Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941–1945 Жирохов Михаил
Раздел Польши и включение в состав Советского Союза Прибалтики привели к появлению общей границы между Германией и СССР, а фактически поставили лицом к лицу две сильнейшие армии Европы. Оба вождя, Сталин и Гитлер, прекрасно понимали неизбежность в перспективе военного столкновения и выполняли заключенный в августе 1939 года пакт Молотова—Риббентропа только из соображений политической целесообразности, В частности, уже 18 декабря 1940 года Гитлер подписал директиву № 21, получившую кодовое наименование план «Барбаросса», а 21 января 1941 года вышла директива «О стратегическом развертывании», уточнявшая задачи германских вооруженных сил в будущей войне с Советским Союзом. Что реально планировал Сталин в отношении Германии, до настоящего времени остается неизвестным, но в любом случае будущая война советскому руководству тоже виделась преимущественно наступательной. В соответствующем духе велось военное строительство, а лозунг «победим малой кровью, в кратчайшие сроки и на чужой территории» официальная пропаганда внедряла в сознание населения страны как непреложную истину.
Благодаря опубликованным в 1996 году на страницах «Военно-исторического журнала» планам действий приграничных военных округов в начальный период войны мы можем примерно оценить советский взгляд на будущую войну. По опыту Первой мировой войны предусматривалось определенное время, необходимое противоборствующим сторонам для мобилизации и переброски войск к границе. Но уже в этот период командование Красной армии собиралось действовать активно, в частности нанести удары по всем выявленным местам базирования вражеской авиации, железнодорожным узлам и крупным мостам с тем, чтобы затруднить развертывание войск противника. И главной ударной силой должна была стать армада тяжелых бомбардировщиков. В предвоенных планах расписывались и конкретные цели для дальнебомбардировочной авиации. Так, для 1-го дбак это были военные объекты в Данциге и Кенигсберге, для 2-го дбак — в Люблине и Катовице, 3-й дбак должен был действовать на Белостокском и Варшавском направлениях, а 4-й дбак — уничтожать цели противника на территории Румынии: нефтепромыслы Плоешти, портовые сооружения на Дунае и в Констанце.
Ясное дело, что степень готовности полков была разной: некоторые экипажи уже имели боевой опыт, опыт десантирования людей и грузов, другие — не имели ни опыта ночных полетов, ни опыта полетов в сложных метеоусловиях. Часть полков была полностью укомплектована личным составом и матчастью, другая — испытывала крайнюю нехватку и в летных кадрах, и в самолетах.
Тем не менее после первых же залпов дальнебомбардировочные корпуса приступили к действиям по планам на случай войны. 22 июня 1941 года по сигналу боевой тревоги полки 1-го дбак приступили к рассредоточению по полевым площадкам. 7-й тбап получил задание на перевозку грузов и горючего для перебазирующихся к границе частей. Дальнебомбардировочные полки, к исходу дня рассредоточившись по восьми полевым аэродромам, получили первый боевой приказ: в ночь на 23 июня самолеты 53-го дбап должны бомбить верфи, нефтехранилища, склады порта Данциг, а 7-го дбап — склады и железнодорожную станцию Кенигсберг.
Вечером 23 июня состоялся первый боевой вылет. Вернувшись на аэродром, экипажи отдыхали, пока их корабли готовились к повторному вылету, а затем вторично отправлялись на бомбометание.
Если первые вылеты прошли без потерь, то 24 июня бомбардировщики попали под зенитный обстрел и были атакованы парой Me-109 в районе между рекой Неман и поселком Гросс-Скайсгиррен. Два ДБ-3 53-го авиаполка, получив повреждения, были разбиты при вынужденной посадке на своей территории, а подбитый ДБ-3ф 7-го дбап хотя и дотянул до своей территории, но из-за приближения немецких войск был брошен экипажем.
Оценить результаты налетов позволяют немецкие документы. Так, при налете 23 июня сильные повреждения получили 8 зданий, частичные — 23 здания. Противовоздушная оборона поздно обнаружила бомбардировщики, и сигнал воздушной тревоги запоздал. В результате погибли 16 человек, имелись тяжелораненые.
А второй налет в ночь на 24 июня пришелся по пустому месту — большинство бомб упало на незастроенный район. Третий налет выполнили несколько ДБ-3 7-го дбап во второй половине дня 24 июня — бомбардировка велась с большой высоты. По немецкой информации погибли 3 человека, несколько получили ранения, сильно повреждены 3 дома.
Положение на фронте заставило советскую авиацию отказаться от дальнейших ударов по территории Восточной Пруссии и перенести усилия на борьбу с наступающими моторизованными группировками противника. По немецким оценкам: «В общей сложности на Кенигсберг сброшено приблизительно 100 бомб. Военные и промышленные объекты не пострадали. В настоящее время (к 5.7.41) авиационные налеты прекратились»{31}.
Уже в ночь на 23 июня 3-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк в составе 33 самолетов ТБ-3 без потерь нанес удар по войскам противника в районах Со-поцкина (Гродненский район), Венгрова и Сувалок (Польша). Вспоминает летчик Лукьянов:
«Наш полк к этому времени находился восточнее Минска. Занимались учебно-боевой работой. Тренировали авиадесантную бригаду, которая находилась рядом, в парашютных прыжках… Мы по всему чувствовали, что война близка… И вот 22 июня 1941 года. Нас разбудили рано. Жили мы в это время в летних лагерях в сосновом бору в западной части нашего аэродрома Сенча (юго-западней Марьиной Горки). По лагерю прошла команда: «Тревога, подъем, выходи строиться!» На линейке уже стоял капитан Стребулаев — командир нашей 1-й эскадрильи. В течение каких-нибудь пяти минут летный состав уже стоял в строю…
В 21 час 30 минут наш полк приступил к выполнению первого боевого ночного задания. Враг из района Сувалок танковыми колоннами устремился на восток. Полку поставлена задача — разбомбить эти колонны. Четырехмоторный корабль ТБ-3 подготовлен к полету — заправлен горючим, водой, подвешены бомбы, заряжены пулеметы. Экипаж в количестве восьми человек во главе с командиром отряда старшим лейтенантом Засыпкиным и штурманом Федориным занял свои места. Воздушные корабли один за другим направились к цели. Темная звездная ночь. Горят города Вильно, Каунас, Гродно. В 12 часов ночи приближаемся к цели. Сверху видны огоньки на шоссе из Сувалок. Вот она, цель! Штурман уточняет боевой курс. Бьют зенитки. Не сходим с курса. Штурман начинает бомбометание. Левый разворот. Сброшена еще партия бомб. И так пять заходов. На земле пять пожаров и один взрыв. В 3 часа 30 минут приземлились на своем аэродроме»{32}.
Из состава 35-й дивизии только 100-й дбап с началом войны вылетел на боевое задание: вечером 23 июня два звена бомбардировщиков бомбили авиазавод в Люблине. Однако при возвращении сказались недостаточная штурманская подготовка: несколько экипажей потеряли ориентировку и сели на случайно подвернувшиеся площадки.
25 июня 100-й дбап передал излишки матчасти и технического состава, а также летный состав (одну эскадрилью) на формирование нового 420-го дальнебомбардировочно-го полка. Полк изначально формировался как отдельный дальнебомбардировочный, входил в резерв Ставки и готовился принять новейшие Ер-2, однако жизнь внесла свои коррективы.
Полки 3-го дбак в ночь на 23 июня бомбили железнодорожные узлы на Варшавском направлении: Седлец, Цехоновец, Острув, Бяла-Подляска. Кроме этого производились бомбардировки колонн противника, двигавшихся на восток.
22 июня по сигналу тревоги был приведен в боевую готовность и 212-й одбап, однако из-за отсутствия связи и невозможности получить разъяснения обстановки первый боевой вылет летчики совершили только 23 июня, и то по устному приказанию командира 3-го дбак полковника Н.С. Скрипко. Бомбардировке подверглись цели на территории Польши — железнодорожный узел Прага, аэродром Мокотов и военный завод на западной окраине Варшавы.
Несколько хуже обстояло дело в 18-й дивизии. 14-й тбап на 22 июня находился в летнем лагере у населенного пункта Гоголево, за исключением 2-й эскадрильи, которая осваивала бомбардировщик ТБ-7 и находилась на аэродроме в Борисполе под Киевом. Основу самолетного парка полка составляли ТБ-3, при этом, поскольку машины предполагали использовать для десантирования войск, перевозки грузов и личного состава в собственном тылу, а также для разбрасывания листовок, то бомбодержатели с некоторых самолетов были демонтированы. Ясное дело, что на приведение этих кораблей в боевую готовность потребовалось некоторое время.
Мало того, летный состав 2-й эскадрильи и вовсе не был готов к боевой работе: летчики только-только освоили взлет-посадку на ТБ-7, готовились выполнять дневные маршрутные полеты и, вероятно, поэтому не имели планов боевого использования на случай войны. Вскоре, потеряв пять самолетов в ходе налета немецкой авиации на аэродром Борисполь, 25 июня эскадрилья перелетела на тыловой аэродром Иваново, где стала основой для формировавшегося 412-го дбап.
После начала войны 22-я дивизия получила приказ: в ночь на 23 июня атаковать военно-морскую базу Констанца и железнодорожный узел Плоешти. Для выполнения задания дивизия располагала достаточным количеством опытных экипажей, однако вылет был отложен. Пользуясь заминкой, техсостав как смог закамуфлировал подручной краской свои серебристые самолеты. Запланированная бомбардировка состоялась в ночь на 26 июня: одно звено бомбило Бухарест, два звена — нефтяные промыслы Плоешти, и два — порт Констанца. Налет был успешным, однако от действий истребителей полк потерял семь самолетов.
Однако в полной мере развернуться стратегической авиации не дало положение на фронте, которое ухудшалось день ото дня. Огромные потери во фронтовой авиации, понесенные в первые же дни войны, заставили использовать огромные бомбардировщики не по назначению — для бомбежки наступавших частей вермахта, причем зачастую без истребительного прикрытия и днем на высотах, редко превышавших 2000 метров. Фактически дальнебомбардировочную авиацию бросили «на заклание».
Воспоминания летчиков ТБ-3, которые пережили те дни, поражают своей откровенностью:
«На войне случалось всякое. Немалые потери несла авиация по причине ошибок, порой трагических. Допускали ошибки и были повинны в гибели людей и дорогостоящей боевой техники и мое непосредственное командование. Как оценить поступок нашего командира полка, принявшего неграмотное, безрассудное решение? Мне повезло, мой самолет был неисправен, и я не участвовал в побоище, в котором погибло немало моих товарищей.
