«Ермак» во льдах Макаров Степан
Переговоры с заводом пришлось прекратить на несколько дней Рождества нового стиля, которое в Англии празднуется не меньше, чем у нас Пасха. Обычаи в Шотландии совсем иные: там празднуют Новый год, а потому днем рождества я воспользовался, чтобы побывать в городе Дунди, который служит средоточием тюленьего промысла во льдах Гренландии. Мой знакомый капитан Лингфорс устроил мне беседу с несколькими из опытных капитанов, которые показали мне свои зимующие в это время года тюленебойные корабли и рассказали о льдах, которые они там встречают.
Тюленебойные корабли, или тюленебои, как их называют, строят обыкновенно из дерева с очень солидным набором и обшивкой. Нос обделывается железом, и в таком виде тюленебои на глаз представляются очень крепкими.
Командиры тюленебоев оказались людьми очень приятными и охотно поделились со мною своими сведениями, рассказав мне различные, бывшие с ними, случаи. Большинство из них верит лишь в дерево и не признает возможности постройки стального судна такой крепости, которая позволяла бы выдерживать удары о лед. Я ссылался на то, что все ледоколы делают теперь стальными, но они к этому относились как-то скептически. Я объяснял, что «Ермак» построят с отлогим носом, что, встретив лед, он взбежит на него и затем опустится.
«Опустится, – сказал мне один из командиров, – да так глубоко, что на самое дно, откуда уже никогда не поднимется. Не было еще железного судна, которое, войдя в северные льды, вышло бы из них благополучно!»
Мнения бывалых в Ледовитом океане людей произвели на меня свое впечатление, и хотя поздно уже не верить в сталь, которая окончательно вытеснила дерево из кораблестроения, тем не менее, может быть, для полярных ледоколов, действительно, надо искать умелое сочетание дерева со сталью.
24 декабря договор между мною и заводом Армстронга был подписан, и завод приступил к работе. Наблюдающим за постройкой я избрал финляндского подданного инженера Янсена, который находился в Ньюкасле и наблюдал за постройкою ледокола «Сампо» для порта Ганге. Он во все время постройки оставался в Ньюкасле, а я приезжал в Ньюкасл лишь изредка. Министр финансов предоставил мне право делать в чертежах и спецификациях такие отступления, которые я сочту полезными.
Заказ ледокола и известие о том, что предполагается бороться со льдами Финского залива на всем протяжении до Санкт-Петербургского порта включительно, вызвали оживленные разговоры в обществе и газетные статьи. Мнения против осуществимости этой идеи преобладали, и даже в коммерческих сферах в Петербурге не было большого сочувствия. Говорили, что торговля уже сложилась известным образом и переделать обычаи очень трудно. Риск плавания во льдах вызовет дополнительную страховую премию, которая будет стоить больше, чем дополнительный железнодорожный фрахт за перевозку к открытому порту.
Казалось бы, что мнения людей, стоящих близко к морской перевозке грузов, должны быть правильными, ибо им лучше известно, что выгоднее и что невыгоднее для коммерции. На деле, однако, это не так: пароходчики есть одна сторона, но есть еще и другая сторона – грузоотправители и грузополучатели. Есть еще и третья сторона – железные дороги, для которых удешевленный завозный тариф убыточен, и это ложится, частью, на казну.
В Сибири отнеслись к делу постройки «Ермака» с большим доверием. Мой отчет о поездке был многими газетами перепечатан, и, вообще, моему предложению многие выразили сочувствие.
В феврале 1898 г. я отправился на постройку ледокола «Ермак», чтобы посмотреть и утвердить чертежи, которые к тому времени были там разработаны. Поездкой этой я воспользовался для того, чтобы посетить и осмотреть некоторые ледоколы в Европе и Америке.
В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на «Ермаке». В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце «Император Николай I». Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором.
Летом (1898 г.) в машине флагманского броненосца «Петр Великий» мне сделали цинковую модель ледокола «Ермак» в масштабе 1/4 дюйма = 1 футу. Модель представляла из себя остов ледокола и его водонепроницаемые отделения. Главные переборки были припаяны к обшивке, а отделения второстепенные изображались герметическими коробочками, сделанными также из цинка. В каждой коробочке было сделано отверстие, закрываемое пробкою. При такой системе устройства можно, по желанию, какое угодно отделение наполнить водою и практически выяснить, какую перемену такое наполнение произведет в крене и дифференте судна.
Чтобы получить правильные показания, надо сначала погрузкою привести модель к требуемому углублению, а затем подъемом или опусканием грузов достигнуть того, чтобы центр тяжести модели соответствовал центру тяжести судна. Поверка этого делается очень просто: надо знать, на сколько известный груз, скажем, 100 тонн, передвинутый на известное расстояние, накренивает судно. Размеры модели в 48 раз меньше, чем размер судна, откуда размеры весов модели и судна относятся как 483 = 110 592. Если центр тяжести модели соответствует центру тяжести судна, то соответственный 100 тоннам груз, передвинутый на соответственное расстояние, должен дать модели тот же крен, что и судну.
Опыты с моделью ледокола «Ермак», опущенной в резервуар, дали крайне интересные и наглядные данные. С самим судном такие опыты проделать очень трудно, с моделью же они исполняются в несколько часов.
По окончании кампании Практической эскадры, 12 (24) сентября, я отправился в Ньюкасл, куда и приехал 15 сентября. Работа на ледоколе кипела, но он еще не был спущен. По разным причинам работа опоздала, но надо сказать правду, что она шла чрезвычайно скоро. Постройка такого большого судна в годичный срок требует огромного искусства.
28 сентября (10 октября) я возвратился в Петербург, чтобы окончить дела по эскадре, так что спуск ледокола 17 (29) октября состоялся без меня. По обыкновению, в Англии в момент спуска о форштевень разбивается бутылка шампанского, при чем называют имя корабля. Этот обряд крещения, по просьбе завода, сделала супруга командира Мария Николаевна Васильева. Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществе и прессе.
6 (18) декабря я опять уехал в Англию на постройку ледокола. Машины и котлы в это время были уже все поставлены, и 19 декабря, в моем присутствии, произведена была контрольная проба переборок наполнением котельного отделения водою до верхней палубы. Как было установлено по контракту, каждое отделение еще на эллинге было опробовано посредством наполнения. Я удивился, когда завод заявил мне, что будет наполнять водою отделения на эллинге, ибо в некоторых отделениях вмещается более 1 1/2 тысячи тонн воды; тем не менее проба на эллинге не вызвала никаких неудобств, и все переборки оказались вполне прочными и непроницаемыми.
Произведенная 18 декабря проба была контрольная, чтобы убедиться в крепости и непроницаемости переборок после того, как поставлены котлы и машины на место. Ко времени пробы котлы, разумеется, оставались необделанными жарозадерживающей мастикой и в них не были установлены кирпичные огнераздельные переборки; все остальное, как то: паровые трубы, непроницаемые двери и проч., было на своих местах. Переборки выдержали пробу самым лучшим образом. Как накачивание воды в отделения до верхней палубы, так и выкачивание производилось судовой спасательной помпой, и вся операция заняла лишь 2 часа времени.
В тот же день, 19 (31) декабря, я выехал обратно в Петербург, куда и прибыл 22 декабря. В Петербурге предстояли большие хлопоты по организации всего дела управления ледоколом.
28 декабря (9 января) я опять отправился в Лондон, куда прибыл 31 декабря. День проработал в Лондоне, а Новый год встретил с командиром «Ермака» Михаилом Петровичем Васильевым в поезде. Работы на «Ермаке» в это время шли самые усиленные; повсюду было столько рабочих, что едва можно было двигаться по судну, и, приходя с утра на работу, я целый день был занят тем, что решал различные возникавшие вопросы. Их было без счета, причем иногда приходилось обсуждать решение с главным строителем, иногда с мастерами, а иногда и с мастеровыми. Ледокол построили в 13 месяцев, и я полагаю, что фактически невозможно было ни на сутки ускорить работу, ибо людей стояло столько, сколько вмещало место. Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос. Дело шло очень хорошо, и в этом нельзя не отдать должной справедливости английским мастерам и указателям.
В январе мой друг Sir John Murray обратился ко мне с предложением сделать в Королевском обществе в Эдинбурге сообщение по различным вопросам по гидрологии и в особенности по моему предложению об исследовании Ледовитого океана при посредстве ледоколов. Сообщение мое состоялось 28 января (9 февраля) 1899 г., и в нем я познакомил слушателей с некоторыми моими выводами по гидрологии, а затем изложил общий план моих предложений относительно Балтийского и Карского морей и Ледовитого океана. Была демонстрирована большая модель ледокола «Ермак» в масштабе 1/4 дюйма = 1 футу.
По окончании моего сообщения были прения, в которых приняли участие многие из ученых. Большинство высказывалось за проповедываемую мною идею, но, разумеется, с некоторыми оговорками, совершенно понятными в столь новом и необыкновенном деле.
