«Ермак» во льдах Макаров Степан
А. Л. Гершул сообщил мне о Вашем желании сделать в Физико-химическом обществе доклад по предмету Вашего сочинения. По новому уставу нашего отделения председатель назначается у нас на год, я же избран почетным постоянным председателем; председателем на 1903 год назначен профессор Н. Г. Егоров. Он и Совет отделения будут уведомлены о Вашем предложении, которое будет, конечно, принято с удовольствием. На Ваш доклад потребуется много времени, но, конечно, в интересах самого доклада заключается поддержание полного внимания слушателей, так что Вы, вероятно, сами же пожелаете читать не более чем часа два приблизительно.
О дне, в который можно будет читать доклад, Вы, конечно, получите своевременно извещение.
С истинным почтением и преданностью честь имею быть всегда готовый слуга
Ф. Петрушевский, заслуженный профессор СПБ университета
Министерство финансов, находя для себя неудобным и убыточным содержание ледокола «Ермак», предложило Морскому министерству принять его в состав военного флота. Морское министерство принципиально согласилось на такую передачу ледокола в морское ведомство, и в настоящее время комиссия из инженеров и других специалистов обсуждает вопрос о том, какие переделки необходимы на ледоколе, в случае если он будет принят в состав военного флота, чтобы судно могло исполнять транспортную службу и служить для обучения машинных команд.
Милостивый государь Николай Григорьевич!
Приношу Вам мою глубочайшую благодарность за доставленный мне случай ознакомить членов Физического отделения Русского физико-химического общества с результатами исследований, произведенных во время плавания ледокола «Ермак» в Ледовитом океане.
На сообщении этом я возбудил вопрос о том, какое содействие могло бы названное общество оказать к осуществлению дальнейших работ по тому же предмету. Это дало повод к обмену мыслей, и высказано было, что если я сообщу в отделение мою программу предстоящих ледоколу «Ермак» работ, то она могла бы быть рассмотрена и пополнена особой комиссией из ученых по выбору отделения.
Я нахожу, что образование комиссии для рассмотрения программы предстоящих работ было бы весьма полезно для дела. Я с удовольствием приму участие в этой комиссии, если такая образуется, и могу сообщить в следующих общих чертах мою программу.
1) По географии. Не исследована часть Ледовитого океана, лежащая между путем Нансена и северным берегом Сибири. Длина этой области 800 морских миль, ширина от 250 до 350 миль. То же к северу от Земли Франца-Иосифа и островов Шпицбергена область длиною 400 миль, шириною 250 миль. То же между путем «Жаннетты» и «Веги», область длиною 500 миль, шириною 300 миль. Наконец не исследован весь простор Ледовитого океана длиною приблизительно 1300 миль и шириною 1100 миль.
На всех этих пространствах неизвестны ни глубины моря, ни всякие другие океанографические подробности. Также неизвестно, существуют ли в этих местах земли и острова, или же пространства эти наполнены плавучим льдом.
2) По гидрологии. Изучение температуры, удельного веса и химического состава воды на различных глубинах.
3) По биологии. Изучение организмов, находящихся на дне моря, а также рыб.
4) По магнетизму. Изучение всех трех элементов в различных точках Ледовитого океана.
5) По физике. Изучение природы льда и его физических свойств.
6) По ботанике. Изучение полярной флоры.
7) По геологии. Изучение геологического строения полярных земель, открытых и имеющих впредь быть открытыми.
Программа плавания ледокола могла бы быть следующая: организовать плавание на одно лето, но провизии взять на всякий случай на 2 года.
К половине нашего июня ледокол с полным запасом угля должен быть готов к выходу по назначению в одном из северных норвежских портов или в Екатерининской гавани. Путь следует направить между Новой Землей и Землей Франца-Иосифа и в первый год, в зависимости от состояния льда, обследовать ту или другую часть Ледовитого океана.
К 1 сентября предпочтительно выйти из льдов Ледовитого океана и, если обстоятельства позволят, заняться описью берегов Новой Земли, которую и окончить, в зависимости от наступления морозов.
Если лед на просторе Ледовитого океана такой, каким он представляется из описаний Нансена, то в 2 1/2 летних месяца можно с ледоколом пройти довольно значительные пространства и вернуться с обильным научным материалом, который окупит расход на содержание ледокола «Ермак», стоящее столько же, сколько и всякого другого парохода того же размера.
Прошу принять уверение в моем глубочайшем уважении и преданности.
С. МакаровКронштадт
Милостивый государь Степан Осипович!
Получив Ваше письмо с изложением мыслей о полной возможности исследования Ледовитого океана при помощи ледокола «Ермак», даже в таких местах, которые не были посещены человеком и остаются совершенно неизученными, я докладывал о содержании его Совету императорского Русского географического общества.
Вообще изучение Севера и, в частности, Ледовитого океана за последнее время привлекает внимание ученых всего мира, и России в этом общем стремлении удовлетворить пытливость человеческого ума принадлежит видная роль. Нельзя не относиться с полным уважением к той энергии и самоотверженности, которую проявляют в этом отношении русские ученые.
Среди многочисленных изысканий тех способов, при помощи которых можно было бы проникнуть в самые отдаленные пространства полярной области Вам принадлежит идея приспособления к этой цели особо сильного ледокола и, осуществив ее, Вы уже на практике доказали, что ледокол – одно из сильных средств для борьбы и с полярными льдами. Как показали плавания «Ермака», судно это, в особенности с теми усовершенствованиями в нем, которые вызвала практика и Ваши теоретические предположения, по-видимому, с большим успехом может пробивать путь в открытом океане, чем у берегов, где льды более сжаты, и, таким образом, возможность наиболее безопасного проникновения в отдаленные пространства Ледовитого океана представляется вероятнее, чем казалось это до плавания «Ермака». Мне кажется, что его экспедиция в Ледовитый океан в случае хорошей ее организации могла бы доставить науке очень интересный и обширный материал, а России – почетное место в первенстве открытия не посещенных человеком пространств.
Но Совет императорского Русского географического общества не решился принять на себя организацию такой экспедиция, в успехе которой он не имеет полной уверенности и на которую, не имея собственных средств, он вынужден был бы испрашивать средства у Министерства финансов в очень значительном размере.
Примите, милостивый государь, уверение в отличном моем к Вам уважении и совершенной преданности.
П. Семенов
Письмо вашего высокопревосходительства от 11 марта мною получено.
Из него видно, что «Совет императорского Русского географического общества не решился принять на себя организацию экспедиции на ледоколе «Ермак», в успехе которой он не имеет полной уверенности».
Отказ Совета взять на себя организацию экспедиции не останавливает дела, но отказ мотивирован отсутствием полной уверенности в успехе экспедиции, и это совершенно заграждает мне дальнейший путь, ибо учреждение, наиболее компетентное в решении вопроса о том, можно или нет надеяться на успех дальнейшей работы ледокола «Ермак» в Ледовитом океане, решило его отрицательно. Вашему высокопревосходительству хорошо известно, что после такого заключения, сделанного Советом Географического общества, не может быть никакой надежды на то, что экспедиция эта состоится. Если бы даже было намерение разрешить ледоколу «Ермак» плавать в Ледовитом океане, то оно должно быть оставлено, ибо самое компетентное в этом отношении учреждение сомневается в успехе.
С того времени, когда я выступил с моим предложением исследовать Ледовитый океан при посредстве ледоколов, я делал все зависящее от меня, чтобы познакомить членов Географического общества с теми данными, которые могли бы дать им возможность составить верное суждение об осуществлении моих предположений.
Как вы помните, первоначально моя мысль не была одобрена Географическим обществом, главные представители которого отрицали возможность пробиваться ледоколом через полярные льды. В числе таких противников высказанных мною мыслей были покойные – генерал-лейтенант Тилло и профессор Мушкетов. Последний категорически доказывал, что льды Ледовитого океана не могут быть разбиваемы никакими ледоколами.
Произведенные два пробные плавания показали, что полярные льды могут быть разбиваемы. Ледокол успешно шел через льды, и, следовательно, защищавшаяся мною мысль была правильна. Я не сразу достиг достаточной крепости корпуса, но оказавшийся недостаток устранен, и теперь ледокол выдерживает удары в полярные льды без повреждений. Полярные льды при ударе ледокола разламываются довольно успешно, и если нет сжатия, то ледокол идет хорошо.
Я всегда сознавал, что затруднения могут быть скорее под берегом, чем на просторе, и, составляя программу плавания 1899 года, я хотел идти вдали от берега. Вы указали мне на то, что для географии было бы важнее сделать опись Новой Земли. Я тогда уступил Вам и изменил программу таким образом, что главнейшею задачею явилось производство картографических работ у берегов Новой Земли.
Опыт же показал, что с берегами надо сближаться осторожно, ибо, как было в 1899 году, у берегов большого протяжения при случайных упорных ветрах в одном направлении могут быть продолжительные сжатия, при которых «Ермак» не может с успехом продвигаться. На просторе эти сжатия бывают краткосрочны, а потому опасности быть зажатым на продолжительное время не предвидится.
Все это было мною подробно изложено на особом совещании, состоявшемся в квартире Вашего почтенного товарища М. А. Рыкачёва при обмене мыслей, который последовал за моим докладом, не высказывалось опасений, что ледокол может быть затерт льдами. Мнения расходились в деталях, а именно: одни ставили главнейшей задачей опись берегов Новой Земли, другие же присоединялись к моему мнению, что надо составить задачу, сообразуясь с особенностями ледокольного дела, и предпринять предварительно обследование пространств, никем не посещенных, занявшись описью берегов тогда, когда к этому представятся удобные в отношении льдов обстоятельства. В то время не говорилось о неуверенности в успехе. Между тем отказ Совета мотивирован такою неуверенностью.
Я не могу быть в претензии на нежелание Совета принять на себя организацию экспедиции. Совет свободен в выборе той или другой экспедиции, и отказ его не лишает меня возможности пробовать другие средства, чтобы довести до конца начатое мною дело. Препятствием этому служит мотив Совета «неуверенность в успехе», и я считаю себя обязанным обратиться к Вашему высокопревосходительству с покорнейшей просьбой позволить мне защитить мою мысль перед гг. членами Совета.
Я бы желал услышать от них, что именно служит причиной их неуверенности в успехе. Главнейший вопрос это – может или не может ледокол «Ермак» пробиваться через полярные льды, и для дела весьма существенно, чтобы Совет общества высказался именно по этому предмету.
По настоящее время не придумано других, более надежных средств для того, чтобы доставлять ученых в избранную часть Ледовитого океана. Ледокол пока есть единственное средство для названной цели. Мы имеем подходящий ледокол, и для того, чтобы им воспользоваться, не нужны ни материальные жертвы Географического общества, ни даже его ходатайства. Нужно только, чтобы Географическое общество заявило, что оно признает защищаемую мною идею правильной и что для географии плавание ледокола «Ермак» в Ледовитом океане желательно.
Считаю долгом напомнить Вашему высокопревосходительству, что те немногие дни, которые «Ермак» провел в полярных льдах, доставили науке достаточный материал как по гидрологии, так и по биологии. Во всей северной части Баренцова моря нет других драгировок, кроме тех, которые произведены были с ледокола «Ермак»; также нет температур и удельных весов воды на разных углублениях в этих местах. Описи Новой Земли придается большое значение.
На «Ермаке» сделана опись части берега в 80 миль. Единственные наблюдения у Новой Земли и Шпицбергена над колебанием уровня моря по мареографу сделаны с «Ермака». Во время плавания «Ермака» также собран большой материал по ледоведению, частью уже изданный мною, частью еще не изданный. Магнитные наблюдения на льдах Баренцова моря сделаны единственно с ледокола «Ермак», и во время нашего плавания поставлено несколько карт ледяного покрова, которые не были сделаны ни одним из путешественников.
Не мне высказываться о том, в какой мере полезны все те научные данные, которые были собраны во время плавания «Ермака» и над обработкой которых я усидчиво занимаюсь в течение четырех лет. Может быть, другой на моем месте сделал бы больше, но каждый человек работает в размере своего умения, и Географическое общество в прежних моих трудах признавало пользу, ибо неоднократно присуждало мне медали. Географическое общество начало относиться несочувственно к моим работам лишь с того времени, как я выступил с предложением исследовать Ледовитый океан при посредстве ледоколов.
Правильность моих соображений по этой части подтвердилась, между тем Географическое общество категорически отказывается поддержать мои труды.
Разве в этом предложении я пошел против целей общества, разве это предложение вредит географической науке?
Совершенно то же самое в отношениях ко мне Академии наук.
При представлении мною проекта применения ледоколов для исследования Ледовитого океана Академия наук высказалась, что в моей записке она «не нашла доказательств правильности суждений», а после первого плавания «Ермака» та же Академия для бергенской экспедиции взяла либавский ледокол. Та же Академия просила помощи «Ермака» в 1901 году.
Отсюда видно, что я был прав, но считается, что я ошибался, а что Академия была права, когда меня не поддержала и не хочет поддержать.
То же было с Нансеном, но окончилось иначе. После доклада его в Географическом обществе в Лондоне о проекте его дрейфующего со льдами корабля были прения, и при этом все как один высказывали лишь сомнения в правильности предположений Нансена. Никто не говорил за него, а потом, когда дело удалось, и он через три года эффектно возвратился назад, все признали глубокую обдуманность его соображений.
Моя мысль тоже подтвердилась на практике, но у меня не было эффектных событий, а потому действия мои вызывают лишь порицания. Я был бы совершенно в ином положении, если бы «Ермак» вместо работы у Новой Земли сделал все возможное, чтобы пробиться в более возвышенные широты. Наши ученые как бы стыдятся заданий идти к полюсу и стараются указать более скромные, но и более существенные задачи у наших берегов. Не забывают ли они, что эффектные события нужны даже для того, чтобы расположить симпатии ученых? Само Географическое общество приветствовало меня, когда я эффектно вошел зимою на Кронштадтский рейд, и отказывается сказать доброе слово, когда согласно его же желания я снова занялся Новой Землей.
Настоящее мое письмо я позволю себе закончить заявлением, что если Географическое общество откажется оказать мне чисто идейную поддержку, то оно заслужит справедливый упрек потомства, ибо дело мое остановится и Ледовитый океан останется неисследованным, пока другая нация не примется за постройку ледокола для этой цели.
Буду очень благодарен Вашему высокопревосходительству, если Вы доставите возможность переговорить с членами Совета Географического общества.
Прошу принять уверение в моем совершенном уважении и преданности.
С. Макаров
Броненосец «Петропавловск» наскочил на мину, взорвался, опрокинулся. Наша эскадра под Золотой горой, японская приближается. Адмирал Макаров по-видимому погиб.
В 1898 г., а именно в конце этого года, был по моей инициативе заказан ледокол «Ермак»; ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири. Ледокол этот был сооружен при ближайшем участии адмирала Макарова, того самого Макарова, который геройски погиб около Порт-Артура, будучи во время японской войны назначен главнокомандующим Дальневосточным флотом.
Адмирал Макаров отличился еще и во время последней турецкой войны, и вообще по своему характеру представляет собою истинный тип военного решительного человека с оригинальными взглядами. К сожалению, хотя некоторое время он командовал «Ермаком» или, вернее, «Ермак» находился под его высшим командованием (это судно-ледокол находилось в ведении министерства финансов, в непосредственном моем распоряжении), те проекты, которые я имел в голове, не осуществились.
Ледокол этот оказал некоторую пользу в смысле очистки от льдов балтийских портов, и Макаров на этом судне лишь один раз сделал довольно большое плавание в северные моря и раз попытался сделать плавание и на Новую Землю, но дальнейших экскурсий в том же направлении не производил. Этому делу открытия морского пути на Дальний Восток через сибирские прибрежья, а равно плаванию по направлению к полярному полюсу очень сочувствовал также известный наш ученый Менделеев.
Этот Менделеев был известный всему миру русский химик, бывший профессор Петербургского университета, затем он, вследствие своего довольно резкого, неуживчивого характера, выслуживши пенсию, бросил университет. К стыду нашей академии, он не был выбран академиком, и на место академика по специальности химика мы выбрали лицо хотя и очень почтенное, но не имевшее никакой серьезной длительной репутации в науке. Опять-таки он не был академиком вследствие своего довольно тяжелого характера, что совершенно не оправдывает действия академии. Так как Менделеев был товарищем по педагогическому институту Вышнеградского, то тот его сделал управляющим Палатой мер и весов.
Когда я сделался министром финансов, то это учреждение Палаты мер и весов я значительно увеличил и расширил именно потому, что во главе ее стоял такой значительный ученый, как Менделеев, человек с большой не только научной, но и практической инициативой. Менделееву во многом обязано развитие нашей нефтяной промышленности и других отраслей нашей промышленности. Он был по тем временам ярый протекционист и, как это бывает обыкновенно со всеми выдающимися людьми, во время его жизни, вследствие того что он был и талантливее, и умнее, и ученее лиц, его окружающих, а с другой стороны, вследствие того, что имел самостоятельный характер, подвергался со всех сторон самой усиленной критике.
Его сочинения, касающиеся развития наших хозяйственных и промышленных сил, служили предметом насмешливой критики; его обвиняли в том, что будто бы он находится на жалованье у промышленников и потому он проводит идею протекционизма, и только тогда, когда он умер, то начали кричать, что мы потеряли великого русского ученого.
Хорошо еще, что россияне отдали ему эту честь после смерти его, хотя для Менделеева было бы приятнее, если бы были оценены его достоинства во время его жизни.
Я помню довольно интересное заседание, которое было у меня в кабинете, в котором принимали участие: я, Менделеев и адмирал Макаров. Я поставил вопрос о том, каким образом установить программу для того, чтобы достигнуть намеченной мной цели, т. е. пройти на Дальний Восток к Сахалину через северные моря по нашему сибирскому прибрежью. На это мне Менделеев после размышления, на которое я ему дал время, высказал то убеждение, что для того, чтобы найти путь на Дальний Восток, не следует идти из Петербурга, огибая Норвегию, северными морями параллельно нашим северным побережьям, а нужно просто пройти прямо по направлению к Северному полюсу, прорезать Северный полюс и спуститься вниз, что такой переход будет гораздо проще и может быть совершен и гораздо скорее, и безопаснее.
Адмирал Макаров не вполне разделял это мнение, он находил, что это будет очень рискованный шаг, что благоразумнее будет попытаться идти по направлению нашего северного прибрежья.
Между ними в моем присутствии произошел обмен взглядов; Менделеев утверждал, что не уверен, что то, что он предполагает, может быть вполне реализовано, но что есть гораздо более шансов к тому, что можно прорезать Северный полюс и спуститься вниз южнее. На вопрос Макарова, согласится ли с ним ехать Менделеев на «Ермаке» по плану, им предложенному, Менделеев ему категорически ответил, что по этому плану, т. е. идти на Северный полюс и там спуститься вниз, он совершенно согласен и с ним поедет; тогда Макаров ему предложил с ним ехать, но только не по этому направлению, а опять-таки по нашим северным морям, придерживаясь к сибирскому побережью.
Менделеев ответил, что такое плавание и более рискованное, и более трудное, и поэтому он ехать с ним по этому направлению не согласен. Таким образом, между этими двумя выдающимися лицами произошло в моем присутствии довольно крупное и резкое разногласие, причем оба эти лица разошлись и затем более уже не встречались. Уходя от меня, каждый из них мне повторил: Менделеев, что он во всякое время согласен ехать на «Ермаке» с адмиралом Макаровым на Дальний Восток к Сахалину, прямо прорезывая Северный полюс, а Макаров мне заявил, что он согласен на «Ермаке» ехать к Сахалину, придерживаясь направления параллельно нашим северным прибрежьям.
В конце концов ни тот, ни другой проект не осуществился, отчасти вследствие этого разногласия, а отчасти оттого, что Макаров в скором времени был назначен начальником Кронштадтского порта, а затем началась несчастная японская война.
«Ермак» во все время моего управления министерством финансов, впредь до образования Главного управления мореходства, находился в распоряжении министерства финансов, а затем, когда было образовано Главное управление мореходства, то был передан в ведение этого управления.
С. О. Макаров. Влияние ледоколов на военно-морские операции[122]
Можно сказать, что почти всякое изобретение прямо или косвенно влияет на способы ведения войны. Многое изобретается специально для боевых целей, но и усовершенствования мирные часто находят себе первое применение к военным целям. За примером идти недалеко. Телеграфирование без посредства проволоки еще не нашло себе применения для мирных целей, а уже вся необходимая материальная часть для его применения послана в Южную Африку[123] для целей военных.[124]
Ледоколы возникли для чисто мирных целей, но так как они применимы и для войны, то вопрос о пользовании ими в военное время должен рассматриваться всесторонне, даже если бы рассмотрение их привело к отрицательным результатам о невозможности пользования ледоколами для военных целей.
Возбуждаемый мною вопрос нов, а потому не разработан, и я полагаю, что вы не будете ждать от меня, что я вам дам законченные ответы. Время для таких ответов еще не наступило, и в настоящее время можно лишь наметить вопросы.
Разберем первоначально влияние зимних условий на наступательные и оборонительные средства судов.
Суда обладают тремя наступательными средствами: артиллерия, мины и таран.
Артиллерия во время плавания во льду может действовать совершенно так же, как и на свободной воде, движение же судов будет значительно стеснено, поэтому суда потеряют одно из крупных преимуществ – подвижность, которая позволяет выбирать позицию, постоянно меняя ее, дабы неприятель не мог пристреляться. Плавание во льду дает еще и то преимущество береговой артиллерии, что суда будут следовать строго друг другу в кильватер, и на льду, вероятно, найдутся приметные точки, которые помогут пристрелке.
Снаряды при ударе в воду обыкновенно разрываются, так что при недолете часть осколков попадает в неприятеля. Нет основания думать, что не произойдет почти то же самое и при падении снаряда на лед, но желательны опыты, которые показали бы действие разрывных снарядов, падающих на лед ровный и на лед набивной.
Мина, взорванная под судном, причинит ему, вероятно, несколько большее повреждение при ледяном покрове, чем без него, но эта разность, вероятно, несущественная. Гораздо более важен вопрос о том, в какой мере возможно действовать самодвижущимися минами[125] и минами заграждения.
Прежде всего является вопрос температуры воды и ее влияния на безопасность обращения с минами и на правильность детонации. По этому предмету желателен отзыв специалистов.
В очень холодной воде самодвижущиеся мины вообще работают хуже, чем в воде обыкновенной температуры. Кроме того, выпуск мин из надводных аппаратов будет возможен лишь в исключительных случаях, когда перед минным орудием[126] имеется полынья. Выстрел из подводного аппарата возможен лишь при ровном льде – и то еще, если есть уверенность, что у самого аппарата не торчит какая-нибудь глыба, что вполне возможно.
В большинстве случаев лед в Финском заливе встречается набивной, а потому возможность действия самодвижущимися минами во льдах очень мала, и вероятнее предположить, что во льдах самодвижущимися минами почти совсем действовать нельзя.
Мины заграждения точно так же потеряют часть своего значения с наступлением льдов. Если бы лед был ровный, то ничто не мешало бы минам оставаться на своих местах, но лед ровный есть исключение, и даже на кронштадтских рейдах – лед набивной. Надо думать, что набивной лед, распространяясь глубоко, может повредить мины.
Точный ответ на этот вопрос может дать лишь опыт, и, разумеется, было бы полезно оставить на зиму несколько десятков мин, заряженных песком, дабы посмотреть, действительно ли лед сдвинет их со своих мест или нет.
Донные мины, поставленные на местах, защищенных от больших ледяных нагромождений, могут зимой оставаться в безопасности, но способы пользования ими, равно как и действия их зимой, вероятно, будут несколько иные, чем летом.
Таранная пробоина зимой будет иметь такое же действие, как и летом. В пробоину пойдут куски льда, которые могут до некоторой степени уменьшить вливание воды, но это лишь временно, ибо останутся щели и проток воды через них размоет часть льда. Подводка пластырей снаружи льдом будет значительно затруднена.
Возможность нанесения таранного удара будет много зависеть от подвижности судов. Судно, которое легко само разбивает лед, будет иметь все шансы на успех перед другим судном, которое боится льда и самостоятельно двигаться не может.
Против тарана следует употреблять мины, и в бою на открытой воде есть много шансов, что судно, желающее таранить, будет предварительно пробито миной неприятеля. При маневрировании во льдах этой опасности почти не предвидится.
Оборонительные средства судов разделяются на три элемента:
1) неуязвимость,
2) непотопляемость,
3) живучесть.
Броня в мороз сопротивляется ударам снарядов так же, как и при тепле, поэтому, сколько мне известно, неуязвимость от снарядов не изменится.
Непотопляемость и живучесть суть качества внутренние, на которые тоже, по-видимому, мороз и лед не могут особенно повлиять в худую сторону, за исключением подводки пластыря, которая при льде иногда будет затруднена.
Заделка пробоин относится к живучести, и она при ледяном покрове, отсутствии волнения и качки облегчится.
Теперь перейдем к движениям судов, ибо вся военно-морская операция требует передвижения сил. Ледяной покров затрудняет это передвижение, но не делает его вполне невозможным. Флот, имеющий в своем распоряжении ледоколы, может передвигаться туда или сюда, сосредоточивая свои силы в одном из портов, или выходить для операций в открытое море.
Нация, имеющая несколько портов на море, имеющем ледяной покров, без ледоколов будет поставлена в необходимость на все время войны оставлять свой флот в тех портах, в которых он замерз, и таким образом лишается возможности поддержать суда, расположенные в других портах, или же укрыть их, убрав из портов свободных в порты, запертые ледяным покровом. Значение ледоколов в этом отношении, по-видимому, не подлежит большому сомнению.
Прежде всего следует, однако, коснуться вопроса о зимней морской кампании вообще. Ледяной покров начинает образовываться лишь тогда, когда вследствие продолжительного холода температура воды понижена до точки замерзания. Пресную воду заморозить легче, чем соленую, потому что точка замерзания пресной воды 0°, а точка замерзания океанской воды –1,8°. Кроме этой причины, есть еще и другая, более существенная.
Пресная вода имеет наибольшую плотность при +4°, а океанская вода имеет наибольшую плотность при –3,6°. Вследствие этого, если мы возьмем два водоема, один с пресной водой, другой с соленой, то у пресноводного водоема, когда при наступлении холодов температура воды понизится до +4°, мороз будет продолжать лишь понижение температуры поверхности, распространяясь в глубины не более того, что будет делаться механически волнением.
Соленоводный водоем, охлаждаемый с поверхности, охладится во всю толщину, и, пока вся вода не примет температуры –1,8°, замерзание поверхностной воды будет невозможно. По этой причине воды, имеющие одинаковую морскую соленость от верху донизу, почти невозможно заморозить, если дело касается глубоководных мест.
Этим обстоятельством, а не температурой воды Гольфстрима можно объяснить себе незамерзаемость моря у Нордкапа в широте 71°10' и у нашего Мурманского берега.
Обыкновенно в замерзающих морях соленость воды внизу больше, чем наверху, и это препятствует вертикальному обмену вод; тем не менее соленоводное вместилище замерзает позже, чем пресноводное, и требуется большое количество мороза, чтобы сковать море ледяным покровом.
По всем вышесказанным причинам на солено-водном море большие морозы предшествуют замораживанию. Плавание в морозы под парусами считалось делом трудным и даже рискованным. Я сам помню случай, когда на корвете «Варяг» в Японском море, в 1866 году, все снасти фок-мачты от брызг обратились в массу льда. В этих условиях мы не могли сделать никаких перемен в фоковых парусах.
Пароходы не в такой степени страдают от мороза, тем не менее бывают случаи, что даже огромные океанские пароходы в такой мере обмерзают льдом сверху, что приходят в опасное положение.
Военные флоты обыкновенно в зимнее время избегают плаваний, поскольку это практически возможно, и потому точных данных по этой части не имеется. Нет такого флота, моряки которого любили бы плавание в мороз в мирное время, но из этого не следует, что обороняющийся может спокойно зимовать с уверенностью, что нападающий не посмеет приблизиться к его берегу. Собственно, мороз не составляет большого неудобства в плавании. Трудности заключаются в обмерзании судна от брызг, а таковые могут быть лишь при ветре, и так как не всегда бывает сильный ветер с морозом, то может случиться, что нападающий, рискнув на зимнюю операцию, выполнит ее без всяких крупных затруднений. Вот почему нельзя питать твердые надежды, что зимнее нападение неприятеля невозможно. Благоразумие требует, чтобы[127] все особенности зимней морской кампании были выяснены.
Вопрос в том: можно ли каждое военное судно и даже миноносец выслать в зимнее время в море. Коммерческие пароходы всегда ходят, и трудности зимних плаваний им не представляются непреодолимыми. Отсюда можно прийти к заключению, что и всякое большое военное судно также может в мороз совершать переходы. В какой степени могут это исполнять миноносцы, можно решить лишь опытом. На глаз кажется, что это, по меньшей мере безжалостно – требовать, чтоб миноносцы плавали в мороз, но ведь еще более безжалостно подставлять людей под огонь неприятеля, и тем не менее все это делают и не считают варварством. Лишь один опыт может показать, в какой степени миноносцы будут обмерзать, и нет ничего невероятного, если вследствие особенности их формы и отапливания всех помещений обмерзание их носовых частей будет не столь значительно, как то ожидается.
Во всяком случае, надо считаться с тем обстоятельством, что остойчивость миноносцев очень невелика и что прибавка веса в верхних частях его может опрокинуть миноносец.
Заслуживает особого внимания вопрос, какие суда могут ходить во льду самостоятельно, какие могут следовать за ледоколами и какие совсем не годятся для работы во льдах. Точное решение этого вопроса может быть сделано лишь на основании опытов, между тем опытов по этой части не имеется. Я могу судить об этом деле лишь на основании того, что я видел по отношению к коммерческим судам, но, повторяю, лишь опыт может дать точные ответы.
Прежде всего нужно сказать о винтах, которые на военных судах делаются с тонкими лопастями, необходимыми для хорошего хода. Обыкновенно делают винты военных судов или бронзовые или стальные. Для ледоколов винты употребляются сталеникелевые с удвоенной толщиной лопастей. Судно, имеющее тонкие лопасти, должно тщательно избегать ударов лопастей об лед; оно может следовать за ледоколом и даже самостоятельно ломать лед, но не двигаться задним ходом в цельном льду и стараться избегать крутых поворотов, при которых крепкий лед может попадать под лопасти винтов.
Недостатки военных судов по отношению к винтам могут быть легко устранены постановкой для плавания во льдах особых лопастей крепкого профиля из соответствующего металла.
Нужно иметь в виду, что у ледоколов валы гребных винтов, в особенности концевой, делаются толще, чем это принято по нормальному расчету. Переменить валы у существующих судов очень трудно, а потому следует рекомендовать, чтобы суда с обыкновенными валами, входя в лед, не давали полного хода в тех случаях, когда есть вероятность, что винт ударит в большую глыбу льда.
По отношению к крепости корпуса можно сказать следующее.
Суда, имеющие вертикальную броню по ватерлинии и ниже ее футов на 5 или на 7, по моему мнению, вероятно могут самостоятельно идти через цельный лед в Балтийском море. Броневые плиты разложат давление льда на большие поверхности и таким образом не допустят деформации у шпангоутов и обшивки. Только опыт может дать точные ответы на этот вопрос.
Суда, вертикальная броня которых не доходит до форштевня, должны быть осторожны во льдах и не должны пробовать идти самостоятельно через цельный лед, если он имеет солидные размеры.
За ледоколом может следовать каждое судно, но чем оно слабее, тем больше внимания нужно употребить, чтобы не ударить бортом в выдающийся кусок солидного льда. Чем судно меньше, тем легче ему уберечься от таких случайностей, и я склонен думать, что бережно за ледоколом можно даже провести обыкновенный миноносец. Опыт по этой части был бы крайне интересен.
Скажем теперь несколько слов о военно-морских операциях, которые могут быть трех родов:
1) нападения в море на флот противника с целью уничтожения его или командовать морем;
2) бомбардировка крепостей с целью уничтожения их для завладения флотом, там расположенным, или портом с его складами;
3) высадка десанта на неприятельский берег.
Флот, находящийся во льдах, не обеспечен от нападения противника, желающего его уничтожить. Чтобы решиться на такое нападение, надо иметь средства двигаться во льдах по различным направлениям. Если флот отступает, скрываясь во льды, то он этим самым делает канал во льду и, следовательно, облегчает преследование себя. В тех местах, где лед стоит неподвижно, сделанный канал действительно открывает доступ, по которому суда с сильными машинами могут легко идти, если даже корпус их не столь крепок. В подвижных льдах, – а таких всегда очень много, снаружи неподвижных, и ими покрыт весь Финский залив к западу от Сескара, – канал во льду не имеет почти никакого значения, ибо он скоро будет занесен, и, следовательно, пользоваться им очень рискованно.
Из всего этого вытекает, что флот имеющий ледоколы и вообще приспособившийся двигаться во льдах, может занять море, а следовательно, командовать им, даже если он и слабее флота противника, который не может ходить при ледяном покрове.
Для уничтожения неприятельского флота, скрывшегося во льдах, надо не только догнать его, но и иметь возможность маневрировать, чтобы поставить свою артиллерию в выгодные условия.
В этом деле столько нового и невыясненного, что о нем очень трудно говорить, не вдаваясь в область исключительно предположений.
Бомбардировка крепостей при существовании ледяного покрова имеет очень много трудностей, о которых говорилось раньше; есть, однако, и хорошая сторона, а именно: отсутствие качки. В остальном, по-видимому, все преимущества на стороне обороняющегося.
По отношению к десантным операциям нападающий приобретает в ледяном покрове важное тактическое преимущество. В каждой десантной операции самая трудная часть состоит в высадке десанта. Ледяной покров чрезвычайно облегчает это действие. Все вдающиеся в берег части Финского залива к западу от Ревеля покрыты сплошным льдом, который представляет из себя естественные обширные пристани. Достаточно подойти к неподвижному льду, чтобы иметь полную возможность в кратчайший срок с каждого из кораблей высадить все, что он привез.
Ледяное плато даст возможность тут же, у борта корабля, каждой части разобраться со своим имуществом и тронуться в путь в полном боевом порядке. Неподвижный ледяной покров обыкновенно плотно прилегает к береговой черте, и поэтому место выхода войск на твердый берег зависит от них самих и может быть избран такой пункт, где меньше всего можно рассчитывать на сопротивление обороняющегося.[128]
Обороняющийся может стараться потопить войска, высаженные на лед, и для этого может со своим флотом подойти к месту высадки и, действуя по войскам своей артиллерией, стараться уничтожить их. В то же время обороняющийся должен ломать лед, дабы затруднить движение войск к берегу. Военный флот нападающего, прикрывая десант, должен воспрепятствовать действиям обороняющегося флота.
Отсюда вытекает положение, что при существовании ледяного покрова десантная операция возможна лишь при командовании морем или имея достаточные силы, дабы парализовать действия обороняющегося.
Подводя итоги всему сказанному выше, можно в общем прийти к следующим заключениям.
Мороз не может считаться таким препятствием к военно-морским операциям, которое дало бы обороняющемуся полную уверенность, что в зимнее время против его берегов неприятель никаких операций производить не будет.
Десантная операция нападающего получает в ледяном покрове крупное преимущество для своих высадок.
Некоторые боевые суда, если поставить специальные винты, могут ломать лед самостоятельно, за ледоколом же, следуя осторожно, каждый военный корабль может идти. Вследствие этого казалось бы, ледяной покров не следует считать непреодолимым барьером, разделяющим на зимнее время различные порты того же государства.
Артиллерия при ледяном покрове остается в своем прежнем значении.
Значение мин при ледяном покрове уменьшается.
Таран при ледяном покрове может быть так же действительным, как без него, а отсутствие мин делает более возможным безнаказанное нанесение таранного удара.
Вышеприведенные выводы нужно считать лишь как попытку наметить особенности морских сражений зимой во льдах. Повторяю, что только путем опыта можно прийти к точному выводу, дают ли ледоколы больше выгод обороняющемуся или нападающему. Одно лишь могу утверждать как достоверное, что выиграет больше тот, кто первый примется серьезно изучать это дело.
С. О. Макаров. На пароходе «City of Peking»
Отправляясь из Гонг-Конга в Россию, я выбрал путь через С.-Франциско, потому что, во-первых, мне хотелось пополнить наблюдение удельного веса воды в Тихом океане (особенно в восточной его части) и, во-вторых, – интересно было сделать зимний переход через Тихий океан на одном из больших пассажирских пароходов с целью увидеть – как они держатся в бурную погоду, ознакомиться со службой на них и приобрести в этом отношении несколько полезных сведений.
Коммерческий пароход и жизнь на нем представляют совершенно особый мир, во многом отличающийся от мира военного. Обычаи и порядки на таких пароходах складываются совершенно самобытно и многое, выработанное практикой, представляется весьма целесообразным, хотя и не всегда применимым на военных судах. Если нельзя упрекать коммерческих моряков за то, что они не следуют порядкам военных судов, так нельзя упрекать и военных, что они не копируют своих товарищей по профессии на коммерческом флоте. Там и здесь служба имеет свои присущие ей особенности, но есть и много общего, так что время от времени полезно знакомиться с порядками на коммерческих судах, с целью подметить те хорошие стороны, которым военные моряки могут только позавидовать.
В былое парусное время военные суда могли оставаться в море очень долго; теперь же, при всеобщем применении пара, плавание военных судов значительно сократились и коммерческие моряки гораздо дольше видят открытое море.
К числу наиболее завидных качеств коммерческих пароходов надо отнести постоянную исправность их машин; ни один военный флот не может похвастаться тем, что у него машины работают так же хорошо, как на коммерческом. То, что по-видимому легко дается им, остается недостижимым для нас. К этому вопросу я возвращусь впоследствии.
Время моего отправление из Гонг-Конга совпало с отходом очередного парохода «City of Peking», принадлежащаго «Pacific Mail Steamship Company» и плавающего под американским флагом. Командир парохода, John Smith, сравнительно молодой человек (43 года), обучившийся морскому делу в течение 12-ти летнего плавания на парусных судах – в должностях от юнги до капитана включительно. Он уже 8 лет командует большими пароходами на этой линии и пользуется заслуженною известностью бравого и опытного моряка. Еще в Гонг-Конге мне рассказывали про случай, в котором он показал свою распорядительность и находчивость.
Это было два года назад, когда пароход «City of Rio Janeiro», под его командой, налетел на неизвестный камень у японского берега, и капитан Smith должен был поставить пароход на мель, чтобы спасти его. Подведя парус под пробоину, он снялся с мели и пошел далее, но два раза парус сдвигало с пробоины, и два раза Smith должен был ставить пароход на мель, чтобы он не пошел ко дну. Тем не менее, ему удалось благополучно дойти до Нагасаки, причем пассажиры поднесли ему адрес за замечательное хладнокровие, благодаря которому ни один из пассажиров не хотел покинуть судно и все остались на пароходе до прихода в порт.
Школа, дающая подобных людей, – есть палуба. Мальчик 15–16 лет, желающий стать моряком и окончивший общее среднее образование, поступает юнгой на парусный корабль и несет обязанности матроса. Если юноша старателен, ловок и способен, то через два года он может быть повышен в должность настоящого матроса; года через четыре может получить место помощника на парусном судне или квартирмейстера на пароходе. Пробыв в этой должности два года, он может держать экзамен на 1-го офицера, для чего надо быть рекомендованным двумя капитанами и прослужить сначала на должности 3-го и 2-го офицера, а через год службы первым офицером можно сдать экзамен на командира.
Обычно в 35 лет способный человек может, если посчастливится, дойти до командирского положения, но бывают командирами и раньше. Молодой человек, желающий дойти до командирского звания, должен не выпускать из рук книг и самостоятельно заниматься в плаваниях, где всегда поможет ему кто-нибудь из старших. Что же касается школ на берегу, то, хотя в главных портах имеются по несколько небольших частных школ, которые содержатся старыми шкиперами, но в школах этих молодой человек обыкновенно лишь перед экзаменом занимается несколько недель, чтобы убедиться – нет ли каких пропусков в его познаниях.
Для моих гидрологических работ на «City of Peking» капитан Smith отвел особую каюту, в которой, как при дневном освещении, так и при ночном, было весьма удобно делать наблюдения; были сделаны необходимые полки для инструментов и организовано своевременное доставление забортной воды. Можно сказать, что со второго дня плавания наблюдения производились весьма правильно и при очень благоприятной для точности работ обстановки. В числе пассажиров оказался молодой португальский офицер Boaventuro Menkes d’Almeida, который, увидев мои наблюдения, попросил меня научить его и передать ему часть работы. Я с удовольствием воспользовался этим предложением, и d’Almeida оказался весьма старательным и умелым помощником – как по деланию наблюдений, так и по вычислениям.
Очень жаль, что столь простое дело, как наблюдение удельного веса воды, пока обставлено на судах такими затруднениями, какие не всякий может преодолевать. Главное затруднение в том, что нет в портах под рукой хороших ареометров, а между тем я вполне уверен, что за 10–15 рублей можно было бы приобрести: два хорошо выверенных стекляных ареометра (для удельных весов 1,0180 до 1,0310), один термометр и одну стекляную широкую банку. Этих инструментов вполне достаточно для подобных наблюдений и капитан Smith высказался, что он с удовольствием взял бы на себя работу на 2–3 года.
Действительно, если один из капитанов на этой пароходной линии возьмет на себя такую работу на 3 года и тоже сделает один из капитанов пароходов, совершающих рейсы между Японией и островом Ванкувер, то наука получит прекрасный материал для правильного суждения о движении вод в Северном Тихом океане. Дело еще более выиграет, если бы на эти пароходы были поставлены водяные термографы, стоящие около 300 франков (см. 301 книги «“Витязь” и Тихий океан»).
Пароход «City of Peking», на котором я отправился из Гонг-Конга 13/25 января этого года, построен из железа в 1874 году (в Сев. Америке, фирмой «John Roach and Son»). Длина его по верхней палубе 425 футов, ширина 49 футов 6 дюймов, спусковое углубление 10 ф 6 д – при водоизмещении 2500 тонн. При выходе из Иокогамы пароход сидел носом 23 ф 9 д, кормой 24 ф 6 д.
Угля на переход до С.-Франциско нужно не более 1000 тонн; остальной избыток его берется потому, что в С.-Франциско уголь вдвое дороже и в 1 1/2 раза хуже такосимскаго. «City of Peking» со спардеком, выше которого имеется лишь несколько кают, а именно: капитанская, курительная, камбуз и маленькая читальня. Обеденный салон и каюты 1-го класса помещаются в корме под спардеком и все помещение между спардекрм и следующей палубой занято каютами служащих, буфетами, пекарнями и проч.
Груз размещен ниже этой второй палубы. Пароход имеет 4 мачты, из которых задняя – голая, а остальные имеют нижние реи, двойные марса-реи и брамреи. Длина нижних рей (без ноков) 78 футов, а марса-рей 68 ф Три передние мачты и стеньги – цельные стальные, так что марсов нет. Три пары проволочных вант с каждой стороны крепятся к обухам, приклепанным к мачте, причем средние пары выше передних на 2 фута, а задние пары настолько же выше средних.
Два нижних стень-фордуна таким же образом крепятся к стеньге один выше другого и несколько выше нижней марса-реи; два верхних фордуна заложены в обухи железного салинга. Такой разнос вант и отсутствие марсов со стень-вантами весьма облегчают рангоут и позволяют очень круто брасопить реи. Если военные суда надо снабжать парусным рангоутом, то он должен быть именно таким, как на этом пароходе. Стоячий такелаж весь проволочный, не исключая постоянных топенантов, пертов и проч.
Бегучий такелаж манильского троса. Капитан говорит, что снасти, которые не подвержены действию дыма из труб, служат по два года. Кат, шлюпочные тали и другие важнейшие снасти переменяют часто, причем кат идет на фока-шкоты и галсы, а шлюпочные тали – на брасы и пр.; все блоки на роульсах.
По выходе из Гонг-Конга в море я спросил у капитана – для чего у парохода такой большой рангоут, так как, вероятно, ему очень редко приходится пользоваться парусами. На это он ответил, что я сам увижу, как он не пропускает случая ставить паруса, что и подтвердилось на деле. Господствующее везде мнение теперь такое, что рангоут больше отнимает ход при противных ветрах, чем прибавляет при попутных. В данном случае я лично убедился, что переход наш значительно ускорился благодаря парусам.
Пароход в штиль идет около 13 1/2 узлов, а между тем при парусах он часто имел ход, даже в бейдевинд – 15 1/2 узлов. Несколько лет тому назад, у этого парохода сломался гребной вал и он под парусами прошел половину океана. Паруса достаточно велики, чтобы дать ход около 7 узлов и пароход может под парусами поворачивать через фордевинд.
Личный состав парохода состоит из командира, получающего 250 долларов в месяц золотом и даровой стол; первый офицер (на вахте не стоит, обедает с пассажирами 1 класса и получает 125 долл.); второй и третий офицеры (стоят на вахте в море, а на якоре заведуют погрузкой и укладкой грузов, получают 75 и 60 долл. Если якорная стоянка спокойная, то они на якоре вахту не стоят). 4 квартирмейстера получают по 45 долл., стоят на две вахты, причем одну вахту человек правит рулем, а другую смотрит вперед, бросает лаг, зажигает отличительные огни и производит всякую другую интеллигентную работу.
На них же возложено было капитаном доставание воды для моих наблюдений. Рабочая судовая сила состоит из китайцев. Они стоят на две вахты и в каждой вахте имеется боцман (30 долл.), говорящий по-английски и 12 матросов-китайцев (15 долл.). Вахтенные матросы делают всю работу наверху; они ставят и убирают паруса, моют палубу и окрашенные предметы, чистят медь, снимают и надевают чехлы и проч.; они же в свободное время скоблят различные предметы, готовят под окраску и красят щиты, комельсы, люки и пр. За переход они успели сделать очень много работы, несмотря на то что все время пароход нес паруса и погода была неблагоприятная.
Мытье верхней палубы начинается вахтенными в 5 часов утра, и к выходу пассажиров наверх палуба уже приведена в порядок и снасти уложены. Остальные работы идут все время безостановочно, какая бы погода ни была. Подвахтенных в море не беспокоят.
Чтобы дать понятие о работе вахтенных, надо вкратце коснуться нашего плавания. 13/25 января, когда пароход вышел из Гонг-Конга, и в следующие дни было тихо; но, по выходе из Формозского пролива, ветер засвежел от N, почему тотчас поставили косые паруса. Ветер, отходя постепенно, перешел к NW и на следующее утро поставили фор– и грот-марсели и фок. Ветер усилился до 8 баллов и, вследствие крутости волны, качка была беспокойная, но ход не был менее 12 узлов и утром 17 января мы вошли на рейд Нагасаки. Броненосец «Император Николай I» вошел на рейд накануне вечером и тоже испытал этот ветер. Во время плавания внутренним морем из Нагасаки до Кобе ставили все прямые паруса.
По выходе из Кобе, при свежем NW, тотчас опять поставили все прямые паруса и несли их почти до входа в Иокогаму, где пароход по расписанию простоял три дня. По выходе из Иокогамы, 23 января, встретили в море SO, который скренчал, зашел к Осту и перешел к NO; сила ветра временами доходила до 8 баллов; порывы с дождем и градом; несли косые паруса, лишь только представлялась к тому возможность. Ход машины пришлось уменьшить до 7 узлов, ибо пароход брал носом и был значительный перебой винта. Через два дня ветер отошел к NNW, но дул с той же силой; тотчас поставили все три нижние марселя, а потом и верхние.
На третий день ветер еще отошел к WNW, но был довольно свеж, с порывами, которые сопровождались градом и дождем; поставили брамсели и шли под прямыми парусами 6 дней; временами крепили брамсели. Волнение от NW в первые дни огромное, по моему измерению 30 футов высотой. 31 января, к вечеру, ветер отошел к W и стих, так что все паруса повисли. Когда я вышел наверх, в 11 часов вечера, вахтенные окончили брать на гитовы все паруса и крепили брамсели. В 3 часа ночи все паруса вновь поставили, так как в это время задул свежий S, с мелким дождем? и круто обрасопленные паруса были прекрасно наполнены.
Ночью на следующий деyь брамсели, по свежести ветра, пришлось закрепить, но 2 февраля, в 2 часа дня, ветер стал отходить, реи отбрасопили и прибавили брамсели. 8 февраля закрепили все прямые паруса и в остальную часть плавания имели переменные противные ветры, так что несколько раз ставили и убирали косые паруса и перебрасапливали реи. 5 февраля ветер отошел и несколько часов мы несли прямые паруса.
Все вышесказанное показывает, что почти на всем переходе мы несли паруса, но, несмотря на довольно бурную погоду, ни разу подвахтенных не вызывали. Лишь один раз были употреблены лебедки для подъема марса-фалов; в остальное же время лебедок не употребляли ни для постановкн парусов, ни для брасопки рей. Работу производили все те же 12 человек, и мне редко случалось видеть, чтобы на работе не были все. Не успели люди отбрасопить реи, как вы видите их уже за другой работой: мытьем краски, скоблением чего-нибудь и т. п. Я спросил капитана – не находит ли он, что тяжело команде стоять на две вахты. На это он ответил, что на всем американском коммерческом флоте (паровом или парусном) стоят на две вахты и что на парусном судне служба тяжелее, чем на паровом – главным образом вследствие вызова всех наверх.
По выходе из Иокогамы, ввиду длинного океанского перехода, канаты от якорей отклепали и спустили вниз; кат рассновали, сигнальные фалы выдернули, трапы уложили на кожухи, словом, – сделали многое для сбережения вещей, и все те же 12 человек вахтенных. Когда выдергивали сигнальные фалы, я спросил: – разве не расчитывает капитан встретить кого-нибудь в море? На это он ответил, что уже давно не помнит такой случайной встречи и пояснил это тем, что пароходы, идущие на Ванкувер из Китая и Японии, держатся почти у Алеутской гряды, а пароходы их компании, идущие на W, держат гораздо южнее. Что же касается парусных судов, то здесь они плавают очень редко.
В море, утром, капитан и все помощники делают наблюдения. Вахтенный офицер в 8 часов караулит солнце, а потом к нему присоединяются и остальные. При этих условиях трудно прозевать внезапное появление солнца из-за туч и, действительно, был один день, когда солнце показалось лишь на минуту, но трое успели взять высоту. Довольно оригинально то, что три хронометра хранятся в разных местах: один у капитана, один у 1-го помощника и один у 2-го. Такой порядок практикуется на всех американских коммерческих судах. Каждый офицер должен иметь свой секстант; у капитана секстант висит в каюте вполне вооруженным и на видном месте, так что для него выйти на палубу с секстантом – дело нескольких секунд. Ежедневно капитан с доктором обходит все помещения, чтобы убедиться в чистоте и порядке по всему судну.
Перейдем теперь к службе парохода в море и его машине. В первый рейс пароход пошел 20 февраля 1875 года и в настоящее время (5 февраля 1896 года) он оканчивает 90-й рейс, совершая ежегодно 4–5 рейсов. По выходе из С.-Франциско, пароход иногда идет прямо в Иокогаму, а иногда с заходом на Савдвичевы острова, где стоит сутки. В Иокогаме пароход стоит 1–2 дня, идет в Кобе 346 миль, где стоит 12 часов, а потом в Нагасаки (394 мили), где принимает уголь и стоит около 20 часов и затем – в Гонг-Конг (1062 мили). В этом порту пароход остается около 9 суток, после чего начинается обратное плавание с такими же стоянками. По прибытии в С.-Франциско, пароход также остается не дольше 9 дней, после чего идет в следующий рейс. После двух полных рейсов пароход вводится в док С.-Франциско для окраски подводной части.
Летом пароходы следуют из Иокогамы в С.-Франциско и обратно по дуге великого круга, поднимаясь до широты 48° и пробегая расстояние в 4529 миль. Зимой, идя из Иокогамы, для удобства плавания, не поднимаются выше 42–45°, а на обратном пути (если встретятся жестокие противные ветры) спускаются даже до широты 32°. В среднем путь из Иокогамы до С.-Франциско надо принять в 4625 миль. Переход из С.-Франциско до Сандвичевых островов – 2085 миль; от Сандвичевых островов в Иокогаму пароход идет южным путем, оставляя группу промежуточных островов к N и стараясь дольше остаться в полосе пассата; путь этот 3430 миль.
Идя из Иокогамы на Сандвичевы острова, следуют по дуге большого круга, оставляя острова к югу и пробегая 3390 миль. В среднем путь от С.-Франциско до Иокогамы (с заходом в Гонолулу) надо признать в 5495 миль. Из трех рейсов обыкновенно два пароход идет напрямик, а один – с заходом на Сандвичевы острова; поэтому, среднюю длину полного рейса можно принять 13 434 мили. Пароход делает 4 1/2 рейса в год, а ежегодно пробегает 60 450 миль.
Теперь пароход оканчивает 90-й рейс и, следовательно, он пробежал на этой лишии 1 209 000 миль. Если прибавить еще сделанный им в это же время один рейс из С.-Франциско в Панаму и обратно, то получим 1 215 500 миль, что соответствует трем полным рейсам на Луну и обратно. Разделив на 21 год все службы парохода, получим ежегодный действительный его пробег 57 900 миль. Разница зтой цифры с предыдущей на 2 1/2 тысячи миль, показывает – какое ничтожное время было потрачено на крупный ремонт парохода.
Данные по поводу крупных ремонтов представляют существенный интерес и я привожу их ниже. В 1877 году, на переходе из Иокогамы в С.-Франциско, сломалась шейка, соединяющая два мотыля коленчатого вала под задним цилиндром высокого давления. Пришлось разобщить как этот цилиндр, так и все впереди его лежащие и пройти 4000 миль под одним цилиндром низкого давления. Переход был сделан в 19 дней, т. е. на 5 дней дольше обыкновеного; ход под одним цилиндром был 9 узлов. Перемена шейки произведена была во время установленной стоянки в С.-Франциско и пароход своевременно ушел в новый рейс.
В 1881 году нашли нужным усилить общее крепление парохода, положив железную настилку под вторую (от верха) палубу. Работа эта заняла три месяца. В 1887 году, т. е. через 13 лет после постройки парохода, переменили все котлы, на что употреблено 6 недель. В 1892 году произвели большой ремонт машины, ибо в одном из цилиндров обнаружилась трещина и ко времени ремонта новый цилиндр был уже доставлен. Работа заняла четыре месяца. В том же году, на переходе из Иокогамы в С.-Франциско, сломался вал у самого гребного винта и пароход остальную часть пути сделал под парусами, опоздав на 13 дней. Перемена вала и другие работы по корпусу задержали пароход в порту на четыре месяца.
В общем выходит, что из 21 года службы, пароход был не в работе 12 1/2 месяцев. Если же отнять из этого числа четыре установленные 9-дневные стоянки, то получится лишь 11 месяцев ремонта, из коих три (на перемену палубы) не имеют ничего общего с машинной работой и, следовательно, машина была неисправна лишь 8 месяцев, что составит 3 % от всей 21-летней службы парохода.
Если предположить, что средний рейсовый ход парохода 12 узлов, то на пробег 1 215 500 миль потребовалось 4221 день. А так как в 21 году заключается 7670 дней, то значит, что 55 % времени всей службы парохода машина работала полным ходом.
Я подробно распрашивал судового механика обо всем и собранные данные помещаю ниже. Машина этого парохода состоит из двух механизмов двойного расширения, так что имеется два цилиндра высокого давления и два цилиндра низкого. Отдельная отсечка позволяет отсекать пар на некоторой части хода поршня. Рейсовая отсечка 16 1/2 дюймов, что составит 30 % хода поршня. Дыхательный клапан держится открытым вовсю. Рейсовый ход парохода при отсечке 16 1/2 дюймов и переменных погодах – 12 1/2 узлов; машина развивает 3108 индикаторных сил и делает 53,8 оборотов. Цифры эти взяты средние от одного перехода, на котором жгли исключительно такосимский уголь. Средний расход угля был 70,6 тонн в сутки, что составит 2,1 английск. или 2,3 русск. фунта на силу, или 14 пудов на милю. Расход не велик, если принять во внимание, что машина построена 22 года назад и что рабочее давление пара 70 фунтов; водоизмещение парохода во время рейса, как указано выше, около 8000 тонн.
На электрическое освещение парохода расходуется 1 тонна угля в сутки; на опреснение воды уголь отпускается весом в отдельный котел и расход его 1 1/2 тонны на 670 ведер воды в сутки; на действие камбуза уголь также отпускается весом и средний расход его в день около 25 пуд. Вообще, уголь и в топки отпускается по весу, т. е. по счету вымеренных кадок, так что в ведомостях показывается расход действительный. На пароходе установлено правило, что записывается в журнал не только действительный расход угля, но и количество золы. При такосимском угле количество золы бывает около 5,5 %; при ванкуверском («Nanaїmo») 15,4 %, а при угле «Namozuf» – 19 %.
Все эти сведение показал мне в своих отчетах старший судовой механик, г. Mac-Clure, у которого все данные за каждый переход сохраняются в замечательном порядке в таблицах – по установленному образцу. Из этих же таблиц я извлек следующие интересные сведение о расходе материалов. Например, масла на половину рейса (т. е. на 6700 миль) тратится для смазки цилиндров 6 пуд.; для смазки машины 58 пуд.; на освещение коридора, угольных ям и проч. – 11 пуд. По приходе в С.-Франциско, механик требует от агентства необходимые материалы и предметы: масло для машины, ветошь, лопаты, стекла для котлов, болты, напилки и пр. В среднем за многие годы оказывается, что всех этих предметов на один рейс требуется на 480 долларов золотом.
Все починки производятся судовыми средствами, а материалы входят в эту сумму 480 долл., но, кроме того, есть починки, требующие береговых мастерских и которые производятся в Гонг-Конге и С.-Франциско. В первом порте починки в среднем обходятся 50 серебр. долларов (или 26 золотых); а в последнем – 200, так что средний расход в рейс (на материалы, инструменты и починку) составляет 730 долл., а в год, считая по 4 1/2 рейса, расходы составляют 3285 золотых долл. или 6000 кредитных рублей. Расход этот для парохода в 8000 тонн (который делает 60 000 миль в год), конечно, очень небольшой.
Личный состав по управлению машиной следующий: один старший механик (63 года), который получает 175 долл. и имеет стол с пассажирами 1 класса; три помощника получают от 110 до 75 долл. в месяц и стол со вторым и третьим помощниками капитана. Эти три помощника стоят на 3 вахты и каждый имеет на своей вахте одного младшего помощника (60 долл.) и одного масленщика (50 долл.). Эти лица управляют машиной и производят всю необходимую смазку; они должны каждые 20 минут опробовать все части, дабы убедиться, что нигде не происходит нагревания. Есть еще три машиниста, которые стоят вахту в кочегарной и наблюдают за водой в котлах и за правильной топкой печей.
Кроме перечисленных лиц, имеется еще 36 рабочих китайцев, которые получают около 17 серебр. долларов и распределяются следующим образом: 3 чистят машину; 3 старших кочегара стоят на три вахты и наблюдают за остальными; они говорят по-английски, так что механики обращаются к ним, а они передают приказание остальным. Прочие же кочегары и угольщики также стоят на три вахты и в каждой вахте три кочегара подбрасывают уголь, промешивают топки, словом, – делают все, что надо для поддержания огня. 5 угольщиков привозят в кадках по рельсу уголь и они же выгребают золу из поддувал, поднимают ее на лебедках в жилую палубу и выбрасывают за борт.
На пароходе имеется 6 котлов, в 3 топки каждый. Средние топки расположены низко, а крайние высоко, так что подбрасывать неудобно, и тем не менее каждый кочегар должен поддерживать огонь в 4 1/3 топках. Одну вахту он имеет 4 топки, а другую – 5 и в общем должен подбросить в котел в сутки 366 пудов – работа весьма значительная, но она признается заурядной и кочегары ее выдерживают, работая в этой должности из года в год.
Трубки чистят через день паром и так как на нашем флоте этот способ не популярен, то я отправился досмотреть – как это здесь производится. В кочегарной имеется паровая труба диаметром около 2 дюймов и с клапаном на конце. К этому клапану привинчивается резиновый шланг того же диаметра и на конце его железная пипка длиною 5 футов, отверстие пипки – 3/4. Когда все готово, открывают прогарную дверцу и, пустив струю пара, смешают ею золу, накопившуюся внизу в передней части дымовой коробки, а затем струю переводят в верхнюю левую трубку, оставляют ее на 1 секунду и сейчас же переводят в следующую под ней – и так до низу; окончив один ряд, продувают второй и т. д.
В каждом котле около 240 трубок и операция продолжается 5 минут. Нет никакого сомнения, что этот способ производит нежелательную потерю пресной воды и на военных судах есть достаточно людей, чтобы произвести работу ручным способом, но надо посмотреть на дело и с другой точки. Могут быть обстоятельства, когда важно произвести работу в наименьший срок, не убавляя хода. В этом случае, разумеется, паровому способу, как наибыстрейшему, следует отдать предпочтение и жалко, если способ этот окажется к тому времени вполне забытым. Что касается потери пресной воды, то на этом пароходе она чрезвычайно мала. В Гонг-Конге котлы были вычищены и наполнены пресной водой, а на 7-й день по выходе из Иокогамы (следовательно, пройдя около 4000 миль), механик сказал мне, что соленость в котлах еще менее, чем соленость забортной воды. имея ввиду, что на пароходе не берут пресной воды для дополнительного питания котлов, а употребляют соленую.
Я пожелал проверить соленость воды лично и просил принести воду для определения ее удельного веса. Вода была доставлена в глиняной бутыле, и когда она остыла, что было лишь на следующий день, я определил ее удельный вес точным способом и оказалось 1,0245, тогда как вода Тихого океана в этом месте имела удельный вес (отнесенный к той же норме) 1,0265. Такое малое осоление воды в котле показывает – до какой степени холодильники на пароходе исправны и что из опресненной в холодильнике воды ни одна капля не пропадает даром. За все время плавания – ни на спокойной воде, ни на качке – я не заметил никаких следов побега пара из труб излишнего пара, и вообще единственная трата воды, на которую жалуется механик, это паровое отопление вследствие неимения приспособления для собирания воды.
По приходе в С.-Франциско или Гонг-Конг машинная команда обязана пересмотреть машину и вычистить котлы. Обыкновенно на эту работу приходится около 9 дней стоянки, но если вследствие сильных ветров пароход запоздает, то время стоянки соответственно уменьшается и пароход все-таки своевременно уходит в море. В порту – 12 кочегаров переходят в машину, а угольщики вскрывают и чистят котлы. В машине обыкновенно успевают вскрыть один или два цилиндра, вскрыть и очистить холодильник и перебрать некоторые из подшипников и проводов.
Работают обыкновенно от 7 часов утра и до 5 часов вечера; позже вечером люди могут отправляться на берег. Кроме того, каждый механик имеет в С.-Франциско и Гонг-Конге один полный день свободы. Китайцам закон воспрещает съезд на берег в С.-Франциско, но взамен этого они имеют в Гонг-Конге 2–3 дня полной свободы и вдобавок ежедневно китайцы, кроме вахтенных, могут в этом порту ночевать на берегу.
Старший механик особенно хвалил поставленные в 1892 году металлические кольца к поршням. Прежде были пружины и за ними требовался большой уход, а теперь вставлены два кольца, которые могут вращаться, и действительно вращаются, отчего цилиндр обнашивается совершенно равномерно.
Я осматривал машину в первый раз спустя неделю после выхода из Иокогамы и она работала очень спокойно, без всякого стука, причем я спросил старшего механика: может ли машина выдерживать безостановочную работу на переходе в 4500 миль и не приходится ли останавливать машину; он уверил меня, что остановок не бывает и машина не нуждается в них и, действительно, во время всего пути от Иокогамы до С.-Франциско, в течение 14 дней, машину стопорить не пришлось. Также и на малых переходах (от Гонг-Конга до Нагасаки и от Нагасаки до Кобе и Иокогамы) машина работала вполне исправно. Вопрос: почему машины коммерческих пароходов могут работать безостановочно, заслуживает всестороннего изучения. Безостановочное действие машины до крайности важно для военных судов, но пока ни один военный флот не может похвастаться тем, что у него судовые машины так же исправны, как на коммерческих пароходах всех наций.
Мне приходилось слышать многие толкования на эту тему, но ни одно из них не разъясняет предмет окончательно. Во всяком же случае верно лишь то, что неисправность машин военных судов не следует объяснять нерадением механиков, и я могу указать на самых исправных из них, которые тем не менее просят в море об остановках машин, чтобы поджать или ослабить подшипник. Думаю, что нет таких мер, которые признаны были бы излишними для достижения исправности машин, т. е. условия, по-видимому, легко достигаемого на коммерческих судах и ускользающего на военных.
Я три года командовал пароходом «Великий Князь Константин», у которого механики и машинисты были вольные, и я не помню случая, чтобы пришлось хоть раз в море стопорить машину для поджимания подшипников, но помню обратное на всех военных судах, на которых я плавал. Иногда приходится слышать, что машины коммерческих пароходов исправно работают потому, что эти пароходы много ходят, вследствие чего у их механиков большая практика. Правда, без практики невозможно научиться, но все дело не в управлении машиной на ходу, а в должной пригонке и сборке ее частей на якоре. От машинистов в море требуется лишь внимание, тогда как на якоре при ремонте машины от них требуется искусство.
Всякое военное судно имеет достаточно времени, чтобы на якоре обстоятельно осмотреть машину, и довольно плаваний, чтобы проверить в море правильность сборки частей машины. Говорят иногда, что на коммерческих пароходах те же люди долго служат, что они привыкают к особенностям своей машины, – это может быть также справедливо, но вместе с тем мы знаем, что вновь выстроенный пароход после нескольких часов пробного плавания принимает груз и пассажиров, отправляется в рейс и делает океанский переход без остановки. Тут уже нельзя сказать, что люди приноровились к особенностям машины, и надо думать, что исправность машины происходит от правильной сборки подшипников и должного их нажатия. Мне приходилось иногда слышать, что машины военных судов потому не действуют исправно, что их заставляют часто работать несоответствующим ходом, и я спросил мнение по этому поводу у г. Mac-Clure.
Он мне обяснил, что и коммерческие пароходы не всегда ходят одним и тем же ходом, что при противной зыби приходится неизбежно ход уменьшать и что во время зимних рейсов из С.-Франциско в Иокогаму приходится большую часть перехода делать средним ходом. Кроме того, ход машины при этом бывает очень неравномерный, ибо винт временами оголяется и, несмотря на морской регулятор, машина работает порывами. По его мнению, не может быть, чтобы одна сборка машины была хороша тодько для полного хода, а другая – ддя среднего. Если машина хорошо собрана, то она на всяком ходу пойдет правильно.
Правильная же сборка частей есть именно то условие, которое обеспечивает безостановочную работу машины, и механик, который может поручиться, что у него все трущиеся поверхности правильно пригнаны, должным образом отшлифованы и нажаты, может рассчитывать на безостановочность действия машины; если же части машины худо собраны или слишком туго нажаты, то произойдет нагревание; следовательно, все сводится к правильной сборке машины. Он же добавил к сказанному, что если вы позаботитесь о машине на якоре, она не будет беспокоить вас на ходу.
В этой-то заботливости о машине на якоре и состоит весь секрет безостановочной ее работы на ходу. Конечно, недостаточно одной заботливости, нужна еще практичность, которой действительно обладают вольные механики. Г. Mac-Clure пояснил еще, что только один он не работает теперь в машине своими руками, остальные же лица делают все сами, например – подшипники собираются лично его помощниками, так как от умелых рук собирающего подшипник зависит главным образом вся исправность машины.
Личный механический состав для таких пароходов вырабатывается и обучается на практике; никаких особых школ на берегу для этого нет и молодой человек, избравший эту специальность, должен (по окончании обыкновенного общего школьного образования около 15 лет) поступить масленщиком на пароход и никакого экзамена для этого не требуется. Пробыв два года масленщиком, молодой человек (если достаточно способен, чтобы продвигаться по службе) будет переведен на два года в кочегарные старшины и затем сделается младшим машинистом. Чтобы получить степень 3-го механика, т. е. стоять вахту, надо иметь патент, для чего требуется рекомендация трех старших судовых механиков и выдержание установленного экзамена у портового механика, ремонтирующего котлы.
Молодой человек, желающий получить патент, должен сам заниматься в свободное от работы время. Обыкновенно он имеет для этого необходимые руководства, но кто-нибудь из механиков всегда объяснит ему что надо. Послужив два года 3-м механиком, молодой человек может держать экзамен на второго и, пробыв два года вторым, может держать на первого, а потом через два года – на старшего механика. Во всех случаях к экзамену допускаются лишь лица, рекомендованные тремя старшими механиками. Патент действителен только на один год и каждый год надо возобновлять его без экзамена, но проступки по механической части могут повести к лишению патента.
Г. Mac-Clure показал мне записную тетрадь, в которую он вносит фамилию каждого, служившого под его ведением, причем делаются необходимые отметки, так что о каждом служившем с ним он может дать требуемую справку. Такая аккуратность сделала бы честь даже казенному инспекторскому учреждению и нельзя не полюбоваться, как он ведет и держит свое частное дело, не обязывающее его ни к каким записям, до которых, в сущности, у него остается очень мало свободного времени. Достоин особого внимания тот факт, что теоретические познания для получения патента механика молодой человек должен приобрести сам. У нас такой способ обучения называют самоучкой и очень часто человек не получает дальнейшего хода только потому, что он не имеет удостоверения в окончании курса в известной школе, и вообще самоучкам у нас хода не дают. В Соединенных Штатах и Англии смотрят на это иначе.
Все лучшие механики и инженеры в этих странах – самоучки, и именно, благодаря самоучкам океанские пароходы могут без остановок переходить от одного конца света на другой. Дело, очевидно, не в школе, а в том, чтобы человек считал известное ремесло выгодным для себя и имел возможность сам научиться всему, что знать следует.
Разумеется, при самообучении необходимо, чтобы были подходящие учебники и на английском языке можно найти прекрасные руководства, хорошо изданные, со множеством рисунков и чертежей. Например, я случайно взял у одного из пароходных механиков книжку «Read’s Engineer’s Handbook»[129], которая имеет 639 страниц убористого шрифта, иллюстрированных 344 рисунками в тексте и 36 большими чертежами, составляющими отдельный том; цена 12 шил. 6 пенс. (6 рублей). Она заключает правила и программы для экзамена, по которому можно получить право на управление машиной, затем идет арифметика, геометрия, алгебра и механика – теоретическая и практическая. Просмотрев эту книгу, я нашел в ней весьма много полезных практических советов и теоретических объяснений.
Так же точно я взял у одного из палубных квартирмейстеров книжку, по которой он готовится к экзамену на палубного офицера. Книжка озаглавлена: «Ainsley’s Examiner in Seamanship»[130]; цена 2 шиллинга. Книжка написана в виде вопросов и ответов и назначается для приобретения разных познаний по морскому делу. Есть подобные же руководства по навигации, астрономии и проч.
5 февраля 1896 г., в последний день нашего плавания, я опять спустился в машину. Счетчик, показывавший при выходе из Иокогамы 438 980 оборотов машины, теперь показывал 1 482 652, т. е. машина сделала уже безостановочно миллион оборотов и продолжала работать также спокойно, как будто ее сейчас взяли из мастерской. Старший механик сказал мне, что, по случаю ввода парохода в док, люди будут заняты притиркой кингстонов, а потому ему не удастся пересмотреть ни мотылевых подшипников, ни золотниковых приводов, но надо перебрать соединения балансиров воздушных насосов. Кроме того, необходнмо продуть паром трубки от масла, ибо в них масло густеет и если кусочки такой загустевшей массы попадут в подшипник, то он непременно разогреется. Через 9 дней пароход пойдет в новый рейс, и машина будет продолжать свою четвертую сотню миллионов оборотов.
6 февраля, в 2 часа ночи, мы прибыли в С.-Франциско, и утром я оставил пароход «City of Peking», унося с собой лучшие воспоминания, как обо всем виденном на нем, так и вечно веселом и довольном его капитане – г. Smith.
С. О. Макаров. Броненосцы или безбронные суда?
Цель настоящей статьи не критика деятелей кораблестроения у нас, ибо мы строим то же, что и все нации, следовательно, высказываемые здесь взгляды не должны задевать ничье самолюбие.
Собственно судостроение в русском флоте во многих случаях избегло тех колебавий, которые были за границей. Так, по отношению к наибольшему калибру орудий, мы не изменяли принятому решению с 1873 г., т. е. с постройки броненосца «Петр Великий», на котором поставлевы были 12-дюймовые орудия. То же можно сказать и о калибре средней артиллерии в 6 дюймлв и о диаметре мин – от принятого раз размера мы не отступили. По части непотопляемости в нашем флоте сделано больше, чем где-нибудь и в настоящее время обращено большое внимание на придание водонепроницаемым переборкам должной крепости и соответствие своему назначению.
Читать бесплатно другие книги:
