Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941–1945 Жирохов Михаил

ФРОНТЫ 42-го

Помимо Сталинградской битвы — главного военного события 1942 года (а то и всей войны) — авиация дальнего действия параллельно была задействована и в других, не менее значимых операциях. В начале августа 1942 года началось наступление советских войск на Ржевском направлении. В ходе этой операции АДД наносила мощные бомбовые удары по городу и железнодорожной станции Ржев, станции Ярцево, чуть позже — по железнодорожному узлу Вязьма.

Еще в апреле 1942 года экипажи 1-й авиадивизии начали совершать рейсы к партизанам на оккупированные территории Украины и Белоруссии. Поначалу, из-за большой протяженности маршрута, такие полеты были редкими, но после доработок, проведенных на ряде самолетов 101-го и 102-го полков (в частности, установки дополнительного топливного бака), появилась возможность совершать рейсы в партизанские края регулярно^{52}.

В августе 1942 года три экипажа 101-го полка, вместе с летчиками ГВФ, доставили в Москву с оккупированной территории командиров партизанских отрядов на совещание, проводимое в Кремле. Для обеспечения регулярной связи партизан с Большой землей в середине сентября 1942 года 101-й ап дд был снят со Сталинградского фронта и перебазировался на тыловой аэродром.

Успехам авиации дальнего действия способствовало постепенно налаживавшееся положение с матчастью. После того как ТБ-3 к середине 1942 года стал выводиться на небоевую работу, на смену ему пришли Ли-2 в бомбардировочном варианте. Так, летом—осенью 1942 года на Ли-2 стал переучиваться личный состав 53-й дивизии АДД.

В период полярной ночи с 9 сентября 1942 г. по 10 октября 1942 г. на Север отбыла оперативная группа из 25 Ил-4 с размещением на аэродроме Ваенга-2.

Снова, как и в первую командировку, в число приоритетных целей летчиков-североморцев в период проводки конвоя PQ-18 попал аэродром Банак. Всего в сентябре на эту авиабазу было произведено шесть налетов. Во всех принимали участие самолеты ДБ-3ф из состава 36-й дивизии АДД. Налет 15 сентября практически сорвался из-за погоды: из вылетевших 11 машин только две смогли найти цель, да и то бомбили по расчету времени.

На следующий день до Банака дошли шесть из девяти Илов.

17 сентября. В течение ночи с. 16-го на 17-е пара Ил-4 вылетала на разведку и задачей бомбардировки аэродрома Лаксельвен. После взлета один самолет из-за плохой погоды задания не выполнил, а второй бомбардировал аэродром Наутси и наблюдал на нем большой пожар. Три Ил-4 вылетали бомбить аэродром Кемиярви, но эту цель бомбардировали только два самолета; на аэродроме возник пожар. Третий самолет сбросил бомбы на запасную цель — железнодорожную станцию Куолоярви и наблюдал разрыв бомб в районе цели. Пять Ил-4 бомбардировали аэродром Алакуртти, где также возникли пожары.

21 сентября. В течение ночи самолеты 36-й авиадивизии трижды бомбили аэродром Алакуртти, сбросив с высоты 4200-6000 м 3 бомбы ФАБ-250, 191 ФАБ-100, 46 АО-25, 46 АО-15, 240 АО-2,5 и 360 ЗАБ-2,5. На аэродроме были отмечены 20 пожаров и 10 сильных взрывов. 2 ИЛ-4 не вернулись на свою базу.

22 сентября. Ночью было произведено 10 самолето-вылетов ДБ-3ф, из них семь на бомбардировку аэродрома Лаксельвен. По аэродрому было сброшено 66 ФАБ-100. 2 ФАБ-50, 6 ЗАБ-100 и 12 САБ-15. Было отмечено 6 пожаров и 2 сильных взрыва. 2 ДБ-3ф бомбили аэродром Луостари, сбросив 20 бомб ФАБ-100, Был отмечен один взрыв. 7 ДБ-3ф с аэродрома Африканца бомбили аэродром Рованиеми, сбросив 1 ФАБ-500, 2 ФАБ-250, 50 ФАБ-100, 14 АО-25 и 47 АО-10; было отмечено 6 пожаров и 2 взрыва. С того же аэродрома 2 ДБ-3ф произвели налет на Кемиярви, сбросив 3 ФАБ-250 и 16 ФАБ-100.

23 сентября. Ночью 5 Ил-4 бомбардировали аэродром Лаксельвен в окна облаков по расчету времени с высоты 2000—3500 м, сбросив 34 бомбы ФАБ-100, 1 РРАБ-3 и 3 ЗАБ-100; результаты не наблюдались. 5 Ил-4 и 6 Р-5 произвели налет на аэродром Луостари и с высоты 1300— 3000 м сбросили 2 ФАБ-50, 46 ФАБ-100, 22 ФАБ-50, 20 АО-25, 1 РРАБ-3, 1 ЗАБ-100 и 2 САБ-50; наблюдались разрывы на летном поле.

1 ИЛ-4 и 4 Р-5 бомбардировали аэродром Хебуктен, сбросив 8 ФАБ-100 и 8 ФАБ-50; результатов не наблюдали. 3 Ил-4, вылетавшие бомбить аэродромы, сбросили бомбы на Вадсе и Якобсельвен, где наблюдались пожары.

25 сентября. В 2:02 1 ДБ-3ф бомбил аэродром Алакуртги, сбросив на него 8 бомб ФАБ-100 и 1 РРАБ-3; наблюдались два пожара.

27 сентября. В 19:40 9 ДБ-3ф вылетали бомбить аэродром Лаксельвен и с высоты 3500 м сбросили по нему 3 ЗАБ-100, 56 ФАБ-100, 20 ЗАБ-10, 160 АО-10, 6 ЗАБ-15, 120 ЗАБ-2,5 и 120 АО-2,5; наблюдались 9 пожаров и 3 взрыва.

28 сентября. Ночью 9 Ил-4 бомбили аэродром Лаксельвен, сбросив с высоты 3000—4000 м 56 бомб ФАБ-100, 2 САБ-100, 165 АО-10, 30 ЗАБ-100 и 240 ЗАБ-2,5; наблюдались 10 пожаров и 2 взрыва. 12 Ил-4 бомбардировали аэродром Хебуктен, сбросив с высоты 3000—4000 м 94 бомбы ФАБ-100, 50 ЗАБ-100, 120 АО-10, 372 АО-2,5 и 3 САБ-15; наблюдался пожар и 3 взрыва. 2 Ил-4 сбросили на аэродром Луостари 12 бомб ФАБ-100 и 20 ЗАБ-100; на аэродроме возник пожар. 13 Ил-4 с аэродрома Африканда бомбардировали с высоты 3300—5700 м аэродром Алакуртти, сбросив 95 бомб ФАБ-100, 15 ЗАБ-50, 350 ЗАБ-2,5, 60 АО-15, 120 АО-2,5 и 120 АО-10 и 2 АО-25; наблюдались 14 пожаров и 1 большой взрыв.

29 сентября. 6 ДБ-3ф с высоты 2000—3000 м сбросили на аэродром Луостари 40 бомб ФАБ-100, 5 РРАБ-3 и 4 САБ-15; наблюдались разрывы на летном поле и 3 пожара. 2 ДБ-3ф с высоты 2700—3000 м бомбардировали аэродром Хебуктен, сбросив 12 бомб ФАБ-100, 2 РРАБ-3, 1 САБ-15 и 1 САБ-25; наблюдались 1 взрыв, 3 пожара и разрывы бомб в черте аэродрома. С 20:05 до 21:24 1 ДБ-3ф вылетал бомбить селение Паркино и сбросил на него с высоты 2800 м 6 бомб ФАБ-100 и 1 РРАБ-3; бомбы легли в районе поселка. С 19:55 до 21:10 1 ДБ-3ф с высоты 3000 м бомбардировал разъезд № 8 (46 км восточнее Алакуртти), сбросив 8 ФАБ-100; разрывы бомб наблюдались на железной дороге. С 23:00 до 24:00 1 ДБ-3ф производил разведку погоды и бомбардировал с высоты 2300 м аэродром Кемиярви; бомбы разорвались на аэродроме.

1 октября. 4 Ил-4 с аэродрома Африканда бомбардировали в окна облаков по расчету времени аэродром Ро-ваниеми, сбросив 28 бомб ФАБ-100, 8 ЗАБ-50, 15 АО-25, 120 АО-2,5 и 25 АО-10; результатов не наблюдали.

На 1 октября в распоряжении ВВС СФ имелось из состава 36-й авиадивизии в Ваенге 1-й — 7 Ил-4, неисправных 5; Ваенге 2-й — 6 Ил-4, исправных 5; Африканде — 14 Ил-4, неисправных 8.