В тот же вечер состоялся обед членов этого общества. Я и командир ледокола М. П. Васильев были гостями. Эдинбургское общество живет традициями. Знаменитый Вальтер Скотт был его членом, и за обедом непременно подается кость с мозгами. После обеда все должны исполнять приказания председателя, который может кого угодно заставить петь, декламировать или говорить. Никто не имеет права уклониться от полученного приказания. Двое из присутствующих прочитали длинные стихотворения, написанные по предметам моего сообщения. Я высказал моему соседу удивление, что в такой короткий срок, какой был между лекцией и обедом, могли быть написаны такие длинные стихи. На это он мне заметил, что автор перевел в стихах всего Гейне и что, когда он в духе, он стихи пишет почти так же легко, как прозу.
Вообще общество людей, из которых каждый представляет из себя крупную ученую единицу, доставляет большое удовольствие. Я и Михаил Петрович унесли с собой самые лучшие воспоминания.
Сообщение мое впоследствии было напечатано в томе XXII «Proceedings of the Royal Society of Edinbourgh» и оттуда извлечено различными газетами. Мое мнение о причине двойственности течения в Босфоре вызвало небольшую заметку почтенного гидрографа английского флота Wharton’a, который доказывал, что соленость воды в Черном море поддерживается не двойственным течением, как это я говорю, а ветрами, производящими иногда течения из Мраморного моря в Черное. На эту заметку я в том же журнале «Nature» дал свой ответ.
Заводские пробы ледокола начались 18 (30) января, было волнение от Е[38], и, только что мы вышли за мол, я увидел, что ледокол очень чувствителен к волнению, и в тех случаях, когда период волны совпадает с естественным периодом качки, ледокол сильно качается. Это обстоятельство предвиделось еще при обсуждении предварительных чертежей ледокола, и комиссия высказалась о том, что нельзя ждать от него хороших морских качеств; возбуждался даже вопрос об уменьшении наклона борта в подводной части, но это значило бы улучшить морские качества за счет ледокольных. Я на это не согласился и один из членов комиссии, г. Рунеберг, поместил даже в «Морском сборнике» (1898 г.) статью, в которой доказывал, что борта следует делать вертикальными. Комиссия отклонила мнение г. Рунеберга, а впоследствии, при пробе ледокола в полярных льдах, оказалось даже, что было бы не худо иметь еще больший угол наклона, ибо лед легко обламывается наклонным бортом книзу и очень сильно сопротивляется при ударе в него вертикальными плоскостями.
Качку ледокола можно было бы значительно уменьшить, устроив боковые кили, но они могли понизить ледокольную способность судна, образуя пространства, в которых может сдавливаться лед. Когда мы обсуждали в комиссии вопрос о морских качествах ледокола, то мне не пришла в голову мысль поставить боковые кили позади мидель-шпангоута. Теперь я склонен думать, что боковые кили в этом месте не могли бы сильно повредить ледокольным качествам, ибо за миделем в расстоянии 30–40 футов лед не сжат, и, следовательно, киль не будет препятствовать движению вперед; назад же судно двигается лишь по разбитому льду.
Есть опасение, что боковой киль даже в корме, в случае сдавливания льдом с обеих сторон, может задерживать движение льдин под дно и тем усиливать давление на борт. В какой мере эти опасения основательны – не знаю, но качка ледоколов, вообще, по временам бывает так неприятна, что стоит попробовать, не улучшат ли морские качества боковые кили в кормовой части.
Когда обнаружилось, что ледокол сильно качается, постановка боковых килей была уже невозможна. Я решился прибегнуть к другому средству, которое было испытано на броненосце «Inflexible» и оказалось удовлетворительным, но потом вышло из употребления потому, что стали ставить боковые кили. Средство это состоит из особой камеры, идущей поперек судна. Камера в средине судна суживается так, чтобы задерживать движение воды в ней, при перебегании ее с одного борта на другой. Половина камеры наливается водой, которая на качке перебегает с борта на борт, запаздывая настолько, что она поспевает к накрененному борту уже тогда, когда последний начинает подниматься кверху.
Ввиду благоприятных результатов, которые дали опыты с противокачающей камерой, я решил тотчас же устроить ее на «Ермаке». Впоследствии обнаружилось, что вода переливается с таким замедлением, которое нужно, и что противокачающая цистерна задерживает размахи качки. На глаз кажется, что она очень облегчает качку, и мы ею впоследствии всегда пользовались. К сожалению, инструментально невозможно определить, в какой мере качка, вследствие переливания воды в цистерне, уменьшается.
Глава VI. Описание ледокола «Ермак» и испытание его на открытой воде
4 (16) февраля (1899 г.) ледокол был предъявлен к сдаче, а потому здесь уместно дать подробное описание его в том виде, в каком он вышел из рук строителя.
Ледокол имеет четыре машины, в 2500 сил каждая. Три машины стоят в корме, а четвертая в носу. Для помещения носового винта форштевню придана специальная форма. Для валов боковых винтов сделаны открытые изнутри приливы, допускающие осмотр дейдвудных труб.
Ледяной пояс простирается на 18 футов, а именно: от 2 футов выше средней палубы до 2 футов ниже непроницаемого стрингера. На ледяном поясе наружная обшивка положена вгладь, а в остальных местах положены вгладь вертикальные швы и сделаны с высадками все горизонтальные.
У ахтерштевня есть небольшая особенность, введенная по моей инициативе, а именно: передняя сторона ахтерштевня не представляет плоскости, нормальной к линии судна, а срезана на 45°. Выше оси винта срез идет в одну сторону, а ниже – в другую, и в таком направлении, что струя воды и лед, отбрасываемые лопастями винта, попадают на острый угол ахтерштевня. Задняя кромка переднего ахтерштевня срезана параллельно передней кромке заднего. Эта особенность уменьшает до некоторой степени сопротивление заднего ахтерштевня, а потому дает полезные результаты, хотя прямым опытом трудно установить размер пользы.
На рисунке, представляющем мидель-шпангоут, видно, что второе дно продолжается вверх и составляет второй борт, имеющий аркообразную форму. Второе дно и борт идут без перерывов от задней переборки задней машины до задней переборки передней машины. Тут второй борт делает внизу уступ. Непрерывности второго борта, в особенности в средней части судна, придается важное значение для общей продольной крепости.
На том же чертеже миделя видно, что существуют две продольные переборки, отделяющие машинные и котельные кожухи от грузовых трюмов. Переборки эти также идут непрерывно по всей средней части судна и служат для придания общей продольной крепости.
При расчете размера поперечной крепости судна, потребной для противодействия сжатию напором льда, предполагалось прежде всего давление на общую поверхность борта, принимаемое главными частями судна, а именно: переборками, верхним и нижним дном, средней палубой и большими бимсами, которые заменяют нижнюю палубу, где такой нет. Между двух переборок давление принимается палубами, стрингерами и полупереборками, а затем шпангоутами, аркообразным вторым бортом и стрингерами. Между каждыми двумя шпангоутами обшивка сама должна быть достаточно крепка для выдерживания заданного давления. Шпангоуты по всему судну поставлены через 2 фута, а по ледяному поясу введены промежуточные шпангоуты, так что на каждый фут длины судна приходится по одному шпангоуту.
Для придания крепости всему судну оно имеет одну сплошную палубу на высоте 27 футов от киля. Палуба эта идет, не прерываясь, от носа до кормы и носит название средней палубы. Ниже ее идет нижняя палуба, пролегающая в отделениях между двумя бортами и лишь в носу и корме идущая во всю ширину судна. Эту палубу нельзя было продолжить во всю ширину, ибо тому мешают машины и котлы, но она продолжается в виде бимсов более или менее тяжелого профиля. Ниже этой палубы идет стрингер, разделяющий отделения боковых коридоров от междудонных пространств.
Выше средней палубы в оконечностях судна положена каютная палуба. В средней части судна она заменена стрингером и имеет несколько полупереборок, связывающих этот стрингер с верхнею и среднею палубами.
Если мы посмотрим на рисунок миделя, то увидим, что в каждой части судна имеется семь независимых отделений, а именно: одно главное в средине и шесть второстепенных вокруг – два междудонных, два междубортных и два верхних.
Система нумераций отделений принята следующая: на каждый отсек корабля назначен десяток номеров. Возьмем, для примера, передний котельный отсек. Ему даны номера от 30 до 40. Правое междудонное отделение в этом отсеке имеет № 31, левое – 32. Правое междубортное отделение называется № 33, левое – 34. Правое верхнее отделение называется № 35, левое – 36. Главное отделение, где помещаются котлы, называется № 39, и всякое отделение, кончающееся цифрой 9, есть главное отделение.