Дело было так… Разведка доложила, что в районе Днепропетровска большое скопление техники и живой силы противника. Командир полка принял решение не терять время, нанести бомбовый удар. Однако он не доложил вышестоящему командованию и не согласовал действия для прикрытия бомбардировщиков с помощью истребителей. Был прекрасный солнечный день. Командир полка построил экипажи для выполнения боевого задания, дав приказ об уничтожении группировки противника, скомандовал: «По самолетам!»
Все экипажи знали, на что они идут. Техники самолетов рассказывали, что, выполняя прежние команды «по самолетам», экипажи бежали к самолетам наперегонки, обгоняя друг друга, а здесь шли не торопясь, споря, размахивали руками… Дело в том, что ТБ-3 машина тихоходная, больших размеров. Боевые задания на них выполнялись, как правило, ночью, то есть обезопасив себя от истребителей противника. Днем же с обязательным прикрытием своих истребителей. Но на этом задании прикрытия истребителей не будет, так было заявлено. Все члены экипажей знали, что они идут на верную смерть. Но приказ — святое дело, его надо выполнять!
Еще при подлете к цели большая группа ТБ-3 была атакована немецкими истребителями Ме-110. Почти все наши ТБ-3 были уничтожены. За неграмотные, авантюрные действия командир полка по приговору военного трибунала был расстрелян»{33}.
И итог был предсказуем: в Прибалтийском военном округе, имевшем в своем составе к началу войны 1142 самолета, к концу июня практически не осталось матчасти: в строю находилось только 65 исправных машин! Противник, не ощущая противодействия авиации, быстро продвигался по территории Прибалтики. Планы командования были скорректированы, и 25 июня дальние бомбардировщики 1-го авиакорпуса перенацелили на удары по наземному противнику: 53-й дбап, а за ним — 7, 200 и 204-й дбап, бомбили танковые колонны, двигавшиеся в направлении Вильно (Вильнюса) и Шяуляя. Большинство экипажей выполнили в этот день по два боевых вычета. Итог дня был печален — 25 потерянных машин!
Особенно досталось 53-му полку. Вечером 24 июня прилетевший в полк командир дивизии полковник В.Е. Батурин поставил задачу: бомбить скопление танков западнее Вильнюса. На разведку были высланы экипажи капитана Репкина и старших лейтенантов Ленькина и Богачева. Штурман А.И. Крылов принимал участие в этом вылете. В своих послевоенных мемуарах{34} он писал, что заход на цель был произведен со стороны озера Нарочь вдоль шоссе Вильнюс — Полоцк: «дальники», как известно, летали не по плоским картам, а «по глобусу». В районе белорусского местечка Симонелы наблюдали ожесточенный бой. А при подлете к Вильнюсу увидели, что ожесточенные бои идут и на его западной и юго-западной окраинах, у вокзала, на улицах и площадях. Танки, сосредоточившиеся вокруг огромных цистерн автозаправщиков, летчики обнаружили и нанесли по ним точные удары, но от бешеного зенитного огня и атак истребителей понесли тяжелый урон. К сожалению, высланные на разведку экипажи не заметили скопления истребителей противника на вильнюсском аэродроме Парубанек. Из вылета не вернулось 17 машин (старенькие ДБ-3А, или «аннушки», как их называли в войсках, были беззащитны при атаках с задней полусферы), сам Крылов описал гибель девяти бомбардировщиков.
Руководствуясь скорее здравым смыслом, а не предписаниями по боевому применению, командование полков находило пути для снижения потерь. Экипажи перешли на бомбометание ранним утром и поздним вечером, использовали облачность, выходили на колонны с запада и т. д. Тем не менее интенсивность боевой работы сказывалась: к 1 июля численный состав 1-го дбак сократился на 60 бомбардировщиков ДБ-3, в 18-й дивизии осталось 48 исправных машин, а потери 35-й дивизии составили порядка 36 самолетов и 23 экипажа. К 30 июня 3-й дбак потерял 120 самолетов и насчитывал 32 ДБ-3 и 77 ТБ-3.
В целом потери дальнебомбардировочной авиации в первые дни войны с трудом поддаются исчислению и плохо исследованы. Так, только за один день 26 июня с боевого задания не вернулось 43 самолета ДБ-3 и ТБ-3{35}.
Комментируя эти цифры, стоит отметить, что немало самолетов оказывались сбитыми своими же истребителями и зенитками. Опять-таки полной статистики привести на сегодняшний день практически невозможно, отметим только некоторые факты:
— в начале июля над своей территорией были сбиты два ТБ-3 7-го тбап;
— ДБ-3ф из 212-го полка, возвращавшийся 23 июня на свой аэродром, был атакован И-16;
— 28 июня другой И-16 дважды таранил ДБ-3 из 53-го полка;
— 11 июля был сбит ДБ-3 из состава 1-го дбак и еще один подбит.
И если потери относительно современных МиГ-3 и Су-2 традиционно принято списывать на незнание матчасти, то о тех же ТБ-3, которые были участниками чуть ли не каждого предвоенного воздушного парада, так сказать нельзя.
Кроме того, нельзя не отметить относительно небольшие потери ТБ-3 в первые дни войны. Это было связано прежде всего с тем, что по опыту финской войны их старались использовать преимущественно ночью. Тем не менее 3-й тбап понес значительные потери из-за того, что иногда ТБ-3 посылались на задания днем. Причем задания были на грани абсурда. Так, днем 23 июня был потерян ТБ-3, один из четырех, посланных на… разведку движения танковых колонн!
В данном случае нарушался приказ, подписанный в предвоенный период наркомом обороны Ворошиловым. Вероятно, в печальной судьбе этого полка не последнюю роль сыграло то обстоятельство, что еще до начала войны командующий ЗапОВО генерал Павлов подчинил 3-й тбап непосредственно себе, что только добавило хаоса. В итоге уже к 30 июня полк лишился 11 машин, причем семь из них были сбиты истребителями противника.
По всей видимости, именно с 3-м полком связана и известнейшая история 1941 года — я имею в виду события, описанные фронтовым корреспондентом, а позднее и классиком советской военной литературы К. Симоновым в романе «Живые и мертвые»[16]:
«Синцов стоял в кузове несшегося по шоссе грузовика и плакал от ярости. Он плакал, слизывая языком стекавшие на губы соленые слезы, не замечая, что все остальные плачут вместе с ним.
— Стой, стой! — первым опомнился он и забарабанил кулаком по крыше кабины.
— Что? — высунулся шофер.
— Надо искать! — сказал Синцов. — Надо искать, — может, они все-таки живы, эти, на парашютах…
Но прочесывать лес не пришлось. Когда машина прошла еще четыреста метров и остановилась, навстречу ей из леса, сгибаясь под тяжестью ноши, вышел коренастый летчик в гимнастерке и надвинутом на самые глаза летном шлеме. Он тащил на себе второго летчика, в комбинезоне; руки раненого обнимали шею товарища, а ноги волочились по земле.
— Примите, — коротко сказал летчик…
Раненого штурмана положили в кузов, к задней стенке кабины, чтобы меньше трясло, и подложили ему под ноги кипы газет. Летчик сел рядом со своим штурманом, в головах. Потом сели все остальные. Машина тронулась».
Советские документы рисуют следующую картину: 30 июня 1941 года ВВС Западного фронта наносили удары по переправам через Березину и аэродрому Бобруйска. В 18:30 группа ТБ-3 из 3-й эскадрильи 3-го тбап в районе переправ была атакована группой Bf-109F из состава 8/JG51. Кстати, летчики этой группы только утром этого дня были перебазированы в Бобруйск как раз для прикрытия переправ.
За четыре минуты (с 17:25 по 17:28 по берлинскому времени) летчики заявили о пяти сбитых ТБ-3. И на самом деле советские потери подтверждают немецкие заявки на победы, так как в воздушном бою были потеряны 4 ТБ-3М34р (заводские № 22536, 22538, 22586 и 22628).
Экипажи замкомэска старшего лейтенанта Пожидаева Тихона Ивановича, командиров кораблей лейтенантов Тырина Александра Федоровича и Хачатурова Арсена Галустовича были сбиты и покинули свои самолеты на парашютах.
Командиру эскадрильи капитану Прыгунову Георгию Васильевичу удалось довести подбитый самолет до территории, занятой Красной армией, и произвести вынужденную посадку. Самолет сгорел, но весь экипаж уцелел.
По версии советских экипажей, они подверглись атаке 15 Me-109, в воздушном бою стрелкам экипажа Прыгунова удалось сбить один Me-109. Немцы подтверждают потерю 30 июня самолета из 8/JG51, Bf-109F-1 (зав. № 5739 уничтожен 100% от огня противника, но без подробностей).
При этом стоит немного остановиться на судьбе командиров экипажей «воздушных судов», тем более что они характерны для того периода. Итак, в ходе боя погиб только Хачатуров. Пожидаев через год был убит в воздухе при атаке истребителем противника, похоронен на месте базирования полка на кладбище с. Никифоровка (Тамбовской области), Тырин погиб в катастрофе в январе 1944 года. Войну пережил только Прыгунов, причем его судьба сложилась трагически: в марте 1942 года он попал в плен, вернулся в строй только в 1945 году, о дальнейшей судьбе информации нет, однако вряд ли в сталинском СССР его ждал теплый прием…
И тем не менее в тяжелейших условиях лета 1941 года дальние бомбардировщики, нанося удары по механизированным колоннам вермахта, все-таки задерживали их продвижение на восток. Попытки германских войск с ходу преодолеть р. Березина (30 июня 1941 года) оказались сорваны налетом экипажей 212-го одбап и 3-го дбак. Хотя потери корпуса во время дневного налета и составили 21 самолет, однако противник на противоположный берег в этот день допущен не был.
Летом 1941 года экипажам ТБ-3 пришлось выполнять и задачи, к которым они готовились перед войной, в частности, выбрасывать группы десанта. Так, 13 июля в район Могилева с четырех ТБ-3 3-го дбак был выброшен десант из 64 человек для уничтожения танков противника (до 300 машин), застрявших там из-за отсутствия горючего. Сведений об этой операции сохранилось немного, однако по ряду документов можно сделать вывод, что десантникам сопутствовал успех: в течение нескольких дней они удерживали Могилевский аэродром, на который самолетами 1-го и 3-го тбап им доставлялись боеприпасы.
Или, например, разбрасывание листовок. В этом случае интересен опыт все того же 3-го тбап. Так, только 7 сентября экипажи авиаполка выбросили 1 140 000 экземпляров листовок. В боевом донесении за эту ночь появились названия листовок и другой сброшенной литературы: «К населению областей, захваченных противником», «Вести нашей Родины», «Всеславянский митинг в Москве», газета «Рабочий путь», плакаты на польском языке.
В ночь на 8 сентября, одновременно с бомбардированием, стрелки одиннадцати экипажей произвели сброс листовок. За борт ушло 867 тыс. экземпляров на немецком языке с различными названиями: «Письма из плена», «Кто правит Германией», «Тебя ждут жена и дети домой», «Что происходит в Германии», «Обращение военнопленных к солдатам», «Он поступил правильно», «Беседа с немецким подполковником», «Бочка Геббельса», «Немецкие солдаты в русском плену», «Что говорят немецкие солдаты 188-го полка», «Правда» (на немецком языке), «Пропуск»,
На следующую ночь летчики сбросили еще 76 тыс. листовок «Вести с советской Родины», «Воззвание к немецким солдатам», «Речь тов. Молотова»{36}.
НА БЕРЛИН!
Сразу после выступления Сталина по радио 3 июля 1941 года с обращением к народу Главное командование Красной армии стало готовить воздушный удар возмездия по столице агрессора.
В планировании подобных операций не было ничего необычного: именно для этого и предназначалась дальнебомбардировочная авиация. Однако неудачное развитие войны привело к тому, что фактически дальние бомбардировщики были брошены в бой как фронтовая авиация. Поэтому нет ничего удивительного в том, что первыми налеты на Берлин совершили летчики морской авиации: экипажи из 1-го мтап ВВС Балтийского флота — «дальники» были заняты.
Практически одновременно с моряками приступили к подготовке рейда на Берлин и летчики ДБА. В середине июля сводная группа из 15 экипажей от 7, 53 и 200-го дбап вместе с матчастью командировали в Иваново. Цели командировки не афишировались. Старшим группы назначили командира 200-го дбап майора В.И. Щелкунова.
Из Иваново группа на новейших дальних бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8) и Ер-2 вылетела на остров Эзель, откуда должна была совершать налеты на Берлин, действуя совместно с 1-м мтап.
Рейд на Берлин должен был стать первым боевым заданием соединения, формирование которого было закончено лишь 29 июля. Стартовать было предписано с аэродрома подскока Пушкин, расположенного неподалеку от Ленинграда. Протяженность маршрута составляла 2700 км (при вылете с московских аэродромов — 3200 км), Большая часть пути при этом пролегала над Балтикой, в обход районов с сильной системой ПВО. Лишь последние 500 км предстояло лететь над территорией собственно Германии.
К цели самолеты должны были следовать рассредоточение, выходя на боевой курс с заданными интервалами по времени, чтобы избежать столкновений. Каждому экипажу предстояло отыскивать цель самостоятельно, правда, шедшие следом рассчитывали на подсветку ее огнем пожаров от ударов головных машин. Сама бомбардировка, таким образом, растягивалась во времени и лишалась главного фактора успеха — внезапности. Однако другой тактики при ночных налетах в то время просто не существовало. Так же, например, действовала британская и немецкая бомбардировочная авиация.
Ранним утром 10 августа 12 ТБ-7 и 28 Ер-2 перелетели из Казани на передовой аэродром. По окончательно утвержденному плану лететь на Берлин должны были 10 ТБ-7 (для налета отобрали только дизельные машины) и 16 Ер-2. Присутствие на аэродроме командующего ВВС генерала Жигарева[17], вмешивавшегося в детали и самостоятельно решавшего вопросы на правах старшего по должности, путало все карты.
При этом состав экипажей был более чем странным — так, в налете не участвовали командиры полков Новодранов и Лебедев, а только что назначенный командиром 81-й авиадивизии, один из первых Героев Советского Союза, известнейший полярный летчик комбриг М.В. Водопьянов летел на Берлин рядовым пилотом в экипаже другого полярного летчика, будущего Героя Советского Союза Э.К. Пусэпа[18].
Не имевшие боевого опыта бывшие полярные летчики были вынуждены поднимать тяжелые новейшие бомбардировщики с максимальной бомбовой нагрузкой[19] не с подмосковного аэродрома с бетонированной полосой, а с укороченного грунтового аэродрома.
В 20:52 ТБ-7 командира 1-й эскадрильи майора А.А. Курбана оторвался от земли, следом с пятиминутными интервалами взлетели самолеты старшего лейтенанта А.А. Перегудова и командира 2-й эскадрильи капитана А.Н. Тягунина. В 21:05 в воздух поднялась машина командира дивизии.
Как проходил дальнейший полет, можно восстановить по воспоминаниям участников операции. Взлетевшие машины с набором высоты направлялись к устью реки Луга, а оттуда — курсом 223° — в сторону Лиепаи. В 23:50 головному бомбардировщику открылся остров Рюген — контрольная точка на пути к Берлину. Штурман Молчанов дал команду повернуть строго на юг. На высоте 6500 м бомбардировщик проплывает над береговой чертой. Слева по курсу появляется ярко освещенный город Штеттин — одна из запасных целей. Англичане его не бомбят, и немцы пренебрегают светомаскировкой. В 00:30 бомбардировщик появляется над районом слияния Варты и Одера. Молчанов командует: «Доворот вправо на курс 270°. До цели семь минут полета!» Земля будто вымерла под самолетом. Он висит в небе в полном одиночестве, и экипажу порой кажется, что ТБ-7 неподвижен.
«Внимание! Под нами Берлин! Открываю створки бомбоотсека…» В самолет врывается холодная струя воздуха. Штурман слился с прицелом: «Курс нормальный! Так держать! Сейчас будет сброс… Первая пошла!» Резкий рывок вверх, всех на секунду прижимает к сиденьям, самолет дрожит, освобождаясь от груза. Вторая, третья бомбы. Что случилось? Почему не сошла четвертая? «Одна зависла», — сообщает борттехник. Аварийный сброс! Но четвертая ФАБ-500 остается на замке.
Молчанов сбрасывает еще две САБ — ориентиры для идущих позади экипажей. Попытки освободиться от зависшей бомбы ничего не дают. «Полтонны мы должны оставить здесь», — приказывает командир. Но и борттех-нику, спустившемуся в бомбоотсек, не удается отцепить бомбу — погнулся замок держателя, «…мать», — оценивает ситуацию Курбан и поворачивает машину на обратный курс.
Когда бомбардировщик заканчивает разворот, внизу вспыхивают четыре взрыва бомб со следующего ТБ-7. И вот тут началось! Один за другим поднялись десятки прожекторных лучей. Спустя минуту открыла огонь зенитная артиллерия. Но немецкие зенитчики неверно определили высоту, снаряды рвутся ниже — на 4000 м. Видимо, они думали, что над Берлином снова ДБ-3 — накануне город бомбили самолеты морской авиации. Когда бомбардировщик вышел из зоны обстрела, экипаж с ликованием наблюдал за большим пожаром в юго-западной части города. Курбан приказал радисту: «Передай в Москву: бомбили основную цель. Наблюдали взрывы бомб и пожары на военных складах. Идем домой»{37}.
При подлете к острову Рюген самолет снова сильно встряхнуло: заклинило четвертый мотор, перестал вращаться воздушный винт. Автопилот пришлось выключить. Самолет тянет в разворот, триммера не хватает, и пилоту приходится помогать дачей ноги. Скорость упала на 55 км/ч. Начинается рассвет, а бомбардировщик по-прежнему летит над Балтийским морем, постепенно снижаясь и пробивая облачность. К береговой линии он подходит на высоте 300 м, а снизу, видимо с какого-то корабля, к нему тянутся огненные трассы. «Вот еще чертовщина», — сквозь зубы цедит Курбан и тянет штурвал на себя. ТБ-7 неохотно задирает нос и снова уходит в облака. Уже совсем рассвело. Отчетливо видны струйки дождя. Самолет снова снижается, пробивая облачность. Молчанов ведет отсчет высоты: «400 метров, 300… 200… 150…» Затем, не говоря ни слова, срывается со своего места в носу фюзеляжа и стремглав бросается назад, к корме. За секунду до этого отказал третий мотор, и уставшему Курбану не хватило сил, чтобы удержать бомбардировщик в горизонте.
Двадцатитонная машина валится на крыло и с креном 40° начинает крушить молодой ельник. К счастью, зависшая бомба не взорвалась. Московское время — 5ч 30 мин. Члены экипажа, за исключением одного, отделались царапинами и ушибами. Руки у многих еще трясутся от пережитого. Они отправляются на восток — теперь уже пешком.
Не меньше приключений выпало на долю экипажа Водопьянова. Набирая высоту, ТБ-7 уже летел над Балтийским морем, когда верхний стрелок Зекунов передал: «Справа — сзади звено истребителей!» — «Это наши, И-16», — успокаивает его штурман Штепенко[20]. Правда, эти «наши» не хотят признавать бомбардировщик за «свой». Они заходят в атаку и начинают стрелять, не обращая внимания на опознавательные знаки ТБ-7. «Огонь!» — командует Водопьянов. Бомбардировщик огрызается из всех стволов, и «ишаки» отворачивают. «Бараны», — бурчит комбриг сквозь зубы. «Всем смотреть в оба, истребители могут дернуться!» Но впереди их ждала встреча с немецкой ПВО. Летя над Германией, самолет уклонился к востоку и вышел прямо на Штеттин. Внезапно вспыхнувшие прожекторы, ударив по глазам, ослепили командира, и управление взял на себя второй пилот Э. Пусэп. Осколками близких разрывов в нескольких местах пробило правое крыло. Отказала маслосистема четвертого мотора, который пришлось выключить. Машина пошла со скольжением, немного боком. Удерживать бомбардировщик на курсе теперь удавалось лишь усилиями обоих летчиков. До Берлина оставалось менее получаса лета. Наконец Штепенко командует: «Довернуть влево… На боевом! Внимание, открываю створки». В фюзеляже ТБ-7 засвистел ветер. Машину тряхнуло. Фугасные и осветительные бомбы полетели вниз.
Уклоняться от огня зениток удавалось с трудом — машина управлялась вяло, упорно не желая поворачивать влево, в сторону работающих моторов. Оставив за собой три разгоравшихся очага пожаров, ТБ-7 комбрига повернул на обратный курс. На отходе осколки несколько раз пробарабанили по обшивке. («Дырки, Михаил Васильевич, очень много дырок», — ответил борттехник на тревожный вопрос командира.) Принимая во внимание состояние моторов и многочисленные пробоины, Водопьянов решил возвращаться самой короткой дорогой, что позволяло выиграть примерно полчаса полета. Но самый короткий путь не всегда самый лучший. В районе Кенигсберга разрывы зенитных снарядов снова вспухают возле бомбардировщика. Осколки снова стучат по обшивке. «Товарищ командир, керосин вытекает! Он хлещет прямо на меня», — кричит по СПУ стрелок шассийной установки. «Осколок пробил третий топливный бак, — уточнил борттехник, — мы потеряем примерно тонну керосина». Водопьянов приказывает переключить на поврежденный бак все три работающих мотора, чтобы «дососать» то, что там осталось. Вскоре двигатели начинают чихать, и борттехник перебрасывает питание на другие баки.
По расчетам Штепенко, подбитый самолет уже где-то над Эстонией. Снижаясь, он продолжает лететь в сторону Пушкина. Моторы перегрелись и тянут плохо. Шансов дойти до аэродрома практически не остается. На высоте 700 м открывается земля, точнее, бескрайнее болото, покрытое мелким кустарником. Падать в него не хочется. Вдруг в отдалении появляется лесистый участок. «Мы садимся на лес! — кричит Водопьянов. — Все в корму!» Верхушки елей кувалдами застучали по обшивке. Вначале отрывается руль высоты, стабилизатор, за ним отламываются консоли. Прорубив наклонную просеку, фюзеляж с обрубками крыла зависает на деревьях и, завалив их, рушится на землю. Наступает гнетущая тишина. Из клубка изуродованного металла выбираются люди. Находится и повод для радости: никто серьезно не ранен. Впереди у них еще два дня блужданий по лесу в поисках своих.
Вслед за взлетевшей четверкой ТБ-7 в далекий путь стали отправляться бомбардировщики Ер-2 из 420-го полка. По указанию Жигарева бомбардировщики взлетали с грунтовой полосы, освободив бетонку для четырехмоторных машин. Это решение оказалось ошибочным. Дело в том, что для взлета с грунта бомбардировщику Ермолаева требовалась очень длинная полоса, а на аэродроме Пушкин она прерывалась канавой внушительных размеров. Впрочем, даже для ТБ-7 длины этой «взлетки» оказалось бы достаточно, но не для Еров.
Первыми стартовали опытные летчики: заместитель командира полка капитан А. Г. Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко. Их летное мастерство позволило буквально на последних метрах ВПП оторвать машины от земли. Четвертым был младший лейтенант А.И. Молодчий[21], впоследствии дважды Герой Советского Союза, но тогда — 20-летний новичок.
Вот как описывает в своих послевоенных мемуарах тот взлет: «Мой Ер-2 стоял на предварительном старте в ожидании своей очереди, и я видел, как взлетают товарищи. Это были не те обычные взлеты, которые мы привыкли наблюдать на аэродроме, а цирковые трюки… Когда под самолетом мелькнул край аэродрома, мне ничего не оставалось, как взять штурвал на себя, хотя скорость для отрыва была еще мала. Последовал резкий, огромной силы удар… К упавшей машине подъехало несколько легковых автомобилей. Выслушав мой доклад, генерал одобрительно похлопал меня по плечу и сказал: «Молодец, лейтенант, своевременно убрал шасси». Мою попытку объяснить, что шасси лежат в канаве, генерал не стал слушать, он торопился к другому горевшему самолету…»
После аварии старт остальных машин 420-го полка отложили. На бетонную полосу вырулил ТБ-7 лейтенанта В.Д. Видного. В 21:50 его машина плавно оторвалась от земли. Следом за ним в 21:56 начал разбег самолет командира 3-й эскадрильи майора К.П. Егорова. И вот тут случилось настоящее несчастье. На взлете один за другим отказали два правых дизеля. Самолет развернуло боком почти на 90°, некоторое время он летел совершенно неестественно — крылом вперед, а затем накренился и ударился о землю. Четверо членов экипажа погибли на месте, остальные получили тяжелые ранения. ТБ-7 майора М.М. Угрюмова и старшего лейтенанта А.И. Панфилова, уходя на задание, пролетели над разгоравшимся на земле пожаром. Жигарев приказал прекратить взлет остальных машин, и на Берлин отправились только 7 ТБ-7 и 3 Ер-2.
На машине лейтенанта Видного уже над оккупированной территорией загорелся левый внешний двигатель. Экипажу с трудом удалось потушить огонь, но самолет начал неудержимо терять высоту. Сдали нервы у штурмана — он открыл свой люк и собрался выпрыгнуть с парашютом. Видный немедленно приказал расстрелять труса. Но второй пилот Лисицын только отпихнул штурмана ногой и захлопнул люк. Ни о каком расстреле не могло быть и речи: кто же приведет бомбардировщик к цели? Вскоре штурман пришел в себя. Самолет уже не терял высоту и летел на 3000 м, но скорость полета сильно упала. Командир понял, что до Берлина им не долететь. Над Лауэнбургом, примерно в 370 км от столицы рейха, бомбы были сброшены на железнодорожную станцию. Сразу после поворота на обратный курс отказал второй мотор. С двумя работающими дизелями на правом крыле, то и дело попадая в обледенение, бомбардировщик едва держался в воздухе на скорости 170 км/ч. Трудно поверить, но после десятичасового (!) полета Видный сумел приземлить ТБ-7 на аэродроме Обухове
Самолет Тягунина возвращался с боевого задания, имея отказ всего одного мотора. Но беда не миновала и его: над побережьем Балтики машину обстреляла своя зенитная батарея. Несколько близких разрывов, затем прямое попадание в крыло, и Тягунину пришлось поспешно сажать машину «на брюхо». В результате самолет был разбит. А бомбардировщик Кубышко на обратном пути в 6:20 атаковали И-16, с азартом напавшие на незнакомую машину. Несколько заходов — и пылающий Ер устремился к земле. Чего не удалось немцам, сделали свои. К счастью, экипаж сумел спастись, выбросившись с парашютами{38}.
Сообщение майора Угрюмова поначалу звучало обескураживающе: «Куда сбросили бомбы — уточнить не удалось». Только по возвращении порядком запоздавший экипаж прояснил ситуацию: ТБ-7 успешно отбомбился по основной цели, хотя в ходе полета на большой высоте моторы несколько раз умолкали, приходилось снижаться и снова их запускать. На обратном пути, по причине потери ориентировки и нехватки топлива, Угрюмов взял курс на восток и, едва не перемахнув за Москву, вышел к аэродрому Торжок, где и совершил посадку. Керосина едва хватило, чтобы отрулить с полосы. Но проблемы на этом не кончились. На аэродроме имелся только «нормальный» бензин, абсолютно не пригодный для дизелей. На просьбу «подсобить соляркой» удивленные местные авиаторы указали на расположенную неподалеку МТС. Тракторный керосин там действительно нашелся, но из средств заправки оказались только ведра, которыми экипаж два дня таскал горючее к огромному самолету.
Ранним утром 11 августа на аэродроме Пушкин приземлились только два самолета из десяти, ушедших на задание. Это были ТБ-7 старшего лейтенанта Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина. Судьбы экипажей капитана Степанова и лейтенанта Панфилова оказались трагичными: Ер-2 Степанова пропал без вести, а обстоятельства его гибели так и не были выяснены. Известия о машине Панфилова пришли уже после войны из Финляндии. При подходе к цели самолет обстреляли немецкие зенитки. Повреждения оказались настолько серьезными, что командир экипажа принял решение сбросить бомбы и развернуться на обратный курс. Вскоре остановился один двигатель, а через некоторое время — и другой. Панфилову пришлось сажать самолет. Примерно в 2:00 громадный ТБ-7 принялся рубить плоскостями лес северо-восточнее Хельсинки у местечка Ланинярвелле. В итоге аварийной посадки лейтенант Панфилов и еще пять членов экипажа погибли[22]. Остальные пятеро, превозмогая боль от ушибов и ранений, пешком отправились на восток, к своим. Спустя еще пару дней, обессиленные, они были взяты в плен практически у линии фронта. Таким образом, результаты налета самолетов дальней авиации на Берлин в ночь на 11 августа 1941 года можно отразить в следующей таблице{39}:
ТБ-7, 42016, 432-й ап ДД …… М-р А.А. Курбан — Бомбил Берлин — Разбит при вынужденной посадке (р-н Ропша)
ТБ-7, 42025, 432-й ап ДД …… Ст. л-т А.А. Перегудов — Бомбил Берлин — Вернулся в г. Пушкин
ТБ-7, 42045, 432-й ап ДД …… К-н А.Н. Тягунин — ? — Сбит ЗА Балтфлота
ТБ-7, 42036, 432-й ап ДД …… Комбриг М.В. Водопьянов — Бомбил Берлин — Разбит при вынужденной посадке (р-н Йыхви)
ТБ-7, 42035, 432-й ап ДД …… Л-т В.Д. Видный — Бомбил Лауэнбург — Вынужденно сел в Обухове
ТБ-7, 42046, 432-й ап ДД …… М-р К.П. Егоров — ? — Катастрофа при взлете
ТБ-7, 42055, 432-й ап ДД …… М-р М.М. Угрюмое — Бомбил Берлин — Вынужденно сел в г. Торжок
ТБ-7, 42026, 432-й ап ДД …… Ст. л-т. А.И. Панфилов — ? — Разбит при вынужденной посадке в Ланинярвелле (Финляндия)
Ер-2, ?, 420-й ап ДД …… К-н А.Г. Степанов — ? — Пропал без вести
Ер-2, ?, 420-й ап ДД …… Л-т В.М. Малинин — Бомбил Берлин — Вернулся в г. Пушкин
Ер-2, ?, 420-й ап ДД …… Л-т Б.А. Кубышко — Бомбил Берлин — Сбит своими истребителями
После таких катастрофических потерь у руководства ВВС вполне закономерно возникло предчувствие, что Сталин строго спросит с организаторов операции. Поэтому немедленно было развернуто расследование обстоятельств случившегося — к местам вынужденных посадок вылетели инженеры дивизии и 432-го авиаполка. Кроме того, определялся «истинный виновник» скандала, на которого предстояло свалить всю ответственность.
Уже на следующий день, 12 августа в штаб ВВС (с последующим докладом «наверх») ушла телеграмма за подписью генерала Жигарева: «С 21:00 до 22:10 10 августа на выполнение задания вылетели 7 ТБ-7 и 3 Ер-2. По предварительным данным, по цели работали 2 ТБ-7 и 2 Ер-2. Один ТБ-7 сбросил бомбы до подхода к цели, т. к. сдал мотор. Вернулись и сели в Пушкине только 1 ТБ-7 и 1 Ер-2… О Водопьянове и Панфилове данных нет… Установить, почему имело место 3 случая отказа правой группы моторов, пока не удалось. Комдив и штаб дивизии работают плохо, с таким командованием дивизии и штабом трудно организовать что-либо серьезное, т. к. случайно набранные люди действуют вразброд и в одиночку. Прошу разрешения исправные ТБ-7 и Ер-2 перебросить обратно в Казань. Назначить комдивом Голованова. Назначить другого начальника штаба…»
Из текста телеграммы хорошо видно, что генерал Жигарев считал, что экипаж Водопьянова погиб, а «мертвые сраму не имут», поэтому всю вину за неудачу автоматически возложил на комдива. Вряд ли можно говорить об объективности такого скорого суда, однако, по мнению командующего ВВС Северного фронта генерал-майора авиации А.А. Новикова (впоследствии командующего ВВС КА), основную вину за провал операции нес сам Жигарев: ведь это именно он занимался «согласованиями», в результате которых два своих самолета были сбиты. Он же руководил и взлетом. Однако «карающий меч», как всегда, нашел крайнего.
Итоги налета подвел приказ народного комиссара обороны от 17 августа 1941 г.:
«Первый удар 81-й ад по району Берлина прошел успешно… Однако в процессе подготовки и полета выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленного исправления. Командование дивизии организацией полета руководило недостаточно, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко от руководства самоустранился. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, ЗА береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию. Работа моторов на кораблях ТБ-7 оказалась неудовлетворительной и послужила причиной нескольких вынужденных посадок.
Приказываю:
1. Военному совету ВВС уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами 35АМ и 35А, самолетами Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с дополнительными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.
2. За личное участие в бомбардировании Берлина объявить благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей тов. Курбану А.А., Угрюмову М.М., Панфилову А.И., Видному В.Д., Кубышко В.А. и всему личному составу экипажей.
3. Выделить единовременное вознаграждение участникам полета на Берлин, а лучших из них представить к правительственным наградам,
4. Учитывая личные боевые качества тов. Водопьянова как летчика-командира корабля, но в то же время не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями, освободить Водопьянова от командования 81-й авиадивизией.
5. Назначить командиром 81-й авиадивизии подполковника тов. Голованова А.Е. и присвоить ему воинское звание — полковник.
6. Снять с должности начальника штаба дивизии полковника Лышенко как не справившегося с работой.
7. Назначить начальником штаба 81-й авиадивизии полковника Ильина Н.И.».
Таким образом, внезапно «воскресший» Водопьянов, вернувшись в Пушкин, с горечью узнал, что он уже не комдив. Однако его заменил человек, внесший неоценимый вклад в развитие дальней авиации, — Александр Голованов. Он был человеком поистине уникальным. Родился в семье капитана буксирного парохода и дочери казненного народовольца Николая Кибальчича. В восьмилетнем возрасте его отдали в Александровский кадетский корпус. В октябре 1917 года 13-летний Голованов вступил в Красную гвардию. Воевал на Южном фронте, разведчик 59-го стрелкового полка, был контужен в бою. В 1924—1933 годах работал в органах ОГПУ в особых отделах и на оперативной работе, занимал должности от уполномоченного до начальника отделения. В 21 год уже носил четыре шпалы на петлицах — полковник по более поздним понятиям. В 1932 году окончил летную школу Осоавиахима, с 1933 года начал работать в «Аэрофлоте», где занимал должность пилота, командира отряда. В январе 1935 года Александр Евгеньевич назначается начальником Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота. Вскоре Голованов становится шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. В 1938 году газеты писали о нем как о летчике-миллионере, то есть налетавшем миллион километров. Многие называли Голованова «личным летчиком Сталина».
После формирования в начале 1942 года авиации дальнего действия, которая подчинялась непосредственно Сталину, командующим также был назначен Александр Голованов. Его взлет по карьерной лестнице был головокружительным, судите сами — 5 мая 1942 года ему было присвоено звание генерал-лейтенанта, а уже 26 марта 1943 года генерал-полковника; не проходит и полгода и — 3 августа 1943 г. — Маршала авиации. Наконец, 19 августа 1944 года он получает звание Главного маршала авиации. Несмотря на более чем скромные результаты, значение налетов дальних бомбардировщиков на Берлин не следует недооценивать. В то время, когда ведомство Геббельса вовсю трубило на весь мир о полном уничтожении русской авиации, налет на немецкие города именно этой самой авиации призван был произвести в первую очередь политический эффект. В той трудной ситуации, в которой оказался Советский Союз, любой военный успех, пусть и незначительный, имел огромное значение и для мобилизации страны на отпор агрессору, и для того, чтобы доказать странам — потенциальным союзникам, что СССР еще имеет силы для сопротивления.
Кроме того, налетом 11 августа все не закончилось — до 4 сентября 1941 года дальнебомбардировочная авиация (81-я дбад, группы Щелкунова из 1-го дбак и комэска В.Г. Тихонова из 22-го дбап) совершила не менее десяти вылетов на бомбардировки Берлина из общего числа 90 самолето-вылетов по бомбардировке объектов на территории Германии.
При этом отказы техники были «нормальным» явлением, что и неудивительно — тот же ТБ-7 еще не был освоен в производстве и имел множество дефектов. Вот, например, характерные воспоминания одного из летчиков — Всеволода Тимофеевича Лавровского:
«В последних числах июля 1941 г. я был откомандирован из 90-го бомбардировочного авиаполка, который вел боевые действия с аэродромов Полтавщины, в специальную авиагруппу дальних бомбардировщиков, формируемую комбригом М.В. Водопьяновым. Группа Водопьянова вооружалась самолетами двух типов: ТБ-7 (впоследствии их переименовали в Пе-8, по фамилии конструктора Петлякова) и Ер-2.
Самолеты ТБ-7 были сосредоточены для доработок на аэродроме Казанского самолетостроительного завода. Здесь же формировались части, вооружаемые этими самолетами. На аэродроме были собраны самолеты различных модификаций, на которых были установлены моторы М-34, М-35, М-35А и дизели М-30 и М-40. По внешнему виду самолеты ТБ-7 различных модификаций были похожи. Только один из них отличался от остальных, он стоял далеко в стороне и был очень запущен. Когда я спросил о нем, то мне ответили, что это «дублер» (ТБ-7 № 385«Д»), то есть второй опытный самолет, а называют его «борода» за оригинальный вид носовой части, которая действительно напоминала бороду! Также рассказали, что он не будет больше летать, так как неисправен, что сделан он не на Казанском заводе, выпускающем ТБ-7 серийно, а на опытном заводе Туполева и что вообще до него нет никому никакого дела! Я тогда не предполагал, что буду связан с этим самолетом до конца войны.
«Дублер» был опытным головным самолетом, и на нем фактически были проведены основные испытания. Изготовлен «дублер» был хорошо, добротно, тщательно «зализан», облегчен против серийных тонны на три с гаком, что давало ему ощутимый прирост в скорости. Вооружение — одна пушка (20 мм) и 5 ШКАСов — явно недостаточное для такой большой машины.
Вероятно, «дублер» так бы и закончил свое существование на авиасвалке, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Он осмотрел самолет, приказал привести его в порядок силами части и использовать как тренировочный для подготовки летчиков и штурманов. Наш технический состав затратил много сил для того, чтобы этот самолет стал летающим. Но вскоре возникли серьезные неполадки в электросхеме и управлении агрегатов, связанных с электричеством; так, при выпуске шасси выпускались закрылки, возникли и другие дефекты — «сюрпризы». Полеты пришлось прекратить. Тогда у командования возникла идея отремонтировать этот самолет на Казанском авиазаводе и использовать как учебно-тренировочный».
ТЯЖЕЛАЯ ОСЕНЬ 41-го
Тем временем наступление вермахта продолжалось, и дальнебомбардировочная авиация ни на день не прекращала действий в интересах сухопутных войск. На западном направлении советские войска, при поддержке авиации, к концу июля добились определенных успехов.
16 августа для устранения угрозы левому флангу группировки советских войск, действовавших на Московском направлении, был сформирован Брянский фронт, перед которым была поставлена задача: нанести два контрудара — во фланг 2-й танковой армии Гудериана (район Стародуба) и в районе Рославля (во взаимодействии с войсками Резервного фронта). Одновременно по решению Ставки была проведена воздушная операция, в которой участвовали ВВС Брянского и Резервного фронтов, 1-я Резервная авиагруппировка и группа ДБА под руководством полковника Л.А. Горбацевича[23] (всего 464 самолета, в том числе около 100 самолетов ДБ-3 и ТБ-3). В течение шести суток авиация наносила практически непрерывные удары по целям в районе Унеча, Стародуб, Шостка, Новгородсеверский. Дальние бомбардировщики выполняли по 2—3 вылета в сутки. Всего авиация, привлеченная к этой операции, выполнила около 2860 самолето-вылетов.
Потери дальнебомбардировочной авиации, понесенные в летних боях, к осени стали компенсировать за счет переброски полков с Дальнего Востока. Так, 9 июля в район Ворошиловграда прибыл 250-й тбап (48[24] ТБ-3) с опытным летным составом, обладавшим навыками слепых полетов. 2 августа полк приступил к боевым действиям на ЮЗФ, в районе Умани.
7 августа с Дальнего Востока прибыл 4-й дбап и, войдя в состав 42-й дбад, с 8 августа приступил к боевым действиям на Западном фронте. Кроме того, из запасного летного состава, с включением экипажей ГВФ, был сформирован 325-й тяжелобомбардировочный полк, который с сентября начал бомбить танковые части Гудериана в районе Новгород-Северского. 31 июля в Кострому, на один из аэродромов 1-го дбак, прибыл с Дальнего Востока 22-й дбап (55 бомбардировщиков ДБ-3А). Осенью 1941 года после завершения операции в Иране на Западный фронт перебазировалась 39-я отдельная эскадрилья (12ТБ-34М-17){40}.
Из-за огромных потерь бомбардировщиков и для улучшения управления частями приказом Ставки от 20 августа 1941 года авиакорпуса ДВА были упразднены, вместо них создано шесть авиадивизий (22, 40, 42, 50, 26 и 133-я), которыми командовали полковники Г.Н. Тупиков, С.С. Лебедев, М.Х. Борисенко, A.M. Дубошин, В.Е. Батурин и подполковник Е.Ф. Логинов. В них насчитывалось 502 самолета.
Параллельно с реорганизацией в сентябре—ноябре 1941 года формировались и новые авиачасти. В конце августа — начале сентября из экипажей, имевших опыт ночных полетов, 7, 8, 11 и 93-го дбап была собрана так называемая «Группа Бицкого». В ноябре группа, на тот момент дополненная кадрами 4-го дбап, была реорганизована в 750-й дбап. Экипажи полка в конце 1941 года совершали одиночные вылеты опытными экипажами, выполняя «охоту» за составами на перегонах железных дорог, бомбили работающие ночные аэродромы.
По рассказу участника таких вылетов В.В. Пономаренко, немцы настолько не воспринимали всерьез возможность противодействия советской авиации, что маршруты полета для своих бомбардировщиков, летевших на Москву, обозначали световыми маяками от аэродромов вылета до линии фронта — так, как это делалось в предвоенные годы на регулярных пассажирских трассах. Подобная беспечность противника была только на руку экипажам дальних бомбардировщиков и позволяла легко выходить на немецкие аэродромы и производить бомбометание по стоянкам самолетов,
В октябре 1941 года комэску 22-го дбап майору Тихонову В.Т. было поручено формирование нового полка, в состав которого вошли понесшие большие потери и расформированные 22-й и 90-й дбап. К 20 октября полк был сформирован, поначалу ему присвоили наименование — 579-й одбап, однако через месяц он получил новый порядковый номер — 751, и вошел в состав 1-й нбад, сформированной на базе 51-й дбад. Структурная перестройка практически не отразилась на интенсивности боевой работы авиачастей.
Большую роль сыграли летчики дальнебомбардировочной авиации и в срыве операции «Тайфун» по захвату Москвы. Для ударов по немецким войскам по указанию Ставки ВГК на аэродромах северо-восточнее и юго-восточнее столицы были сосредоточены 1, 22, 40, 42 и 81-я дбад. Кроме того, из Закавказья были переброшены 26-я и 133-я авиадивизии, которые сосредоточились в районе Ярославля и Рыбинска, имея в общей сложности 94 самолета Ил-4. Кроме того, была подключена к боевым действиям авиагруппа 2-й Высшей школы штурманов. Общее число дальних бомбардировщиков к началу немецкого наступления на Москву составляло 402 самолета.
Прорыв 2-й танковой армии Гудериана и выход ее в тыл 13-й армии Брянского фронта поставил командование Красной армии перед необходимостью организации немедленных бомбардировочных вылетов по прорвавшимся частям, вышедшим в район Севска и Глухова. По указанию Ставки была создана авиагруппа из частей ДБА.
Тактику применения дальних бомбардировщиков можно условно назвать «разведкой с бомбометанием», поскольку наземная обстановка, сложившаяся после прорыва фронта, была известна командованию только в общих чертах. Выявление и уничтожение целей выполнялось методом «свободной охоты».
Усиливая оборону на Орловском направлении, 3 октября 1941 года в район Мценска высадилась воздушно-десантная бригада, закрывшая 2-й танковой армии противника дорогу на Тулу. 40 тяжелых бомбардировщиков из состава 3-го и 7-го тбап в этот день доставили для десантников под Мценск легкие танки Т-38, противотанковую 45-мм артиллерию, грузовики, оружие и боеприпасы. Появление на пути движения танков Гудериана крупного воинского соединения оказалось неожиданным для противника.
Отметим при этом столь необычный для ТБ-3 груз, как легкие танки. Вот как вспоминал один из летчиков 7-го тбап: «В октябре 1941-го производили доставку под Мценск танкеток. Взлетали с Тейково. За 10—15 минут до посадки по моей команде экипаж танкетки занимал места в своей машине и запускал двигатель. Как только самолет касался колесами земли и на тормозах снижал скорость пробега до нужной, я отцеплял танкетку, та — вперед и вбок — выезжала из-под самолета, а ТБ-3 сразу же шел на взлет»{41}.
В этот напряженный период восполнение потерь дальнебомбардировочных частей на фронте шло исключительно за счет восстановления поврежденных самолетов и прибытия единичных машин из тыловых округов СССР. Авиазаводы во второй половине 1941 года ситуации помочь не могли — предприятия с европейской части СССР спешно эвакуировались на Волгу, Урал, в Сибирь и только налаживали производство на новом месте.
На 22 декабря 1941 года в ДВА осталось всего 266 исправных самолетов (182 Ил-4 и 84 ТБ-3), а также ограниченное количество бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2. Собственные потери за шесть месяцев войны составили 595 самолетов: от истребительной авиации — 389 самолетов, от зенитной артиллерии — 206.
Наиболее ощутимыми были потери от истребительной авиации противника при действиях бомбардировщиков в дневных условиях боевыми порядками звеньев и эскадрилий без надежного прикрытия. Сказывалось слабое оборонительное вооружение бомбардировщиков ДБ-3.
Всего за шесть месяцев войны дальнебомбардировочная авиация Главного командования произвела 20 741 боевой вылет (из них 5781 ночью), ею было сброшено 270 850 бомб различного калибра общим весом 11 162 тонны. При этом экипажи заявили о такой результативности: уничтожено 690 самолетов на аэродромах и 460 в воздухе, 2023 танка, 5186 автомашин, 192 орудия, 587 автоцистерн с горючим, 118 складов горючего, до 312 железнодорожных составов, разрушено 26 крупных мостов и большое количество вокзалов, полустанков, было также разрушено и повреждено несколько военно-промышленных объектов в Берлине, Варшаве, Данциге, Кенигсберге, Вене, Плоешти{42}.
1942: ПОИСК ОПТИМАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ
К 1942 году Германия и ее союзники оккупировали значительную часть европейской территории СССР с относительно развитой инфраструктурой. В условиях острой нехватки авиатехники и подготовленных экипажей командование ВВС РККА приняло решение о перенацеливании дальнебомбардировочной авиации с задач фронтовой авиации на выполнение задач стратегических.
Фактически это вылилось в переход экипажей бомбардировщиков на «ночной образ жизни» для ударов по целям, значительно удаленным от линии фронта и недоступным для фронтовой авиации. Кроме разработки новой тактики, предпринимались кое-какие шаги и для модернизации наличной авиатехники под новые задачи. Задумок у фронтовых летчиков и техников было достаточно много, приведу только один документ. Это служебная записка командира 325-го авиаполка майора Г.С. Счетчикова:
«ТБ-3 едва ли будет использоваться по глубоким тылам. Бомбовая зарядка ТБ-3 может быть доведена до трех тонн. Предлагаю изъять из ТБ-3 два бензобака, это даст облегчение около 3300 кг. Взамен этих бензобаков забронировать два основных бензобака, моторы и экипаж. Бронировку произвести хотя бы снизу и боков, исключая поражения зенитно-пулеметным огнем с земли. Отражение истребителей противника будет осуществляться пулеметным огнем стрелков и сопровождением истребителей. Организационно такой полк должен иметь две эскадрильи по девять ТБ-3 и две эскадрильи по девять—двенадцать истребителей с подвесными баками. Это даст воздушную крепость, хозяина поля боя.
Дело организации победы требует смелых мероприятий. Броня, а не скорость будет уничтожать врага. Прошу поддержать мое предложение перед Москвой»{43}.
К весне 1942 года фактически была завершена подготовка к организационному оформлению структуры авиации дальнего действия.
Постановлением Государственного Комитета Обороны № 1392 от 5 марта 1942 года дальнебомбардировочная авиация ГК была изъята из подчинения командующего ВВС, преобразована в авиацию дальнего действия (АДД) с непосредственным ее подчинением Ставке Верховного главнокомандования, В постановлении ГКО и директиве Ставки были сформулированы также структура авиации дальнего действия, боевой состав ее соединений, определена деятельность штаба и служб, а также организация тыла. Командующим АДД был назначен генерал-майор авиации А.Е, Голованов, его заместителем — генерал-майор авиации Н.С. Скрипко, начальником штаба — полковник М.И. Шевелев, заместителем по политчасти — дивизионный комиссар Г.Г. Гурьянов, главным штурманом — майор И.И. Петухов, главным инженером — военный инженер первого ранга И.В. Марков, начальником тыла — полковник А.И. Любимов, начальником войск связи — военный инженер 3-го ранга Н.А. Байкузов.
В короткий срок были сформированы штаб и управления АДД. Оперативное управление возглавил полковник Н.Г. Хмелевский, его заместителем стал комбриг П.П. Беличенко, старшими офицерами отделов — подполковники Е.П. Титов и Р.В. Куницкий, майор С.Ф. Ушаков, капитан И.М. Таланин.
Начальником летной инспекции был назначен майор Е.М. Лобанов, начальником разведки — майор В.П. Четверяков, отдела кадров — капитан И.И. Синельников, метеослужбы — военный инженер третьего ранга А.С. Потапов.
Для укомплектования авиации дальнего действия приказом НКО от 16 марта 1942 г. командующему АДД были переданы восемь авиадивизий ДВА, вооруженные тяжелыми и дальними бомбардировщиками, несколько аэродромов, имевших взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием (Монино, Кратово и т. д.).
После проведенных переформирований в составе АДД, насчитывавшей 341 самолет и 367 экипажей, были сформированы следующие авиадивизии:
3-я …… Полковник Н.И. Новодранов
17-я …… Полковник Е.Ф. Логинов
24-я …… Полковник Н.А. Волков
36-я …… Полковник В.Ф. Дрянин
53-я …… Полковник C.G. Лебедев
50-я …… Полковник И.В. Георгиев
62-я …… Полковник Г.Н. Тупиков
Полковник В.Е. Нестерцев возглавил 1-ю транспортную авиадивизию дальнего действия. Кроме того, были сформированы 746-й отдельный авиационный полк дальнего действия (полковник В.И. Лебедев), имевший на вооружении самолеты ТБ-7, 747-й отдельный авиаполк да (подполковник А.Г. Гусев), вооруженный кораблями Ер-2, и 27-я запасная авиадивизия (подполковник В.А. Картаков).
Основу летного, командного и начальствующего состава АДД составляли кадровые офицеры. Призванные из запаса составляли всего 9% от общего числа авиаторов, а среди летчиков — 13%. В основном они прибывали из ГВФ, имели опыт летной работы. 5% командного состава были с высшим военным образованием, 10% — с неоконченным высшим, 67% — со средним военным.
Ко времени формирования соединений авиации дальнего действия около 50% самолетов из-за выработки моторесура было неисправно. Правда, напряженная работа по ремонту и восстановлению материальной части в полевых условиях на аэродромах и в авиамастерских позволила увеличить число исправных самолетов. Одновременно с восстановлением имеющегося самолетного парка АДД в 1942 году получила от промышленности более 630 самолетов, что позволило резко поднять процент укомплектованности частей боевой техникой и сформировать новые. В дальнейшем Государственный Комитет Обороны закрепил за АДД авиазаводы, которые поставляли дальние бомбардировщики Ил-4, Ер-2, Пе-8, двигатели, приборы, вооружение, запасные части{44}.
Вскоре после сформирования новой авиадивизии ей было поручено задание государственной важности — обеспечение перелета наркома иностранных дел В.М. Молотова из СССР в США. Полет должен был проходить частично над оккупированной территорией, а значительная часть пути пролегала над водными просторами, где невозможно было совершить посадку в случае отказа моторов. Поэтому как к исправности матчасти, так и к опыту экипажа предъявлялись весьма жесткие требования. 28 апреля 1942 года был назначен пробный полет в Англию по одному из его участков маршрута. Для выполнения ответственного рейса был выбран Пе-8 командира корабля Асямова (второй летчик — Пусэп). Самолет перелетел в Англию, где с ним пожелали ознакомиться английские офицеры и работавшие в Великобритании советские военнослужащие. Находившийся в Лондоне командир корабля Асямов выразил согласие провести экскурсию для группы военных и вылетел вместе с ними на аэродром, где находился бомбардировщик. Но к месту группа не прибыла — транспортный «Де Хэвиленд Фламинго» потерпел катастрофу. Подозревали, что имела место диверсия, тем более что в результате авиакатастрофы экипаж Пе-8 остался без опытного командира корабля. На обратном пути в СССР самолет пилотировал майор Пусэп.
Он же в мае 1942 года на Пе-8 доставил в США советскую правительственную делегацию. Причем полет проходил над оккупированной территорией СССР, Швецией, Норвегией, с посадками в Англии, Исландии и Канаде, и завершился успешно.
Стоит сказать, что в этих перелетах участвовали специально переоборудованные Пе-8 (№ 42612 и 42712). На этих «пассажирских» бомбардировщиках на заводе № 22 (г. Казань) была установлена кабина на 12 человек. Кресла взяли с пассажирского Ли-2, а стенки кабины изнутри обшили звукотеплоизоляционным материалом с декоративной обивкой. Тут же имелся буфет и туалет. Бомбоотсек превратили в багажное отделение, куда можно было поместить 1200 кг груза. В центроплане оборудовалось спальное купе на трех человек. Кроме того, была снята верхняя турель. И это было не единственное отличие — для улучшения путевой устойчивости при взлете был установлен форкиль, а с каждого борта — три прямоугольных иллюминатора{45}.
Процесс формирования АДЦ не прерывал боевой работы тяжелобомбардировочных и дальнебомбардировочных полков. В марте 1942 года авиация дальнего действия, содействуя войскам Западного фронта в отражении контрударов противника, вела активные бомбардировки его резервов, сосредотачивавшихся в районе Вязьмы и Гжатска. В боевой работе широко использовались крупнокалиберные фугасные бомбы. Несколько раз с бомбардировщиков ТБ-3 сбрасывались даже бомбы ФАБ-1000.
Попутно доставлялись грузы десантникам, осуществлявшим попытку прорыва к окруженной армии генерала Ефремова. Вот, например, доклад начальника 5-го управления ВВС РККА Л.А. Горбацевича «О работе по десантированию 4-го вдк в ночь на 20 февраля 1942 года»:
«В ночь на 20 февраля 1942 года 23-я авиадивизия с аэродрома Люберцы произвела 29 самолето-вылетов ТБ-3 на десантирование. Из них: 13 экипажей произвели по два и 2 — по три вылета.
Выброшено 495 парашютистов и 96 тюков груза. Два экипажа задание не выполнили — не нашли цель. Потерь нет. Группа Короткова с аэродрома Внуково произвела 75 самолето-вылетов ПС-84 на десантирование. Из них 17 экипажей произвели по три вылета и 12 — по четыре вылета. Два экипажа задание не выполнили. Выброшено 1278 парашютистов и 188 тюков груза. Потерь нет.
Группа Гвоздева с аэродрома Раменское произвела 28 самолето-вылетов ПС-84 на десантирование. Из них: 11 экипажей совершили по три вылета и два — по четыре вылета. Выброшено 629 парашютистов и ИЗ тюков груза. Потерь нет. Один экипаж потерял ориентировку, произвел вынужденную посадку в районе Егорьевска, и один самолет потерпел аварию на аэродроме.
ПОН с аэродрома Раменское произвел 13 самолето-вылетов ПС-84 на десантирование. Из них четыре экипажа совершили по два вылета и три — по три вылета. Выброшено 142 парашютиста и 31 тюк груза. Один экипаж с задания не возвратился. Всего произведено 158 самолето-вылетов, выброшено 2551 человек и 428 тюков груза. В группах производится подготовка к ночной работе по десантированию на 21 февраля. В районе выброски десантников 9-м авиаполком ведется разведка»{46}.
Вошедшая в состав АДД 50-я авиадивизия (21-й и 81-й дбап, 250-й тбап) продолжала уничтожать объекты противника на оккупированной части Крыма, взаимодействуя с войсками 56-й армии Южного фронта. Экипажи ТБ-3 обеспечивали доставку на полуостров пополнения, эвакуацию раненых, подвозили для базировавшихся на Керченском полуострове истребительных частей запчасти и прочие грузы; обеспечили доставку зенитных прожекторов для частей ПВО. Самолеты дивизии проводили и бомбардировку немецких войск, железнодорожных станций (в частности, станции Джанкой), выбрасывали десанты в немецком тылу. В плане высадки десантов весьма показателен опыт Керченско-Феодосийской десантной операции, проведенной с 25 декабря 1941 по 2 января 1942 года. По планам советского командования в районе Арабат—Ак-Монай должны были высаживаться силы 398-й стрелковой дивизии в количестве 400 человек. Затем командующий 51-й армией изменил первоначальное решение, решив значительно усилить первую волну десанта и послать на этот участок 1340 человек. Уже в ходе посадки десантников на корабли командующий армией получил известие о начале замерзания Арабатского залива. Поэтому отменил высадку у Ак-Моная, решив вместо нее высадить пятьсот человек в Казантипском заливе (на 40 км восточнее) и еще более усилить десант у мыса Хрони к северо-востоку от Керчи. Попытка командования 51-й армии перерезать пути отхода противника в районе Ак-Моная выброской туда морского десанта в составе 12-й стрелковой бригады также не увенчалась успехом. Решение о высадке 12-й бригады, принятое командованием армии 31 декабря, не могло быть осуществлено ввиду неготовности канонерских лодок к перевозке десанта. Суда с одним батальоном бригады вышли к Ак-Монаю только в 14:30 I января — а 2 января сообщили, что Арабатский залив полностью покрыт льдом и дальнейшее движение невозможно.
В конце концов командованию фронта удалось осуществить запланированный парашютный десант в район Арабата. Для него была выделена всего полудюжина бомбардировщиков ТБ-3, поэтому из парашютно-десантного батальона майора Няшина, еще до начала операции сосредоточенного на Краснодарском аэродроме, выбрасывалось только около роты.
Высадка состоялась в ночь на 31 декабря, из-за низкой облачности самолеты шли к месту выброски раздельно, на малой высоте, и лишь перед самой высадкой парашютистов набирали высоту 450 метров. Десантников разбросало по огромной территории, и им пришлось действовать поодиночке, время от времени вступая в схватки с отходящим с Керченского полуострова противником. Лишь в ночь на 1 января майору Няшину удалось собрать большую часть десанта и вывести его к селению Ак-Монай. Фактически никакого влияния на ход операции воздушный десант не оказал, так как противник через Арабатскую стрелку не отступал, а для перехвата дорог сил парашютистов явно не хватало. С выходом наших частей на вышеуказанный рубеж закончилась операция по овладению Керченским полуостровом.
53-я и 62-я дивизии в апреле обеспечивали снабжение советских войск, блокировавших в районе Демянска немецкую 16-ю армию. Самолеты ТБ-3 вечером взлетали с аэродромов Монино и Череповец, перелетали на аэродром подскока Хотилово, где заправлялись, загружались и вылетали в направлении Демянска. Четкая работа наземных служб позволяла каждому экипажу полков ТБ-3 совершать по 2—3 вылета за ночь, доставляя каждым кораблем до полутора тонн груза за рейс.
Помимо транспортных рейсов экипажи ТБ-3 попутно совершали бомбардировки аэродрома Глебовщина, на котором базировались немецкие транспортные самолеты Ю-52, снабжавшие окруженную 16-ю армию. В один из таких налетов экипаж Н. Бобина (штурман Л. Агеев) поразил стоянку «Юнкерсов». За этот вылет Н. Бобину первому в 7-м полку было присвоено звание Героя Советского Союза.
Кроме создания новых авиачастей, пополнения их личным составом, матчастью, особое внимание командование АДД уделило подготовке высококвалифицированных летных кадров. Для подготовки летных кадров в состав АДД были переданы авиационные учебные заведения ВВС: Челябинское училище штурманов и Бердская школа летчиков. Управление учебными заведениями возглавил генерал-майор авиации Н.И. Терентьев. Для ускорения ввода в строй штурманского состава в марте 1942 года был создан летный центр в Дягилево (под Рязанью), который имел три самолета «Дуглас», оборудованные всеми необходимыми приборами радионавигации и позволявшие одновременно обучать до 36 человек. Начальником этого центра был назначен главный штурман АДД майор И.И. Петухов. К обучению радионавигации и астронавигации в комплексе с другими способами самолетовождения в летном центре привлекались штурманы из действующих частей, выпускники школ.
Период формирования АДД пришелся на время, когда выпуск дальних бомбардировщиков еще не был доведен до потребного уровня. Эвакуация авиазаводов на восток страны не прошла безболезненно для авиапромышленности. Столь высокотехнологичную авиатехнику, как дальние бомбардировщики, невозможно было выпускать в тех же условиях, в каких иной раз приступали к выпуску истребителей, — в голом поле, под открытым небом. В Москве (завод № 23) и в Комсомольске-на-Амуре (завод № 126) только еще приступали к освоению выпуска Ил-4. Производство Ер-2 и Пе-8 было полностью остановлено.
В этих условиях было принято решение ставить в строй вооруженные варианты транспортного Ли-2, тем более что его производство было более или менее стабильно налажено в Ташкенте на базе эвакуированного из Химок авиазавода ГВФ № 84{47}.
Оборонительное вооружение переоборудованного пассажирского самолета первоначально составляли четыре пулемета ШКАС: один был установлен неподвижно в носовом обтекателе перед кабиной летчиков, один — в башенной турельной установке (впоследствии был заменен на крупнокалиберный УБТ) и по одному — слева и справа на шкворневых установках в бортовых люках в хвостовой части фюзеляжа. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Из курсового пулемета огонь вел командир корабля. Вооружение «съедало» на разных высотах до 14—17 км/ч максимальной скорости (она упала до 281 км/ч) при равном взлетном весе. Соответственно упала дальность (до 2350 км), ухудшилась скороподъемность (на подъем на высоту 5000 м стали тратить на десять минут больше) и на полкилометра уменьшился практический потолок.
На применявшихся в качестве ночных бомбардировщиков самолетах под центропланом смонтировали бомбодержатели на 1000 кг бомб, а также увеличили до 3110 л максимальный запас горючего. Бомбовая нагрузка в тонну соответствовала максимальной дальности. На «коротком плече» можно было взять значительно больше, но вешать бомбы было просто некуда — в этих случаях экипажи часто брали дополнительно мелкие бомбы в фюзеляж, откуда выбрасывали их через дверь руками. Основные же бомбодержатели снабдили штатными электрическими бомбосбрасывателями и аварийными механическими. Места для установки оптического бомбового прицела на ПС-84 не предусматривалось, поэтому у правого окна кабины поставили примитивный визир.
