейся машиной.

– Я бы сказал, ручка здорово движется, сэр.

– Я не сказал, что она не двигается. Я сказал, что ты не должен двигать ее сильно. В этом разница. H-23 известен чрезмерным движением ручки. Это от всей этой несбалансированной ерунды, вращающейся там, наверху. Попробуй. Отдаю.

– Принял.

Я положил руку на дрожащую рукоятку между коленями и почувствовал сильные механические толчки во многих направлениях, костяшки пальцев мгновенно побелели от напряжения. Остальными приборами управлял инструктор. H-23 несколько секунд удерживал позицию, затем его начало сносить влево. Я потянул дергающуюся ручку вправо, чтобы исправить ситуацию. Ничего не вышло – нас по-прежнему сносило влево. Я подвинул ручку правее. Вертолет перестал уходить влево, но не завис на месте, как я хотел, а наклонился вправо и полетел туда. Как будто совсем неуправляемый. Я быстро перевел ручку обратно влево, но машина продолжала двигаться вправо. Вертолет демонстрировал свой упрямый характер. Я подумал, что вертолет озверел. Черт бы его побрал! Я усилил противодействие, и он остановился, как подконтрольный, а затем полетел в обратном направлении.

– Меня устроит, если ты задержишь вертолет в какой-то одной точке.

После ряда неуверенных рывков в различных направлениях я понял, как управлять в таких случаях. Спустя пять минут я все же смог удержаться в квадрате десять на десять футов.

– Ну что, ас? Все получилось.

– Спасибо, сэр.

– Теперь, когда циклический шаг освоен, попробуем управлять всем разом. Готов, парень?

– Да, сэр.

– Окей, отдаю.

– Принял.

Ручка управления вибрировала, рычаг «шаг-газ» дергался, педали ударяли по ногам, какой-то короткий момент я полностью контролировал ситуацию. Я завис в трех футах от земли в настоящем вертолете. На моем потном лице проступила слабая улыбка. Иллюзия, что все под контролем, исчезла. Я сосредоточился на ручке управления, чтобы удержать нас на месте, а мы полезли наверх. Я опустил рычаг для снижения высоты и заметил, что мы летим назад, причем быстро. Толкнул ручку вперед. Теперь мы развернулись на девяносто градусов. Исправил это педалями. Каждый орган управления боролся со мной по отдельности. Я забыл, что нужно жать на левую педаль, когда поднимаешь шаг-газ. Я забыл, что ручка управления реагирует с задержкой. Мы беспорядочно кружились и грохотали, непрестанно меняя высоту. Слишком много вещей нуждались в моем внимании. Инструктор, человек отважный, позволял машине крениться, греметь и вращаться над всей площадкой, пока я жал на педали, дергал рычаг и рвал ручку – все с мизерным результатом. Ощущение было такое, словно я держу в руках оборванные поводья, а лошади мчатся к утесу. Я даже близко не мог управлять машиной так, как хотел.

– Принял.

Инструктор взял на себя управление вертолетом. Количество оборотов двигателя и несущего винта вернулось в зеленый сектор. Мы плавно спустились с пятнадцати футов до трех, развернулись от солнца к дереву и вернулись на точку, с которой начали. Я чувствовал себя полностью разбитым.

– Мне говорили, что все у тебя получится, и, оказывается, не обманули.

– В смысле, сэр?

– Ты прирожденный вертолетчик.

– Прирожденный? Сэр, меня мотало над всей площадкой.

– Не беспокойся об этом, парень. Просто с каждой тренировкой площадка будет уменьшаться.

Настоящее обучение с постоянными инструкторами началось на следующий день на учебном поле, одном из многих, разбросанных в техасских прериях. Таким образом, каждый полет происходил на отдельном летном поле, и новички были отделены от опытных курсантов. Первым испытанием был самостоятельный полет. До этого момента инструкторы сосредоточивались на основных маневрах: зависание, взлет, посадка и вынужденная посадка, которая называется «авторотация».

В армии нас учили летать так, будто двигатель может отказать в любой момент. Во время зависания, взлета, посадки или просто полета инструктор мог отключить двигатель, чтобы посмотреть, как вы отреагируете. Когда инструктор решит, что вы готовы к реальной аварии, вас допустят к самостоятельному вылету.

Мой инструктор, Том Андерсон, любил «отрубать газ», когда мы тащились боком, или попадали в струю от винта другого вертолета, или взмывали слишком высоко при зависании. Ему надо было видеть, как мы будем реагировать, когда не так пойдет все, что может. К этому нельзя было подготовиться. Мы учились реагировать при отказе двигателя вслепую.

Есть два способа авторотации. При зависании, когда двигатель отказал, держите шаг-газ в том же положении, пока полозья не окажутся в шести дюймах над землей; тогда потяните его наверх, чтобы смягчить посадку. При полете нужно сразу выжать ручку вниз, чтобы уменьшить угол тангажа. С пологим падением винты продолжают вращаться, обеспечивая подъем по мере снижения вертолета. Если удерживать шаг-газ в позиции полета, лопасти замедлят вращение и остановятся. Поскольку лопасти винта остаются жесткими только за счет центробежной силы вращения, остановившиеся лопасти складываются, и вертолет падает, точно как наковальня, но с обтекаемой формой. Если не опустите рукоятку «шаг-газ» вниз, вас ждет плачевный исход. Авторотация проходит быстро. «Хиллер» в авторотации снижается со скоростью тысяча семьсот футов в секунду. На высоте пятьсот футов у вас есть двадцать секунд, чтобы среагировать на отказ двигателя, убрать шаг, найти место для приземления и сесть. В этом кратком скольжении нужно вылавировать к любому подходящему месту в зоне досягаемости. Примерно на высоте пятьдесят футов от земли нужно взять ручку управления на себя, чтобы выровнять вертолет и попытаться замедлить его с сорока пяти узлов до нуля. С высоко поднятым носом при выравнивании нужно ждать, пока хвостовой винт не приблизится к земле, затем немного прибавить шаг и выровнять вертолет. Остаток шага используется, чтобы смягчить посадку. В теории.

Сперва я слишком сильно ударялся о землю, или слишком рано прибавлял шаг, или приземлялся криво. Попрыгав немного во время приземлений и попрактиковавшись в зависаниях и авторотациях над стоянкой и на трассе учебного поля, мы должны были подлетать к отметке в конце одной из трасс. Там мне надо было попытаться зависнуть, переговорить с диспетчерской вышкой и в любой момент быть готовым перейти к авторотации из висения. «Ноль-семь-девять, трасса три, к взлету готов», – сказав это, я разворачивался на девяносто градусов, дожидался разрешения и взлетал.

Чтобы взлететь из позиции висения, нужно слегка отдать ручку управления от себя и добавить немного мощности, потянув вверх шаг-газ, одновременно повернув ручку коррекции газа, чтобы сохранить обороты. Вертолет разгоняется параллельно земле, причем довольно быстро, еще на высоте висения, и достигает точки подъемной силы. Подъемная сила – это скорость (у тренажера H-23 составляет двадцать миль в час), при которой несущий винт начинает работать в невозмущенной атмосфере и сразу становится эффективнее. В этой точке вертолет будто подпрыгивает, резко набирая высоту. (Именно так перегруженные вертолеты, не способные висеть, могут летать – совершая взлет с разбега.) После того как вы достигли точки подъемной силы, нужно поддерживать постоянные скорость полета и набор высоты, пока не достигнете высоты, на которой повернете, вливаясь в общую схему движения. Поскольку на учебных полях шесть трасс, очень важно точно соблюдать схему движения. Столкновения в воздухе были обычным делом у курсантов.

Взлетев, мы сталкивались с авторотацией на каждой стороне прямоугольного маршрута. После нескольких кругов по маршруту с отработкой посадок и взлетов инструкторы обычно уводили нас на окрестность для тренировки полетов по маршруту и авторотации.

Около часа каждый день мы проводили в кабине и три-четыре часа – на «скамейке запасных», наблюдая за нашими товарищами. Мы изучали учебные планы летной школы, описывающие освоение маневров, ходили на теоретические занятия по аэродинамике, метеорологии и техобслуживанию. Мы жили и дышали полетами, с нетерпением ожидая, когда первый из нас совершит самостоятельный вылет.

Через две недели это произошло. Мы чествовали его традиционно – бросили в пруд. Теперь он имел право носить кепку козырьком вперед. К концу третьей недели почти половина класса перебывала в пруду и носила кепки козырьком вперед, я был в их числе. К концу четвертой недели тех, кого так и не допустили к индивидуальному полету, отчислили.

Следующей задачей было освоить все основные маневры так хорошо, чтобы еще через четыре недели пройти экзаменационный вылет. Мы стали летать чаще. Каждый день я один час летал с Андерсоном. Кроме того, он назначил дополнительный полуторачасовой индивидуальный вылет, в ходе которого мы избавлялись от своих ошибок. В следующий совместный вылет с инструктором надо было показать лучшие результаты. Если инструктор доволен – вы станете пилотом и уорент-офицером, а не пехотинцем. Все наши силы, внимание были отданы выполнению маневров в воздухе и беспокойству на земле о том, хорошо ли все там получилось.

Инструкторы рассматривали ошибки курсантов покушением на свою жизнь и действовали соответственно. (Когда я стал инструктором в этой школе, то испытывал такое же чувство.) У инструкторов было несколько способов выказывать неодобрение. Большинство из них орали по внутренней связи после каждой ошибки. Один бил своих курсантов дубиной. Все они ставили плохие оценки, чтобы подчеркнуть плохую успеваемость. Но Том Андерсон, указывая на ошибки, демонстрировал страшное разочарование.

За неделю до моего основного экзаменационного вылета Андерсон отключил двигатель, когда я летел к учебному полю. Я сразу сбавил шаг, развернулся против ветра (все, что летает, садится против ветра – это уменьшает путевую скорость при посадке) и спланировал вниз в авторотации, все действия на автомате. Я очень гордился тем, что запомнил, как правильно снижать тангаж, и собирался приземляться. Но Андерсон выбрал такое место, что разворот против ветра означал разворот к линиям электропередач. Будучи тупым кандидатом, я сконцентрировался на точном исполнении маневра. Краем глаза я заметил, как Андерсон сокрушенно качает головой. Чувство гордости и уверенности в мастерстве резко сменилось ужасом. Я увидел, наконец, линии электропередач и резко свернул в сторону, но теперь был очень низко и летел на группу деревьев. Андерсон продолжал грустно качать головой.

– Принял управление, – сказал он.

Безнадежный тон голоса завершил предложение без слов: «Принял управление, придурок». Я согласно кивнул. Как я мог не увидеть эти провода? Андерсон восстановил управление, запустил двигатель и мягко повел нас прочь от деревьев. Он смотрел на меня так, словно был на похоронах.

– Боб, если приземлишься в провода, они тебя убьют.

В этот момент его разочарованию я предпочел бы смерть. Вернувшись на высоту полета, он снова передал мне управление.

– Направляйся к учебному полю. Вдруг ты сможешь посадить вертолет так, чтобы мы не пострадали? – Он вздохнул.

Я закивал. Я страшно хотел довезти нас обратно без приключений.

– Управление принял.

Андерсон кивнул и откинулся назад, скрестив руки. Когда я развернулся в сторону поля, он снова отключил двигатель – в том же самом месте, рядом с той же линией электропередач. В этот раз я сначала нашел подходящее место для посадки, а затем маневрировал, чтобы подлететь к нему против ветра. Андерсон просто сидел. Мы были в пятидесяти футах от места посадки, что я выбрал, а Андерсон так и не взял на себя управление. Я понял: он собирается дать мне довести дело до конца. Я ударился о землю, протащился двадцать футов и остановился в неглубокой канаве, которую не заметил.

– Так-то лучше, – сказал он, улыбаясь.

Я знал, что теперь сдам свой экзамен.

После экзамена мы занялись сложными маневрами: взлетом и посадкой на ограниченных площадях и вершинах, навигацией по пересеченной местности, ночными полетами и авторотациями.

Андерсон очень осторожно показал нам, как правильно входить и выходить с ограниченных площадей. Способ был нацелен на минимизацию ущерба. Вертолет под управлением курсанта, болтающийся в висении на ограниченной площади, – это может закончиться печально. Вы облетаете выбранное место несколько раз, пока не найдете наилучший путь захода над самыми низкими препятствиями, против ветра. Затем выбираете место и садитесь. На земле вы блокируете шаг-газ на малом газе и выходите из вертолета, не заглушая двигатель. Вы кладете камень или палку под носовую кабину, чтобы этот предмет было видно изнутри. Затем идете к подветренной стороне площадки, отмеряя расстояние, равное длине вертолета плюс пять шагов от ближайшего препятствия для запаса, и оставляете еще одну отметку. Затем вы измеряете расстояние шагами и смотрите, сможете ли развернуться в висении над первым маркером, не задев деревья на подветренной стороне площадки. Если да, то просчет окончен и можно возвращаться в вертолет. Если так не получится и придется лететь хвостом вперед от наветренной отметки к подветренной отметке, нужно поставить ряд отметок между двумя точками, чтобы они помогали вам при таком полете.

Все площадки были разными. Для некоторых требовалось много промеров и отметок. Другие были большие и без препятствий, так что муштра по установке отметок казалась бессмысленной. Месяцы спустя во Вьетнаме я понял, что машинально оцениваю каждую площадку, прежде чем приземлиться. Муштра пригодилась.

