Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941–1945 Жирохов Михаил

ВВЕДЕНИЕ

Развитие и становление стратегической авиации во всем мире уходит своими корнями в 30-е годы, когда итальянский военный теоретик Джулио Дуэ выдвинул теорию ведения будущей воздушной войны.

Вкратце основные тезисы доктрины Дуэ таковы. Задачей авиации в целом должно было стать не взаимодействие с наземными войсками и флотом, а стратегические бомбардировки в тылу противника. Следовательно, авиация должна быть выделена в полностью самостоятельный род войск, а ее материальная часть — разработана для выполнения только этой задачи. Целью стратегических бомбардировок должны были стать города противника и их население, не снималась и задача уничтожения промышленного потенциала противника. Считалось, что большие потери гражданского населения приведут к моральному упадку и быстрой (в течение нескольких недель, а то и дней) капитуляции противной стороны.

Стоит процитировать его знаменитую книгу «Господство в воздухе»: «Страна, потерявшая господство в воздухе, увидит себя подвергающейся воздушным нападениям без возможности реагировать на них с какой-нибудь степенью эффективности; эти повторные, непрекращающиеся нападения, поражающие страну в наиболее сложные и чувствительные части, несмотря на действия ее сухопутных и морских сил, должны неизбежно привести страну к убеждению, что все бесполезно и всякая надежда погибла. А это убеждение и означает поражение»^{1}.

В 30-х годах все промышленно развитые страны мира вели интенсивную подготовку своей авиации к предстоящей мировой войне. Конструкторские бюро практически непрерывно разрабатывали новые типы самолетов, стремительно росли их технические характеристики. Наибольших успехов в создании боеспособной авиации к концу 30-х достигли пять стран: две «демократические» — США и Великобритания и три «тоталитарные» — СССР, Германия и Япония.

Причем интересно, что так называемые «демократические» страны очень серьезно отнеслись к доктрине Дуэ (фактически приняв ее за основу формирования своих авиасил), что привело к созданию просто гигантского количества очень дорогих четырехмоторных стратегических бомбардировщиков в ущерб качественному и количественному развитию авиации поддержки наземных войск и флота (она же авиация поля боя).

В то же время «тоталитарные» страны в конце 30-х сделали ставку на авиацию поля боя, что дало им явное качественное и количественное превосходство над аналогичной авиацией США и Великобритании. В то время как стратегической бомбардировочной авиации в этих странах практически не было. Так, в Германии с большой натяжкой стратегическим можно назвать только четырехмоторный «Фокке-Вульф» ФВ-200 («Кондор»), который, по сути, был лишь переоборудованным пассажирским самолетом.

Это позволило западным историкам утверждать, что развитие стратегической авиации характерно исключительно для морских держав, таких как США и Великобритания, а сухопутные державы (Германия и СССР) более остро нуждаются в авиации поля боя. Это, так сказать, точка зрения, принятая в работах западных исследователей. Однако развитие советской дальнебомбардировочной авиации почти полностью опровергает это устоявшееся мнение.

Историю советской дальней авиации с полной ответственностью можно начинать с царской России. 23 декабря 1914 года император Николай II утвердил решение о создании первого в мире соединения тяжелых воздушных кораблей с символическим названием «Илья Муромец». Командовать эскадрой «богатырей» был назначен бывший морской офицер, председатель Совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода М.В. Шидловский.

Боевое крещение эскадра получила в годы Первой мировой войны, причем экипажами было совершено порядка 400 боевых вылетов. Примечателен тот факт, что собственные потери составили всего один сбитый в воздушном бою бомбардировщик, еще три было подбито.

Революция 1917 года обернулась настоящей катастрофой для зарождающейся дальней авиации. Большинство гигантов были сожжены при подходе немецких войск к Виннице. Тем не менее уже в марте 1918 года с формированием в составе Северной группы ВВС РККАФ группы воздушных кораблей «Илья Муромец» было положено начало советской дальнебомбардировочной авиации. И ничего, что в составе группы было всего три самолета.

В 20-х годах, несмотря на трудности восстановительного периода, страна нашла возможности и силы создать мощную авиационную производственную базу, и результаты титанических усилий не заставили себя долго ждать.

К 1941 году была создана дальняя авиация, на вооружении которой находились самые современные по тем временам самолеты — бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4), массово был представлен устаревший ТБ-3, началось поступление на вооружение двухмоторных дальних бомбардировщиков Ер-2 и тяжелых высотных бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8). Всего в составе Авиации Главного Командования (так тогда назывались «дальники») в то время насчитывалось 2147 кораблей.

Что касается вопросов оперативного применения тяжелых бомбардировщиков в предстоящей войне, то у военного руководства под воздействием повышенного внимания к опыту войн в Испании, Китае, Монголии превалировала мысль о нецелесообразности действий по объектам в оперативно-стратегической глубине противника, что ограничивало рамки воздушных операций и масштабы борьбы за господство в воздухе тактическими действиями над полем боя.

С таким багажом дальнебомбардировочная авиация подошла к началу Великой Отечественной войны, в которой без ее участия не обходилась ни одна крупная операция Красной армии.

НАЧАЛО БОЛЬШОГО ПУТИ

По окончании Гражданской войны победившие большевики взялись за восстановление военной авиации. Причем уже в 20-х годах партия и правительство ставили задачи не только защиты «завоеваний революции», но и ее экспорта по всему миру. А одним из аргументов должна была стать «длинная рука» — дальнебомбардировочная авиация.