Военный вариант ПС-84 не мог похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато его экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, например, на Ил-4. Просторные кабины, двойное управление, позволявшее пилотам сменять друг друга, салон, где при необходимости можно было и подремать на чехлах, туалет и буфет, отопление (в Ил-4 зимой было не намного теплее, чем за бортом) и вентиляция, тепло- и звукоизоляция, хорошее приборное оснащение делали самолет весьма удобным для дальних рейдов.
Поведение в воздухе немного инертного, но послушного пилоту бывшего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывавшего летчиков Ил-4. По оборонительному вооружению ПС-84 и Ил-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не простреливалось пространство за хвостовым оперением и под фюзеляжем.
Получив бомбовую подвеску, ПС-84 не потерял возможностей транспортного самолета. Таким образом, советская авиация получила самолет двойного назначения, который можно было использовать в зависимости от потребностей.
Первый Ли-2 в бомбардировочном варианте поступил в 102-й транспортный авиаполк в апреле 1942 года. На базе 101-го и 102-го тап была сформирована 1-я тад, вошедшая в состав АДД летом 1942 года (как 1-я ад дд). Поначалу Ли-2 выполняли транспортные задачи, а с июня 1942 года стали совершать вылеты на бомбардировки. Боевым дебютом стала ночь на 24 июня, когда машины 1-й транспортной дивизии бомбили станцию Щигры.
С момента создания АДД не проводилось практически ни одной наземной операции без ее участия. При этом акцент в деятельности дальней авиации сместился на решение стратегических задач: в преддверии крупных сражений самолеты дальней авиации мощными ударами по коммуникациям и крупным объектам противника в глубоком его тылу срывали планы немцев и ослабляли его.
Так, например, в преддверии Харьковской наступательной операции (май 1942 года) авиачасти дальнего действия бомбили объекты противника в районе Харькова. При этом, помимо других, использовались самые мощные на тот момент средства поражения из арсенала АДД: фугасные бомбы ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (с самолетов Пе-8 45-й авиадивизии).
В начале 1942 года потребовалось усилить авиацию Северного флота ввиду массовой проводки конвоев с грузами ленд-лиза из Великобритании и США. По решению Ставки ВГК группа в составе 26 бомбардировщиков из 36-й авиадивизии 20 мая 1942 года перелетела на северные аэродромы и вошла в оперативное подчинение командующего ВВС СФ. При этом экипажам дивизии, не имевшим опыта полетов в сложных условиях полярного театра военных действий, пришлось в сжатые сроки изучать природные особенности данного района. При этом не обошлось без потерь.
Вот, например, характерные воспоминания одного из непосредственных участников перелета: «20 мая 1942 года 26 лучших экипажей из дивизии перебазировались на один из северных аэродромов Ваенга-1. В связи с важностью боевые задания экипажи должны были выполнять при ряде трудностей и особенностей самого театра военных действий. Климатические условия крайнего севера часто меняются. Местность здесь безориентирная, населенные пункты редки, ландшафт однообразный. Летом день на севере длится беспрерывно, а зимой круглосуточная ночь. Аэродромов не хватало. Да и те, что имелись, не всегда были удобны для выполнения боевых заданий. В этих условиях 20 мая 1942 года оперативная группа должна производить посадку на один из аэродромов Заполярья. Данных об аэродроме не было. Посадку самолетов должны производить на незнакомом аэродроме. Суровое Заполярье встретило наш экипаж большой поломкой самолета. Посадку самолета произвели как всегда хорошо. Но когда настало время при пробеге тормозить самолет, то оказалось, что тормозная система замерзла в воздухе. Самолет быстро пробежал короткий аэродром, и перед нами оказался большой обрыв. Самолет должен капотировать, а экипаж погибнуть. Но к нашему счастью на краю обрыва стоял пень, на который левое шасси и наехало. Самолет, развернувшись вправо юзом, стал ломать деревья в овраге. Двигатели были сорваны, плоскости и хвостовое оперение отвалились, ноги шасси сломались. Экипаж остался в своих кабинах. При медицинском осмотре установлено, что из четырех членов экипажа даже никто и царапины не получил. Разбитый самолет остался в овраге. Инженеры заключили, что нет смысла его вытаскивать из оврага. Сотни раз был рядом со смертью и сотый раз я уходил от нее невредимым…»{48}
Так как по Заполярью есть большое количество опубликованных источников, то привести хронику участия дальней авиации на этом направлении гораздо проще, чем по любому другому участку советско-германского фронта{49}. Итак:
25 мая. Четыре ДБ-3ф и один ПС-84 36-й авиационной дивизии перелетели из Архангельска (с аэродрома Ягодник) в Ваенгу, где в 20:53 произвели посадку. Остальные экипажи из-за плохих метеорологических условий из Архангельска не вылетали.
26 мая. Оставшиеся 16 ДБ-3ф и один ПС-84 перелетели из Архангельска в Ваенгу.
27 мая. В 20:17 шесть ДБ-3ф с высоты 3000 м бомбардировали аэродром Лаксельвен (Банак). По послеполетным докладам, наблюдался разрыв бомб на летном поле, самолеты были обстреляны зенитной артиллерией. Один ДБ-3ф совершил вынужденную посадку в районе мыса Черный. В 22:30 8 ДБ-3ф, летавшие на бомбовый удар по Лаксельвен (Банак), из-за низкой облачности вернулись с бомбами.
28 мая. В 16:30 ДБ-3ф в сопровождении пары Пе-3 внезапно из-за облаков, с высоты 1800 м бомбардировали аэродром Банак. После атаки наблюдался пожар большого здания, были уничтожены бомбами в одном конце аэродрома шесть самолетов, в другом конце аэродрома 30 самолетов были подожжены РРАБами. Налет был встречен сильным огнем зенитной артиллерии. Поврежденный ДБ-3ф с подбитым мотором при возвращении сел в 20 км южнее острова Кильдин — экипаж остался невредимым. В 17:45 6 ДБ-3 вылетали вновь для бомбового удара по аэродрому Банак, но из-за низкой облачности в районе Тана-фьорда возвратились на свой аэродром с бомбами.
29 мая. 7 ДБ-3ф наносили бомбовый удар по аэродрому Банак с высоты 1800 м, наблюдался пожар здания и бараков. 8 ДБ-3ф из-за плохой погоды до цели не дошли и производили посадку на свой аэродром с бомбами.
31 мая. С 23:33 30 мая до 4:09 31 мая 5 ДБ-3ф наносили бомбовый удар по аэродрому Лаксельвен (Банак). С 2:15 до 2:35 2 ДБ-3ф наносили одиночные бомбовые удары по вражеским транспортам в Куль-фьорде и в Порсангер-фьорде. Наблюдались прямые попадания в транспорты в Куль-фьорде; 2 транспорта загорелись. Оставшиеся бомбы 1 ДБ-3ф сбросил на аэродром Банак — бомбы упали в местах стоянок самолетов. С 2:37 до 2:48 3 ДБ-3ф бомбардировали аэродром Банак; бомбы упали в районах стоянок самолетов; разрывов бомб не наблюдали. Наши самолеты были атакованы 5 Ме-109 и 2 Ме-110. Был сбит один Ме-109. В районе аэродрома Банак самолеты были встречены интенсивным огнем вражеской зенитной артиллерии.
1 июня. С 23:40 31 мая до 5:33 1 июня и с 1:15 до 7:25 6 ДБ-3ф вылетали для производства бомбового удара по Тромсе, но из-за плохих метеорологических условий задания не выполнили.
2 июня. В 3:28 4 ДБ-3ф вылетали на производство бомбового удара по Тромсе, 1 ДБ-3ф из-за неисправности мотора возвратился, остальные экипажи ввиду облачности на Тромсе сбросили бомбы по Гаммерфесту. Результаты были сфотографированы.
Это были последние вылеты бомбардировщиков 36-й авиадивизии на Севере, так как из десяти оставшихся в строю машин пять нуждались в немедленной замене двигателей, а налет остальных было всего по 15 часов.
В конце июня противник начал главное наступление в летней кампании 1942 года — на южном фланге советско-германского фронта. Авиация дальнего действия в первые дни наступления подвергала бомбардировкам железнодорожные узлы Орел, Брянск, Курск, Белгород, чтобы помешать беспрепятственному движению эшелонов с грузами для войск противника к линии фронта, затруднить перегруппировку немецких частей. Налетам подвергалась и авиабаза Сеща, где базировались немецкие бомбардировщики.
Для иллюстрации боевой работы АДД стоит привести только один документ — «Отчет о боевой работе 746 ап ДД за июнь месяц 1942 г.» (приложение 1.1).
В июле—августе 1942 года полки АДД оказывали содействие наземным частям в обороне Воронежа. Так, полки 53-й и 62-й ад дд, перебазировавшись на аэродромы Мичуринского аэроузла, уничтожали переправы противника, бомбили места дислокации частей противника.
СТАЛИНГРАД
В конце августа 1942 года обстановка под Сталинградом резко осложнилась. Вермахту стремительным броском танковых частей удалось разрезать на две части Сталинградский фронт и выйти к Волге. Воздействие авиации Сталинградского фронта на противника в этот период оказывалось недостаточным из-за малой численности дневных и ночных бомбардировщиков. Практически вне зоны воздействия авиации оказались немецкие аэродромы в Ростовской области, на которых базировались бомбардировщики. Ахтивизацию действий противника можно было ослабить за счет резкого увеличения числа бомбардировочных вылетов по целям в тылу группировки Паулюса, наступавшей на Сталинград.
Для выполнения этих задач руководством АДД были выделены авиаполки 17-й ад дд (3-й гвардейский и 751-й, которые перебазировались на аэродромы Платоновка, Кирсанов Тамбовской обл.) и группа самолетов с экипажами из 36-й авиадивизии дальнего действия. Руководством АДД был поставлен вопрос о сокращении числа вылетов по целям в Германии и Восточной Пруссии, чтобы максимально сосредоточить усилия на уничтожении немецких войск в районе Сталинграда.
23 августа боевые задачи по бомбардировке скоплений войск противника в районе Вертячий, Котлубань, Песковатка, Малая Россошка были поставлены авиаполкам 53-й и 62-й ад дд. Экипажи 36-й авиадивизии осуществляли бомбардировки немецких войск, пытавшихся выйти к Волге южнее Сталинграда.
1-я авиадивизия для совершения вылетов в район Сталинграда перебазировалась на аэродром у озера Эльтон, находившийся в зоне досягаемости немецкой авиации. Под Сталинград были переброшены также экипажи авиаполков 113-й ад дд: 820-го, 836-го (1-я эскадрилья) и 840-го.
Читать бесплатно другие книги:
