Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941–1945 Жирохов Михаил

КИТАЙ

Первой пробой сил для молодой советской тяжелобомбардировочной авиации стал Китай. Впервые ТБ-3 появились над Памиром летом-осенью 1937 года, кода экипажи поддерживали операции против басмачей. Всего было привлечено 30 легких бомбардировщиков Р-5 и 3 ТБ-3. Правда, экипажи «стратегов» ограничились перевозкой людей и грузов в труднодоступные районы.

Однако это было только начало — в Китае разгоралось пламя японо-китайской войны. Вскоре после нападения Японии, 21 августа 1937 года, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи.

Уже в сентябре советское руководство дало старт операции «Зет» — поставки боевых самолетов для китайской авиации. В середине сентября начали отбирать экипажи для ТБ-3. Тогда же из состава АОН-1 выделили семь ДБ-3 с экипажами. Планировалось, что машины будут обслуживать трассу Алма-Ата — Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Так, тот же ДБ-3 мог перевозить 11 пассажиров или соответствующий груз.

Общий налет по трассе в 1937 году составил:

ТБ-3 …… 318

ДБ-3 …… 190

DC-3 …… 32

ПР-5 и Р-5 …… 282

ПС-9 и ТБ-1 …… 117

Всего …… 939

Таким образом, можно смело говорить, что в 1937 году основной «транспортной лошадкой» был ТБ-3. Вскоре по трассе пошли в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.

С расширением конфликта советской стороной всерьез стал рассматриваться вопрос о передаче китайцам партии ТБ-3РН. Уже 22 октября 1937 года в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков из состава строевых частей: четыре машины взяли из 23-й тбаб и две перегнали из Ростова. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, не говоря уже о «суперсовременных» ДБ-3, на большей части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались исключительно для эксплуатации китайцами. Советские экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

Из Алма-Аты самолеты с закрашенными красными звездами вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 31 октября ТБ-3, после промежуточной посадки в Урумчи, прибыли в Ланчжоу, где самолеты официально сдали китайским властям.

Тут же в Ланчжоу было организовано обучение китайских экипажей, которое прошло не без проблем — в конце ноября один самолет китайский экипаж «приложил» так, что его пришлось списать^{16}. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Однако аэродром находился в пределах досягаемости японской авиации, а новенькие машины были слишком лакомой целью. Поэтому уже 13 декабря в ходе налета японской авиации два самолета были сожжены, еще два были серьезно повреждены.

25 декабря три ТБ-3 (к этому времени две машины советские механики смогли вернуть в строй) вернулись в более безопасный Ланчжоу. Отсюда вместе с купленными еще до войны в Италии «Савойя Маркетти» S.72 они перевозили людей и грузы^{17}. Таким образом, по своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы так и не смогли использовать. Да и в целом карьера ТБ-3 в Китае оказалась крайне неудачной. Так, 16 марта 1938 года на ТБ-3, пилотируемом китайскими летчиками Гуо Цзяянем и Чжан Цзюньи, отказал один из моторов. Экипаж принял решение вернуться обратно, но при развороте самолет свалился и упал в горном ущелье Инпань. Кроме экипажа погибли двадцать три из двадцати пяти находившихся на борту советских добровольцев.

В китайском небе появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго — и исключительно как транспортные. Так, в ноябре 1937 года три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты шли по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 — не столько для прикрытия, сколько на случай вынужденной посадки.

В Китае получили боевое крещение и сверхсовременные ДБ-3. Первоначально со снятым вооружением несколько машин совершали транспортные вылеты в воюющий Китай. Однако в начале 1939 года, видя крайне тяжелое положение китайской авиации, советское руководство приняло решение отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду. Возглавил группу капитан Г.А. Кулишенко (опытный летчик, участвовал в войсковых испытаниях бомбардировщика в составе 90-й эскадрильи).

Хорошая выучка (а большинство летно-технического персонала было из состава 3-й авиабригады, дислоцировавшейся в Запорожье, и из «воронежской» 11-й авиабригады) позволила экипажам быстро освоить незнакомый район боевых действий.

Крупнейшим успехом советских добровольцев стали два налета на авиабазу в Ханькоу, которая находилась почти за полторы тысячи километров от Чэнду (вне зоны досягаемости СБ). Причем точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО — тоже. Именно поэтому вылет решено было производить днем с доразведкои на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту.

Первый налет советские летчики совершили 3 октября 1939 года. Девятка ДБ-3 появилась над Ханькоу на эшелоне 8700 м. Японцы не ожидали такого сюрприза, и самолеты на аэродроме стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись «сотками», летчики Кулишенко уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки, прикрывавшие аэродром, просто не доставали ДБ-3 по высоте, а единственный взлетевший истребитель (в его кабине находился будущий лучший японский ас Второй мировой войны Сабуро Сакаи) не смог их догнать. По китайским данным, в результате налета оказались уничтоженными и поврежденными 64 самолета, убито 130 человек, ранено 300.^{18}

Этот налет стал уроком для японского командования и уже во втором налете, 14 сентября 1939 года, ударная группа из 20 ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам летчик — тяжело ранен. Тем не менее он довел группу до города Вансянь, где произвел посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега.

Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован. Всего в рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолетов. Наши потери составили три машины.

Параллельно с боевыми полетами шло переучивание китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки. С обучением пилотов дело обстояло сложнее — второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжали воевать.

ХАСАН

Первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле летом 1938 года, когда на Дальнем Востоке в районе озера Хасан пограничные стычки переросли в полномасштабную войну. В конце июля японцы заняли позиции на сопках Заозерная и Безымянная на советской стороне границы. Чтобы выбить их, была собрана внушительная армейская группировка при поддержке 250 самолетов. В числе прочего сюда вошли и 60 ТБ-3 под командованием А.В. Коновалова из состава 3-й армии особого назначения. Стоит отметить, что с весны 1938 года в составе армии были и новые ДБ-3, но экипажи еще не успели их в полной мере освоить и поэтому в разгоревшихся боях они не участвовали.

Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской группировки. ТБ-3 шли в первой волне. Это был первый и единственный случай, когда четырехмоторные гиганты применялись так, как было первоначально задумано, — днем, большими группами, с залповым бомбометанием из плотного строя со средних высот, при полном господстве в воздухе. При этом впервые использовались мощные 1000-кг бомбы. Их применение имело больше психологический эффект: солдат противника контузило ударной волной, забросало землей, и, наконец, просто привело в состояние шока.

В дальнейших боях поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ-3 переключились на грузовые перевозки. Тем более что сложилось так, что наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолетами пришлось везти к району боевых действий практически все: начиная от боеприпасов и заканчивая продуктами.

Ввиду краткосрочности конфликта морскую авиацию к бомбежкам не привлекали, хотя ее ТБ-3 дежурили на аэродромах с подвешенными бомбами. Правда, несколько вылетов (которые записали в боевые) экипажи сделали на сопровождение пароходов, шедших к заливу Посьет. А 16-й транспортный отряд авиации ТОФ участвовал в перевозках продовольствия и боеприпасов к передовой.

В ходе «воздушного моста» потерь матчасти не было, хотя предпосылки для этого были. Так, 20 августа семь ТБ-3РН из 3-й эскадрильи 10-го тбап во время переброски продовольствия в район Малой Савеловки из-за штурманской ошибки углубились на маньчжурскую территорию в районе Салдингоу на 8—10 км. Когда ошибка вскрылась, бомбардировщики повернули назад, но на подходе к границе были обстреляны японскими зенитчиками из орудий и пулеметов. Несколько машин получили пробоины. Поврежденный самолет командира отряда старшего лейтенанта Митянина совершил вынужденную посадку у горы Сахарная Головка^{19}.

Всего за период боевых действий у озера Хасан советская авиация произвела 1003 самолето-вылета, из них ТБ-3РН — 41. От зенитного орудийного и пулеметного огня 29 самолетов имели незначительные пробоины и повреждения, из них 4 ТБ-3РН.

ХАЛХИН-ГОЛ

Применялась дальнебомбардировочная авиация и в другом предвоенном конфликте на Дальнем Востоке — боях на Халхин-Голе. Правда, весьма ограниченно. Из состава 4—го тбап, вооруженного ТБ-3 и базировавшегося у станции Домна в Забайкалье, после начала боевых действий выделили две эскадрильи (бывшие 113-ю и 114-ю) и перебросили их в Монголию, в район Обо-Сомона. К 1 мая в ВВС 57-го стрелкового корпуса (их еще называли «ВВС т. Фекленко», по фамилии командира корпуса, причем и в официальных документах тоже) прибыли семь ТБ-3 с моторами М-17, еще четыре готовились к вылету в Монголию. На их базе сформировали 19-ю транспортно-санитарную эскадрилью, иногда именовавшуюся также «группой майора Егорова»[8]. Две другие эскадрильи 4-го тбап остались в Домне и использовались как транспортные.

Собственно говоря, поначалу все ТБ-3 на Халхин-Голе использовались как транспортные. И связано это было прежде всего с особенностями театра боевых действий — ближайшая железная дорога находилась в сотнях километров, поэтому все снабжение немаленькой группировки войск шло или на автомобилях, или по воздуху. ТБ-3 «челночили» по маршруту Тамцаг — Булак — Чита. К фронту везли оружие, людей, боеприпасы, обмундирование, медикаменты. Из необычных грузов стоит отметить, например, оборудование для типографии, переброшенное на трех самолетах. Вскоре над позициями противника стали массово разбрасывать листовки на японском, китайском и монгольском языках. Всего ТБ-3 совершили более пятисот транспортных рейсов, перевезя 1885 тонн грузов. Обратно экипажи везли раненых — по 15—20 человек на самолет. Обычный транспортный ТБ-3 брал обычно 6—8 тяжело- и 14 легкораненых, а специально переоборудованный — 12 тяжело- и 6 легкораненых. При этом носилки ставили в три этажа в центроплане, рядом с бензобаками. Сидячие раненые размещались в фюзеляже и в плоскостях. Машины 4-го тбап дооборудовались на месте самостоятельно самым примитивным способом.

Уже в ходе боев на Халхин-Голе, в июле 1939 года, Санитарный институт РККА подготовил специальный проект санитарного ТБ-3 и просил выделить машину для переоборудования. 5 августа УВВС предложило взять пять бомбардировщиков из Ржева и доработать их на заводе № 84 в Химках. Однако руководство перегруженного заказами завода отказалось выполнить заявку. По-видимому, специальные санитарные ТБ-3 так и не появились^{20}.

Потерь от огня противника не было, однако в мемуарной литературе отмечены несколько случаев неприятностей в воздухе. Так, на одном самолете при полете в Читу загорелся правый ближний к фюзеляжу мотор. Пожар потушили в воздухе и прибыли к месту назначения. На другой машине в полете потек радиатор. Борттехник, привязавшись фалом к поручню фюзеляжа, прошел по плоскости с бидоном воды в руке и ручным насосом долил систему^{21}.

Когда советско-монгольские войска начали подготовку к наступлению, ТБ-3 из Обо-Сомона были переведены на роль ночных бомбардировщиков. Первый вылет состоялся в ночь с 19 на 20 августа. На цели выходили поотрядно, при этом линия фронта обозначалась фонарями, располагавшимися в 3—7 км от переднего края и стояв-шими так, что их было видно только при подходе с нашего тыла. Примерно в 8 км от передовой находилась ориентирная пятидесяти метровая стрела из фонарей.