Однако действительность поначалу была очень далека от планов — после списания по ветхости «Муромцев» в строю остались почти исключительно одномоторные бомбардировщики с относительно небольшой дальностью действия. Однако в короткое время разработать и запустить в серию достаточно сложный самолет было невозможно — авиапредприятия стояли в руинах, большинство грамотных специалистов либо уехало в эмиграцию, либо сгинуло в пучине гражданской войны. Поэтому единственным доступным способом была закупка тяжелых бомбардировщиков за рубежом. Тем более что в послевоенной Европе многомоторных самолетов было с избытком. Проблема была в выборе.

В Англию, Францию и Италию отправили делегации, которые должны были разобраться с ситуацией на месте. В 1922 году состоялись попытки налаживания контактов с британской фирмой «Виккерс», однако предварительные договоренности о покупке пяти двухмоторных бомбардировщиков «Вирджиния» реализованы не были^{2}.

Более плодотворной стала работа делегации во Франции — у фирмы «Фарман» были куплены четыре бомбардировщика «Голиаф». Самолет привлекал советских специалистов не только достаточно низкой ценой, но и простотой ремонта и доступностью материалов^{3}. К середине 1925 года купленные машины облетали на заводском аэродроме в Бийянкуре, после чего разобрали и морем отправили в Ленинград. В советских документах аппарат обозначали как «ФГ», «ФГ-ЛД» или чаще всего «ФГ-62».

Одновременно под закупавшиеся бомбардировщики осенью 1925 года был сформирован сначала отряд, а потом и 1-я тяжелая эскадрилья[1]. Местом базирования многомоторных машин был выбран Троцк (так тогда называлась Гатчина) недалеко от Ленинграда. Командиром был назначен опытный летчик Алексей Константинович Туманский, специально для этого вызванный из Туркестана. Это был человек необыкновенной судьбы: во время Первой мировой и Гражданской войн он летал на «Муромцах», а с начала 1925 года в составе сводной группы на «Юнкерс-21» и «Юнкере-13» воевал против отрядов басмачей в Средней Азии.

К концу 1925 года «Фарманы» были доставлены на Комендантский аэродром в Ленинграде, где к апрелю 1926 года были собраны две машины. Одновременно экипажи начали подготовку на новой технике. Сложностей было достаточно много, ведь осваивать двухмоторный бомбардировщик приходилось самостоятельно — без наставлений и инструкторов.

Поэтому вполне естественно, что без аварий не обошлось. Так, 18 июня пилот Кудрин разбил машину на посадке. Кроме того, как отмечалось в документах, в процессе эксплуатации французские машины проявили ряд технологических дефектов. Например, из-за вибрации обрывались трубки бензопроводов, на посадке неоднократно лопались покрышки и разгибались обода колес, расходились муфты расчалок.

Однако отметим, что поскольку самолеты изначально покупались для того, чтобы получить опыт эксплуатации многомоторных машин, то особых претензий от командования к экипажам не было. Фактически подразделение было экспериментальным — на его базе летному и наземному составу предстояло ознакомиться со спецификой бомбардировочной авиации, а также выработать тактику применения бомбардировщиков ночью.

В 1927 году в рамках реорганизации ВВС 1-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. А осенью 1927 года была сформирована и вторая эскадрилья — 57-я, куда перевели часть летчиков, освоивших ФГ-62. Для вооружения новой эскадрильи передали восемь закупленных в Германии транспортных самолетов «Юнкере» G.24 в варианте бомбардировщика (у нас они получили обозначение ЮГ-1).

Это вполне типичный для фирмы «Юнкере моторен унд флюгцойгбау» цельнометаллический моноплан с гофрированной обшивкой из дюраля. Он был детищем позорного для Германии Версальского мира. Вскоре после разработки машины союзная комиссия заявила протест по поводу суммарной мощности установленных двигателей. Поэтому немцам пришлось делать G.24 без двигателей, отправлять на предприятия-филиалы в Швейцарии и Швеции, откуда они возвращались как «иностранные». Планировалась сборка этого бомбардировщика на концессионном заводе в Филях.

Первые три самолета были куплены советской стороной летом 1925 года. Тогда же самолет получил и советское обозначение «Юнкере грузовой». Это была просто калька с немецкого фиктивного обозначения Lastenflug-zeug («грузовой самолет»).

Уже в августе 1927 года 57-я эскадрилья приняла участие в маневрах Красной армии: экипажи вели разведку и имитировали налеты на части условного противника.

Отмечены также и вылеты экипажей ночью. Причем не все проходило гладко. Так, 11 августа при возвращении с ночной разведки один из «Юнкерсов» задел на посадке верхушки деревьев и потерпел аварию.

Осенью 1927 года на германские машины стали перевооружать и 55-ю эскадрилью. Тогда же был подписан новый контракт на поставку дополнительной партии из восьми ЮГ-1.

Машины прибыли в СССР в январе 1928 года без вооружения, которое монтировали на заводе в Филях. В итоге ЮГ-1 получили по 12 бомбодержателей Дер-5бис, девять кронштейнов под установку Дер-5бис и три бомбосбрасывателя Сбр-8 (Щербакова). Отметим также, что еще в Германии на машины установили турели советского образца и радиостанцию «Телефункен». В дальнейшем под этот стандарт постепенно подогнали и ранее полученные машины.

В августе 1928 года 55-ю эскадрилью привлекли к большим войсковым маневрам на Украине. При этом четыре ЮГ-1 и два Р-1 воевали на стороне «синих». Из Гомеля летчики совершали ночные «налеты» на железнодорожные узлы Бахмач, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника^{4}. Посадку в темноте проводили, обозначая посадочные площадки светом керосиновых фонарей. На этих маневрах также впервые использовали прожектора, которые работали и как световые маяки. «Юнкерсы» обеспечивали и дальнюю разведку «синих».

По окончании учений ЮГ-1 совершили групповой дальний перелет по маршруту Одесса — Киев — Витебск — Гатчина, причем часть пути экипажи шли без видимости земли, чисто по приборам^{5}.

Фактически до поступления отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА, которые могли нести бомбы калибром в три и пять пудов.

Однако нельзя не отметить, что советская тяжелобомбардировочная авиация тогда была весьма немногочисленной: в январе 1929 года она насчитывала всего 14 самолетов. При этом «Голиафы» были сильно изношены и использовались исключительно как учебные самолеты, а боевые задачи экипажи отрабатывали на «Юнкерсах». Осенью 1929 года 55-я эскадрилья полностью была перевооружена, а ФГ-62 передали в качестве учебных формируемой 11-й авиабригаде в Воронеже^{6}.

А в 1930 году на вооружение ВВС РККА стали поступать и первые отечественные тяжелые бомбардировщики ТБ-1. Самолет, созданный под заводским обозначением АНТ-4, представлял собой во всех отношениях передовую по тем временам машину. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с весьма высокими летными данными. Вооружение состояло из шести пулеметов и 985 кг бомб на внутренней и наружной подвеске.

Летом 1928 года бомбардировщик был официально принят на вооружение, причем уже стартовый заказ составлял несколько сотен машин. Однако из-за технических проблем серийное производство началось только летом следующего года.

Появление тяжелых бомбардировщиков в «товарных количествах» позволило перейти на новый уровень организации — создавать крупные соединения тяжелых бомбардировщиков. По новым штатам основой тяжелобомбардировочной авиации должна была стать бригада, состоявшая из трех эскадрилий. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада чисто теоретически могла располагать почти 40 бомбардировщиками.

Осенью 1929 года началось формирование первой бригады нового типа — 11-й — в Воронеже. Выбор места базирования был не случаен — ТБ-1 планировали производить на местном авиазаводе, а при освоении новой техники заводские специалисты могли оказать весьма действенную помощь.

В составе бригады сформировали три эскадрильи: 51, 53 и 59-ю. Как уже отмечалось выше, пока экипажи ожидали поступления ТБ-1, в Воронеж перегнали три стареньких «Голиафа», что позволило в какой то мере ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся в летных школах полетам только на одномоторных Р-1.[2]

На 1 января 1930 года в ВВС РККА числились 33 тяжелых бомбардировщика иностранного производства и всего два ТБ-1 (причем оба — в НИИ ВВС).

Первые серийные ТБ-1 перегнали в Воронеж в начале весны 1930 года. Летчики с энтузиазмом отнеслись к новой технике, но на практике оказалось, что новый туполевский самолет несколько уступал ЮГ-1 по скорости, однако превосходил по потолку, скороподъемности, ну и, конечно, по весу и ассортименту бомбовой нагрузки. Машина сразу понравилась летчикам, так как была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи. Взлет оказался так же прост, как и посадка.

В целом ТБ-1 оказался вполне доступным самолетом для летчиков средней квалификации и был довольно быстро освоен личным составом: уже 1 мая 1930 года бомбардировщики из Воронежа участвовали в первомайском параде в Москве.

Параллельно с «воронежскими», началось перевооружение эскадрилий и в Ленинградском военном округе: 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 года, 55-я — в октябре[3]. К новому — 1931 — году в ВВС РККА числилось уже 52 новых бомбардировщика.

Развертывание серийного производства ТБ-1 позволило также начать формирование новой (17-й) бригады в Подмосковье — в Монино. Причем «столичная» бригада была усиленной — по штату в ней уже было четыре эскадрильи.

В августе-сентябре 1931 года новые самолеты приняли участие в очередных масштабных маневрах Красной армии на Украине, где применялись как в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, так и дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов. 15 августа десант парашютистов «захватил» аэродром «противника», на который перебазировалась одна из эскадрилий ТБ-1. После захвата площадок выброшенными с трехмоторных АНТ-9 парашютистами тяжелые бомбардировщики начали приземляться там с пехотой на борту^{7}.

К началу 1932 года в строю ВВС РККА находились уже 155 ТБ-1. Четыре боеготовые эскадрильи дислоцировались в Воронеже, в 11-й авиабригаде имени Промкооперации, четыре — в Монино, столько же — в 1-й авиабригаде, две — в 3-й авиабригаде. Кроме того, одна эскадрилья вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью (51-ю), ранее базировавшуюся в Монино, но ее в итоге передали в морскую авиацию, и она стала минноторпедной.

Московский ВО …… 75

Украинский ВО …… 24

Ленинградский ВО …… 23

ОКДВА …… 13

Приволжский ВО …… 1

ВВС Балтийского моря …… 36

ВВС Черного моря …… 2

НИИ ВВС …… 2

Школы …… 6

Отряд особого назначения …… 2

Заводы …… 10

Прочие 3

Всего …… 203

Мощь советской тяжелобомбардировочной авиации продемонстрировали всему миру 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад в традиционном первомайском параде 1932 года.

Летчиков для многомоторных самолетов требовалось настолько много, что их начали готовить отдельно — в 3-й школе военных летчиков и летчиков-наблюдателей в Оренбурге[4].

Когда в 1932 году на смену ТБ-1 в цеха заводов пришли четырехмоторные ТБ-3, двухмоторные бомбардировщики достаточно быстро сошли со сцены — так, к весне 1933 года в ВВС осталось всего четыре эскадрильи, вооруженные быстро устаревающей техникой. На первомайском параде ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1.

Столь быстрое устаревание самолетов в 20-х и 30-х годах было нормальным явлением — наука и техника шли вперед семимильными шагами. Именно этим и объясняются постоянные перевооружения: только начинали перевооружение, как ученые что-нибудь новое изобрели. Именно поэтому, вместо того чтобы снять с вооружения некоторые виды самолетов, их, пытались использовать в другом качестве или переделывали для выполнения других задач. Так получилось и с ТБ-1, который вскоре стал основным военно-транспортным самолетом советских ВВС предвоенного времени.

При этом размеры фюзеляжа не позволяли полностью использовать его при размещении людей, а крупногабаритные вещи в бомбоотсеке просто не помещались. Поэтому советские инженеры стали создавать приспособления для наружной подвески, тем более что высокие стойки шасси не мешали размещать грузы под фюзеляжем.

В итоге за короткое время были созданы многочисленные варианты грузовых контейнеров и баков. Перечислим только некоторые, наиболее успешные:

— парашютная система ПД-О. Испытана в 1932 году. Предназначалась для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г.;

— короб ПД-М2. Предназначен для размещения двух мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» с колясками;

— подвеска ПД-А. Предназначена для перевозки пикапа «Форд-А», вооруженного 76-мм динамореактивной пушкой.

— подвеска ПД-Т. Предназначена для перевозки танкетки «Карден-Ллойд». Интересно, что вес последней был предельным для ТБ-1, поэтому прибегали к разным хитростям. Так, танкетка была облегчена максимально, вплоть до слития воды из системы охлаждения. Подвергся модернизации и сам самолет-носитель: была демонтирована одна турель, все пулеметы и часть оборудования.

Не забыли и о переброске десантников и личного состава. Выбрасывать десанты намеревались не только посадочным методом или с парашютами, но и с помощью так называемых «авиабусов». Людей предполагалось перевозить в съемных подфюзеляжных кабинах КП-1. Весило такое устройство около тонны и вмещало 16 человек, которые сидели верхом на двух узких лавках. По сигналу командира бойцы скользили по лавкам вперед и один за другим падали в открытые вниз люки. Правда, особого успеха кабины не имели, хотя и были приняты на вооружение в октябре 1932 года. Всего их выпустили 50 штук^{8}.

Эскадрилью дооборудованных на ленинградских предприятиях ТБ-1 придали первой советской воздушно-десантной части — «Особому отряду № 3», дислоцировавшемуся под Ленинградом.

15 августа 1931 года на маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашютистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. В сентябре отрад принимал участие в маневрах на Украине. Экипажи широко применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску ПД-А. Два десанта были выброшены 10 и 14 сентября. Успех учений был омрачен катастрофой самолета, перевозившего пикап.

Как военно-транспортные машины ТБ-1 отметились на всех крупных учениях Красной армии в 1934—1935 гг. Постепенно их транспортная роль стала основной. Именно в транспортных частях ТБ-1 служили дольше всего. До 1938 года ими была вооружена дислоцировавшаяся под Ленинградом 22-я тбаэ, входившая в 3-ю бригаду особого назначения, предназначенную для воздушно-десантных операций.

В составе 95-го трао в Средней Азии с середины 1933 года числился один ТБ-1. Самолет активно участвовал в действиях против басмачей в Туркмении, причем служил не только для перевозок. Периодически самолет загружали мелкими бомбами для ударов по бандам, сосредотачивавшимся у населенных пунктов и колодцев. В конце 1930-х годов ТБ-1 имелись и в других транспортных частях и подразделениях, таких как 14-й и 15-й трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом.

19-й отряд в Забайкалье среди других машин располагал двумя разоруженными ТБ-1, которые применялись для перевозки грузов из Читы к линии фронта во время боев на Халхин-Голе в мае—сентябре 1939 года.

Хотя ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не применялись ни в одной войне, однако именно они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, а также отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания многомоторных самолетов. На этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших основной ударной силой ВВС РККА в середине 30-х годов.

Вообще стоит отметить, что если в количественном отношении прогресс в развитии советской тяжелобомбардировочной авиации был явным, то в тактическом и стратегическом плане места в структуре ВВС ей пока не было — советское командование просто не знало, как правильно применять всю эту армаду.

ВРЕМЯ БОЛЬШИХ КРЫЛЬЕВ

В начале 30-х годов во взглядах политического руководства страны произошел перелом и основой мощи ВВС РККА была признана дальнебомбардировочная авиация. При этом ее основным оружием должны были стать гигантские бомбовозы. Это являлось отражение господствовавшей тогда в головах советских военачальников «глубинной» стратегии действий ВВС, которая подразумевала наступательные операции на чужой территории. Стремительные атаки танковых колонн должны были поддерживаться ударами авиации, парализующими вражескую оборону, и воздушными десантами, захватывающими ключевые объекты в тылу противника.

Задачами тяжелой авиации считались:

— разрушение крупных политических и военных объектов противника (включая заражение их отравляющими веществами);

— бомбардировка военно-морских баз и флота в море;

— «выполнение специальных политических заданий», что расшифровывалось как «организация или поддержка восстаний и содействие партизанским отрядам в глубоком тылу противника».

При этом обязательной для всех типов тяжелых бомбардировщиков являлась возможность использования их для транспортных перевозок (в том числе для «доставки грузов в районы восстания в расположении противника») и высадки воздушных десантов. При этом предусматривалась наружная подвеска громоздкой техники, включая танки.

Таким образом, можно отметить, что создание армады тяжелых бомбардировщиков должно было также отчасти компенсировать слабость советского военно-морского флота. Интересно, что многомоторные бомбардировщики фактически копировали флотскую структуру, что не могло не отразиться на системе вооружения. Так, за двухмоторным ТБ-1 поступил на вооружение четырехмоторный ТБ-3, считавшийся по тогдашней советской классификации «линкором 2-го класса». Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 — «линкор 1-го класса», также являвшийся детищем КБ Туполева.

На следующей стадии перевооружения ВВС РККА предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 с шестью моторами М-44 (по 2000 л. с.) и максимальной бомбовой нагрузкой до 22 000 кг либо конкурировавший с ним десятимоторный Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии.

По задумкам создателей, этот гигант был многоцелевым: как десантно-транспортный он мог перевозить пехоту, артиллерию, автомобили, танки и броневики. Полтора десятка Д-1 за 36 часов были способны высадить мобильное соединение, по мощи равное стрелковой дивизии. Как бомбардировщик, этот самолет тоже обладал большими возможностями. Бомбовая нагрузка равнялась 25 тоннам, при этом на наружной подвеске Д-1 мог нести бомбы калибром до 2000 кг. Радиус действия оценивался в 2200 км. Считали, что такая машина заменяла сразу десять ТБ-3. В качестве самолета-танкера Д-1 мог перебрасывать горючее на передовые аэродромы. При этом считалось, что четыре-пять таких машин обеспечивали потребности крупного соединения из бригады ТБ-1, трех бригад Р-5 и трех бригад истребителей плюс две эскадрильи Р-6.

Оборону Д-1 обеспечивали более десятка огневых точек. Кроме того, от истребителей противника собирались защищаться выбросом «дистанционных бомб» (прообраз авиационных гранат), выпуском ядовитых газов из «баллонов самообороны» в хвостовых балках и постановкой дымовых завес. По оценкам создателей, машина могла бы выдержать атаку до девяти истребителей одновременно.

Однако это было только «желаемое»: на практике на авиастроительных заводах не было цехов, где можно было собирать гигантские самолеты, не было оборудования для изготовления их узлов. Не стоит говорить уже и об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых бомбовозов. А это не только самолеты, но и новые аэродромы, масса специального оборудования для обслуживания машин, мощные топливозаправщики, ангары, ремонтная база плюс подготовка личного состава, способного все это по-настоящему эффективно использовать. Поэтому практически всем причастным к проекту было понятно, что это прожект.

Более реальным казался ТБ-4 (заводское обозначение АНТ-16), который был задуман и реализовывался инженерами ЦАГИ. Основную сложность при проектировании этого бомбардировщика составляли моторы, мощности которых просто не хватало, чтобы поднять такую громадину в небо. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, остановились на варианте с шестью М-34. По своей компоновке бомбардировщик во многом повторял ТБ-3, но со значительным увеличением размеров всех узлов. Вооружение машины должны были составлять 2 20-мм пушки и 8 пулеметов. Экипаж — 10 человек.

ВВС рассчитывали уже с 1933 года начать получать серийные ТБ-4. Но постройка даже одной опытной машины затянулась, сроки постоянно сдвигались. Только в феврале 1933 года на Центральный аэродром начали ввозить готовые узлы гигантского бомбовоза. При этом цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось! Ее собирали и регулировали прямо на летном поле, построив многоярусные деревянные леса. Процесс этот шел долго — вплоть до июля. В итоге самолет так и не вооружили пушками и пулеметами. Однако уже на этапе сборки оказалось, что взлетный вес гиганта превышал расчетный примерно на две тонны и составлял целых 33 тонны!

3 июля 1933 года М.М. Громов впервые поднял бомбардировщик в небо. В сентябре того же года ТБ-4 передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Результаты их были весьма неоднозначны. С одной стороны, в отчете НИИ было записано: «Выпуск самолета ТБ 4-6М34 с полетным весом 33 тонны является несомненно крупнейшим достижением советского самолетостроения». С другой стороны, на акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис начертал резолюцию: «Констатирую, что в предъявленном виде самолет ТБ-4-6М34 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен». Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное — недостаточно надежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже требований, предъявляемых военными, а разбег — намного больше^{9}.

Тем не менее советское руководство не оставляло своих наполеоновских планов: первую серию из 40—50 бомбовозов намечали собрать в 1935 году. Первую эскадрилью гигантов хотели разместить на Щелковском аэродроме, где в проект реконструкции заложили стоянки и полосу соответствующих гигантских размеров.

На фоне гигантомании, как оказалось, самым «приземленным» было военное командование, которое лучше понимало обстановку и спланировало, что к 1937 году советская тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1-го класса» — ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 года в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3, 288 ТБ-4 и 96 ТБ-6.^{10}

К 1933 году бомбардировщики ТБ-3 выпускали два завода — № 22 и № 39, а к концу 1934 года к ним присоединился и новый завод (№ 18) в Воронеже. Это позволило за короткий срок создать действительно мощную стратегическую авиацию.

Три завода стали выпускать ТБ-3 как горячие пирожки, причем формирование тяжелобомбардировочных бригад задерживалось, так как летчиков, штурманов и стрелков требовалось очень много. Тем более что на тот момент к летчикам тяжелых бомбардировщиков предъявляли достаточно высокие профессиональные требования. В первую очередь для командиров экипажей обязательным был довольно значительный налет на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем — и как командир экипажа, и как штурман. Немаловажным (а зачастую и решающим) был и партийный стаж.

На практике столь сложная и громоздкая система подготовки летного состава только сдерживала освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества летчиков, соответствующих всем, весьма строгим требованиям, в стране просто не было. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате в какой-то момент пригодных к полетам самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало и без того небольшой моторесурс двигателей тяжелых бомбардировщиков и драгоценное горючее. В итоге пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок.

Первой предстояло осваивать новый самолет «придворной» 17-й авиабригаде в подмосковном Монино. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех — 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11-я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады — две в Бочкарево, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске (ныне Уссурийск). Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.

Отметим, что бригада полного состава в то время насчитывала:

— четыре эскадрильи ТБ-3 или три ТБ-3 и одну ТБ-1 (всего 49 машин);

— эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки;

— эскадрилью истребителей И-5 (31 самолет) для прикрытия аэродромов и эскорта вблизи линии фронта.

Таким образом, впервые в истории советской авиации создавалась достаточно стройная структура тяжелобомбардировочной авиации.

Реально на 1 октября 1932 года в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть машин оказались в Воронеже и еще 13 перегнали на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным мероприятием. Перегонку осуществил знаменитый летчик Шестаков[5]. На различных этапах перелета ТБ-3 держались в воздухе до 12 часов в день. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (тбаэ) впечатляюще проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6.^{11}

Всего на 1 января 1933 года на вооружении ВВС РККА находилось 144 ТБ-3. Однако военным этого было мало, и на 1933 год планировалось сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. Причем фактически в 1933 году заводы выпустили даже больше — 307 ТБ-3.

Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (бак). Всего сформировали пять таких корпусов по две бригады в каждом. Поначалу эти соединения имели на вооружении и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытеснили ТБ-1 на роль учебных и транспортных.

В октябре 1933 года на Дальнем Востоке ВВС РККА сосредоточили три бригады — 26, 28 и 29-ю, имевшие на вооружении в общей сложности 134 ТБ-3. В немалой степени накоплению сил способствовала переброска из европейской части страны целиком 11-й тбаб из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й)[6].

Такая концентрация тяжелых бомбардировщиков на Дальнем Востоке на тот момент была крайне важным сдерживающим фактором, так как постоянно расширявшаяся японская империя постоянно грозила восточным границам СССР.

Поэтому нет ничего удивительного, что потенциальными целями для экипажей дальневосточных ТБ-3 были стратегические объекты непосредственно в Японии, а также в оккупированных Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. Еще одной особенностью штурманской подготовки было то, что подходы к целям надо было строить по морским картам, строившимся в другой проекции — Меркатора.

Всего же за год в ВВС РККА смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля тяжелых бомбардировщиков в бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26 до 35%.

Однако планы были еще более масштабные — из-за недовыполнения планов в 1933 году отказались от создания еще шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года военные хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 — в морской. При этом заметим, что ТБ-1 в подобном раскладе уже не учитывались^{12}.

Но даже наличные силы были более чем гигантскими — на тот момент ни у кого в мире тогда не было тяжелобомбардировочной авиации. Она появилась в США лишь в конце 1930-х годов, в Англии — уже в ходе Второй мировой войны. Франция обладала незначительным количеством самолетов этого класса.

Имевшиеся у ВВС РККА сотни ТБ-3 являлись весьма грозным оружием и немаловажным инструментом внешней политики. В условиях слабо развитой системы ПВО противника соединения воздушных гигантов могли нанести колоссальный ущерб промышленным и политическим центрам. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что стратегический «кулак» был крайне мобильным и мог быть в короткое время сосредоточен у любой границы.

Тем временем советская инженерная мысль не стояла на месте и основной тяжелый бомбардировщик ВВС РККА ТБ-3 постоянно модернизировался. Так, в 1934 году появилась модификация с более мощными отечественными моторами М-34. Первой такие машины получила 23-я тбаб (бывшая 17-я) в Монино, вслед за ней: 44-я тбаэ (бывшая 11-я бригада), 2-я тбаб ВВС Балтийского моря и 11-я тбаб в Воронеже.

Следующим шагом стало создание ТБ-3 с редукторными двигателями М-34Р[7]. Машины этой модификации выпускались заводом № 22 в 1934—1935 годах. В январе 1935 года на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й тбаб на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе (к 1 февраля там находился 31 бомбардировщик этого типа). Позднее появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие как 9-я (до 1933 года — 26-я).

За 1935 год промышленность выпустила всего 74 самолета, все — модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Апофеозом стал первомайский парад 1935 года, когда над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

Вот достаточно редкие воспоминания одного из участников: «За несколько дней до парада мы выполнили генеральный тренировочный полет с точным выходом к заданному пункту.

Накануне Первомая все скрупулезно проверили и пошли отдыхать перед отлетом. К счастью, Первого мая утром погода стояла летная: ясная, видимость 10 км. Мы взлетели строем всей эскадрильей, в полете заняли интервалы и дистанции между машинами и взяли курс на Москву. Самолет пилотировал Кочин. Я помогал ему. Рядом с нами стоял борттехник Киршенбаум. Чувствовалось, что все мы вслушиваемся в гул моторов. Они работали ровно и бесперебойно. Когда слышишь такую монотонную «песню» моторов и видишь справа прозрачные диски вращающихся винтов, на душе становится спокойно. При подходе к Москве мы развернулись влево для выполнения огромной расчетной петли. Не долетая Кубинки, начали разворот на Звенигород, откуда взяли курс на Красную площадь. И вот под нами Москва…

Мы летим точно по центру всего контура большого города. Наши корабли уже начали сокращать интервалы и дистанции, пошли на сближение в более плотный строй. Вижу их и справа, и слева. На секунду оглядываюсь назад, казалось, нет конца воздушным гигантам. Нервы напряжены до предела: надо безошибочно выдержать заданное расстояние между самолетами.

Ведь под нами столица. Через какие-то считаные минуты появится Красная площадь, где миллионы глаз увидят и оценят мастерство экипажей воздушных кораблей. Отрадно, что мы отлично справились с заданием. Точно в установленное время пролетели над Красной площадью. Потом был праздничный ужин в Воронеже»^{13}.

А годом ранее — в 1934 году Советский Союз продемонстрировал свою мощь Европе, организовав серию перелетов в Варшаву, Рим и Париж «парадной десятки» ТБ-3. Собранные на заводе № 22 машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Естественно, что вооружения эти машины не имели, зато в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Завершили все работы покраской машин в белый цвет и нанесением фальшивых гражданских регистрационных номеров, повторявших заводские.

Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ-авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов».

Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал: «Пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики, существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу, как тухлое яйцо…»^{14}.

Тем временем требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. В серии заменой двигателей не ограничились: была изменена конструкция фюзеляжа и шасси, размах крыла увеличили более чем на два метра.

Существенно расширился и ассортимент бомбового вооружения самолета — от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Новинкой стало применение «ротативно-рассеивающих» (или по нынешней классификации — кассетных) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 и РРАБ-1000. На наружной подвеске ТБ-3РН мог нести химическое вооружение — четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К.

На 1936 год ВВС заказали 185 ТБ-3РН, поставки в строевые части начались в июне. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Год спустя на Дальнем Востоке на вооружении 26-й и 28-й тбаб насчитывалось уже 45 ТБ-3РН. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ. Всего на 1 января 1937 г. ВВС РККА имели 67 ТБ-3РН, около двух третей из них находились в строевых частях.

1937 год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах. Конструкторы еще работали, в основном — по пути совершенствования двигателей, но время медлительных гофрированных бомбовозов стремительно уходило. Модификация ТБ-3 с двигателем М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3.

К этому времени мировое самолетостроение давно уже догнало и перегнало СССР, причем на Западе появились принципиально иные тяжелые бомбардировщики — высотные и скоростные.

В 1937 году в США создали «Боинг-299», будущую знаменитую «Летающую крепость». На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели явным анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому вполне естественно, что производство машин постепенно начало сокращаться — весной 1938 года в Москве выпустили последний ТБ-3.

Нашим ответом Америке должен был стать высотный бомбардировщик АНТ-42, проектирование которого было начато в июле 1934 года бригадой В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева. Фактически этот тяжелый четырехмоторный бомбардировщик представлял собой развитие конструкции ТБ-3, но на гораздо более высоком технологическом уровне. Опять-таки советские конструкторы столкнулись с проблемой двигателя — ввиду отсутствия в то время подходящих высотных моторов было принято довольно оригинальное решение — к четырем двигателям самолета добавить еще один, исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей.

Первый экземпляр самолета был выпущен осенью 1936 года, а в воздух его подняли 27 декабря одни из самых подготовленных летчиков-испытателей — М.М. Громов и Н.С. Рыбко.

В соответствии с замечаниями, выявленными за время испытания опытного самолета, конструкция дублера была улучшена. На самолете были установлены основные двигатели АМ-34ФРНБ (на первых серийных АМ-34ФРНВ) и дополнительный — М-100А.

После летных испытаний дублер был принят в качестве эталона для постройки опытной серии в пять машин. Всем было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечавший требованиям своего времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик нуждался в надежных двигателях достаточной мощности и высотности.

Таким двигателем для него оказался высотный АМ-35А в 1200 л. с. С этими двигателями самолет ТБ-7 с 1940 года начали строить серийно.

Таким образом, можно говорить о том, что к 1936 году ВВС РККА располагали самым многочисленным парком тяжелых бомбардировщиков в мире. По состоянию на август 1936-го только в европейской части СССР базировались три тяжелобомбардировочных корпуса — 4, 6 и 10-й, по две бригады в каждом.

Мало того, после принятия наступательной военной доктрины «ведения молниеносной войны малой кровью на чужой территории» с января 1936 года на базе авиационных бригад тяжелых бомбардировщиков началось формирование еще более крупных соединений — авиационных армий особого назначения. Они предназначались для совместных боевых действии с другими родами войск РККА, а также для ведения самостоятельных оперативных и стратегических боевых операций и являлись авиационными армиями резерва Главнокомандования в его непосредственном подчинении.

Это соединение дальнебомбардировочной авиации могло нанести мощный удар любому потенциальному противнику. В него входили части тяжелых бомбардировщиков, «крейсеров», дальних разведчиков и истребителей.

8 января 1936 года на базе частей дальнебомбардировочной авиации, которые базировались в европейской части страны в городах Монино, Воронеж и Калинин, была сформирована 1-я армия особого назначения (АОН-1) со штабом в Москве.

Через год на Дальнем Востоке для выполнения особых задач из авиационных соединений и частей Особой краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) была сформирована 2-я авиационная армия со штабом в г. Хабаровск.

С апреля 1937 года обе армии уже имели единую организационную структуру, которая по штатному расписанию включала в каждую из них по две тяжелобомбардировочные, по одной легкобомбардировочной и по одной истребительной авиабригаде.

10 апреля 1938 года Главный военный совет Красной армии выпустил постановление, которое послужило основанием для приказа НКО за № 0017 от 21 мая 1938 года о формировании еще двух отдельных авиационных армий с дислокацией в городах Воронеж и Ростов. Учитывая боевой опыт, полученный в Испании и Китае, Наркоматом обороны этим же приказом устанавливался четырехбригадный состав авиационных армий (две тяжелобомбардировочные, одна легкобомбардировочная и истребительная), которые получили следующую нумерацию: 1-я АОН (Москва), 2-я АОН (Воронеж), 3-я АОН (Ростов). При этом каждая армия включала 250—260 самолетов, в том числе 150—170 ТБ-3. Позднее в армии особого назначения стали включать и скоростные бомбардировочные полки на СБ.

Боевой состав частей 1-й АОН

21-й дбап, Монино …… ДБ-3 … 57 / 15 … 72

53-й дбап, Монино …… ДБ-3 … 48 / 9 … 54

41-й сбап, Калинин …… ДБ-3 … 2 / — … 2

41-й сбап, Калинин …… СБ … 54 / 9 … 63

иаэ, Калинин …… И-16 … 23 … — … 23

6-й дбап, Иваново …… ДБ-3 … 56 / 10 … 66

6-й дбап, Иваново …… И-16 … 19/ — … 19

Упр. АОН …… ДБ-3 … 1 / — … 1

Всего …… ДБ-3 … 164 / 34 … 198

Всего …… СБ … 54 / 9 … 63

Всего …… И-16 … 42 / — … 42

Боевой состав частей 2-й АОН

42-й дбап, Воронеж …… ДБ-3 … 48 / 22 … 70

иаэ, Воронеж …… И-16 … 14 / 2 … 16

7-й дбап, Воронеж …… ДБ-3 … 58 / 10 … 68

иаэ, Воронеж …… И-16 … 12 / — … 12

51-й сбап, Курск …… СБ … 40 / 10 … 50

51-й сбап, Курск …… ДБ-3 … 4 / 2 … 6

45-й сбап, Орел …… СБ … 55 / 10 … 65

Всего …… ДБ-3 … 110 / 34 … 144

Всего …… СБ … 95 / 20 … 115

Всего …… И-16 … 26 / 2 … 28

Боевой состав частей 3-й АОН

12-й дбап, Ростов …… ДБ-3 … 71 / 4 … 75

иаэ, Ростов …… И-16 … 4 / 3 … 7

8-й дбап, Запорожье …… ДБ-3 … 5 / 1 … 6

8-й дбап, Запорожье …… ТБ-3 … 26 / 5 … 31

иаэ, Запорожье …… И-16 … 21 … 4 … 25

11-й дбап, Б. Токмак …… ДБ-3 … 6 / — … 6

11-й дбап, Б. Токмак …… ТБ-3 … 27 / 2 … 29

иаэ, Б. Токмак …… И-16 … 15 / — … 15

1-й тбал, Крымская …… ТБ-3 … 44 / 3 … 47

иаэ, Крымская …… И-16 … 19 / 3 … 22

Итого …… ДБ-3 … 82 / 5 … 87

Итого …… ТБ-3 … 97 / 10 … 107

Итого …… И-16 … 59 / 10 … 69

НОВАЯ ВОЛНА

Длительное пребывание на вооружении быстро устаревающего ТБ-3 во многом объяснялось отсутствием более современного серийного самолета подобного класса. Дальние бомбардировщики все-таки не могли в полной мере заменить тяжелые. Им не хватало грузоподъемности и возможности несения боеприпасов крупных калибров.

Однако нельзя сказать, что советское руководство не предпринимало никаких шагов по модернизации — недостатка в проектах и опытных машинах не было. Постоянно велись работы и над стратегией и тактикой применения. Взять хотя бы концепцию «сверхдальнего бомбардировщика» с радиусом действия 3500 км и бомбовой нагрузкой всего 500 кг. Предполагалось, что такие машины могут быть размещены на Дальнем Востоке, откуда могли реально угрожать британцам в Индии или даже США.

Результатом работы КБ Туполева стал самолет ДБ-1 (АНТ-36): большой одномоторный моноплан с огромным размахом крыла. И хотя он вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. После ряда проволочек серию из 18 таких бомбардировщиком построили в 1936—1937 годах на заводе № 18 в Воронеже.

Осенью 1935 года облетали первый серийный ДБ-1, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС ввиду того, что самолет не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов. Таким образом, только 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936 по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25—30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов.

Одновременно туполевское КБ работало над другими проектом дальнего бомбардировщика. В план опытного строительства на 1934—1935 годы в разделе второстепенных работ вошел «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного ДН-1 под два более мощных американских мотора Райт «Циклон», осваивавшихся заводом в Перми под обозначением М-25. Военные считали эту тему не очень актуальной. Однако Туполев обладал на тот момент немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство, несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС.

ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О. Сухого, вышел на испытания в июне 1935 года, но с более экономичными французскими моторами «Гном-Рон». При этом машина по-прежнему была разработана в рамках концепции «сверхдальнего бомбардировщика» и в серию не пошла.

Более удачным оказался бомбардировщик ЦКБ-26, созданный под руководством С.В. Ильюшина. Развитием проекта стал цельнометаллический ЦКБ-30 — знаменитый ДБ-3.

Причем авиация настолько нуждалась в новой машине, что испытания еще не закончились, а самолет 5 августа 1936 года уже приняли на вооружение.

В апреле следующего года началось перевооружение наиболее подготовленных частей с ТБ-3. Наращивая мощности, к серийному выпуску ДБ-3 подключили завод № 18 в Воронеже, а затем завод № 126 в Комсомольске. Машины, изготовленные в Москве, поступили в эскадрильи 11-й и 23-й авиабригад. Эскадрильям обычно выдавали сначала по четыре-шесть самолетов для освоения новой техники, а затем доукомплектовывали. «Воронежские» ДБ-3 перегонялись в части 64-й бригады, дислоцированной там же.

Хотя на 1937 год авиапромышленности давался план в 125 ДБ-3, на 1 октября реально сдали ВВС только двадцать. К концу года эта цифра увеличилась до сорока пяти. Но это тоже было очень мало.

К 1938 году ВВС РККА имели обширный и разнородный парк самолетов, что потребовало структурной перестройки, В ВВС начался переход на новую организацию: теперь основной структурной единицей был полк, который делился на эскадрильи по 12 самолетов в каждой. Дальнебомбардировочный полк (дбап) имел пять эскадрилий и по штату комплектовался 62 ДБ-3.

Но основным самолетом дальней авиации продолжал оставаться ТБ-3. На 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА имелось 626 исправных ТБ-3 разных модификаций:

АОН-1 …… 53

AОH-3 …… 97

Забайкальский ВО …… 70

Белорусский ВО …… 142

Летные школы и училища …… 12

Морская авиация …… 64

АОН-2 …… 41

ВВС ОКДВА …… 42