Точно так же, если номер отделения кончается единицей, то это междудонное правое отделение. Отсюда №№ 21, 31, 41 и т. д. – междудонные правые отделения, №№ 22, 32, 42 и т. д. – междудонные левые отделения. Все они приспособлены заполняться водой и употребляться для водяного балласта. Самые кормовые междудонные отделения №№ 71, 72 приспособлены к наполнению пресною водою для котлов, и из них берут питательные помпы.
Отделения №№ 23, 33, 53, 63 и 73, помещающиеся между двух бортов, есть угольные ямы правого борта, а №№ 24, 34,54, 64 и 74 – левого. Из них №№ 23, 24, 33 и 34 дают уголь в переднюю кочегарную непосредственно, а №№ 53 и 54 в заднюю кочегарную непосредственно. Уголь из №№ 63 и 64 приходится подавать через особые двери в отделения №№ 53 и 54, а отделение № 73 есть запасная угольная яма, из которой уголь приходится подавать на кране и переносить на руках по палубе. Обыкновенно до этого дело не доходит, ибо достаточно угля в более близком соседстве с кочегарными отделениями.
Междубортные отделения №№ 43, 44 вмещают по 77 тонн воды каждое и назначаются специально для воды и служат для перемены крена. Впоследствии я нашел, что для этой цели одних отделений №№ 43, 44 недостаточно, а потому поставил сообщительные клинкеты из отделения № 43 в отделение № 33, а из отделения № 44 – в № 34. Поэтому теперь на каждый борт можно влить по 212 тонн воды.
Верхние отделения №№ 34, 36, 55, 56, 65, 66 суть грузовые трюмы. В них сделаны у бортов выгородки, при посредстве которых отделения могут, по желанию, сообщаться с лежащими ниже их угольными ямами. Обыкновенно в море выгородки эти закрываются непроницаемыми крышками, но когда нужно уголь из трюма передать в угольную яму, то снимается крышка, и уголь перегребается в яму. Также есть приспособление для того, чтобы пересыпать из трюмов №№ 35 и 36 в носовые ямы №№ 23 и 24 и поперечную яму № 49. Эта последняя яма вмещает 428 тонн и служит как для передней кочегарни, так и для задней.
В выгородках, о которых говорилось выше, имеется отверстие в наружном борту, через которое можно насыпать уголь с барж в угольные ямы непосредственно. Обыкновенно мы брали уголь в Ньюкасле с угольных желобов и тогда сыпали его в трюмы, откуда он самотеком шел в угольные ямы.
Если в выгородках, о которых сказано выше, открыть оба отверстия, наружное и внутреннее, то получается доступ в трюм для подачи досок и других грузов.
Как видно на продольном чертеже, восемь, водонепроницаемых главных переборок поднимаются до верхней палубы, разделяя судно на 9 главных отсеков.
Передний отсек, идущий уступами от носа до передней машинной переборки, вмещает 290 тонн воды. Он ничем не занят и служит для перемены дифферента, когда в том случается надобность. Отделение это приспособлено для напускания и выкачивания воды, но оно также приспособлено для наполнения подогретой водою из холодильников. В него можно пустить теплую воду из передней и задней машин и, открыв два специальных клапана выше ватерлинии, дать избытку теплой воды выходы за борт на лед.
Если отливные клапаны закрыты, то вода наполнит отделение до верхней палубы, и избыток ее пойдет на верхнюю палубу через клапан излишней воды. При этом все отделение будет заполнено теплой водой из машины. Имелось в виду, что если в мороз носовая часть судна будет сильно обмерзать, то этим способом можно освободить ее ото льда не только на протяжении этого отделения, но и значительно сзади его, ибо излишняя теплая вода, выходя на верхнюю палубу в количестве около 10–15 тонн в минуту, разольется на большое пространство и в состоянии растопить большое количество льда.
Приспособление для пускания теплой воды в носовое отделение очень несложное. Оно потребовало лишь два небольших отростка труб, между тем от него ожидалась еще и другая выгода, а именно: при взламывании льда, покрытого снегом, вода, смачивая снежный покров, имеющий во время мороза весьма низкую температуру, образует род каши, способной по своей температуре замерзать и имеющей вследствие этого свойство липнуть к борту, отчего увеличивается трение. Предполагалось, что обогретый теплой водой борт будет менее способен прилипать к смоченному снегу. Теплый борт будет производить некоторое таяние прилегающих к нему частей снега и льда и этим образовывать род смазки, способствующей движению ледокола.
Во время работы в Балтийском море мы пробовали иногда пускать теплую воду через носовое отделение, давая ей выливаться на лед. Казалось, как будто бы это улучшало скорость судна, но точно сказать невозможно, ибо инструментально и цифрами определить ничего нельзя.
Следующий отсек, № 10, заключает в себе передний трюм и салон I класса с несколькими каютами.
Отсек № 20 заключает отделение передней машины № 29, междудонные отделения №№ 21 и 22, угольные ямы №№ 23 и 24, отделения запасов и кают I класса – №№ 25 и 26.
Отсек № 30 заключает в себе междудонное пространство №№ 31 и 32, угольные ямы или запасные кренящие цистерны № 33 и 34 и грузовые трюмы №№ 35 и 36.
Отсек № 40 заключает в себе междудонные пространства №№ 41 и 42, кренящие камеры №№ 43 и 44, помповое отделение № 47 и поперечную угольную яму № 49.
Отсек № 50 имеет заднее котельное отделение № 59, междудонные пространства №№ 51 и 52, угольные ямы №№ 53 и 54 и грузовые трюмы №№ 55 и 56.
Отсек № 60 заключает отделение боковых машин, междудонные пространства №№ 61 и 62, угольные ямы №№ 63 и 64, грузовые трюмы №№ 65 и 66.
Отсек № 70 заключает отделение задней машины № 79, междудонные отделения №№ 71 и 72 (пресная вода для котлов), угольные ямы №№ 73 и 74 и помещение команды №№ 75 и 76.
Отсек № 80 заключает в себе трюм, а выше его – эмигрантское и командное помещения.
Следующий отсек есть кормовое отделение № 90, которое приспособлено совершенно одинаково с отделением № 0 и служит для дифферентирующей воды.
Все боковые коридоры, то есть №№ 23, 24, 33, 34, 53, 54, 63, 64, назначены специально под уголь. Трюмы же №№ 35, 36, 55, 56, 65, 66 могут быть употребляемы или под уголь, или под груз.
Для погрузки угля и груза на ледоколе имеется 6 паровых кранов. Передние и задние в 2 тонны, правый средний, на котором поднимается баркас, в 4 тонны, а левый средний, на котором поднимается паровой катер, в 7 тонн.
Жилые помещения распределены следующим образом: салон I класса находится в носу, и сзади его идут по бортам каюты пассажиров I класса, офицеров и старшего механика. Выход наверх из I класса ведет в курилку и капитанскую каюту, а затем лестница приводит в рулевую рубку, из которой ход в штурманскую каюту.
При устройстве рулевой рубки первоначально предполагалось не делать ее замкнутой, а для защиты рулевого иметь кожух, открытый в сторону кормы. Я, однако, с этим не согласился и предпочел иметь для рулевого закрытую рубку, в которой имеются две двери, одна на левую сторону, другая – на правую. Наветренная дверь всегда закрыта, а подветренная открыта, что дает удобство переговорить с рулевым и отдавать ему приказания.
Рулевая рубка находится на вахтенном мостике, по концам которого поставлены полузакрытые места со стеклянными рамами и потолком. Эти прикрытия в мороз и ветер очень полезны.
I класс занимает всю носовую часть корабля до передней котельной переборки. Отсюда идет по правому борту коридор в кормовые отделения. Из коридора сделаны входы в кочегарные и машинные отделения, в помповое отделение и в два камбуза. В каждом камбузе поставлено по одной плите и одной хлебопекарной печи.
В корме по каютной палубе расположены: помещение матросов, затем помещения привилегированных, которые составляют кают-компанию III класса, а затем в самой корме салон II класса.
Ниже каютной палубы помещаются кочегары, маслянщики и прислуга. Там же сделано помещение на 50 человек чернорабочих. Койки в этом помещении обыкновенно бывают убраны, и тут стоят столы, так что это место служит общей каютой для экипажа.
На ледоколе имеются: паровой катер, баркас, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду.
Сделано приспособление, посредством которого пар из главных котлов может быть пущен в водяное пространство котла парового катера, так что во всякое время паровой катер может быть, без разжигания огня в топке, в готовности к спуску. Если при этом дымовая труба у котла закрыта и котел закутан чехлом, то можно не только согреть воду, но и поднять давление пара до 40 фунтов. Топку надо зарядить лучинами, сверх которых положить уголь. Поддувало также наполнить лучинами не толще карандаша.
Если все это сделано хорошо, то можно зажигать огонь в момент, когда начинают спускать, и в то же время открыть форсун и прогреть машину. Пока катер выводят за борт и спускают, огонь настолько разгорится, что можно давать ход машине. Это приспособление очень простое и оказывает огромную пользу, ибо позволяет без всякого труда и расхода людей держать паровые катера в готовности к действию.
Баркас приспособлен к завозу запасного якоря. С этой целью в средине его сделана продольная щель, через которую проходит строп из якоря. Паровой кран поднимает якорь, на котором стоит баркас своим килем, так что одновременно спускаются на воду и баркас, и якорь. Когда блок от крана выложен, то якорь остается висеть на найтове, и баркас может с ним отправиться куда угодно для завоза. Для отдачи якоря нужно найтов обрубить.
Приспособление это я устроил на случай, если ледокол, плавая в неизведанных местах, станет на мель. Завоз малых якорей представляет на волнении трудности, а завоз станового якоря на волнении считается невозможным, главным образом потому, что трудно на волнении под баркас подвесить якорь. Описанное приспособление представляет именно те удобства, что якорь идет в воду вместе со шлюпкой, а потому волнение не препятствует этой работе.
На ледоколе сделано небольшое приспособление, позволяющее удобно контролировать углубление судна. С этой целью в носу и корме поставлены стеклянные трубки, сообщающиеся с ледяными ящиками. Вода в трубке всегда стоит на высоте воды за бортом, и шкала, прикрепленная к трубке, показывает на одной стороне углубления в футах и дюймах, а на другой – водоизмещение в тоннах.
Это приспособление дает точные сведения об осадке судна и его дифференте, и им можно пользоваться для контроля над принятым количеством угля или груза. Положим, перед погрузкой угля носовая шкала показывала 6000 тонн, кормовая – 7000 тонн. Следовательно, судно имело в это время водоизмещение 6500 тонн. Если после погрузки угля оно имело водоизмещение по шкалам, скажем, 7200 тонн, то, следовательно, принято 700 тонн угля.
Во льдах это приспособление полезно в том отношении, что там уровня воды не видно, а потому без него невозможно заметить осадку корабля.
Мачта ледокола стальная, одного диаметра от верха до низа, и приспособлена к подъему марса, который надет на мачту и ходит по ней. Подъем совершается особою лебедкою, поставленною тут же, и цепным горденем. По спуске марса он становится на особые кронштейны, а в поднятом положении крепится цепочками. Марс состоит из круглой площадки, обнесенной бортом в 3 1/2 фута, и, кроме того, сделан переносной щитик, который ставится с наветренной стороны, защищая наблюдателя. Высота глаза от уровня моря 100 футов.
Мачта, сверху прикрытая грибом, служит для вытягивания горячего воздуха из отделения передней машины.
Стеньга помещена по оси мачты и приспособлена к поворачиванию посредством особой шестерни. На вершине стеньги помещены двукрылый семафор и поворотный индекс. Крылья семафора длиною в 8 футов, шириною 1 фут. Крыло индекса длиною 4 фута, шириною 1 фут.
Назначение семафора заключается в том, чтобы переговариваться азбучным способом с людьми, находящимися на большом расстоянии. Каждое положение двух крыльев означает известную букву азбуки, и семафорный сигнал разбирается с расстояния 8–9 миль, а при благоприятных условиях погоды и хорошей трубе можно разбирать даже с расстояния 14 миль (25 верст).
Каждая из четырех машин ледокола «Ермак», по контракту, должна была развить 2500 сил. Все 4 машины совершенно одинаковы, так что запасные части одной машины годятся для другой. Машины вертикальные, тройного расширения; диаметры цилиндров 25 1/2, 39 1/2 и 64 дюйма. Ход поршня 42 дюйма. Охладительная поверхность в 11 016 кв. футов.
Особенности машин «Ермака» заключаются в том, что диаметры цилиндров проектированы такого размера, чтобы машины могли развить полный ход не только тогда, когда ледокол идет на свободной воде, но и когда он задержан льдами и не движется. Чтобы при этих условиях подшипники не разогревались, им дана большая поверхность, чем то обыкновенно делается. А для того чтобы не ломались валы, когда винты ударяются в лед, им дана избыточная толщина.
Одно из неудобств плавания во льдах заключается в том, что куски льда засоряют кингстоны циркуляционных помп, и, вследствие этого, холодильник начинает нагреваться, и ход машины нужно уменьшать. Приходится даже останавливать машины. На «Ермаке» сделаны специальные ледяные ящики, которые соединяются с водою за бортом посредством множества 2 1/2-дюймовых дыр. Верхняя часть ледяного ящика представляет из себя круглую цистерну, диаметром в 3 фута, выходящую верхним краем выше ватерлинии.
Циркуляционная помпа берет воду из нижней части ледяного ящика и, прогнав ее через холодильник, отливает за борт выше поверхности воды. Сделано приспособление, чтобы отливная вода могла быть направлена в верхнюю часть круглого ледяного ящика и притом в один бок его так, чтобы вода в ящике имела круговое вращение. Ледяные ящики есть устройство обыкновенное для ледоколов, а круглая часть, допускающая вращение воды, есть новость, введенная мною на «Ермаке» в первый раз.
Дело в том, что при нагревании вода выделяет воздух, следовательно, в ледяной ящик с отливной водой попадают частицы воздуха, которые потом, входя приемной трубой в циркуляционную помпу, могут портить ее действие. При вращении воды выделение воздуха происходит очень успешно. От центробежной силы вода, как более тяжелое вещество, стремится к окружности, а пузырьки воздуха – к центру, где они струйкой выходят кверху.
Если льдом засорит приемное отверстие ледяного ящика, то циркуляционная помпа переводится в этот ящик, который тогда наполняется горячей водой, освобождающей отверстие ото льда. Практика показала, что самое лучшее эти клапаны всегда держать немножко открытыми; при этом небольшая часть теплой воды будет идти в ледяной ящик, а остальная выливаться за борт. От этого вода в теплом ящике нагревается лишь на несколько градусов. Когда льдом начинает засорять отверстие, то вода в холодильнике становится горячее, а вслед за этим поднимается температура и в ледяном ящике, что усиливает таяние, освобождая отверстие ото льда. Таким образом, ледяной ящик действует автоматически.
Кроме вышеописанного устройства, к ледяному ящику приспособлено паровое отопление, дающее возможность во всякое время подогреть воду в нем.
На случай стоянки ледокола без работы в очень холодное время в машину проведено паровое отопление, и в разных местах у колонн поставлены паровые камины.
Ступицы винтов надеваются на валы и крепятся специальными гайками. Лопасти съемные; каждая крепится 7 болтами, диаметр которых значительно больше, чем это требуется правилами Ллойда. Толщина лопастей точно так же вдвое больше, чем это делается обыкновенно.
Некоторая особенность имеется в устройстве дейдвудных труб. Обыкновенно в них дается доступ воде, а на «Ермаке» валы вращаются в масле, которое все время туда накачивается специальным приспособлением по каплям и вытекает через сальник, поставленный у конца вала.
На ледоколе «Ермак» имеется 6 главных паровых котлов. Они двойные, с 6 топками каждый. Огненные коробки разделяются между собою ирпичной стенкой, сложенной из лекальных кирпичей. Сделано приспособление, чтобы часть воздуха поступала непосредственно в пустоту кирпичной стенки, понижая ее температуру, и, выходя в огненную коробку, содействовала полному сгоранию газов.
Диаметр котлов – 15 ф.
Длина котлов – 20 ф. 3 д.
Топки из волнистого железа диаметром – 3 ф. 9 1/2 д.
Нагревательная поверхность – 27 600 кв. ф.
Поверхность колосников – 800 кв. ф.
Рабочее давление – 160 английских (178 русских) фунтов.
Котлы обделаны жарозадерживающей мастикой не только с боков и сверху, но и снизу.
Для парового отопления и электрического освещения на ледоколе имеется вспомогательный котел, поставленный в центре судна, в ближайшем соседстве с динамо-машиной и спасательной помпой, так что во время якорной стоянки пар из этого котла не распространяется по судну, а короткой особенной трубой прямо доходит до места своего назначения. Это очень сберегает топливо.
Помповое устройство на «Ермаке заслуживает внимания. Вопросом об водоотливной системе я занимаюсь с мичманского чина, и на ледоколе применена часть моей опытности в этом деле; но сделать полностью все, что хотел, мне не удалось, ибо то, что не было оговорено на предварительном соглашении, вводить потом было трудно.
У «Ермака» в центре судна на вышине 8 футов от верхнего дна помещается камера, доступ в которую сделан только сверху. Над этой камерой стоит, как было сказано выше, паровой котел, а в камере – поршневая помпа Бортингтона, которой дано название спасательной. Какие бы части судна ни наполнялись водой, это не влияет ни на вспомогательный паровой котел, ни на помпу. Пар от парового котла в помпе и отработанный пар от нее изолированы от всего судна. Отработанный пар может быть пущен в трубу вспомогательного котла для усиления тяги.
Спасательная помпа может брать 10 тонн воды в минуту. Она соединяется с магистральной трубой, идущей через все судно, и с золотником, от которого можно подавать четыре 6-дюймовых резиновых шланга на другое судно для отливания воды из него. Золотник стоит на средней палубе, следовательно, на высоте 3 футов от воды. Против золотника сделаны порта, так что шланги не приходится подымать кверху, ибо такой подъем уменьшает всасывающую силу помпы.
Соединение с магистральной трубой имеет диаметр 12 дюймов, и такой же диаметр имеет вся магистральная труба, идущая от носового отделения до кормового. От помпы, кроме того, проведены отростки в обе кренящие камеры, которые помещаются в ближайшем соседстве с помповым отделением. В самом отделении помещается 8 клинкетов, посредством которых можно переднюю часть магистральной трубы и заднюю часть ее, равно как и два отростка в кренящие цистерны, по желанию, обращать или в приемные трубы, или в отливные.
Благодаря такому устройству можно, не выходя из помповой камеры, брать воду из любого кренящего или дифферентирующего отделения и перекачивать в другое. Так, например, можно взять воду из носового отделения и перекачать в кормовое; взять из кормового и перекачать в правое кренящее; взять из правого кренящего и перекачать в левое кренящее и т. п.
Магистральная труба идет по верхнему дну и сообщается с каждым из больших отделений особою ветвью с клапаном. Клапаны сделаны самоотпирающимися, но с приспособлением для запирания их. Когда клапан заперт, то труба совершенно разобщена от отделения, а когда шток отдан, то клапан может подняться для выкачивания воды, но он тотчас же закроется, если вода почему-нибудь из магистральной трубы пойдет в это отделение. Если же шток продолжать отпирать до конца, то клапан приоткроется немного. Это сделано для того, чтобы его оторвать с места, если его присосало, и чтобы промыть сетку, если последняя загрязнится и не будет возможности очистить ее руками.
Кроме спасательной помпы, для осушения главных отделений приспособлены еще 4 циркуляционные машинные помпы. Они могут брать воду из магистральной трубы и непосредственно из тех отделений, где они стоят. Клапаны, которыми они соединяются со своими отделениями, подобны клапанам магистральной трубы – самоотпирающиеся. Как только ледокол снимается с якоря, шток поднимается кверху, и клапан ставится на самоотпирание. При действии циркуляционной помпы она берет воду из ледяного ящика.
Для того чтобы она брала воду из своего отделения, надо лишь закрыть сообщение ее с ледяным ящиком. По мере того как будет запираться этот клинкет, помпа начинает тянуть воду из своего отделения. Следовательно, все дело сводится к запиранию одного клинкета. Это очень просто.
Для выкачивания малой воды на ледоколе имеется общеосушительная труба в 5 дюймов, которая соединена и с отделениями в междонном пространстве, и с отделениями на верхнем дне. Из этой трубы берут воду пожарные и трюмные помпы.
Так как ледокол назначается работать в зимнее время, то на нем сделаны приспособления против холода. С этой целью все выходы на верхнюю палубу сделаны не через люки, а через рубки, и повсюду устроено так, что две двери разобщают холодные места от жилых помещений. Все борта ледокола в жилых помещениях, а также непроницаемые переборки, отделяющие жилые места от нежилых, покрыты пробковым порошком в два раза, а затем поставлена на расстоянии от 6 до 12 дюймов внутренняя обшивка, состоящая из двух слоев дерева, в 3/4 дюйма каждый, с прослойкой из смоленого войлока. Это оказалось достаточной изоляцией; тем не менее ни одна из коек на ледоколе не поставлена у холодного борта. Все койки, как офицерские, так и командные, стоят у теплых перегородок.
Одно из неудобств на судах в зимнее время заключается в отсыревание иллюминаторов и их металлических рам. Сырость садится на эти холодные предметы и затем капает с них или бежит по стенам. Для устранения этого неудобства в иллюминаторных нишах вровень с внутренней обшивкой поставлены вторые рамы, которые вкладываются на свои места и легко снимаются при желании. Их держат на местах только зимой, и они доставляют большой комфорт в каютах. Точно так же под палубными иллюминаторами помещены стеклянные колпаки, которые отстраняют осаждение сырости.
В светлом люке сделаны стеклянные рамы вровень с палубой. Это тоже дает свои удобства, ибо в холоде наружные рамы начинают отпотевать и с них капает. Внутренние рамы уменьшают отпотевание и задерживают те несколько капель, которые иногда случайно падают и, как нарочно, всегда кому-нибудь на голову. Когда мы в первый раз пошли на пробный рейс, то представитель завода, имевший почтенную лысину, сидел за столом под одним из иллюминаторов, у которого еще не было стеклянного колпака, и ему на голову упало несколько капель, которые не доставили ему никакого удовольствия. Это осязательно убедило всех, что стеклянные колпаки, которых мы требовали, действительно необходимы.
Отопление на «Ермаке» паровое. Имеются умерительные клапаны, так чтобы давление в паровых трубах было малое. Мы обыкновенно держали около 15 фунтов, что вполне достаточно. По всему ледоколу применена одна общая система, а именно: паровое отопление поставлено у холодного борта внизу. В салонах I и II классов у бортов стоят диваны, и, для того чтобы они не мешали отоплению, оставлена щель между диваном и бортом. Нагреваемый отоплением воздух поднимается по этой щели кверху, и сидящие на диване не ощущают холода от стены. Это оказалось очень практичным. Я боялся, чтобы не происходило нагревания самого дивана, но глухая спинка вполне отстранила это неудобство, и в салонах на «Ермаке» в самое холодное время был ровный воздух повсюду. Эта часть удалась вполне.
На ледоколах всегда жалуются на спертость воздуха, которая происходит оттого, что при открывании иллюминатора дует холодом, и потому иллюминаторы открываются редко. Я применил нагревание свежего воздуха. Обыкновенный вентилятор дует в салон I класса. Вентиляторная труба проведена до палубы, но воздух, входящий через нее, не дует по ногам, а поступает в кожух, окружающий вентилятор, и по нему поднимается кверху. В этом месте поставлен нагревательный змеевик, который подогревает весь воздух. Идея этого вентилятора совершенно правильная, но техника была нехороша. Следовало иметь более удобный регулятор вдуваемого воздуха, чтобы контролировать количество впуска. Также неудобна была регуляция подогревания. Тем не менее мы этим вентилятором постоянно пользовались, и он давал приток свежего воздуха.
Точно такие же вентиляторы помещены были на корме, и, следовательно, свежим воздухом снабжались оконечности корабля. Избыток из оконечностей шел к середине судна, поступал в машинные и котельные отделения, камбузы и другие места менее чистого воздуха, из которых выходил через люки и трубы на свободу.
На ледоколе была также устроена вытяжная вентиляция. Она шла под верхней палубой от концов судна к средине. Здесь вентиляционные трубы входили в кожухи дымовых труб. Это устройство действовало очень плохо. Я предпочел бы, не стремясь к пользованию даровой тягой кожухов труб, устроить специальные вентиляторы с вытяжными колпаками.
Я уже давно проповедую, что гибельные последствия от столкновения судов можно отстранить, снабжая носовые части их особыми буферами. Адмирал Бутаков назвал такие буфера намордниками, и первый намордник, имевший вид круглого щита, был укреплен на таран броненосца «Князь Пожарский». Намордник этот не имел эластичности и служил лишь для того, чтобы удар наносился не острием тарана, а некоторой площадью.
Для того чтобы смягчить удар, нужна, однако, не твердая площадь, а снимающийся буфер. Еще в 1895 г., командуя эскадрой Средиземного моря, я устроил такие намордники на тараны всех судов, входивших в состав моей эскадры. Намордники были сплетены из веревок и матов и прикреплялись к тарану посредством особых концов, выходивших на палубу.
При постройке «Ермака» я ввел в спецификацию устройство намордника, отвечающего вертикальной форме штевня. Прилагаемый рисунок изображает боковой вид и план намордника. Из рисунка этого видно, что намордник имеет вышину 6 футов и состоит из 8 труб: передняя диаметром 16 дюймов, остальные диаметром 12 дюймов. Основанием намордника служит чехол, облегающий носовую часть ледокола. Чехол оканчивается на обеих сторонах угловым железом 3 1/2 3 1/2 дюйма, которое прилегает и крепится на болтах к такому же угловому железу, приклепанному к бортам. Носовая часть в этом месте имеет некоторый фасон, а потому, для плотного прилегания чехла, сделана деревянная лекальная подушка.
Первый ряд труб прилегает непосредственно к чехлу, к которому и крепится болтами с промежутком в 4 дюйма. Трубы также прилегают плотно одна к другой и тоже связываются между собой частым рядом болтов. Второй ряд труб, состоящий из 3 штук, крепится к первому ряду и между собой такими же рядами болтов. Каждая труба имеет снизу и сверху донышко и наполнена кубиками мягкого дерева размером 2 2 2 дюйма. Кубики насыпаны в беспорядке, чтобы легче уплотнялись при сминании труб.
Я полагаю, что если судно, имеющее такой намордник, ударит в другое судно, то первоначально начнет сминаться передняя труба. Затем начнут мяться 3 другие трубы, на которые она опирается. Сминание труб и деревянных кубиков, находящихся в них, потребует затраты части живой силы удара. Кроме того, трубы, надавливая на борт ударяемого судна, будут его деформировать, на что также израсходуется часть живой силы. Вместе с этим начнется смещение в бок ударяемого судна и сминание палуб в ближайшем соседстве к удару. Площадь давления будет около 10–15 кв. футов.
Без намордника форштевень подобен ножу и прорезает борт; с намордником же давит большая площадь. Поэтому во многих случаях борт ударяемого судна не будет прорублен, а лишь помнется, и следовательно, не будет пробоины, которая даст доступ воде внутрь судна, причиняющей потопление. Разумеется, лишь опыт мог бы убедить людей в необходимости такого приспособления, но подобные опыты стоят больших денег. Общество Спасания на водах не считает этого дела своим, и потому пароходы по-прежнему гибнут при столкновениях, унося с собою множество человеческих жизней.
5 (17) февраля ледокол был предъявлен к сдаче. Приемная комиссия была образована под моим председательством в составе членов – капитана 1-го ранга Успенского и инженер-механиков Поречкина и Петрова. Ледокол удовлетворил всем требованиям контракта, развив на пробе трех задних машин вперед и передней назад 11 247 индикаторных сил. При действии всех машин вперед получил 11 960 индикаторных сил и ход в 15,9 узла. Расход угля оказался 1,71 русских фунта на каждую индикаторную силу.
При пробе тремя задними машинами вперед, а одной передней назад результат оказался неожиданный: ход ледокола получился 15,55, то есть только на 0,35 узла меньше, чем при всех машинах, работающих вперед. Как объяснить это явление? Казалось бы, передний винт, вступая в невозмущенную воду, должен был получить в ней сильный упор и тем оказать большое сопротивление движению судна, замедляя в значительной мере скорость его. На поверке вышло иначе. Пока явление это не разъяснено должным образом, я даю ему следующее толкование.
Когда передняя машина работает вперед, то передний винт входит в воду, ничем не возмущенную, и этой невозмущенной воде сообщает некоторое движение назад. Получается противное течение, которое замедляет ход почти на столько же, на сколько упорный подшипник стремится увеличить скорость. При работе передней машины задним ходом вода получает движение по направлению судна: образуется попутное течение, в котором корпус претерпевает меньшее сопротивление. Было бы очень интересно должным образом исследовать и разъяснить это явление.
Была произведена также проба хода ледокола при одних вспомогательных машинах. Главные машины для этого были разобщены, и оказалось, что ледокол под одними вспомогательными машинами имел 6,7 узла хода, при 807 индикаторных силах всех машин.
Вопрос о том, какой ход дадут вспомогательные машины, составлял предмет частых споров между различными лицами, принимавшими участие в работе. Были такие скептики, которые полагали, что ледокол не пойдет под этими машинами более 3 1/2 узла, а один даже полагал, что он совсем не тронется с места от этих машин. Я же считал, что ледокол пойдет 7 узлов, и он пошел бы эти 7 узлов, если бы воздушные насосы вспомогательных машин могли поддерживать должную пустоту, между тем, пустота была лишь 6,5 дюйма, что недостаточно. Причину малой пустоты надо отнести к тому, что у нового судна многие краны оказываются не вполне герметичны, и это при малых воздушных насосах чрезвычайно портит пустоту.
Экипаж ледокола состоит из следующих лиц (сперва/потом).
Командир 1/1
Помощников 3/4
Механиков 2/3
Машинистов 16/17
Маслянщиков 8/8
Кочегарных старшин 4/3
Кочегаров 22/24
Боцман 1/1
Рулевых 3/3
Матросов-водолазов 2 2
Матросов 12/10
Матросов-угольщиков 12/12
Плотник 1/1
Фельдшер 1/1
Электроосветителей 2/2
Юнг машинных 2/2
Ресторатор 1/1
Буфетчик 1/1
Прислуга I, II и III классов 4/4
Поваров 3/2
Итого 101/102
Впоследствии пришлось прибавить 1 старшего помощника, 1 младшего механика и 1 трюмного машиниста; сбавить 1 кочегарного старшину и 1 повара. Комплект со 101 человека повысился до 102.
Глава VII. Первая проба ледокола во льдах. Приход в Кронштадт
По выходе из Ньюкасла мы сначала пошли под одной кормовой машиной так, чтобы механики и машинисты имели время осмотреться. Потом прибавили две боковые машины и держали 12 узлов ходу.
28 февраля (12 марта). Вечером мы находилась далеко от меридиана Ревеля. Увидели первый лед, и вход в него я отложил до утра, велев к этому времени приготовить все четыре машины.
Вечером в этот день, во время поворота у границы льдов, мы наблюдали знаменитый болид, упавший подле Борго. Я был на мостике и заметил первоначально, что стало светлеть. Количество света все увеличивалось и дошло до того, что стало ясно видно все кругом; казалось, светло, как днем. У меня вырвалось восклицание: «Что такое?» Затем я повернулся назад и увидел болид при конце его полета. Он исчез, когда был ад горизонтом градусов 20.
1 (13) марта. Утром мы вошли во льды, и пошли по направлению к Кронштадту. Первоначально лед был довольно слабый, и мы шли по 7 узлов; но затем лед усилился, и все-таки ледокол шел прекрасно, и работа его производила приятное впечатление. Перед полднем, находясь недалеко от Гогланда, встретили очень тяжелое ледяное поле, в котором ледокол в первый раз остановился. Дали задний ход, отошли несколько назад и опять ударили в то же место. Ледокол прошел половину своей длины и остановился на этот раз настолько крепко, что не хотел двигаться ни вперед, ни назад, несмотря на то что машины несколько раз переводились на оба хода.
Все мы в это время были очень неопытны в деле ломки льда, и насколько было приятно первое впечатление хода 7 узлов через толстые льды, настолько остановка ледокола произвела на всех тяжелое впечатление. Я был наверху с утра, сильно устал и решил, что надо идти завтракать, приказав в это время трюмному машинисту Перскому накачать воды в носовое отделение, чтобы нос сел ниже и обломил под собою лед, а затем перекачать воду в корму и этим освободить нос.
Завтрак прошел очень оживленно. Когда после этого мы вышли наверх и дали ход, то ледокол легко тронулся назад. Повернули в сторону от трудного места и опять пошли по 6–7 узлов. Погода была ясная, и все маяки видны. К вечеру обошли Гогланд, подле которого было небольшое пространство открытой воды, а затем вошли в лед, где и остановились ночевать. К вечеру все были порядочно утомлены.
2 (14) марта. Утром первые 30 миль шли очень хорошо, а потом вступили в поле тяжелого сплошного льда, который, видимо, стоял от одного берега Финского залива до другого. Множество рыбаков ловило рыбу, и по всему пути следования до Кронштадта видны были по льду рыбаки, их будки, лошади с санями и вообще полная жизнь; можно сказать, что приблизительно на льду находилось около двух-трех тысяч человек. Большинство из них приходит с южного берега, из селения Копорья, но много и финляндцев. Есть также сескарские рыбаки. Это было время Великого поста, когда рыба в большом спросе.
Я решительно не знал, что все ледяное поле Финского залива в этом месте так густо населено; да, вероятно, и не я один этого не знал, всем нам это был сюрприз. Вспоминаю, что год тому назад в совете Географического общества обсуждался вопрос об изучении ледяного покрова Финского залива, и при этом рассматривались способы, как пробраться на этот лед. Никто, однако, не знал, что есть целые селения по южному берегу Финского залива, которые занимаются рыбным промыслом на льду почти весь Великий пост.
Плавание «Ермака» в этих льдах и прорубка канала по всей длине, по-видимому, их нимало не смущали. Они заявили, что им не придется переправляться через наш канал, а если это и потребуется, то они переправятся сами и перевезут своих лошадей на льдине. Во время остановок некоторые из рыбаков подходили к «Ермаку», мы тоже сходили на лед и беседовали с ними. Многим дали угля для топлива.
В тех местах, где шел ледокол, толпы рыбаков бежали рядом, чтобы подивиться небывалому доселе делу. Многие без устали кричали «ура!» самым добродушным образом, несмотря на то что «Ермак» не приносил им никакой пользы, а скорее – вред. Некоторые из рыбаков выходили навстречу ледоколу и просили, чтобы он прошел правее или левее – так, чтобы все снасти известной партии оставались по одну сторону нашего канала.
Ледокол прокладывал канал довольно тихо. Местами мы могли двигаться безостановочно, а местами ледокол останавливался, приходилось давать задний ход и пробиваться с набега. Неоднократно ледокол застревал, и в этом случае вода была наготове, чтобы перекачать ее с борта на борт или с кормы на нос.