Бомбометание преследовало цель психологического изматывания противника, а иногда — шумовой маскировки перемещений войск на нашей стороне. Поэтому далее перешли к тактике полетов одиночными машинами в разное время. Каждую ночь стартовали от 6 до 20 кораблей. Каждый ТБ-3 брал до 1300 кг бомб мелких калибров, всего за ночь сбрасывали 25 т.

Обычно цель сначала подсвечивали САБами, затем не торопясь делали несколько заходов со сбросом бомб с высоты 1000—1500 м. Японская зенитная артиллерия вела неприцельный огонь по бомбардировщикам, но без особого успеха. В документах зафиксирован только один случай, когда ТБ-3 получил существенное повреждение, — над линией фронта самолет Л. Варочкина был обстрелян с земли, в результате чего на машине заглох двигатель. Тем не менее экипаж добрался до цели на трех двигателях, отбомбился и благополучно вернулся на аэродром.

В целом до 15 сентября, когда японская группировка капитулировала, экипажи ТБ-3 совершили 160 боевых самолето-вылетов[9]. При этом собственные потери составили один самолет, да и то списанный после аварии.

Во время операции на Халхин-Голе эти самолеты впервые действовали как ночные бомбардировщики. Оценка их эффективности была крайне неоднозначной. С одной стороны, группа выполнила свою задачу — экипажи постоянно беспокоили врага, изматывая его войска, не давая им спать. В отчете ВВС 1-й армейской группы (в которую развернули 57-й корпус) прямо так и указано: «Опыт применения во втором этапе ночной тяжелой авиации оказался успешным при отсутствии у противника ночной истребительной авиации и прожекторов. Ее действия наносили противнику как моральный, так и материальный ущерб». Вот только в отношении материального ущерба стоит поспорить. Поиск рассредоточенных целей у фронта и в ближних тылах и их поражение в ночных условиях оказались делом достаточно сложным. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в трофейном документе штаба 23-й пехотной дивизии японцев черным по белому написано: «Результаты ночных бомбардировок незначительны». Но в целом опыт ночного применения ТБ-3 оказался достаточно успешным.

«ОСВОБОДИТЕЛЬНЫЙ ПОХОД» В ПОЛЬШУ

История присоединения Западной Беларуси и Западной Украины в сентябре 1939 года в советской историографии представлялась чем-то вроде крупномасштабных военных маневров, закончившихся победой и цветами на улицах Львова и Бреста. На самом деле Красной армии пришлось участвовать в военных действиях с применением танков и авиации. Правда, роль тяжелобомбардировочной авиации была крайне невелика. Накануне начала «освободительного похода» в составе Белорусского и Киевского особых военных округов[10] были созданы мощные авиационные группировки, куда кроме всего прочего вошли и 157 ТБ-3. Что касается бомбардировщиков, то техника была порядком изношена, и боеспособной являлась примерно половина от этого количества самолетов. Так, на Белорусском фронте в 3-м тбап из 75 машин исправны были только тридцать семь.

Причем на ТБ-3 возлагались исключительно транспортные функции: сначала их использовали для переброски наземного состава передислоцируемых к фронту авиаполков. Когда войска перешли границу, выяснилось, что противника перед ними нет. На польской стороне находились разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрепанные немцами и отведенные в тыл на доукомплектование. Они были полностью лишены прикрытия с воздуха, многие из них сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие части пытались прорваться к румынской или венгерской границам, да и то стараясь уклониться от боев с советскими войсками.

Все это привело к тому, что темпы продвижения Красной армии намного превышали запланированные. Поэтому передовые отряды далеко оторвались от баз снабжений, перелетевшие на захваченные аэродромы авиаполки остались без горючего и боеприпасов. Вот тут и пригодилась армада порядком устаревших ТБ-3.

Операции в Польше закончились к середине октября. Итог боевой деятельности подведен в докладе об итогах боевой работы Белорусского фронта:

«Вслед отступающему противнику со стороны польской армии авиация Белорусского фронта боевых действий не вела. Авиация использовалась для разведки, разбрасывания листовок, транспортировки и связи.

Разбрасывание листовок.

Листовки оказались самым мощным оружием. Они разбрасывались со всех видов самолетов по специальным заданиям и при всех удобных случаях. Несомненно, в будущем этот способ найдет самое широкое применение.

Транспортная авиация.

Сыгравшая большую роль в событиях у озера Хасан, имевшая широкое применение при боевых действиях в районе Халхин-Гола, нашла свое применение и в событиях на Западе.

Транспортировалось горючее, продовольствие, боеприпасы, специальное имущество, раненые и т.д. Для этой цели использовались главным образом самолеты ТБ-3. В нескольких случаях транспортировка грузов сыграла решающую роль. Так, например, при движении конно-механизированной группы имени Дзержинского в направлении Гродно ее тылы оказались не в состоянии обеспечить горючим, маслом и продовольствием боевые части. Питание этой группы возможно было осуществить только транспортировкой грузов самолетами. С 20 по 24 сентября для КМГ сброшено на парашютах и доставлено с посадкой в пункты назначения 100 тонн горючего.

Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перехода в Волковыск обеспечен был продовольствием на 18 суток, сброшенным на парашютах с ТБ-3.

Транспортные самолеты использовались также для переброски технического состава, авиаимущества и боеприпасов на оперативные аэродромы тогда, когда базы не в состоянии были быстро обеспечить части.

Выводы:

Необходимо в мирное время при основных округах иметь транспортные авиационные полки, которые в военное время усиливаются за счет транспортной авиации ГВФ. Транспортная авиация должна подчиняться командованию ВВС фронтов. Кроме того, ощущается потребность в транспортных самолетах в авиационных полках, особенно истребительной авиации, для переброски технического состава и имущества.

Материальную часть транспортной авиации необходимо усовершенствовать — форсировать выпуск самолетов, например, DC-3 в транспортно-десантном варианте. При этом транспортный самолет должен иметь обязательно подвесные системы или быть приспособленным для сбрасывания грузов на парашютах»^{22}.