5 октября. С аэродрома Ваенга 10 Ил-4 произвели 32 самолето-вылета, из них: 5 — на бомбардировку аэродрома Хебуктен, где было сброшено 32 бомбы ФАБ-100, 4 РРАБ-3, 15 АО-15, 320 ЗАБ-25, 4 САБ-15 и 4 САБ-3; в результате возникло 18 пожаров; 4 — по аэродрому Лаксельвен, на который сбросили 28 бомб ФАБ-100, 3 РРАБ-3, 17 АО-15, 1 САБ-15; 2 САБ-3, 108 ЗАБ-2,5, 120 АО-2,5; наблюдались 3 пожара и 3 взрыва; 22 самолето-вылета на Киркенес, где было сброшено 160 ФАБ-100, 1 САБ-100, 44 ЗАБ-50, 5 РРАБ-3, 14 АО-25, 17 АО-15, 10 ЗАБ-10, 7, САБ-3, 126 ЗАБ-2,5 и 120 АО-2,5; возникло 11 пожаров, из них 3 больших; 1 самолет сбросил по аэродрому Луостари 10 ФАБ-100 и одну САБ-3; разрывы бомб наблюдались на летном поле. С аэродрома Африканда 9 Ил-4 произвели 10 самолето-вылетов для бомбардировки неприятельских аэродромов, из них 5 по аэродрому Кемиярви, где сбросили 34 бомбы ФАБ-100, 5 ЗАБ-50, 4 РРАБ-3, 40 АО-10, 140 АО-25, 120 ЗАБ-2,5 и 144 ЗАБ-1; в результате возникло 5 пожаров; 2 самолето-вылета произвели по аэродрому Рованиеми, где сбросили 14 бомб ФАБ-100, 2 РРАБ-3,

ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА: 1943-й

С конца 1942 года отечественная авиапромышленность стала наращивать выпуск дальних бомбардировщиков. После завершения Сталинградской битвы произошло значительное увеличение боевого состава АДЦ: с апреля 1943 года началось формирование сразу восьми авиакорпусов дальнего действия!

26 апреля была сформирована 73-я вспомогательная авиадивизия, главной задачей которой стала перегонка самолетов в полки АДД — как ленд-лизовских (с аэродрома в Красноярске), так и отечественных (с заводских аэродромов). В состав этой дивизии (104-й вап, 105-й вап, впоследствии — 89-й тап и 102-я утаэ) вошел летный состав 12-й Особой авиагруппы ГВФ, выполнявшей перегонку самолетов Ил-4 из Комсомольска-на-Амуре. Летчики авиадивизии имели навыки пилотирования от трех до пяти типов самолетов.

30 апреля 1943 года на базе 6-го гвардейского авиаполка была сформирована 16-я гвардейская авиадивизия дальнего действия. В ее состав вошел также сформированный на базе 6-го гв. ап дд 17-й гвардейский авиаполк.

5 мая 1943 г. в Монино на базе 1-й авиадивизии был сформирован 7-й авиационный корпус дальнего действия на самолетах Ли-2. В его состав вошли: 1-я (101-й и 102-й ап дд) и 12-я авиадивизии (12-й гвардейский и 110-й авиаполки дд). 110-й авиаполк дальнего действия формировался в соответствии с приказом командующего АДД в мае—октябре 1943 года и также на самолетах Ли-2.

В Мичуринске из полков 53-й и 62-й дивизий (7-й гв. ап и 325-й ап) была сформирована 54-я ад дд на самолетах Ли-2.

23 мая на базе 2-го гвардейского (748-го) ап дд был сформирован 16-й гв. ап дд. На базе 3-го гв. ап дд был сформирован 18-й гв. ап дд.

Качественно улучшился ассортимент бомбового вооружения, при этом максимальный калибр бомб достиг 5 т. Интересно отметить и массовое использование трофейных авиабомб (после замены взрывателей), причем не только калибра 250, 500 и 1000 кг, но и 2500 кг — наибольшего калибра, имевшегося в германских ВВС.

Главными целями для авиации АДД в 1943 году были признаны железнодорожные узлы на оккупированной территории. Причем эта работа была планомерной и разработанный в Москве план «стыковался» по времени с проведением основных наступательных операций Красной армии.

Так, с января 1943 года, когда стали создаваться условия для освобождения Курска, постоянным объектом для бомбардировок экипажей АДД стал узел Брянск — крупный транспортный центр, через который шло обеспечение всем необходимым южного и центрального участков советско-германского фронта, а также группы армий «Центр».

В конце 1942 года началась Великолукская наступательная операция. В начале января АДД занимались бомбардировкой железнодорожных станций Невель, Новосокольники, Сычевка. С 4 по 6 февраля экипажи АДД выполняли бомбардировки железнодорожных узлов Брянск, Орел, Курск, Льгов, содействуя наступлению войск Воронежского фронта. Особенно интенсивно бомбардировался железнодорожный узел Льгов — место выгрузки немецких войск, отражавших наступление Красной армии на Курск.

В апреле 1943 года началось проведение операции по освобождению Краснодара и Новороссийска. Для поддержки наступления в район Кубани были переброшены крупные силы истребительной авиации и авиация дальнего действия. Так, летчики 62-й и 50-й дивизии АДД занимались уничтожением немецких самолетов на аэродромах. Всего экипажи дальних бомбардировщиков с 17 по 29 апреля совершили до 900 самолето-вылетов на уничтожение немецкой авиатехники, базировавшейся на аэродромах Саки, Сарабуз, Керчь, Тамань, Анапа. Кроме этого, экипажи АДД бомбили укрепленные пункты противника перед линией обороны войск Северо-Кавказского фронта. Интенсивным бомбардировкам подвергались железнодорожные узлы Минск, Орша, Могилев, Смоленск, Витебск.

В преддверии Курской битвы началась подготовка к крупномасштабной операции партизан под названием «Рельсовая война». Взрывчатку для совершения диверсий на железных дорогах в партизанские отряды (в мае—июне 1943 года) тоже доставляли самолетами АДД.

Параллельно не прекращались и налеты «дальников» по целям на территории рейха: первыми под удар попадали Кенигсберг, Данциг, Инстербург, Мариенбург. Так, только в апреле и мае 1943 года к налетам по целям в данном районе привлекались 1, 2, 3-я гвардейские, 36, 62, 45-я авиадивизии и 747-й авиаполк. По сравнению с предшествующими годами налеты носили более результативный характер, что объяснялось возросшим опытом экипажей и улучшением организации этих налетов.

По воспоминаниям ветеранов, бомбометание по целям в основном производили с высот порядка 5000 м и выше: «Во-первых, потому, что там атмосфера спокойнее. Во-вторых, противодействие зениток слабее. Свет прожекторов не имеет той силы. А кроме того, как бомбардировщик идет на таких высотах, то на земле его гул еле слышен. И когда начинают рваться бомбы, разве поймешь, где тот самолет, который их сбросил? Один отходит уже, другой — на подходе к цели. На точности ударов большая высота никак не сказывается, точность попадания в цель зависит от квалификации штурмана»^{53}.

Только по Кенигсбергу в этот период было совершено 407 самолето-вылетов и сброшено 309 т бомб, по Данцигу — соответственно 237 и 76 т, Инстербургу — 142 и 148 т, Тильзиту — 134 и 155 т, Варшаве — 107 и 100 т. Впервые в налетах на дальние цели участвовали самолеты В-25, которыми были вооружены полки 4-й гвардейской авиадивизии (бывшей 222-й). 29 апреля с самолета Пе-8 (746-й авиаполк) впервые была сброшена в боевом вылете бомба ФАБ-5000 — на военный объект в Кенигсберге. Противник отреагировал на усиление налетов по своим тыловым объектам усилением системы ПВО, стал оснащать ее радиолокаторами, что сразу сказалось на потерях экипажей.

Да и кроме противодействия противника, многочасовые полеты в глубокий тыл требовали от летчиков огромных физических и моральных усилий. Нелегко было выполнять такие полеты и штурманам, имея на борту только самые элементарные авиаприборы — компас, указатель скорости и высотомер. Система подготовки к такого рода вылетам была следующей: как правило, за день до вылета на цель авиаполки садились на аэродромы подскока, где было организовано надежное прикрытие зенитной артиллерией и патрулирующими в воздухе истребителями. Летные экипажи до мельчайших деталей выполняли навигационные бомбардировочные расчеты, а инженерно-технический состав производил предполетный осмотр материальной части, который заканчивался полной заправкой самолетов горючим и ввертыванием взрывателей бомб. Взлетать приходилось с аэродромов ограниченных размеров при высокой температуре наружного воздуха, что отрицательно сказывалось на мощности двигателей. Каждый экипаж вынужден был непривычно долго разгонять перегруженный самолет. В полете над вражеской территорией некоторое время бомбардировщики сопровождались своими истребителями.