Иногда, чтобы сэкономить время, на демонстрационные полеты Андерсон брал двух курсантов. Однажды мы сели на очень маленькой, тесной площадке, помеченной красной покрышкой: это означало, что на ней имеют право садиться только инструкторы. Мы зависли над передней частью площадки, а хвостовой винт был всего в паре футов от ее задней границы. Андерсон чуть подал машину назад и попытался взлететь. Несколько факторов было против нас. Во-первых, было очень жарко, и плотность воздуха была низкая, поэтому подъемная сила была меньше нормы. (Плотность воздуха зависит от высоты, температуры и влажности. При горячем влажном воздухе плотность снижается, а при сухом и холодном – повышается.) Во-вторых, для такой плотности воздуха вертолет был перегружен. (Во Вьетнаме такое случалось постоянно.) Андерсон попытался перевалить через деревья, но вынужден был прервать взлет на середине и вернуться назад на площадку. Вертолет не смог подняться. Я предложил выйти и дойти до ближайшего поля.

– Нет необходимости, – сказал Андерсон.

Он опять завис и начал кружить над крошечной площадкой, едва не задевая деревья лопастями. Мы с одноклассником решили, что он сошел с ума. Но после двух кругов мы поняли, что он пытался сделать. Он ускорялся до скорости косой обдувки. Когда машина накренилась достаточно, Андерсон направил вертолет между двумя деревьями и взлетел. Он сделал это. Это была ювелирная работа, никогда не забуду тот взлет. Всегда есть выход.

Через несколько дней мой пятимесячный курс обучения в Форт-Уолтерсе закончился изматывающим экзаменационным полетом продолжительностью в час, во время которого я успешно продемонстрировал свои умения армейскому инспектору. Курс обучения мы должны были продолжить в Форт-Ракере.

Мы прибыли на новую базу, налетав в Уолтерсе восемьдесят пять часов, и добавили к ним еще восемьдесят восемь на «Сикорский H-19», научились садиться и взлетать с ограниченных площадок без отметок, садиться на вершины, совершили множество полетов по пересеченной местности и тактических полетов. За последний месяц мы налетали двадцать семь часов на вертолете мечты: «Белл UH-1 Ирокез», известный как «Хьюи». Время на «Хьюи» был распределено так: десять часов ознакомительных полетов над местностью и семнадцать часов полетов по приборам.

Хотя мы заметно поправили свои навыки, наш статус новичков никак не изменился. К концу обучения мы были старшими кандидатами в Уолтерсе, но стали младшими курсантами в Ракере, хоть это и не был полный откат на прежние позиции. Женатым курсантам разрешалось жить с женами за пределами базы.

Два учебных вертолета, на которых мы летали в Ракере, далеко отстояли друг от друга по части технического развития. «Сикорский Н-19» выглядел как гигантская жаба на четырех колесах и был таким высоким, что в кабину нужно было подниматься по встроенной лестнице. Этот монстр приводился в движение тяжелым тринадцатицилиндровым звездообразным двигателем, значительно снижавшим его потенциальную грузоподъемность. Если все десять мест в грузопассажирском отсеке были заполнены, он практически не мог висеть. Приходилось взлетать с разбега даже при умеренной загрузке.

«Хьюи», напротив, имел мощный легкий двигатель и большой запас сил. Он мог висеть и взлетать с десятью пассажирами и экипажем из двух человек на борту. Он был тихий, легко запускался холодными утрами и был проще в обслуживании. Полеты на двух машинах были практическим занятием по истории вертолетостроения. Несмотря на все свои недостатки, H-19 был хорошим учебным вертолетом. У Н-23 органы управления и несущий винт были связаны механически – приходилось прилагать большие усилия. У Н-19 было гидравлическое управление и легких касаний было достаточно. С чувствительным управлением и недостаточной мощностью он летал, как перегруженный «Хьюи».

Мы думали, что прыгнем в новый учебный вертолет и покажем новым инструкторам, что мы пилоты. Но на первом полете Н-19 просто взял и опустился на землю, когда инструктор передал управление.

– Ошибка в том, что ты слишком много двигаешь ручкой управления. Это выбивает воздушную подушку из-под винта. Прибегай к давлению. Если видишь, как двигаются органы управления, значит, перестарался. Этот вертолет обучит тебя деликатному управлению.

Так и вышло. Уже через пару часов я вовсе не думал об управлении. Я просто наслаждался полетом на этом монстре.

Последние двадцать или около того часов занятий на Н-19 мы провели на поле, имитируя воздушно-штурмовые рейды в составе курсантских вертолетных рот. Мы летали на разведку, днем и ночью выполняли перелеты, по очереди планировали и вели воздушно-штурмовые атаки, в которых участвовало множество вертолетов, двигавшихся в рассредоточенном боевом порядке.

Тренировки на Н-19 близились к концу, и на теоретических занятиях мы все больше узнавали о «Хьюи». «“Хьюи” – новейший армейский многоцелевой вертолет», – говорил диктор в обучающем фильме. Экран заполнило крупное изображение «Хьюи», низко летящего над землей. Камера приблизилась и показала крупным планом втулку несущего винта, вращающуюся над гондолой двигателя. «Газотурбинный двигатель T53-L-11 развивает мощность в тысячу сто лошадиных сил, причем весит лишь пятьсот фунтов. Турбина представляет собой, по сути, реактивный двигатель с вентилятором в выхлопе». Анимированная вставка показала двигатель в разрезе. Двенадцатидюймовый вентилятор вращался в потоке газов от реактивного двигателя: «Этот единственный вентилятор соединен с трансмиссией валом, проходящим через двигатель. Давление газов, проходящих через вентилятор, создает достаточно мощности, чтобы вращать сорокавосьмифутовый несущий винт и восьмифутовый хвостовой винт и поднимать машину, весящую пять тысяч фунтов, вместе с максимальной нагрузкой в четыре тысячи пятьсот фунтов в воздух. – Анимация исчезла и нам показали “Хьюи”, выполнивший разворот с креном и готовящийся спикировать на джунгли. – Обтекаемая форма “Хьюи” позволяет развивать максимальную крейсерскую скорость в сто двадцать узлов». В этом месте мы засмеялись, потому что наши Н-19 делали восемьдесят узлов. Фильм показал «Хьюи» на посадочной площадке. Под голос диктора вертолет начал вертикально подниматься: «Хотя это и не рекомендуется, “Хьюи” способен подняться вертикально на десять тысяч футов». Далее в фильме показали разные модификации: санитарный вертолет (медивак), вмещающий шесть носилок; тяжело вооруженный вертолет (ганшип) с пулеметами (прицеливание осуществлял пилот), ракетами и гранатометами; и транспортный вертолет (слик), в котором могли разместиться десять солдат плюс два члена экипажа, ведущие огонь из пулеметов через дверь.

Я был в полном восторге от этой машины! Когда инструктор нажал кнопку стартера на рычаге «шаг-газ» и высокоскоростной пусковой двигатель медленно завращал лопастями, я услышал лишь протяжный вой вместо привычного мне лязгающего кашля и рева. На рабочей скорости не было ни рева, ни вибрации, ни тряски, только мягкий вой турбины. Инструктор показал знаком, чтобы я поднял шаг-газ. Несущие винты глухо стукнули при увеличении шага, и вертолет оторвался от земли, как будто упал вверх.

Я пережал педали, и хвост вильнул туда-сюда. Из-за чувствительного управления вертолета такое случалось часто и называлось «“Хьюи” ерзает».

Тяжелое глухое буханье несущих винтов – характерное «вуп-вуп-вуп» – было обусловлено их огромными размерами, сорок восемь футов от и до, плюс двадцатиоднодюймовая хорда (ширина). Балластные грузы на концах лопастей придавали вращающейся системе несущих винтов колоссальную инерцию. Инструктор продемонстрировал эту инерцию, выполнив трюк, на который способен только «Хьюи». На земле на нормальных оборотах винта (триста тридцать оборотов в минуту) он вырубил двигатель, поднял вертолет на четыре фута, завис, развернулся на триста шестьдесят градусов и снова сел. Поразительно! Любой другой вертолет просто остался бы на месте, не поднялся бы ни на дюйм, когда лопасти замедляются. Эти большие металлические лопасти с грузами на концах хорошо послужили мне во Вьетнаме. Благодаря своей силе и инерции они с легкостью срезали небольшие ветви деревьев.

В период ознакомительных полетов на «Хьюи» Пейшнс натаскивала меня дома по списку вопросов. Своим методом она выбрала негативное подкрепление – за каждую ошибку пинать меня по ноге. Я запомнил все так хорошо, что даже теперь, вспоминая предполетную проверку приборов, чувствую боль в ноге.

Ознакомительные полеты на «Хьюи» мы закончили за две недели, летая по часу в день. Пришло время полетов по приборам.

Мы были одними из первых, кого учили летать по приборам. Обычно вертолетчики поддерживали зрительный контакт с землей. Для старых пилотов VFR (правила визуального полета) ничем не отличались от IFR (правил полета по приборам). В сильную грозу они просто летели медленнее или ниже. Если условия становились по-настоящему плохими, садились на поле. Но этой незатейливой философии пришел конец. Вертолеты отправлялись на войну, а на войне нельзя лететь медленнее, ниже или садиться, из-за того что погода нелетная.