Оказалось, однако, что главное средство для того, чтобы тронуть ледокол назад, заключается в завозе ледяного якоря. Это явление очень странное: якорь так мал и натяжение, которое дает лебедка, так незначительно, что, казалось бы, помощь от такого мероприятия должна быть самая несущественная; между тем, на деле выходило не так, и как только натягивали конец от якоря, так сейчас же ледокол трогался назад. Машины ледокола дают напряжение, равное 100 тоннам, а от ледяного якоря идет трос, который натягивается лишь 10 тоннами, и, несмотря на это, каждый раз, как только тянули швартов от якоря, ледокол трогался назад.
3 (15) марта. Ледокол продолжал пробивать канал во льду со скоростью 2–3 узла и вечером в этот день подошел к Толбухину маяку, где к нам на санях подъехал лоцман из деревни Лебяжье. Мне еще первый раз случилось видеть, что лоцман подъезжает вплоть к борту на лошади. Из Кронштадта уже заметили приближение ледокола, и это произвело большую сенсацию в городе.
Надо сказать, что многие не верили в возможность пробиться зимой до Кронштадта. В феврале начали ходить слухи, что лед в Финском заливе очень тяжел и сильно набит, поэтому сомнения увеличились. За несколько же дней до прихода «Ермака» от лоцманов из Лебяжьего пришли слухи, что лед до такой степени толст, что его разбить совершенно невозможно. Слухи эти проникли в газеты, и многие невольно верили, что «Ермак» до Кронштадта не дойдет. Когда с телеграфа дали знать, что показался дым «Ермака», многие поехали на стенку, чтобы лично в этом убедиться. Зная, что некоторые пожелают встречать ледокол, я из села Лебяжьего телеграфировал главному командиру, что войду в гавань на следующий день в 2 часа дня.
4 (16) марта. День этот будет надолго у меня в памяти. Мы тронулись с места около 9 часов утра, и прежде всего я решился сделать опыт, при каких условиях ледокол легче поворачивается. В Кронштадте предстоит довольно крутой поворот в гавань; весь город соберется на стенку, чтобы видеть вход «Ермака», и нам нужно не ударить лицом в грязь. Обыкновенно при входе в гавань судна в 8000 тонн ему помогают полдюжины буксирных пароходов, из которых одни тащат его за нос, другие за корму. При входе «Ермака» его не встретит ни один буксирный пароход, и мы не знаем, будет от него лед трескаться по направлению к берегу или нет, возможно будет подать конец по льду на берег или разломанный лед будет этому препятствовать. Так же мы не знаем, не бросит ли в воротах ледокол к одной из сторон настолько, что трудно будет отвести его к середине.
Произведенное испытание показало, что ледокол во льду поворачивается очень хорошо, описывая весьма крутую циркуляцию, и что самый крутой поворот влево получается тогда, когда задняя машина и правая работают полным ходом вперед, а левая и передняя средним ходом назад.
Встреча ледокола началась, как только мы прошли Толбухин маяк. Первыми встретили люди промерной партии, которые шли на путь следования «Ермака», но остановились поодаль, не зная, как далеко будут распространяться трещины при проходе ледокола. Вслед за этим к ледоколу бойко подбежала на лыжах рота Каспийского полка с командиром полковником Адлербергом во главе. Мы приняли каспийцев на палубу, и вслед за тем к борту стали подходить толпы народа; некоторые были на лошадях, а некоторые пешком и даже на велосипедах. Лед в этих местах был около 2–3 футов, и ледокол разламывал лишь полосу, шириною равную самому себе: с обеих сторон оставался цельный лед, и толпы шли рядом с судном, причем некоторые из смельчаков были так близко, что на них попадали брызги от взламывания ледяных глыб.
Около 12 часов я остановил ледокол за бочками, чтобы не войти на рейд раньше назначенного времени. В салоне I класса было битком набито. Все завтракали, кто как мог; я, однако, просил всех удержаться от тостов и поздравлений, пока не войду в гавань. В этом новом деле можно было ждать всяких сюрпризов.
В 1 час мы опять тронулись вперед и все время должны были уменьшать ход, чтобы толпе, сопровождавшей ледокол, не приходилось бежать. Ровно в 2 часа ледокол был у почтовых ворот. Мы своевременно уменьшили ход, положили руль и прошли ворота, не останавливаясь. Как за воротами, так и в воротах проломали лишь полосу, равную своей ширине.
По входе в гавань пришлось дать задний ход, отойти немного назад и затем уже двинуться к назначенному нам месту. Толпа народа стояла кругом, и я сильно боялся, как бы не случилось беды, но все обошлось благополучно, и через десять минут по входе ледокола в ворота он уже был у своего места стоянки, где и ошвартовался.
Первыми приветствовали ледокол главный командир вице-адмирал Н. И. Казнаков и городской голова А. В. Шебунин, который от имени городского управления поздравил меня с благополучным прибытием в Кронштадт. Вслед за сим на ледокол хлынула волна народа, и не только верхняя палуба, но и все помещения быстро наполнились желавшими повидать чудовище, которое может справляться со льдами и прокладывать себе путь в таких условиях, в которых прежде никто не отваживался ходить.
Глава VIII. Освобождение затертых у Ревеля пароходов
8 (20) марта. С утра приступили к выгрузке на берег в склад угля, привезенного на ледоколе для своего употребления. Требовалось отгрузить на берег около тысячи тонн для того, чтобы ледокол мог выйти в Петербург. В 4 часа дня я получил от г. Борнгольда телеграмму о том, что в Ревеле затерто льдом одиннадцать пароходов и что грузы и люди находятся в опасности. Я срочно телеграфировал об этом министру финансов, прибавив, что, по моему мнению, надо помочь пароходам, бедствующим у Ревеля, и получил от него лаконический ответ: «Конечно, следует сейчас идти». Стали разводить пар, чтобы утром отправиться.
9 (21) марта. Запоздали со съемкой с якоря, потому что не доставили провизии. Ресторатор привык к более аккуратным поставщикам, которые если скажут: «8 часов» – то, значит, действительно 8 часов. Тут обещали доставить к 8-ми, а оказалось, что к 10 часам едва поспели привезти, и то при нашем участии.
Лед до башни Нерва, на расстоянии от Кронштадта 54 мили, оказался в прежнем состоянии. Сделанный перед тем нами канал сохранил свою форму; разбитый лед в нем слегка смерзся, но не представлял существенного затруднения для следования ледокола. Местами рыбаки сдвинули большие глыбы и образовали из них мосты, по которым переезжали на лошадях. Мы шли приблизительно по 5 узлов, следуя по своему каналу, что представляло большие удобства, ибо погода стояла мрачная, и береговых маяков не было видно. У Нервы лед оказался сдвинутым и тяжелым. Остановились для ночевки.
10 (22) марта. Утром пошли далее и имели тяжелый лед до Гогланда на том самом месте, где за неделю перед тем шли свободно по 7 узлов. Вообще я заметил, что ледокол лучше на этом переходе ломает лед, чем на предыдущем, и объясняю это до некоторой степени тем, что в подводной части мы обчистили краску и, вероятно, трением об лед содрали окалину и счистили шероховатости; кроме того, сожгли уголь и имели меньшую осадку. В полдень миновали Гогланд и пошли далее довольно свободно, но густой туман препятствовал распознавать берег, а потому в 4 часа остановились и простояли до утра.
11 (23) марта. Утром, не зная хорошенько своего места, сделали несколько курсов, чтобы определиться по глубинам, но, к сожалению, промер Финского залива так нехорош, что по глубинам невозможно узнать своего места. Есть повсюду отличительные глубины, но не показано границы банок, так что по полученной глубине нельзя сказать, где находишься. Летом одни туманы составляют препятствие к навигации, а зимой, кроме туманов, большое препятствие представляют снега.
Большое неудобство зимнего плавания во льдах представляет невозможность вести точное счисление. Курс приходится изменять, чтобы избирать каналы между льдов или вообще легкий лед, а ход меняется в зависимости от того, какой лед приходится ломать. Бывает, что в течение пяти минут ход с 10 узлов уменьшается до 1 узла и опять поднимается до 10 узлов.
Около полудня разъяснило, увидали маяки, и подошли к Наргену разыскивать затертые льдом пароходы, которые оказались между Наргеном и Суропом. Четыре парохода и ледокол «Штадт Ревель» находились на середине этого пространства, а три парохода были у маяка Суропа. Курс я взял прямо на ревельский ледокол. Сначала «Ермак» шел безостановочно, но потом остановился, и приходилось работать с набега, проходя каждый раз около половины длины судна. Машинистам досталась трудная работа – поминутного перевода машин с одного хода на другой. По временам ледокол застревал во льду, и поэтому ледяной якорь держался наготове, и люди с ним подвигалась вперед, по мере следования ледокола.