Время самых продолжительных полетов в АДД составляло 12 часов: около 6 часов до цели, время на выполнение задания и около 6 часов обратно. Естественна, что при таких продолжительных полетах, да и вообще, должно быть устройство для удовлетворения естественных нужд хотя бы «по-малому», но назвать это писсуаром нельзя. Каждый член экипажа для этих нужд имел устройство типа отводящего шланга с резиновой воронкой. Но, как правило, этими устройствами пользовались редко, видать, не до того было. Самым тесным местом в Ил-4 было место летчика. Он был в него попросту «влит». Штурман имел пространство больше, он мог ползком передвигаться в носовом фонаре, например до пулемета. Больше всего пространства имел стрелок в хвостовой части самолета. Но отстреливался он лежа через открытый выходной люк в днище фюзеляжа. Стрелок-радист был весь полет подвешен на ремнях в турельном фонаре, крутясь «во все глаза». Так что «до ветру» возможность была «отлучиться» только не покидая «рабочего места» и через «индивидуальный шланг».

Бомбовая нагрузка Ил-4 во внутреннем бомбоотсеке составляла, как правило, десять стокилограммовых бомб. Кроме того, на внешних подвесках бомбардировщик мог нести либо одну 500-кг или две 250-кг бомбы, если, конечно, не подвешивались дополнительные баки с горючим. Набор бомб зависел от характера задания. Взрыватель бомбы был защищен накрученной на него многолопастной вертушкой, которая, в свою очередь, фиксировалась вилкой с тросиком, свободным концом закрепленным к самолету. Когда бомба сбрасывалась, а это, как правило, было на многокилометровой высоте (3—6 км), то тросик выдергивал вилку, вертушка откручивалась от потока воздуха и отлетала в сторону. Бомба становилась готовой выполнить предназначенную ей роль. Так что механизм «расконтривания» бомб был автоматически-механическим без участия в этом людей. Посадки с полным боекомплектом случались, но крайне редко. Самолеты возвращались назад из-за непогоды над целью. Для этого случая целей, как правило, было две — основная и запасная.

Руководство дальней авиации проявляло заботу о своих экипажах, если те оказывались сбитыми над вражеской территорией. В таких случаях предпринимались меры по их розыску (прежде всего через партизан) и вывозу через линию фронта.

В этой связи мне хотелось бы остановиться на судьбе только некоторых сбитых экипажей дальней авиации, которые прошли через одно из самых прославленных партизанских соединений — бригаду С.А. Ковпака. Поверьте, их судьбы могли бы стать сюжетами для самого закрученного приключенческого сериала.

Первыми у партизан оказались члены экипажа ДБ-3 командира звена 53-го дбап лейтенанта Николая Михайловича Калинина, самолет которого был сбит зенитками противника в районе г. Путивля 29 сентября 1941 года. Единственному из всего экипажа, Н.М. Калинину удалось выпрыгнуть с парашютом из горящей машины. По заданию С.А. Ковпака летчика переправили в ближайшую больницу под опеку группы подпольщиц. Как только летчики окрепли (а вместе с Калининым на излечении находился младший лейтенант Михаил Григорьевич Воскресенский из 99-го бап), 2 октября при помощи медсестры С. Куперштейн и двух подростков их перевели в дом участника Гражданской войны, бывшего красноармейца В.П. Докукина. Из Прудов летчиков переправили в с. Са-фоновку — к другому подпольщику, Г.И. Полтавцеву. Там им удалось даже пережить обыск, устроенный местными полицаями. Наконец, из Спадщанского леса пришла группа партизан, во главе с командиром разведчиков В.Ф. Поповым. Так летчики стали партизанами.

Окрепнув в отряде, 7 ноября в сопровождении медсестер партизанского отряда С.В. Шубякиной и С. Куперштейн летчики ушли в сторону Брянских лесов, но, не имея возможности перейти линию фронта, остались у брянских партизан. И здесь пригодилась их летная наука. Весной 1942 года по просьбе командира объединенного штаба партизанских отрядов Брянщины Д. В. Емлютина Н.М. Калинин построил первый партизанский аэродром. Перед Первомаем с Большой земли сделали запрос на посадку самолета Ли-2. Ночью 22 мая 1942 года с партизанского аэродрома «Вздружное» стартовал самолет. На его борту в качестве пассажира находился летчик-партизан лейтенант Н.М. Калинин. М.Г. Воскресенский перелетел на Большую землю 26 мая.

Вернувшись в Красную армию, оба летчика воевали геройски. М.Г. Воскресенский был удостоен ордена Отечественной войны, трех орденов Красного Знамени, двух — Красной Звезды. Как он говорил, силы ему придавала память о том, сколько людей рисковали жизнями, чтобы спасти его в 41-м — спасти для борьбы с врагом (через несколько дней после отправки летчиков в лес оккупанты, узнав о связях В.П. Докукина с партизанами, повесили его на глазах путивлян). Н.М. Калинин стал кавалером орденов Александра Невского, Красной Звезды, двух орденов Красного Знамени. Оба дошли до Победы, окончили военную академию, дослужились до полковников.

Следующий экипаж «дальников» попал к Ковпаку в январе 1943 года. В ночь на 29 января на ледовый партизанский аэродром озера Червоное сел самолет 102-го ап дд капитана Владимира Алексеевича Тишко. В состав экипажа входили бортмеханик — старший техник-лейтенант Кирилл Порфирьевич Кольга, штурман — старшина Николай Федорович Аврамов, бортрадист — сержант Николай Алексеевич Богачев, стрелок — старшина Алексей Петрович Заруднев. Посадка была не совсем удачной, самолет колесом попал в проталину и повредил винт.

Уже днем 29 января на с. Ляховичи налетели два бомбардировщика Ju-88A, которые были встречены дружным огнем партизанского отряда. Самым удачливым оказался пулеметчик 4-й роты П.Я. Шведов, который сбил одну машину. Немецкий бомбардировщик взорвался в воздухе, а его обломки упали в трех километрах юго-восточнее озера. Немецкие летчики сбросили 20 авиабомб и десятки зажигалок, но большого урона не нанесли. Перед заходом солнца появился еще один «Юнкере», бомбить село он не отважился и сбросил бомбы на озеро. К счастью, они упали далеко от замаскированного на льду советского самолета.

В ночь с 29 на 30 января для ремонта самолета прибыли инженер Виктор Петрович Викентьев и техник-приборист Дмитрий Илларионович Ляховский. Всю ночь кипела работа. Партизаны и местные жители под руководством заместителя командира соединения по хозяйству М.И. Павловского перетащили транспортный «Дуглас» на полкилометра от места аварии. В.П. Викентьев и Д.И. Ляховский заменили поломанные винты. До утра машину починили и замаскировали парашютами. Следующей ночью самолет должен был вернуться на Большую землю.

Однако 30-го числа одиночный «Юнкерс» вновь атаковал аэродром и прямым попаданием разбил самолет.

1 февраля партизаны вышли из с. Ляховичи и продолжили свой рейд. Экипаж из пяти человек во главе с командиром капитаном В.А. Тишко, инженер В.П. Викентьев и техник Д.И. Ляховский временно влились в ряды партизан. Новых бойцов разделили в подразделения. Только 21 марта партизаны наконец-то в околицах Речицы смогли оборудовать новую площадку для приема самолетов. Лично прилетевший Герой Советского Союза Б.Г. Лунц забрал экипаж капитана В.А. Тишко, В.П. Викентьева и Д.И. Ляховского на Большую землю.

Напрямую судьба еще одного экипажа самолета Ли-2 101-го авиаполка дд 1-й авиадивизии дд лейтенанта Михаила Ивановича Поповича не связана с соединением С.А. Ковпака, однако крайне интересна. Летчики пропали без вести в ночь с 6 на 7 ноября 1942 года в районе западнее Орши, недалеко от местонахождения партизан. Подробности катастрофы командование узнало из письма комиссара партизанского соединения С.В. Руднева, расследовавшего обстоятельства гибели летчиков по просьбе командира полка B.C. Гризодубовой.

Летая на низкой высоте и разыскивая место выброски груза на парашютах, самолет попал под обстрел вражеской зенитной артиллерии и был поврежден. Оба мотора остановились. Во время приземления самолет зацепил плоскостью тригонометрическую вышку и разбился. Командир экипажа М.И. Попович и штурман лейтенант Иван Георгиевич Талалайкин погибли. Оставшиеся в живых ушли в лес и спрятались в заброшенном блиндаже. Все были ранены. Старшим оказался второй летчик младший лейтенант Алексей Михайлович Иванов. Но он был тяжело ранен и двигаться сам не мог. Увидев бегущих к ним немцев, A.M. Иванов дал команду борттехнику Федору Ивановичу Коржакову, радисту сержанту Андрею Михайловичу Талалаеву и стрелку старшему сержанту Виктору Николаевичу Покровскому бежать дальше, в глубь леса. Потерявшего сознание А.М. Иванова взяли в плен. Двое раненых ушли в партизанский отряд А.Н. Сабурова. Стрелок В.Н. Покровский исчез.

«Разведчикам Ковпака, — писал Руднев, — удалось установить обстоятельства смерти летчика Иванова. Фашисты допрашивали его с целью узнать, куда летел самолет, по какому заданию и кого имел на борту. Обозленные молчанием советского офицера, они замучили его насмерть. Из убежавших в лес по команде Иванова трех человек стрелок Покровский проявил трусость: отстал от товарищей и сдался врагу. По заданию фашистской разведки предатель Покровский прибыл в партизанский отряд Ковпака, но нами разоблачен и переправлен в полк на самолете. Сообщаю для сведения родных и друзей: трупы коммуниста Поповича и его штурмана Ивана Георгиевича Талалайкина похоронены местными жителями, вопреки запрету гитлеровцев, на месте гибели самолета»^{54}.

Отметим также, что Ф.И. Коржаков и A.M. Талалаев вернулись в свой полк 22 марта 1943 года, В.Н. Покровский отправлен на Большую землю 25 января 1943 года, осужден в ИТЛ 5 мая 1943 года.

Вообще стоит отметить, что командующий АДД Голованов добился от Сталина (который, кстати, очень любил дальнюю авиацию) «индульгенции» от проверок особистов экипажей «дальников», приходивших своим ходом из-за линии фронта.

В преддверии намечавшейся Курской битвы особая роль отводилась дальней авиации, причем настолько важная, что действиями АДЦ на Орловском направлении (Центральный, Брянский фронты и левое крыло Западного фронта) руководил сам командующий А.Е. Голованов.

Утром 5 июля, предваряя атаку германских войск, артиллерия фронтов подвергла обстрелу районы сосредоточения немецких частей и их огневые позиции. Одновременно части АЛЛ подвергли бомбардировке семь крупных авиабаз противника.

С этого момента АДЦ с большим напряжением действовала каждую ночь. Так, 7 июля разведчики 2-й воздушной армии выявили выдвижение из района Томаровка крупной танковой группировки. Для ее уничтожения полки АДЦ совершили около 300 самолето-вылетов. В результате совместных действий АДЦ, 2-й и 17-й ВА танковая группировка противника неоднократно прекращала свое движение, вынужденно рассредоточивалась и была введена в бой разрозненными частями с большим опозданием, что облегчило войскам 6-й гвардейской армии Воронежского фронта задачу по отражению наступления противника.

В ту же ночь части АДЦ бомбили цели на Центральном фронте: в районе ст. Поныри (станция Глазуновка) — 84 самолета, несколько южнее, в районе п. Верхнее Тагино и Озерки, действовало 83 самолета. Всего же за три ночи АДЦ в интересах Центрального фронта выполнила 614 самолето-вылетов, в интересах Воронежского фронта — 413 самолето-вылетов.

Одновременно части АДЦ действовали по тыловым объектам противника, нанося им немалый ущерб. К этому времени авиация дальнего действия уже имела возможность наносить массированные удары. В ночь на 18 июля, когда наступление советских войск успешно развивалось, дальняя авиация вылетела практически всем боевым составом: в воздух было поднято более 700 самолетов!

О накале боевой работы дальней авиации в ходе Курской битвы так воспоминал командир 2-го гвардейского авиаполка 1-й гвардейской краснознаменной Орловско-Берлинской дивизии АДД Герой Советского Союза гвардии полковник С.И. Швец: «Напряжение битвы на Курской дуге нарастало. Вся авиация была брошена в бой. Перед нами поставили задачу беспрерывным огнем с воздуха держать под ударом скопления войск в районе Орла. Как можно больше вылетов. Как можно больше бомб. Горючего брали в обрез: все загружали бомбами. Не разгибая спины оружейники почти вручную подкатывали и подвешивали 100-, 250-, 500- и 1000-кг бомбы, набивали патронами пулеметные ленты. Пальцы рук распухали от набивки лент, и приходилось на эту работу поочередно привлекать все остальные службы, А все эти службы состоят в основном из комсомольцев; комсорг В. Кикнадзе применил все свое организаторское искусство, и боевые вылеты производились без задержки. Проведя собрания в подразделениях, развернули соревнования между звеньями и экипажами. Замысел наш был прост: сделать как можно больше вылетов. Всего 18 мин. проходило у нас от посадки до взлета на следующем самолете. Мы уже возвращаемся с боевого задания, а остальные эскадрильи только начинают взлетать, и мы, пересев на другие машины, летим вместе с ними, но уже в третий рейс».

Бомбардировке постоянно подвергались железнодорожные узлы Орел, Навля, Барвенково, Карачев, Иловайская, аэродромы Сталино, Олсуфьево и Карачев, войска противника в п. Новодонбасс, Софьино-Бродское, Снежное. На следующую ночь на Орловском направлении удар наносили 420 самолетов.

Все последующие дни бомбардировщики АДД поддерживали действия наступавших войск Воронежского, Юго-Западного и Степного фронтов, способствовали освобождению Харькова.

4 августа представитель Ставки заместитель командующего ВВС Красной армии генерал-полковник Ф.Я. Фалалеев отдал приказ авиации дальнего действия о нанесении серии ударов по крупным железнодорожным узлам и станциям. Экипажи бомбардировщиков, выполняя приказ командования, в течение восьми ночей держали под непрерывным воздействием железнодорожные магистрали Краматорская — Лозовая — Харьков, Красноград — Харьков, Полтава — Харьков, вывели из строя на несколько суток ряд железнодорожных узлов и станций, уничтожили более 23 эшелонов с войсками и военными грузами, создали препятствия для маневра войск противника.

В ознаменование освобождения Орла и Курска почетное наименование «Орловский» было присвоено 5-му авиакорпусу, 1-й гвардейской, 8-й гвардейской, 54-й авиадивизиям, а впоследствии и 25-му гвардейскому (бывшему 746-му) авиаполку.

Противник отреагировал на активность советской авиации с большим опозданием — потери бомбардировщиков в боях с ночными истребителями резко возросли в начале августа 1943 года.

Окончание Курской битвы стало и концом боевого применения ТБ-3 в частях АДД. Нехватка запчастей, отсутствие моторов для всех модификаций этого бомбардировщика плюс к тому участившиеся боевые потери способствовали тому, что в октябре 1943 года последний из полков АДЦ — 325-й, сдав ТБ-3, приступил к освоению бомбардировочного варианта Ли-2.

Значительно изменилась и тактика применения дальней авиации — все чаще стали практиковаться «звездные налеты», когда самолеты появлялись над целью с разных направлений, на разных высотах. Другим приемом стало увеличение плотности бомбового удара за счет сокращения времени прохода самолетов над целью.

Для повышения эффективности боевой работы в полках стали выделять экипажи-осветители: они должны были первыми выйти на цель, определить ее, после чего сбросить над ней осветительные авиабомбы (САБы). Кроме того, в состав группы назначали экипажи для подавления средств ПВО: находясь в районе цели, с началом бомбометания они выявляли зенитные средства противника и атаковали их. Для этого в тяжелобомбардировочных полках использовались ротативно-рассеивающие авиабомбы (РРАБы), снаряженные осколочными бомбами малого калибра (в том числе и трофейными).

Победа советских войск на Курской дуге оказала решающее влияние на ход боев и на других участках советско-германского фронта. Вслед за Центральным фронтом перешел в наступление Западный фронт. Началась Смоленская наступательная операция. В ходе ее полки АДД подвергали бомбардировкам железнодорожные узлы, а также аэродромы Сеща, Балбасово, Шаталова.

После освобождения Смоленска соединения и части АДД, отличившиеся при выполнении боевых заданий в ходе Смоленской наступательной операции, получили почетные наименования: «Смоленский» — 1-й гвардейский и 8-й авиакорпуса, 36-я авиадивизия, 2, 3, 14, 28 и 30-й гвардейские авиаполки; «Рославльский» — 13, 17 и 19-й гвардейские авиаполки; «Брянский» — 2-й гвардейский и 7-й авиакорпуса, 4-я гвардейская авиадивизия, 1-й, 6-й гвардейские и 890-й авиаполки.

В январе 1943 года была прорвана блокада Ленинграда. Немалую роль сыграли действия авиации дальнего действия, которая совершила 940 самолето-вылетов, сбросив 1210 т бомб.

На Донбассе крайне эффективно действовала 9-я гвардейская авиадивизия, экипажи которой бомбили разветвленную железнодорожную сеть Донбасса, в том числе такие крупные узлы, как Сталино[25], Авдеевка, Горловка, Ясиноватая. Бомбардировкой на длительное время был выведен из строя узел Дебальцево, налетам подвергался и аэродром Сталино.

С наступлением Красной армии на запад активизировалось партизанское движение на оккупированных противником территориях. Соответственно, увеличилось и количество полетов экипажей АДД за линию фронта. Грузы доставлялись на 38 партизанских аэродромов, некоторые из которых достаточно длительное время не меняли своего, местоположения.

В сентябре 1943 года авиация дальнего действия приняла участие в Букринской воздушно-десантной операции, целью которой было обеспечение захвата плацдармов на правом берегу Днепра и беспрепятственной переправы через реку войск, наступавших на Киев. К операции были привлечены полки Ли-2 из 5, 6 и 7-го авиакорпусов дальнего действия, а также из 1-й транспортной авиадивизии ГВФ.

Однако из-за организационных недоработок, наложившихся на внезапно ухудшившуюся погоду (район высадки в ночь на 25 сентября накрыло густым туманом), операция оказалась практически сорванной.

Поскольку группа обеспечения (предусмотренная первоначальным планом) выброшена не была, с земли район выброски десанта никто не обозначал. Штурманы транспортных самолетов ориентировались по рельефу местности — в первую очередь по хорошо заметной в темноте серебряной ленте Днепра, — а также по вспышкам выстрелов на земле и огням горящих деревень, отмечавших линию фронта. В итоге парашютисты были рассеяны по очень большой площади, часть десантников была выброшена непосредственно на немецкие окопы, причем руководство десантного соединения было выброшено в Днепр.

Опыт Букринского десанта показал, что пилоты дальней и транспортной авиации не имеют никакого опыта сбрасывания парашютистов. Ссылаясь на сильный огонь зенитной артиллерии, они осуществляли выброску с высоты порядка 2000 м вместо 600—700 м по нормативам. К тому же высадка производилась на чересчур высокой скорости — около 200 км/ч.

В сентябре 1943 года для оказания помощи ВВС Северного флота в обеспечении надежного прохода конвоев союзников (прежде всего самого крупного — PQ-18), командующий АДД поставил задачу разгромить немецкие аэродромы и военно-морские базы в Заполярье. Связано это было, прежде всего, с отсутствием крупных кораблей в составе Северного флота. Для выполнения поставленной задачи командир 8-го авиакорпуса генерал-лейтенант авиации Н.Н. Буянский создал оперативную группу в составе четырех авиаполков: 42-го и 108-го из 36-й авиадивизии, а также 455-го и 109-го из 48-й авиадивизии. До апреля 1944 года экипажи бомбардировщиков совершили 190 самолето-вылетов, сбросив на аэродромы противника и порты в Северной Норвегии 158 т бомб. Вот далеко не полная хроника тех дней.

29 октября. При посадке с боевого задания самолет Ил-4 108-го ап, пилотируемый младшим лейтенантом Куликовым, потерпел катастрофу вследствие сильного обледенения самолета, И на пробеге врезался в самолет Лапса, стоявшего на стоянке в готовности к выруливанию на взлет. В результате экипаж в составе капитана Лапса, штурмана старшего лейтенанта Акимова, стрелка-радиста Рощина и воздушного стрелка Шагалина (Шаталина) погиб. Похоронены на кладбище у аэродрома Ваенга-1.

28 ноября. Начиная с 17:35 «дальники» сделали по Луостари 33 вылета. Бомба попала в командный пункт ПВО. Один погибший, трое раненых,

2 декабря. Был произведен одновременный налет на аэродромы Луостари и Хебуктен. В промежутке между этими двумя налетами оба аэродрома противника подвергались ударам бомбардировщиков ДБ-3ф из состава 36-й дивизии АДД.

Луостари с 5 января по 12 апреля подвергался ударам 25 раз, в том числе 22 раза туда вылетали дальние бомбардировщики (всего около 150 самолето-вылетов).

С 6 января по 2 апреля подчиненные маршала авиации А.Е. Голованова «навещали» аэродром Хебуктен 14 раз, общим числом 138 самолето-вылетов.

Из немецких документов известны следующие наши результативные налеты на Луостари. В ночь на 5 января была разрушена мастерская вооружения. В ночь на 13 марта осколками был ранен один человек, уничтожен барак. Ночью с 24 на 25 марта также не обошлось без потерь, ранены были два человека. Всего с 16 по 31 марта гарнизон Луостари потерял убитыми двух человек, на аэродроме разрушен барак, было прямое попадание в самолетный ангар и ВПП. В ночь на 2 апреля упавшие авиабомбы повредили несколько зданий, а их осколки продырявили цистерну с горючим. В результате было потеряно 3000 л бензина.

11 февраля 1944 года. Советский бомбардировщик появился над дальней авиабазой Банаком. Но это не был специально спланированный рейд. Из-за плохой погоды часть Илов 36-й дивизии АДЦ, вылетевших для удара по линейному кораблю «Тирпиц», бомбила запасные цели. Экипаж одного из самолетов выбрал в качестве цели Банак.

В ночь с 19 на 20 февраля аэродром стал целью 24 самолетов 36-й дивизии АДД. С высоты 3500—5100 м «Ильюшины» сбросили в общей сложности 15 ФАБ-250, 164 ФАБ-100, 41 ЗАБ-100цк, 4 РРАБ-3 и 400 ЗАБ-2,5. При этом больше всего перепало охранявшим аэродром зенитчикам — бомба угодила прямо в командный пункт зенитной артиллерии. В результате КП был разрушен, убито два офицера и еще один тяжело ранен, погиб унтер-офицер, ранено пять рядовых. Взрывами бомб было повреждено четыре здания центра радиолокационного наблюдения, а радиостанция этого центра была уничтожена,

28 февраля. 8 Ил-4 сбросили на аэродром 103 фугасные, осколочные и зажигательные бомбы общим весом 8,5 т. Тяжелые ранения получили один военнослужащий и один служащий RAD. Повреждены два самолета (Ju-88 и Fi-156). Одна бомба угодила прямо в самолетный ангар, были частично разрушены склад приборов и служебное помещение радиостанции. Кроме того, от бомбежки пострадала ВПП.

Финский аэродром Сальмиярви бомбили только однажды — 28 февраля. 2 Ил-4 сбросили на него 2 ФАБ-250, 18 фугасных «соток» и 4 САБ-100.

12 марта. Дальние бомбардировщики в 15 самолетовылетах сбросили на Хебуктен 24 ФАБ-250, 143 ФАБ-100 и 6 ЗАБ-100цк. В результате налета были уничтожены грузовая и две легковые автомашины, разрушено несколько блиндажей. Во второй половине марта на Хебуктене получил прямое попадание один ангар, а 2 Ju-88 и 1 Bf-109 — тяжелые повреждения.

27 марта. В эту ночь для удара по аэродрому Хебуктен вылетели 13 «Ильюшиных» 36-й дивизии, из них восемь отбомбились по заданной цели, остальные — по запасной. По документам противника, на аэродроме имелись повреждения материальной части. Но один Ил-4 из боевого вылета не вернулся, и его сочли сбитым зенитной артиллерией.

Из воспоминаний штурмана Прокудина;

«В составе оперативных групп на Севере наш экипаж работал трижды. В третий раз как стали собирать опергруппу, командование принялось искать, какие экипажи заполярный опыт имеют. Таких два экипажа нашлось, что из первого состава уцелели, остальным вечная память. Потому расскажу о работе на Севере, кто же вам еще расскажет? Скоро одни бумажки останутся. Когда шли союзные конвои, у нас была главная задача — бороться с германской торпедоносной и бомбардировочной авиацией, держать ее на аэродромах Хебуктен, Лаксельвен, Луостари, Киркенес и других, чтоб не взлетала. Брали мы стокилограммовые фугаски, чтоб воронок побольше числом получилось, и бомбили взлетно-посадочные полосы. Аэродромов-то много, а сил у нас маловато, поэтому летали круглосуточно и бомбили по графику. Весь смысл в том заключался, чтобы фашисты не успевали аэродромы в порядок приводить,

А теперь скажите, как с погодой быть. Ясных дней на Севере мало, облачность низкая, чаще всего сплошная. Взлетать и садиться можно, а бомбить прицельно нельзя, потому что не видно земли. Со смекалкой и тут приспособились: до каждого аэродрома подлетное время до секунды рассчитали. Долетел до расчетной точки — бомби. Тут, конечно, все на штурманской квалификации строилось. Курс надо было выдерживать точно, ветер ловить и все поправки на него учитывать.

Побольше бы нам силенок в те дни. Другой раз обидно бывало до горечи. Видишь самолеты на стоянке, а трогать их тебе запрещено, потому что расходовать бомбы на любые цели, кроме взлетно-посадочных полос, нам строжайше запрещалось. «Пройдет конвой, тогда бомби стоянки!» — так нам говорили. А сейчас всю стаю надо на земле держать, так что наша задача — рой фугасками воронки на ВПП, чтобы фриц их засыпать и трамбовать не поспевал. Так и воевали мы без сна круглосуточно в воздухе, а немец с тачками бегает. Мы роем — он закапывает, мы роем — он закапывает. А конвой тем часом идет…»

В целом необходимо отметить, что эффективность применения бомбардировщиков дальней авиации, как правило, была выше, чем у самолетов ВВС СФ. Это достигалось тем, что дальние бомбардировщики действовали относительно большими группами, что обеспечивало сравнительно больший, по сравнению с флотской авиацией, разовый бомбовый залп.

В 1943 году авиация дальнего действия имела на вооружении достаточный для выполнения самых ответственных заданий авиапарк — как по качеству, так и по количеству.

В конце года на вооружение полков АДД стали поступать бомбардировщики «Дуглас» A-20G с сильным пулеметно-пушечным вооружением. А чуть ранее — в октябре 1943 года — началось формирование 111-го и 112-го авиаполков «блокировщиков-охотников», в ноябре — 113-го авиаполка, главной задачей которых стало: блокирование работающих ночных немецких аэродромов, охота за составами на железнодорожных перегонах, уничтожение средств ПВО.

Подводя итоги применения авиации дальнего действия за два года войны, стоит привести крайне интересный документ, подписанный начальником оперативного отдела штаба АДЦ генерал-майором авиации Хмелевским^{55}:

Справка о тоннаже сброшенных бомб за 1942/43 год по типам самолетов

Ил-4 …… 68717 т

Ли-2 …… 30775 т

Б-25 …… 11469 т

Пе-8 …… 7745 т

ТБ-3 …… 7781 т

Ер-2 …… 756 т

ВСЛЕД ОТСТУПАЮЩЕМУ ВРАГУ: 1944-1945 ГОДЫ

К началу 1944 года соединения АДД прошли немалый путь и накопили огромный боевой опыт. Была отработана тактика эшелонированных ударов в течение длительного времени. В 1943 году АДД произвела почти 75 тысяч самолето-вылетов, сбросила свыше 78 тысяч тонн бомб. Правда, такие результаты дорого были оплачены — более 500 экипажей погибли или пропали без вести. Основными типами машин были Ил-4 и Ли-2. Как уже упоминалось, летом 1943 года было прекращено боевое использование ТБ-3, а также оставшихся нескольких Ер-2 с моторами М-105. Боевая интенсивность использования двух полков Пе-8 в связи с моральным устареванием постепенно сходила на нет.

1-й гв. ак , Выползово …… 2 / 4 — 109 — 98 / 73

2-й гв. ак, Луга …… 2 / 4 — 118 — 103 / 67

3-й гв. ак, Андреаполь …… 2 / 4 — 160 — 124 / 102

4-й гв. ак, Ново-Дугино …… 2 / 4 — 102 — 102 / 85

5-й ак, Углово …… 2 / 4 — 116 — 100 / 100

6-й ак, Янино —Хотилово …… 2 / 4 — 120 — 102 / 98

7-й ак, Левашове …… 2 / 4 — 97 — 94 / 85

8-й ак, Торжок …… 2 / 4 — 124 — 86 / 71

45-й ад, Раменское …… 1 / 2 — 20 — 22 / 22

56-й ад, Ряжск …… 1 / 2 — 37 — 34 / 31

Всего …… 16 / 36 — 1003 — 865 / 732

В первой половине января 1944 года в окончательном снятии блокады, в числе прочего, приняла участие также оперативная группа во главе с командующим АДД маршалом авиации А.Е. Головановым (при штабе Ленинградского фронта).

В ходе операции дальние бомбардировщики наносили удары по железнодорожным узлам, станциям и опорным пунктам противника. Так, в ночь на 19 февраля 380 экипажей сбросили по железнодорожному узлу Псков 547 т бомб. Вывод из строя на несколько суток важного для противника узла нарушил работу тыловых органов группы армий «Север» и способствовал успешному наступлению советских войск. Одновременно АДД наносила удары по немецким аэродромам.

После снятия блокады Ленинграда, для устранения городу угрозы со стороны Финляндии, было принято решение массированной бомбардировкой военных объектов этой страны принудить ее к выходу из войны, И в качестве основной цели была выбрана столица — г. Хельсинки.

Бомбовые удары по финской столице наносились с десятидневными интервалами: ночами с 6 на 7, с 16 на 17 и с 26 на 27 февраля 1944 года. По финским данным, АДД провела 773, 497 и 850 самолето-вылетов соответственно. Первый налет прошел двумя волнами — с 18:35 до 20:07 и с 2:20 до 4:03 по финскому времени. В атаке приняли участие 216 бомбардировщиков, сбросивших 2100 бомб, из которых 331 (около 16%) упало на город. В итоге 15 многоэтажных домов было разрушено и 111 повреждено. Погибли 103 человека.

Во втором налете двумя волнами 416 бомбардировщиков сбросили 4200 бомб. Непосредственно на территорию города упали 130 бомб (или 4% от общего числа). В результате было разрушено 13 многоэтажных домов, погибли 24 человека.

Третий налет шел тремя волнами и был самым массовым — 900 бомбардировщиков сбросили 9000 бомб, из которых 338 (только 3,6%) упали в городе. Было разрушено 16 многоэтажных домов, погибли 18 человек^{56}.

Основную часть составляли Ли-2, однако в налетах приняла участие и 45-я дивизия, единственная, на вооружении которой на тот момент находились Пе-8. Это позволяло выполнять задания, которые были не под силу другим частям. Так, в ночь на 7 февраля из Кратово стартовали 16 Пе-8, два из которых несли по 5000-кг бомбе.

АДД приняла участие и в освобождении Правобережной Украины. Помимо бомбардировок железнодорожных узлов и станций Львов, Рава-Русская, Стрый, Самбор и немецких аэродромов, авиаполки 5-го и 6-го авиакорпусов дальнего действия доставили наступавшим войскам 670 т горючего, боеприпасов, а также занимались эвакуацией раненых и доставкой пополнения. По итогам боев 2-я и 7-я гвардейские дивизии, 5, 15, 18, 20, 22 и 24-й гвардейские авиаполки дальнего действия получили почетное наименование «Севастопольских».

Особенностью Ясско-Кишиневской операции стало массированное применение всех видов авиации, получившее название «авиационное наступление». Подготовка к нему завершилась к 20 июня. Главной задачей, стоявшей перед АДД, было: эшелонированными ударами по аэродромам, железнодорожным узлам и станциям, оборонительным рубежам и местам скоплений войск поддерживать наступление войск 2-го и 3-го Украинских фронтов.

При освобождении Белоруссии перед АДД стояла задача уничтожения бомбардировщиков противника на аэродромах в районе Бобруйск, Орша (Балбасово), Минска (Мачулище), Барановичи в период 13—18 июня. Всего было произведено 1472 самолето-вылета. При этом использовались фугасные бомбы крупного калибра и ЗАБы, в том числе и бомбы с замедлением от 2 до 24 часов. На аэродроме Брест они нанесли большой ущерб, осложняя своими взрывами ведение восстановительных работ.

В ночь на 23 июня бомбардировке подверглись опорные пункты противника на направлении главного удара 3-го Белорусского фронта. Одновременно 258 самолетов бомбили войска, технику противника и его линии обороны на направлении главного удара 2-го Белорусского фронта. В ночь на 24 июня такой же удар был нанесен по передовой линии обороны противника в полосе наступления 1-го Белорусского фронта. Представители высшего командования Красной армии могли наблюдать, с какой точностью экипажи дальних бомбардировщиков сбрасывали по германским окопам и блиндажам крупнокалиберные фугаски.

К утру 27 июня войска 1-го Белорусского фронта завершили окружение двух армейских корпусов и большого количества отдельных частей противника, которые, проведя перегруппировку, готовили попытку прорыва на Бобруйск. Готовившиеся к вылету на другие цели экипажи АДД получили задание уничтожить окруженную группировку. 183 экипажа выполнили боевую задачу, результатом которой была сдача немецких войск уже на следующее утро.

Перед освобождением Минска, в ночь на 29 июня, дальние бомбардировщики подвергли массированной атаке военные объекты противника в городе и его окрестностях. 9 самолетов А-20 блокировали аэродромы Лошица, Мачулище, Степянка, на которых базировались истребители ПВО Me-110. Пять «блокировщиков» уничтожили радиолокационную станцию, располагавшуюся в 6 км южнее Минска. Взаимодействие сил ПВО противника было нарушено, и дальние бомбардировщики, участвовавшие в этом налете, потерь практически не имели.

Разгром группы армий «Центр» под Минском заставил противника спешно перебрасывать резервы с других фронтов для восстановления своей линии обороны. Чтобы сорвать переброску резервов, по распоряжению Ставки АДД в период с 4 по 12 июля произвела бомбардировки 28 железнодорожных станций и узлов на участках северо-восточнее Влодавы через Белосток—Гродно до Вильнюса и участки магистралей Брест—Лунинец, Белосток — Барановичи — Минск, Вильнюс — Молодечно. В ходе этих налетов серьезный урон был нанесен частям противника, направлявшимся для организации контрудара по войскам 1-го Белорусского фронта. Так, железнодорожный узел Молодечно был выведен из строя на двое суток.

Освобождение Белоруссии создало условия для освобождения территории Польши. Тут отличились части 4-го гвардейского и 6-го авиакорпусов дальнего действия.

Разгром группы армий «Центр» серьезно ослабил силы противника на западном направлении, создал условия для проведения наступательной операции по освобождению Прибалтики. Действия АДД по целям на территории Прибалтийских республик начались в марте 1944 года.

Для того чтобы ускорить выход Венгрии из войны, АДД провела воздушную операцию по разрушению важнейших военно-промышленных объектов в Будапеште. Операция состояла из четырех массированных авиаударов, в которых действовало максимальное количество подготовленных экипажей из 1, 2, 4-го гвардейских авиакорпусов и 45-й авиадивизии. За 1129 самолето-вылетов на противника было сброшено более 8 тысяч бомб. Результативность вылетов была очень высока.

Несмотря на уже достаточную мощь для сокрушения врага, в составе АДД не прекращалось формирование новых авиаполков. 10 января 1944 года в составе 45-й дивизии было начато формирование 362-го авиаполка. Первоначально планировалось вооружить его Пе-8, но затем вернулись к варианту В-25 «Митчелл».

Продолжилось формирование полков на Ли-2; 13 марта, в составе 1-й и 12-й авиадивизий — 334-го и 338-го ап дд соответственно. В апреле в составе 50-й дивизии формировался 333-й авиаполк.

Летом 1944 года в 4-й и 5-й гвардейских дивизиях проходило формирование полков на бомбардировщиках В-25: 335-го и 337-го. 15 июня в составе 4-го гвардейского корпуса было начато формирование 341-го отдельного дневного авиаполка.

С выходом на территорию Западной Европы еще одной задачей экипажей дальней авиации стало снабжение повстанческих движений. Кроме чисто военного аспекта, тут присутствовал и политический момент. Так, переброску грузов в Словакию осуществляли также экипажи 4-й гвардейской дивизии. Грузы сбрасывались на указанные площадки с самолетов В-25. В каждый бомбардировщик размещали в среднем по семь десантных мешков.

Помимо содействия словацким партизанам, оказывалась помощь Народной освободительной армии Югославии. Связь с югославским партизанским движением осуществлялась при содействии советской военной миссии в Югославии. Первыми рейсы в эту страну начали осуществлять экипажи 5-й гвардейской авиадивизии дальнего действия.

Самолетами В-25 снабжение партизан было организовано в апреле—мае 1944 года и продолжалось до ноября. Итоги первых вылетов были неутешительны: расстояние от аэродрома вылета до площадки выброски — значительно, погода в течение полета непредсказуема, местность — горная, нередко закрытая облаками.

В июне 1944 года в составе АДД была сформирована Авиагруппа особого назначения, куда вошли 12 самолетов С-47 с экипажами из АДД, ГВФ и других ведомств, а также 12 истребителей сопровождения Як-9ДД. Эта авиагруппа должна была, одновременно с 5-й гв. ад дд, выполнять рейсы к югославским партизанам, но уже с посадкой на горных аэродромах, имея в качестве аэродрома вылета базу союзной авиации в Бари (Италия). Командиром группы был назначен полковник В.И. Щелкунов. 10 июля 1944 года авиагруппа вылетела на остров Бари и прошла маршрут с многочисленными посадками (через Тегеран) за пять дней. Истребительная эскадрилья перелетела в Бари только 25 августа. Всего за время пребывания в Италии транспортная эскадрилья совершила 800 вылетов к партизанам.

В августе 1944 года были совершены последние боевые вылеты тяжелых бомбардировщиков Пе-8: ресурс этих машин (как по планеру, так и по двигателям) был исчерпан^{57}. Летный состав полков, имевших на вооружении эти машины, оказался в сложном положении — летные навыки могли быть потеряны. Для исправления положения экипажи 25-го гвардейского и 890-го полков командировались в 362-й полк, получавший с апреля 1944 года В-25 «Митчелл», где, после учебных полетов, выполняли по 1—2 боевых вылета на самолетах в составе этого полка.

Однако конец войны для авиации дальнего действия был ознаменован ее расформированием — война шла к завершению, фронт борьбы с противником сузился, значительно сократилась глубина захваченных им территорий. В таких условиях необходимость в подчинении АДД непосредственно Ставке Верховного главнокомандования практически отпала.

27 ноября 1044 года ГКО принял следующее постановление: «Признать необходимость слияния АДД с ВВС с тем, чтобы командующий АДД Голованов был заместителем командующего ВВС по Дальней авиации. Поручить комиссии в составе тт. Маленкова (председатель), Новикова и Голованова (с заменой тов. Скрипко) выработать и представить в ГКО проект оформленного изложенного в первом пункте решения. Гражданскую авиацию выделить в самостоятельную организацию».

Комиссия такую работу проделала. В результате появилось еще одно постановление ГКО от 6 декабря 1944 года «О мероприятиях по слиянию АДД с ВВС». Оно предусматривало: «Сформировать 18-ю воздушную армию ВВС КА в составе четырех бомбардировочных авиационных корпусов на действующем фронте и одного вновь сформированного авиационного корпуса на Дальнем Востоке. На формирование управления 18-й воздушной армии обратить управление АДД. Командующим 18-й воздушной армией назначить А.Е. Голованова, утвердить его одновременно заместителем командующего ВВС и членом Военного совета Красной армии. Назначить: первым заместителем — Скрипко, заместителем — Буянского, начальником штаба — Перминова, главным инженером — Маркова, заместителем по тылу — Власова».

После «реструктуризации» АДД в состав 18-й ВА не вошли учебные заведения АДД, которые она получила в момент формирования из системы ВВС. К 15 декабря 1944 года в составе 18-й ВА насчитывалось 1364 исправных самолета (общее число — 1421) семи типов.

Вероятно, потому, что ни один из полков АДД не был в состоянии вести дневную воздушную разведку с фотографированием, 16 января 1945 года в 18-ю ВА из 14-й ВА Волховского фронта был переведен 742-й отдельный разведывательный авиаполк на самолетах Пе-2.

1 января 1945 года в связи с упразднением ряда авиакорпусов дальнего действия (5, 6, 7 и 8-го) 36-я и 48-я дивизии вошли в состав 1 гв. бак, 1-я, 22-я (бывшая 9-я) гв., 12-я и 50-я дивизии — в 3-й гв. бак, 53-ю и 54-ю дивизии включили в состав 4-го гв. бак, 13-я (бывшая 3-я) и 7-я гвардейские дивизии вошли в состав 2-го гв. бак.

В конце 1944 года, после возобновления серийного выпуска бомбардировщиков Ер-2, самолеты данного типа стали поступать во вновь формируемые авиаполки: 326-й, (1-я гв. бад), 327-й (2-я гв. бад), 328-й (7-я гв. бад), 329-й (8-я гв. бад), 330-й (48-я бад), 332-й (3-я гв. бад), 333-й (50-я бад). Однако новые машины поступали крайне нерегулярно, что сказывалось на боеготовности полков. В итоге в январе 1945 года все полки Ер-2 сосредоточили в 18-й (бывшей 8-й) гвардейской бад.

Начиная с января 1945 года 18-я ВА принимает участие в Восточно-Прусской операции. Цели — прежние, знакомые с 1941 года: Кенигсберг, Данциг, к ним добавились другие населенные пункты Восточной Пруссии, ставшие опорными пунктами немецкой обороны. Для их уничтожения авиаполки 18-й ВА, невзирая на неблагоприятную погоду, совершают регулярные ночные боевые вылеты.

Весной 18-я ВА переходит и к боевым действиям днем. Особых успехов в этот период не отмечено — самым большим достижением стала массированная дневная бомбардировка Кенигсберга 7 апреля 1945 года. Аэродромы немецкой авиации были блокированы, поэтому истребители противника в воздухе не появлялись. Находясь под прикрытием двух сотен истребителей, 516 экипажей бомбардировщиков 18-й ВА сбросили на крепость 3743 бомбы. Вот что вспоминал начальник штаба 18-й гвардейской бад подполковник Дубяго:

«Полет по маршруту проходил в благоприятных условиях до Бреста, мы не видели ни одного самолета. По проходе Брест справа и слева стали появляться самолеты нашей группы Ер-2. Почти до самой цели на небольшом удалении от нас шел самолет № 53, а сзади № 49. Сначала мы изредка перегоняли самолеты Ил-4 других соединений, а при подходе к цели они стали появляться все чаще и в больших количествах…

В районе самой цели мы наблюдали красочную картину. Город Кенигсберг был уже объят пламенем пожаров. Множество кварталов заволокло облако черного дыма. На цель заходили все новые и новые группы самолетов — Ил-4, Ли-2 и Б-25. Высота полета бомбардировщиков не превышала 3000 м, а выше их, примерно на 3500—4000 м барражировали 20—30 истребителей «Ла». Зенитная артиллерия вела огонь — слабый, примерно двухбатарейным составом орудий, впоследствии и этот огонь прекратился. Мы были над целью 10 минут, за это время около 100 самолетов на наших глазах сбросили бомбы на Кенигсберг. Новые волны бомбардировщиков все шли и шли. Мне кажется, что в ударе по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. участвовало 500—600 бомбардировщиков. Весь город горел, дым пожаров расстилался на много километров.

Некоторые бомбардировщики (особенно Б-25) снижались чуть ли не на бреющий полет и обстреливали цель из пулеметов…»

Дневной налет на пригороды Кенигсберга был повторен на следующий день. 10 апреля гарнизон крепости капитулировал. Другой подобный случай отмечен вечером 26 марта, когда 14-я гвардейская бад произвела бомбометание по Данцигу силами 66 экипажей В-25. При этом на цель было сброшено 276 бомб.

В преддверии битвы за Берлин максимум сил 18-й ВА сосредоточился вблизи территории Германии. Единственный авиакорпус, 19-й, в составе 33-й и 55-й бомбардировочных авиадивизий, находился на Дальнем Востоке (вошел в состав 18-й ВА в марте 1945 года). Участие дальнебомбардировочной авиации в битве за Берлин прорабатывалось тщательно. Помимо определения направлений ударов каждого авиасоединения был создан единый радиолокационный узел, который позволял следить за полетом не только своих бомбардировщиков, но и самолетов союзников, и немецких истребителей, и наводить на последних советские истребители прикрытия.

В ходе развернувшегося сражения авиаполки 18-й воздушной армии наносили удары по обороне противника на Зееловских высотах, выполняли бомбардировку предместий Берлина: Вайсензее и Рейникендорф. А 25 апреля состоялся массированный налет 18-й ВА на Берлин. В нем участвовало 674 самолета.

Последние боевые вылеты 18-й воздушной армии в Великой Отечественной войне на западе были совершены в начале мая 1945 года для уничтожения плавсредств в порту Свинемюнде.

Всего в 1945 году экипажами 18-й ВА было произведено 20 115 самолето-вылетов, сброшено 99 077 авиабомб. Перевезено самолетами 4117 тонн различных грузов, 19 357 человек, вывезено 10 307 раненых, сброшено 1 966 000 листовок.

За период боевых действий 18-я ВА в 1945 году потеряла 477 человек летного состава и 186 самолетов. Боевые потери составили 55%, небоевые, связанные с выполнением боевых заданий, — 31%, небоевые — 26%. Больше всего потеряно самолетов Ил-4 (93 самолета, или 43%). Наименьшее количество потерь приходится на самолеты Б-25, что объясняется их улучшенным бортовым вооружением и возможностью выполнять полет даже на одном моторе продолжительное время.

Одним из недостатков в боевых действиях армии являлась низкая эффективность отдельных бомбардировочных ударов, наносимых по сильно укрепленным объектам противника авиабомбами малого калибра (100 кг). В частях, где по каким-либо причинам нарушалась необходимая бомбардировочная загрузка самолетов, то есть там, где производилась замена бомб крупного калибра (250, 500, 1000 кг) на меньший калибр, бомбардировочные удары не всегда были эффективными. Это подтверждали специально созданные комиссии, которые рассматривали и анализировали результаты бомбардировочных ударов по объектам противника, вскоре занятым советскими войсками.

К концу Великой Отечественной войны в составе 18-й воздушной армии насчитывалось 2018 самолетов и 2106 экипажей, 1488 из них были подготовлены к полетам в ночных условиях.

В ходе разгрома Японии полки экипажи 19-го бомбардировочного корпуса оказывали ощутимую помощь наземным войскам. Так, в ночь на 9 августа 76 дальних бомбардировщиков нанесли сосредоточенный удар по железнодорожным станциям в Харбине и Чангуне. В боях за Муданьцзян 16 августа более ста самолетов Ил-4 бомбили узлы сопротивления Дуннинского укрепленного района.

Всего за годы войны экипажи дальних бомбардировщиков совершили около 220 тысяч боевых вылетов, сбросили на войска и объекты противника 2 276 000 бомб различного калибра.

За боевые заслуги 4 авиакорпуса, 12 дивизий, 43 полка дальнего действия были преобразованы в гвардейские, 7 дивизий и 38 полков награждены орденами, 8 корпусов, 20 дивизий и 48 авиаполков получили почетные наименования.

ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ[26]

Высшей наградой Советского Союза было звание Героя Советского Союза. За Великую Отечественную войну в Военно-воздушных силах это звание было присвоено более чем 2,3 тысячи человек. К сожалению, до сих пор нет точного подсчета, сколько Героев Советского Союза принадлежит тому или иному роду авиации.

Около 25 тысяч авиаторов дальней авиации удостоены государственных наград, 273 стали Героями Советского Союза, шесть человек удостоились этого звания дважды.

Долгое время точное количество Героев Советского Союза было неизвестно. Так, в изданном в 1968 году коллективном труде «Авиация и космонавтика СССР» приводится список из 235 Героев Советского Союза. А в монографии А.Д. Цикина «От «Ильи Муромца» до ракетоносца» указано: «Около 300 авиаторов, самые стойкие, мужественные и отважные, удостоились высокого звания Героя Советского Союза». Для такого солидного исследования, каким является монография Цыкина, слово «около» крайне неуместно.

В 1972 году в издательстве ДОСААФ вышла книга Б.А. Васильева «Дальняя, ракетоносная», в которой автор утверждает, что Героями Советского Союза стали «более 250 воинов Авиации дальнего действия».

На сегодняшний день наиболее близкими к истине являются данные белгородского исследователя A.M. Сергиенко, согласно которым звания Героя Советского Союза в авиации дальнего действия были удостоено 273 человека. Из них 267 человек стали Героями Советского Союза (трое из них получили это звание за участие в войне с Финляндией), а шестеро удостоились этого звания дважды (Степан Иванович Кретов, Александр Игнатьевич Молодчий, Василий Николаевич Осипов, Павел Андреевич Таран и Евгений Петрович Федоров).

Самый молодой по возрасту среди всех дважды Героев — Василий Васильевич Сенько. Родился он в 1921 году, А.И. Молодчий родился в 1920 году, С.И. Кретов — в 1919, В.Н. Осипов — в 1917, П.А. Таран — в 1916 и Е.П. Федоров — в 1911 году.

Молодчий стал дважды Героем в 22 года, Сенько — в 24, Осипов — в 27 лет, Таран — в 28, Кретов — в 29 и Федоров в 34 года.

Все дважды Герои получили высокие награды за определенное количество боевых вылетов. Так, Сенько к моменту представления к званию Героя Советского Союза совершил 154, а к моменту получения звания дважды Героя — 402 боевых вылета. Кретов, соответственно, 306 и 400, Таран 33 и 350, Осипов 115 и 275, Федоров 24 и 178, Молодчий 36 и 145 боевых вылетов. Среди дважды Героев Советского Союза АДД пять летчиков и один штурман — Василий Васильевич Сенько. Это единственный дважды Герой штурман в ВВС СССР за всю их историю.

Осипов и Федоров — воспитанники Оренбургского летного авиационного училища. Кретов закончил Балашовскую школу летчиков, Молодчий — Ворошиловградскую, Таран — Качинскую, а Сенько — Олсуфьевскую авиационную школу. В системе АДД дважды Герои Советского Союза воспитаны: Кретов — в 24-м гвардейском авиационном полку, Молодчий — во 2-м гвардейском, Сенько — в 10-м гвардейском, Федоров — во 2-й гвардейской авиадивизии (к этому времени был заместителем командира дивизии), Осипов и Таран выходцы из одного полка — 5-го гвардейского.

Двое летчиков из пяти стали дважды Героями, будучи заместителями командира авиационной эскадрильи (Молодчий и Осипов), а Федоров был заместителем командира дивизии. Сенько являлся штурманом звена, Кретов и Таран находились на должности командиров авиационных эскадрилий.

Дважды Героями в звании капитана стали четыре человека (Кретов, Молодчий, Осипов и Сенько). В звании майора один — Таран. В звании подполковника тоже один — Федоров.

В авиации дальнего действия воспитано 267 Героев Советского Союза. Трое из них получили это звание за финскую войну. Первым стал Федор Иванович Лопатин — флагманский стрелок-радист 6-го дальнебомбардировочного авиационного полка, который получил высокое звание 15 января 1940 года.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1940 года звание Героя Советского Союза было присвоено помощнику командира 6-го дальнебомбардировочного авиаполка майору И.Ф. Балашову и летчику 42-го дальнебомбардировочного авиационного полка младшему лейтенанту А.М. Маркову. Все эти три Героя Советского Союза АДД принимали участие и в Великой Отечественной войне.

Лопатин героически погиб. Генерал-майор авиации Балашов в годы войны командовал 1-й гвардейской авиационной дивизией дальнего действия, в 1954 году уволился в запас. Умер в 1984 году.

Марков, после излечения в госпитале, вернулся в строй, в 1942 году, в 26 лет стал штурманом 271-го штурмового авиационного корпуса, затем командовал 4-м истребительным авиационным полком. Умер в 1953 году.

264 Героя Советского Союза АДД получили это звание в годы Великой Отечественной войны. Решения о присвоении им этого высокого звания принимались как в период самой войны, так и после ее окончания.

1940 …… 3