СОВЕТСКО-ФИНСКАЯ ВОЙНА

В начавшейся в конце 1939 года войне с Финляндией привлекли большую часть ДБ-3, базировавшихся в европейской части страны. В ходе подготовки к войне на полевые аэродромы в Ленинградском военном округе перелетели три полка из АОН-1 — 21, 53 и 6-й (всего 155 ДБ-3).

Первые два полка были объединены в 27-ю авиабригаду, которая первые боевые вылеты совершила 21 декабря. Экипажи 6-го дбап сбросили первые бомбы на Финляндию 19 декабря. Вскоре его тоже включили в 27-ю бригаду.

Из Прибалтики начал действовать 7-й дбап (51 самолет), входивший в Отдельную группу комбрига Кравченко. Она размещалась на базах, предоставленных Советскому Союзу в Латвии и Эстонии по договорам с этими государствами.

Кроме того, отдельные группы действовали и непосредственно на фронте. Так, 9-ю армию поддерживала сводная группа комбрига Спирина, куда входила эскадрилья 8-го смешанного полка (12 ДБ-3), а в составе ВВС 14-й армии под Мурманском числилось 15 машин этого типа в составе 5-го сап.

Уже в ходе боевых действий структура ВВС РККА подверглась очередному реформированию: в январе 1940 года армии особого назначения были расформированы. 53-й дбап перевели в Отдельную авиагруппу и разместили на аэродроме Куусино в Эстонии. Все ДБ-3, имевшиеся в ВВС 7-й армии, сосредоточили в 27-й бригаде, развернутой в четыре полка. Особняком стоял 85-й полк, вооруженный как ДБ-3, так и СБ и являвшийся по сути экспериментальной частью, предназначенной для обкатки на фронте различных технических и тактических новинок.

Основными целями для дальней авиации были цели в глубине обороны противника — аэродромы, железнодорожные узлы, заводы и склады. Поскольку полеты были достаточно продолжительными (4—6 часов), а зимой темнеет рано, более одного вылета в день, как правило, не выполняли. ДБ-3 действовали только днем, и не столько из-за относительно невысокой активности финских истребителей, сколько из-за отсутствия опытных летных кадров. По ночам летали только наиболее подготовленные экипажи 85-го полка.

Обычно ДБ-3 брали 1000— 1100 кг бомб — как правило, это были 14 ФАБ-100, 2 ФАБ-500, 3 ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс 2—3 РРАБ^{23}. При дальних вылетах нагрузка составляла 750—800 кг. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м).

Первые боевые вылеты авиачастей на финском фронте сопровождались большими потерями. Так как финны не располагали большим количеством истребителей, то летчики-истребители получили приказ в бой с истребителями сопровождения не вступать, а атаковать бомбардировщики. Финны летали обычно парами или звеньями и подходили к ДБ-3 со стороны уязвимых мест его обороны. А таковых было очень много. Так, например, носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами, средняя турель не поражала зону за оперением. Но самым уязвимым местом являлась нижняя точка — малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Мало того, и верхнюю, и нижнюю турели обслуживал один бортстрелок.

Об этом часто вспоминали ветераны той войны, например подполковник запаса Солонин Николай Сергеевич[11]: «В третий или четвертый вылет, когда мы возвращались после бомбометания, командир авиаполка майор Вязников и другие эскадрильи почему-то отвернули влево, наша эскадрилья под командованием Бабенко продолжала полет по маршруту. И вот когда мы остались одной эскадрильей, на нас напали 4 истребителя («фоккера»), затем я потерял из виду трех, а один (наглый) четыре раза атаковал и все время подходил на сближение примерно 70 м, поэтому хорошо было видно лицо летчика. Подходил он сзади снизу, то есть в мертвый конус, а поэтому я все время по СПУ просил командира тов. СМ. Лифанова поворачивать хвост то вправо, влево, вниз, и меня командир хорошо понимал. Исполнял мои команды, тем самым давал мне возможность вести прицельный огонь по истребителю противника.

Истребитель четыре раза атаковал, а выходы из атаки делал через левое крыло, как бы падая, мгновенно пытался зайти снизу. Но я в это время от турельного пулемета бросался к люковому и встречал противника снизу, а он тогда менял высоту и пристраивался опять в хвост, в мертвую зону.

Так я продолжал командовать командиру: хвост вправо, влево, вниз, чтобы не перебить хвост своего самолета и взять хорошо на прицел противника. И вот одна атака для него и оказалась последней. Когда он стал четвертый раз выходить из атаки и опять через левое крыло, и дал длинную очередь из турельного пулемета. Самолет противника, охваченный пламенем, пошел камнем вниз, и больше их не было…

Поскольку противник нашел наши уязвимые места, как заход снизу в хвост нашего самолета, то оказалось, что радист-стрелок был бессилен и не мог поразить нападающий истребитель противника.

Тогда нам пришлось дополнительно ввести огневую стрелковую точку в хвост наших самолетов, куда ложился стрелок с дисковым пулеметом ДА-1 с запасными дисками. Эти стрелки состояли из числа офицеров, только что окончивших училище летнабов.

Дополнительный хвостовой стрелок находился от стрелка-радиста в 4—5 метрах, связь была между ними примитивная, то есть они были связаны между собой простым шнуром за ногу. А когда тот или другой что-то замечал в своем обозреваемом секторе, то тогда тот дергал этот шнур и на пальцах договаривались или указывали в сторону появления противника (вообще вели разговор как два немых).

Перед каждым вылетом стрелки между собой договаривались на земле: кто, как и в каком случае действовать должен, но главенствующую роль в этом имел стрелок-радист, так как он имел большой обзор и имел два пулемета ШКАС, турельный с 1000—1100 патронами и нижний люковый с 500 патронами.

Одновременно было введено новшество. У стрелка-радиста к борту фюзеляжа был прикреплен противопожарный баллончик со специальным газом. После взлета стрелок-радист открывал вентиль, и из баллончика по трубкам шел газ в бензобаки и в случае попадания зажигательной пули бензин и пары бензина не воспламенялись…»

Тактика финских летчиков иногда приносила успех. Наивысшим их достижением принято считать события 6 января 1940 года.

Утром того несчастливого для советской авиации дня с аэродрома Кречевицы поднялись две группы бомбардировщиков ДБ-3 6-го дбап. Первая из них, под командованием майора Балашова, насчитывала девять самолетов (из состава 1-й и 2-й эскадрилий). Во второй группе под командованием майора Майстренко было восемь бомбардировщиков из состава 1-й и 3-й эскадрильи.

Задача второй группы заключалась в нанесении удара по железнодорожному узлу и промышленным предприятиям в городах Куопио и Пиенксанмяки. Отлаженная финнами система ВНОС не подвела: три истребителя, в это время уже находившиеся в воздухе, получили по радио сообщение о появлении самолетов противника, которые шли курсом на север от города Котка на высоте 3000 м. Лейтенант Совелиус (Sovelius Per-Erik) атаковал левый фланг группы. Ответным огнем его истребитель был поврежден. Подойдя на дистанцию около 100 метров, Совелиус несколькими прицельными очередями повредил левый мотор советской машины. Бомбардировщик загорелся, перешел в пикирование и упал вблизи железнодорожной станции Метсопюсакки.

Группа Майстренко ушла в облака, что не позволило вести за ней дальнейшее наблюдение с земли. Спустя некоторое время советские бомбардировщики появились над Куопио, на кварталы которого и сбросили часть бомб. Ущерб от налета оказался довольно серьезным — по финским данным, были полностью разрушены пять зданий, возникло три очага пожара. Над городом Пиенксанмяки экипажи семи ДБ-3 освободились от остатков бомбовой нагрузки и повернули обратно. Всего было сброшено 70 ФАБ-100, 2 ФАБ-50 и 6 ЗАБ-50.

Облака к этому времени начали рассеиваться, но возвращались советские самолеты тем же маршрутом. Это было ошибкой ведущего группы — финны их уже ждали. Однако на перехват смог вылететь только один «Фоккер» D.XXI, в кабине которого сидел лейтенант Сарванто (Sarvanto Jorma Kalevi). Уже в первом заходе храбрый финн сбил три самолета, которые упали на южную окраину болота Хауккасуо. Четвертый бомбардировщик рухнул на поле вблизи поселка Туркиала. Пятый загорелся над Инкероиненом, но снижался по достаточно пологой траектории и, пролетев 7 км, упал в болото Толппасуо. Шестой ДБ-3 вспыхнул над железнодорожной станцией Пиккусуо и упал на восточную сторону железной дороги, ведущей в город Котка[12].

Впоследствии техники насчитали в самолете Сарванто 123 пробоины, а сам бой, по данным постов ВНОС, занял четыре минуты. Все сбитые ДБ-3 разбились. В этом бою погибли 22 советских летчика, штурмана и бортстрелка, выпрыгнули с парашютом и попали в плен лишь два человека — капитан Молородов М.В. и лейтенант Никулин Г.Ф. Никулин повис на березе, но ему удалось удачно спуститься и пройти около 20 км, пока он не был задержан поисковой группой. О том, что было дальше, вспоминает полицейский А. Мякела: «Один самолет упал в болото, и я вместе с одним из сослуживцев и крестьянином, у которого была лошадь с телегой, выехал на место. Ехали мы довольно долго. Мороз был довольно крепкий, к вечеру было уже минус 32°С, когда мы подъехали к болоту, то заметили, что самолет еще горит. Рядом с обломками лежали тела двух мертвых русских летчиков… В результате падения они пробили лед, примерно на полметра. Парашюты были не раскрыты и находились в парашютных сумках. Видимо, они даже не пытались прыгать. Самолет был полностью разрушен. Одно крыло было целое, так как он упал на открытое место, где было мало деревьев… Нам ничего не оставалось, как только извлечь из болота тела мертвых летчиков. Они были уже окоченевшие, и мы долго мучались, выпрямляя их перед тем, как положить на телегу. На следующее утро погибших забрали военные. Когда они затем поехали к самолету, я не был с ними, но знаю, что им удалось взять в плен русского капитана. Как выяснилось позже, он видел нас, обследовавших остатки самолета и выпрямлявших тела его погибших товарищей. Мы же не имели представления о том, что кто-то из летчиков мог остаться в живых. Двигаться он почти не мог, так как у него была сломана нога. Военные, найдя его, привезли в больницу Каргула… Мысль о том, что ему пришлось провести ночь в крепкий мороз со сломанной ногой, а он, видя нас, не попросил помощи, не выдал себя и остался в живых, до сих пор вызывает во мне чувство ужаса и одновременно уважения к мужеству и самообладанию этого человека»^{24}.

Лейтенант Агеев, пилот последнего ДБ-3 группы Майстренко, сымитировал падение, спикировав с высоты 3000 м до 300 м, и сумел вернуться на свой аэродром.

Разгром[13] 6 января заставил авиационное руководство предпринять определенные действия, чтобы подобное впредь не повторилось. Воздушный бой, описанный со слов летчика Агеева, стал предметом разбирательства в авиачастях ВВС Северо-Западного фронта. В типичной советской манере всю вину возложили на покойного Майстренко, обвинив его в неправильном решении возвращаться обратно тем же маршрутом.

В целом же столь печальные результаты можно вполне объяснить недостатком опыта у экипажей ДБ-3 (для большинства из них это был второй в жизни боевой вылет) и сильным утомлением — бой произошел после пяти часов полета при сорокаградусном морозе.

Хотя, по оценкам советских летчиков, активность финнов к февралю 1940 года возросла и у них появилось несколько типов современных истребителей, количество сбитых в воздушных боях ДБ-3 постоянно уменьшалось. За последний месяц боев от зенитного огня и атак истребителей потеряли всего несколько машин. Вообще же главной причиной снижения потерь стал обретенный боевой опыт.

ДБ-3 внесли значительный вклад в общие усилия ВВС во время Зимней войны. Только полки 27-й бригады налетали 8511 часов, совершили 2085 боевых вылетов. Всего же ДБ-3 налетали 12 608 часов. Безвозвратные потери составили 49 машин.

Большую роль в финской войне сыграли и ТБ-3, тем более что под Ленинградом базировался 7-й тбап. После начала боевых действий прибыла также техника из тыловых округов — так, в состав ВВС 9-й армии была передана 2-я эскадрилья 3-го тбап.

В действующую на этом же участке фронта «группу Спирина» вошли шесть ТБ-3 из 1-го тбап, которые перегнали из Ростова-на-Дону 1 марта. Эти самолеты базировались на аэродроме Проливы.

Поначалу четырехмоторные гиганты вылетали на бомбометание площадных целей на второстепенных участках фронта днем, под плотным прикрытием истребителей И-15бис. Так, в полосе 9-й армии до января 1940 года вражеских самолетов вообще не видели. Бомбы брали разные — от мелких «зажигалок» и осколочных АО-32 до ФАБ-500, Налеты осуществляли с высот 2500—3000 м одиночными самолетами и мелкими группами. Подобным образом ТБ-3, например, бомбили Кюрюнсалми и Суомуссалми.

Но по мере повышения мастерства финских зенитчиков и летчиков-истребителей, пополнения авиации противника более современными типами машин, самолеты Туполева все больше переходили на «ночной образ жизни». В отчете ВВС 9-й армии записано: «Применение самолетов ТБ-3 в качестве боевой авиации из-за больших габаритов и малой скорости нецелесообразно, а применение днем совершенно недопустимо».

Окончательную точку на дневных вылетах на бомбометание поставил случай с самолетом из «группы Спирина», произошедший 10 марта 1940 года. Недавно прибывшие из тыловых округов ТБ-3 выпустили днем для ознакомления с районом перед ночными вылетами. Задача была простой — групповая ковровая бомбежка Рованиеми. У станции Вика группу ТБ-3 атаковал одинокий финский истребитель, который в послеполетных отчетах был определен нашими летчиками как «Геймкок». Финский летчик весьма профессионально сделал несколько заходов снизу и сзади — ведь в группу входили старые машины без кормовой и «кинжальной» стрелковых установок. После одной из атак ТБ-3 завалился вправо и, снижаясь, скрылся в облаках. Истребитель ушел без повреждений, а вот на двух ТБ-3, не подвергавшихся его атакам, потом насчитали несколько дырок от пуль в стабилизаторах (растерянные бортстрелки при появлении врага открыли беспорядочный огонь). ТБ-3 (серийный номер 22198), командиром которого являлся младший лейтенант Карепов, совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Экипаж принял бой с окружившими машину финскими солдатами.

По финским данным, победу одержал шведский летчик из добровольческой 19-й флотилии Гидеон Карлссон на «Гладиаторе». По докладу пилота, во время патрулирования над Рованиеми ему удалось настичь шестерку ТБ-3 на высоте 2000 м. Он многократно атаковал один самолет и видел, как вывел из строя все четыре двигателя. Бомбардировщик совершил аварийную посадку на лед озера Муртоселке. При приближении финских военных экипаж попытался отстреливаться. В результате боя пять авиаторов, среди них лейтенант Николай Воробчиков, младшие лейтенанты Борис Коган и Кирилл Щетихин погибли, а три стрелка — старшие сержанты Николай Глоба, Алексей Затонов и Григорий Захаров — попали в плен.

Тогдашний командующий ВВС Смушкевич[14] отреагировал на этот случай крайне резко: «В дальнейшем категорически без моего особого разрешения запрещаю применять ТБ-3 днем».

Как ночные бомбардировщики четырехмоторные гиганты использовались до конца боевых действий. В частности, их применяли в период прорыва линии Маннергейма. Они сбрасывали на укрепленные районы бомбы по 250, 500 и 1000 кг.

Однако в целом летчики ТБ-3 совершили больше вылетов на транспортные перевозки, чем на бомбометание. В условиях зимы и бездорожья авиация зачастую оставалась единственным средством снабжения войск на передовой. Снаряды, заряды, автоматы ППД и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы, телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ. Если не хватало специальных грузовых, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в бочках.

Вот что вспоминал помощник борттехника из 1-й тбап Борис Яковлевич Гольдинов: «Полк оставался в Ростове, только со всех эскадрилий отобрали по нескольку человек и отправили в Карелию, сформировали новые экипажи, и мы были зачислены в 38-ю отдельную тяжелую транспортную эскадрилью ГУАС[15] КА. Я оказался в экипаже Лановенко, будущего Героя Советского Союза. В моем послужном списке записано: участник финской войны, 40 дней боевых действий, но занимались мы работой «транспортников», 38-я оттаэ вылеты на бомбардировку финнов не выполняла. Мы перевозили армейские грузы, людей (в самолет садилось 25 человек с оружием и снаряжением), три раза выбрасывали десантников в финском тылу. Погодные условия для нас были тяжелыми, одни посадки под Петрозаводском чего стоили. Но больше всего запомнилось, как мы приземлились на аэродроме на берегу Белого моря, в его юго-западной части. Температура воздуха за бортом была минус 50 градусов»^{25}.

Особенно большую роль самолеты сыграли в обеспечении 54-й стрелковой дивизии, отрезанной финнами от своих. 45 дней солдаты снабжались только по воздуху. Причем все грузы перебрасывались как на СБ, так и на ТБ-3. Последние оказались для подобных операций гораздо более приспособленными, ведь на скоростном СБ много не увезешь — бомбоотсек маленький, а с наружной подвески громоздкие мешки ПДММ срывало уже при скорости более 250 км/ч. Зато ТБ-3 набивали доверху: продукты, махорку, папиросы, спички, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Таким же образом перевозили и гранаты — их обворачивали ветошью, а в мешки подкладывали сено или паклю. Патроны клали в мешки в цинках, ящиках и ведрах, шинели, валенки, одеяла, ватники просто связывали в тюки. Все это укладывали в бомбоотсеки на самодельных деревянных мостиках или завешивали на наружные бомбодержатели^{26}.

Сброс осуществлялся без парашютов с высоты 50— 400 м (по обстановке). Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью задачи. Три машины при этом были сбиты, причем огнем обычных пехотных пулеметов и стрелкового оружия.

Именно в ходе операции по снабжению окруженных частей ТБ-3 понесли самые большие потери. Один поврежденный ТБ-3 вынужденно сел у командного пункта 54-й дивизии, экипаж остался жив. Другой не дотянул до своего аэродрома и сел в лесу: один член экипажа погиб, двое были ранены. Еще две машины получили серьезные повреждения.

13 февраля самолет 7-го тбап был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов. Бомбардировщик сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только двое раненых, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик впоследствии добили минометным огнем.

Что касается оценки общего количества потерь дальнебомбардировочной авиации в финской войне, то тут, как и по всем советским ВВС, точной современной статистики потерь просто нет. Я могу смело утверждать, что все опубликованные цифры страдают серьезными или не очень ошибками.

ПРИСОЕДИНЕНИЕ БЕССАРАБИИ

1 сентября 1939 года Европа погрузилась в пучину Второй мировой войны. Но признаки осложнения международных отношений были налицо на протяжении всего четвертого десятилетия. Так, 23 августа 1939 года в Москве подписан печально знаменитый пакт Риббентропа— Молотова, согласно дополнительному секретному протоколу которого вся Восточная Европа была поделена на сферы влияния между Германией и СССР.

1 сентября 1939 года Германия вторглась в Польшу с запада, а через 16 дней СССР проделал то же самое, но с востока. Польша в очередной раз в своей истории перестала существовать как независимое государство.

Однако на западных границах у СССР оставалась одна проблема — Бессарабия. В условиях развала Российской империи Румыния аннексировала эту территорию в 1918 году, вопреки собственным обещаниям не делать этого. Естественно, что и РСФСР, и Украина, и позже СССР не признали эту акцию. Более того, Румынии не удалось добиться признания де-юре присоединения Бессарабии и со стороны великих держав.

В 1940 году карта Европы вновь претерпела изменения. В результате обмена дипломатическими нотами между правительствами Румынии и СССР 26 и 28 июня 1940 года Румыния вынуждена уступить СССР территории Бессарабии и Северной Буковины. 30 августа 1940 года в Вене в результате так называемого «Соглашения Бель Ведере» между странами оси Румыния вынуждена была уступить Венгрии северную часть Трансильвании. А 7 сентября 1940 года в результате румыно-болгарских переговоров в Крайове — юг Доброджи — уезды Дуростор и Калиакра стали частью Болгарии.

Таким образом, Румыния потеряла территорию площадью 99 926 км², на которой проживало 6,2 млн. жителей, то есть приблизительно треть (!) территории и населения. Резко уменьшился и оборонный потенциал страны.

Однако речь сейчас о бессарабской операции Красной армии. В советской историографии эта операция долгое время преподносилась как «освободительный поход в Бессарабию» и практически не анализировалась. Конечно, активных боевых действий не было, однако есть несколько моментов в применении дальней авиации, которые могут вызвать интерес.

Конечно, в преддверии схватки с Германией Бессарабская кампания являлась не более чем тренировкой для войск и штабов в подготовке наступательных операций, чего так недоставало Красной армии. Ныне уже известно, что военные приготовления начались 9 июня 1940 года с получением директив наркома обороны ОУ/583 и ОУ/584 Военными советами КОВО и ОдВО. Причем Генштабом были проработаны по крайней мере два варианта развития ситуации.

В случае, если Румыния не пойдет на уступки, предусматривалось ведение полномасштабных военных действий. Кроме охватывающих ударов войск 12-й армии из района севернее Черновцов вдоль р. Прут на Яссы и 9-й армии из района Тирасполя на Хуши. С целью окружения румынских войск в районе Бельцы—Яссы предусматривалась и выброска целого воздушно-десантного корпуса. К операции привлекалась также части 5-й армии. На завершающем этапе планировалось высадить 2040 человек в районе Тыргу—Фрумос. После авиационного удара по аэродромам и войскам 120 самолетов ТБ-3 в сопровождении 300 истребителей планировалось десантировать 201, 204 и 214-ю воздушно-десантные бригады (вдбр).

Второй вариант предусматривал мирное разрешение конфликта. В этом случае отход румынских войск за Прут и Дунай должен был сопровождаться быстрым выходом подвижных механизированных частей на новую границу для полного контроля за эвакуацией из Бессарабии. В период отхода румынских войск важно было не допустить вывоза и уничтожения материальных ценностей, разрушения объектов, возникновения беспорядков.

К 27 июня 1940 года части Красной армии закончили развертывание и были готовы к боевым действиям. А днем ранее в 22:00 Молотов вручил румынскому посланнику Давидеску ноту советского правительства о возвращении Бессарабии с ультиматумом, что Красная армия начнет боевые действия уже 28 июня. В 23:00 27-го числа Москва получила ответ Бухареста с согласием на уступки, а в 11:00 28 июня 1940 правительство Румынии окончательно признало условия эвакуации^{27}.

Через три часа передовые части Южного фронта перешли старую границу и в тот же день заняли Черновцы, Хотин, Бельцы, Кишинев и Аккерман, но на днестровских переправах из-за слабой обученности понтонеров начались серьезные заминки в темпе наступления.

Тогда в бой были брошены воздушно-десантные войска. Их задача, как и планировалось ранее, состояла в том, чтобы быстро и внезапно высадиться в районе Болграда и Измаила и поддерживать в этих районах порядок до подхода главных сил Красной армии.

В качестве ударного компонента использовались 204-я и 201-я вдбр, а третья бригада (214-я) оставалась в резерве. Для десантирования этих бригад привлекалось четыре тяжелых бомбардировочных авиационных полка (170 ТБ-3), временно сведенные в авиационную группу^{28}.

Воздушно-десантные бригады были заблаговременно переброшены по железной дороге в исходные районы: Борисполь, Калиновка, Скоморохи, Гоголево. Причем протяженность маршрута до районов десантирования составляла в среднем 350 км.

Рано утром 29 июня 1940 года командир 204-й воздушно-десантной бригады полковник И. И. Губаревич получил приказ на десантирование. Эта бригада из КОВО была только сформированной, после того как в тяжелейших боях на линии Маннергейма зимой 1940 года она была почти полностью уничтожена. Вскоре подразделения бригады были подняты в воздух на 99 самолетах ТБ-3 29-й тбабр и экипажи приступили к выброске в заданный район (12 км севернее Болграда). За полтора часа (с 8:00 до 9:30) было выброшено на парашютах часть десантников, но на большей, чем планировалось, площади из-за крайне плохой подготовки экипажей самолетов. А 50 десантников вообще вернулись на аэродромы вылета, так как были не в состоянии прыгать — их «укачало». Оставшаяся часть десанта выбрасывалась с 12:30 по 14:30 в 10 км от Болграда. Всего было десантировано 1372 бойца.

Полностью бригада сосредоточилась только к 16:30. Но до этого командование смогло направить два батальона в город Белград и на станцию Троянов Вал, которые и были заняты ими к 18:30. К исходу дня вся бригада подошла к городу и взяла его под свой контроль. В ночь на 30 июня 1940 года рота десантников на машинах ворвалась в Ренийский порт, где произошла короткая перестрелка с румынами. На следующий день рано утром 1-й батальон бригады взял под контроль города Кагул и Рени. Как любили писать советские историки — «появление десантников приостановило грабеж румынскими военными местного населения».

К 4 июля десантников сменили части пехоты из 25-й стрелковой дивизии. 204-я вдбр была отведена в Белград, а оттуда переброшена по железной дороге в Бендеры, где и находилась вплоть до 16 июля.

Утром 30 июля 1940 года командир 201-й вдбр генерал-майор И.С. Безуглый получил из штаба ВВС боевое распоряжение. Бригаде было предписано десантироваться в районе полевого аэродрома близ Измаила, после чего следовало выставить заслоны на дороге Измаил — Новая Некрасовка, выдвинуться к городу Измаилу и взять там под охрану все склады, имущество, сооружения, заводы, порт и воспрепятствовать отходу от причалов судов. Эта бригада из ЛВО уже имела опыт боевого десантирования, который получила во время так называемого «наступления под Сумма» на финскую линию Маннергейма. Тогда, 1 февраля 1940 года, ее выбросили в тыл противника, но крайне неудачно, и после суточного сражения наши части отошли на исходные позиции. Десантникам же пришлось пробиваться к своим на соединение, что удалось далеко не всем.

Эту бригаду планировалось перебросить на самолетах посадочным способом. Однако воздушная разведка выявила отсутствие достаточного количества посадочных полос и невозможность посадки большого числа тяжелых ТБ-3. Тогда было принято решение на выброску части бригады на парашютах. В 9:35 над аэродромом Измаила появились наши самолеты, и в небе раскрылось 509 парашютов. Еще несколько десятков десантников выгрузилось с одного (по другим данным — двух) ТБ-3, совершивших посадку на летное поле. Но и здесь не все прошло гладко — выброска производилась неорганизованно, на различных высотах и очень растянуто. В результате парашютисты были рассеяны на площади 10 км², и сбор продолжался в течение двух часов. Из-за плохой подготовки экипажей три самолета вообще не смогли выбросить десантников^{29}.

К вечеру город и граница были в руках «крылатой пехоты». Позже к Измаилу подошли механизированные части Красной армии.

Управление боевой подготовки Красной армии оценило воздушно-десантную операцию «как выполненную исключительно плохо». Главной бедой советских ВДВ так и осталось неграмотное их использование из-за игнорирования степени подготовленности и состояния десантных бригад и экипажей самолетов. Так, наиболее подготовленная в парашютных прыжках 214-я вдбр оказалась не у дел. Эта бригада из БОВО также участвовала в Финской кампании, но, находясь во втором эшелоне 15-й армии, имела лишь небольшую стычку 13 марта 1940 года с финским гарнизоном одного из островков на Ладоге. Позже ей выпадет честь первого воздушного десанта в Великой Отечественной войне.

Зато 204-я, наименее подготовленная (почти половина десантников имела один—три наспех подготовленных прыжка), сбрасывалась на парашютах в сложных условиях при ветре 8—9 м/с. О пополнении боеприпасами, продовольствием и главное — об эвакуации раненых 204-й вдбр вообще забыли. Лишь спустя пять дней, после неоднократных запросов, за ранеными прислали санитарный самолет.

Наивно полагать, что выброска такого количества парашютистов была бескровной. В ходе этих двух десантных операций погибло 3 человека, 7 получили переломы, а 25 — легкие травмы^{30}.

Не надо обладать даром предвидения, чтобы понять, что в боевой обстановке перечисленные недочеты неизбежно привели бы к напрасной гибели массы людей и самолетов и общему провалу воздушно-десантной операции. К сожалению, все эти недостатки в той или иной степени проявились в ходе больших десантов 1942—1943 годов, что привело к использованию в 1944—1945 годах этого рода войск в качестве пехоты, и, надо отдать должное, самой стойкой — гвардейской!