Удивительно, до какой степени помогает тяга якоря ничтожным стальным тросом в 3 дюйма. Сила машин ледокола так велика, что мы обрываем 6-дюймовый стальной трос, крепость которого в 4 раза превосходит крепость 3-дюймового троса. Между тем 3-дюймовый трос мы никогда не натягивали во всю его крепость, и тем не менее, благодаря его помощи, ледокол двигается с места. Застряв во льду, мы даем всем машинам самый полный ход назад. Начинаю подозревать, что при остановке судна струя переднего винта не достаточна чтобы протолкнуть разбитый лед за мидель. Думаю даже, что происходит обратное явление, то есть, что винт получает спереди себя отдельные куски льда и подбивает их под средину судна.
Могут сказать, что это показывает ошибку в расчетах, что следовало переднюю машину сделать вдвое сильнее, но я думаю, что никакая сила не достаточна. Если струя винта имеет силу продвигать нижний лед назад, то при заднем ходе, когда работают три машины назад, развивая около 8 тысяч сил, весь разбитый лед должен бы был совершенно переместиться вперед. Между тем этого не происходит, иначе бы судно освободилось и пошло назад. Начинаю немножко сомневаться, в какой мере рассказ американца о чудесном действии переднего винта основателен.
От кромки льда до ревельского ледокола было около 3 миль. Мы вошли в лед в 2 1/2 часа и подошли к ледоколу в 5 часов, пробив за это время канал в очень тяжелом льду. Расспросив командира ледокола о положении судов, я узнал, что из числа затертых во льдах пароходов 4 унесены в море. Огромное ледяное поле, в котором находились эти пароходы, отделилось от остального льда и унесено ветром к финляндскому берегу. Об участи этих пароходов на ревельском ледоколе ничего не знали. Я узнал также, что три парохода у Суропа находятся в опасном положении, ибо они близко к берегу, и что, кроме того, один из них без винта; поэтому мы по каналу вышли задним ходом назад и направились к суропским пароходам. Ледокол «Штадт Ревель» также должен был идти с нами, но он замешкался, а в это время морозом схватило разбитые куски в канале, и ревельский ледокол должен был оставаться ночевать неподалеку от того места, где уж он простоял около двух недель.
Лед под Ревелем в том месте, где застряли пароходы, был набит не только давлением ветра, но и волнением. Набивной лед при таких условиях очень компактен, потому что волнение, двигая куски льда, укладывает их плотно один к другому. Такой лед не имеет угрожающего вида и кажется легким, между тем для ледокола он тяжел.
Есть еще одна особенность, которая влияет на крепость торосистого поля, а именно: температура воздуха в то время, когда происходит образование льда. При низкой температуре воздуха лед и снег находятся в состоянии сильного охлаждения, а потому имеется причина к спайке разбитых кусков между собою, когда они, будучи погружены вниз, придут в плотное соприкосновение один с другим. Вследствие этой причины торосистые поля, образовавшиеся во время мороза, гораздо крепче сформировавшихся во время оттепели.
Набивной лед у входа в Ревель образуется при северных и северо-западных ветрах, тогда как под Ганге – при южных и юго-западных; и так как эти последние теплее первых, то и набивной лед под Ревелем тяжелее, чем лед у Ганге.
Пробитый канал, при следовании по нему со скоростью 3–4 узла, остается свободен на расстоянии 2–3 длин ледокола, но затем лед заполняет весь канал, и хотя разбитые куски очень малы и в среднем величиною не больше 1 м, тем не менее проход для судов тяжел, хотя и не опасен. Судно не может проломиться или сломать винт о ту кашу, которая остается за ледоколом, но сопротивление поверхности подводной части так велико, что слабосильные пароходы в некоторых случаях не могут следовать по каналу, хотя бы даже края его оставались на своих местах и не подвергались сдвиганию.
Затертые у Суропа пароходы находились недалеко от края льда, поэтому я решил взломать весь лед, который отделял их от свободной воды. С этой целью я сделал три круга, взламывая каждый раз огромные глыбы льда. В четвертый раз я пошел вокруг всех пароходов, после чего они совершенно освободились. Это была очень красивая картина, и вся операция продолжалась полчаса.
Освободив пароходы у Суропа, ледокол вошел в свой собственный канал и остался на ночь. Вслед за ним вошли суропские пароходы.
12 (24) марта. Утром освободили ледокол «Штадт Ревель», а затем начали освобождать остальные пароходы и выводить их в канал. Но и в канале, в одном трудном месте, пароходы сами двигаться не могли, поэтому приходилось задним ходом возвращаться по каналу за каждым пароходом отдельно и буксировать их порознь. Работа ужасно утомительная, потому что командиры пароходов не имеют никакого понятия о буксировке. Подавая буксир, я постоянно просил командиров, чтобы они давали ход своим машинам лишь в тех случаях, когда туго натягивается буксир – так, чтобы не позволять буксиру слабнуть.
Между тем каждый командир, как только его пароход бережно тронешь с места, давал полный ход и ослаблял буксиры. После этого, чтобы осторожно натянуть буксир, приходится совершенно остановить свой ход и дать буксируемому пароходу остановиться. Потом надо вторично просить командира, чтобы он не ослаблял буксира, потихоньку дать ход и опять бережно натянуть буксир. Затем командир буксируемого парохода вновь повторит ту же ошибку, даст полный ход и опять ослабит буксир. Натянуть буксир на ходу, не оборвав его, почти невозможно, и приходится повторять все снова. Дело это совершенно не устроено. Необходимо, чтобы на буксируемом пароходе сидел лоцман, который требовал бы от командира исполнения указаний, даваемых с ледокола.
Потом я решил подавать специальный 6-дюймовый буксир с буксирной лебедки. Один вид этого тяжелого буксира наводил ужас на шкиперов пароходов. Обыкновенно у них некуда закрепить порядочного буксира. Самое надежное – крепить его к якорному канату, но шкиперы наотрез отказываются от этого, опасаясь за свои брашпили. Когда три парохода были проведены через тяжелый лед, я послал ледокол «Штадт Ревель» вести их в Ревельскую гавань, до которой было 14 миль сравнительно легкого льда. К ночи успели отправить еще четыре парохода.
13 (25) марта. Продолжали проводку пароходов.
Когда все пароходы прошли через трудное место, я повел их в Ревельскую гавань, причем мы перегнали все пароходы, шедшие за ревельским ледоколом, и в 2 1/2 часа дня вошли в гавань, где многолюдная толпа приветствовала нас самым сердечным образом. Вслед за нами входило двенадцать пароходов, и гавань, казавшаяся мертвою по случаю отсутствия деятельности в течение 2 недель, ожила и зашевелилась.
На «Ермак» прибыли с приветствиями и поздравлениями командир порта, городской голова и представитель Биржевого комитета. В этот же вечер в Морском собрании состоялся официальный прием, сделанный в честь «Ермака», причем губернатор, городской голова и председатель Биржевого комитета выражали свою благодарность за оказанное городу содействие и помощь в критическую минуту. Все это было крайне сердечно и душевно.
Подходя к Ревельской гавани, мы были удивлены при виде огромного нагромождения льда у ревельского брекватера. Вершина его была на 32 фута над уровнем моря, и туда же был взгроможден со дна камень пудов в 60 весом. Как известно, по поводу ледяных нагромождений между полярными путешественниками существуют несогласия. Врангель уверял, что им наблюдались нагромождения, доходившие до высоты 100 футов. Нансен, пробыв во льдах целых три года и совершив через льды большое путешествие, утверждал, что торосы даже в 50 футов – сущие сказки; он допускает, что нагромождения могут доходить до высоты 30 футов. В действительности и тот, и другой правы, но условно: Врангель писал о нагромождении льдов на мелком месте, а Нансен – на глубоком.
Нагромождение льда у ревельского брекватера показывает, до чего может доходить оно при благоприятных условиях. Мы здесь имеем дело с балтийским льдом, толщина которого не превосходит 2–2 1/2 футов, и ледяное поле, подвергавшееся давлению ветра, не превосходило 30 миль. На берега Ледовитого океана может напирать лед толщиною в 5–7 футов, и поверхность, подверженная действию ветра, может простираться на тысячи миль. Нет ничего невероятного в том, что при таких условиях нагромождение в 3 раза превзойдет то, что мы видели в Ревеле.
14 (26) марта. Утром перегружали уголь из трюмов в угольные ямы, а после 11 часов слегка прибрались, и целый день, как и в предыдущие сутки, на ледоколе были толпы народа. Кругом на льду также толпилась масса любознательных, желавших своими глазами увидеть чудовище, которому, как они говорили, нипочем всякие ледяные преграды.
Вечером в тот же день нас всех пригласили на концерт в Двинский полк. Время не позволяло ледоколу отдыхать, ибо в гавани стояло до 14 пароходов, желавших выйти в море. Я решил выйти на следующий день и просил Биржевой комитет, чтобы к 8 часам утра ко мне собрали командиров пароходов, желавших выйти в море за ледоколом «Ермак».
Читать бесплатно другие книги:
