Подземный Лондон Акройд Питер

8

Люди-кроты

Есть люди, кажется, рожденные, чтобы рыть тоннели. Уильям Джон Кавендиш-Бентик-Скотт, пятый герцог Портландский, живший в середине XIX века, прославился идеей построить под своим поместьем, аббатством Уэлбек, систему подземных ходов для перемещения инкогнито. Не хотел он, чтобы его видели; не хотел ни с кем говорить, не хотел даже общаться с собственной прислугой. Для него подземный мир отождествлялся с безопасностью и конфиденциальностью. Не исключено, что это были последствия родовой травмы.

Намного позже инженер Уильям Литтл построил комплекс тоннелей — протяженностью до 60 футов — под своим домом в Хакни. Он воплощал свой план в течение 40 лет, в полной секретности и безвестности, пока жалобы соседей на необъяснимые подземные колебания не привели к его разоблачению в 2003 (!) году[17]. Был случай, когда из-за повреждения электрокабеля в 450 вольт по его вине была обесточена вся соседняя улица. Тоннели, соединенные гротами, расходятся от его дома во все стороны, словно ходы в муравейнике. Цель их создания остается загадкой. «Строительство тоннелей нужно обсуждать без всякой паники», — откровенничал Литтл с журналистами. И однако именно паника перед неизвестным охватывает всех, кто сталкивается лицом к лицу с поклонниками подземного мира. Само прозвище, данное Литтлу — Человек-крот, — свидетельствует о глубинном человеческом страхе превращения. Именно безотчетный ужас породил Минотавра, получеловека-полубыка, единоличного владыку подземелья.

Журналисты писали, что лицо Литтла буквально светилось, стоило ему заговорить о тоннелях и гротах. Однако первопричина этой страсти остается нераскрытой. Возможно, ключ его одержимости, как и в случае пятого герцога Портландского, кроется в доставляющем радость осознании своей невидимости, способной обеспечить неуязвимость при нападении извне. Можно предположить и наслаждение тайной властью — ты, незаметный для других, волен наблюдать за этими другими.

Мистер Литтл всю жизнь работал инженером-электриком и был знаком с невидимыми силами природы. Возможно, образ тоннеля был связан у него со страхом быть увиденным и одновременно с триумфом власти невидимки.

На вопрос, изобретатель ли он, Литтл отвечал, что «изобретение нефункциональных вещей — великолепная миссия сама по себе». Замечательный ответ, ведь он оправдывает сам факт человеческого гения. Действие небесцельно. Оно несет в себе одержимость человека творчеством. Сама страсть, само рытье земли — и есть цель. «Нет никакой тайны», — говорил он, разрушая таким образом древнее убеждение в том, что подземный мир полон тайн и «потаенных сокровищ». Литтл всего-навсего расширял место обитания, а это естественное занятие для человека — строить для себя убежище.

Одним из самых легендарных людей-кротов был инженер Марк Изамбар Брюнель. Проект тоннеля под Темзой Брюнель составил в 1819 году. Его мечта о прокладке тоннеля под Темзой в конце концов была осуществлена ценой огромных затрат и осложнений.

Впрочем, попытки разрушить или хотя бы подорвать владычество реки предпринимались и раньше. В 1798 году некий инженер предложил вырыть тоннель от Грейвсэнд и Тилбери, соединив их «самой длинной и непрерывной линией сообщения». Однако довольно скоро подземные рабочие натолкнулись на зыбучие пески, и проект был закрыт. Четыре года спустя два инженера из Корниша, чьим привычным занятием был поиск подземного сокровища — руды, начали рыть тоннель в глинистой почве под Темзой между районами Ротерхит и Лаймхаус. Но рабочие и там натолкнулись на область зыбучих песков. Тем не менее стройку решили продолжить. Тоннель достигал в длину 120 футов, когда река разрушила его стены.

Вернемся к Брюнелю. Секрет успеха конструкции проходческого щита он позаимствовал у ничтожного моллюска, или корабельного червя. Точно неизвестно, где именно Брюнель наблюдал за моллюском, — в тюрьме, где провел некоторое время за неуплату долгов, или на судостроительных верфях в Чатэме. Главное, что он оценил его жизненный принцип. Животное поедает древесину, одновременно освобождая для себя жизненное пространство (как Человек-крот из Хакни), а затем пропускает древесину через свой организм. Его экскременты служат строительным материалом для укрепления прорытых им ходов.

Брюнелю пришло в голову, что, изготовив гигантского древоточца из металла, этот механизм можно использовать с большим размахом. Пока передняя часть вгрызалась в грунт с помощью двигателя, сидящие в его 34 отсеках рабочие выкапывали каждый за раз 4,5 дюйма глины; другая же группа рабочих, шедшая сзади, выкладывала образовавшийся тоннель кирпичом или строительным камнем.

Нам известен единственный прецедент. В 2180 году до н. э. вавилоняне построили тоннель под Евфратом, чтобы соединить царский дворец с храмом Мардука — бога-покровителя Вавилона. И вот спустя каких-нибудь 4000 лет великая стройка возобновилась.

Маршрут был выбран: подземный тоннель должен был связать Ротерхит на южном берегу реки с Уоппингом на северном. Работы начались 2 марта 1825 года. Была заложена первая шахта для соединения начала тоннеля с поверхностью. В ней произошла и первая трагедия стройки века: четыре месяца спустя один из рабочих упал в шахту и разбился насмерть. Он стал первой искупительной жертвой.

Шахта медленно, но верно росла по мере изъятия масс земли и через 9 месяцев достигла планируемой глубины в 75 футов, опустившись ниже русла реки. Уже это явилось грандиозным прорывом инженерного искусства.

Теперь можно было начинать прокладку тоннеля. Рабочие работали в две смены по 8 часов с отдыхом также по 8 часов. Им давали пиво с толикой джина, а их сон напоминал, по выражению одного из рабочих, «лихорадочное забытье».

В 1826 году река решила вмешаться в строительные работы; но и без того влажность и тьма вызывали симптомы, которые описывали как «трясучка» и «дизентерия». Один рабочий помешался умом и вскоре умер. То были грозные симптомы ужаса перед подземным. Рабочие постоянно боялись, что однажды будут погребены заживо. В первые недели малейший незнакомый звук, доносившийся извне, гнал их к выходу из шахты. Перепады температуры на глубине, доходившие до 30 градусов, также вызывали тревогу. Одна-единственная ошибка, один неверно положенный кирпич могли погубить все дело. В тоннеле были нередки взрывы газа, так что рабочим угрожала не только вода, но и огонь. Из-за стресса, вызванного огромным напряжением, сложил полномочия главный инженер проекта. Его заменил сын Марка Брюнеля — Изамбард Кингдом Брюнель.

Уже в самом начале работ Брюнель-младший обнаружил, что тоннель подходит слишком близко ко дну Темзы. Часть тоннеля решили укрепить слоем глины, но этого оказалось недостаточно. Весной 1827 года Темза опять прорвалась в тоннель; один рабочий утонул, еще один умер вскоре после инцидента от лихорадки и дизентерии. Тогда у Марка Брюнеля в первый раз случился инсульт; их было несколько. Мистический ужас перед могуществом подземного царства возрастал, и даже Брюнель-старший укрепился в мысли, что рабочие были принесены в жертву нечестивому желанию нарушить таинство природы. Ведь они проникли в прежде недоступные человеку глубины.

Порой приступы паники среди рабочих не имели под собой реального основания. Так, однажды из тоннеля послышались крики о помощи; оказалось, один из рабочих задремал, и ему приснилось, что началось наводнение.

В начале 1828 года в который раз река вмешалась в планы строителей. Из шахты раздались вопли: «Темза! Темза пошла!» По словам очевидцев, потолок тоннеля ходил ходуном. Двое рабочих утонули, а Изамбарда Кингдома Брюнеля вынесло волной из шахты на поверхность. Свидетель происшествия приходской священник Ротерита произнес: «Сие есть праведная кара для дерзостных устремлений смертных». Должно быть, он перефразировал слова Господа, обращенные к Адаму: «Проклята Земля за тебя»[18]. Негоже было лезть под землю, подбираясь к пределам ада… Проект был заморожен до 1835 года, когда правительство решило выделить на него государственные средства.

С возобновлением строительства в 1836 году рабочим предстояла встреча с новым сюрпризом подземного мира. Они прокладывали тоннель сквозь древние почвы, буквально начиненные ядовитыми газами, которые один из рабочих описал как «удушающие дуновения, что с рыком взрывались вокруг». Яркое пламя то и дело вырывалось из глубины тоннеля.

Дневник Марка Брюнеля напоминает поминальный список несчастий. 16 мая 1838 года Брюнель описывает «воспламенение газа». «Люди беспрерывно жалуются», — сообщает он. Запись через 10 дней: «Сегодня скончался Хейвуд. Еще двое больны. Пейдж, бесспорно, погружается в небытие…» Метафора погружения примечательна: этот Пейдж спускался в шахту глубже остальных. Брюнель также отмечал: «Воздух здесь чрезвычайно нездоровый. От него страдают глаза. Я чувствую серьезное недомогание после недолгого пребывания под землей… Все жалуются на боли в глазах». Несколько рабочих ослепли — кто временно, кто навсегда. Этот недуг назвали «болезнь тоннеля». К отравленному воздуху прибавлялись частые эпидемии диареи. А 10 августа 1838 года прораба бригады отвезли в дом умалишенных, так как его нельзя было оставлять без присмотра.

«Какая мука, — писал Марк Брюнель другу, — смотреть на страдания наших людей; ведь из первой бригады рабочих не осталось ни одного. Уильямс покинул строительство, жалуясь на лихорадку и подавленность духа, сопровождаемые острыми головными болями. Другой после двух рецидивов болезни, увы, обречен; это был прекрасный человек. Зло неумолимо…» Зло, таящееся в подземных глубинах… За два года строительства пришлось заплатить 11 жизнями. То был абсолютно не познанный мир, полный опасностей. Никто точно не знал, что там происходит. В то время не существовало подземного проектирования как науки. Брюнель лишь скопировал механизм выживания моллюска.

Банкет был устроен сыном Марка Брюнеля, Изамбардом Кингдомом Брюнелем, с целью убедить публику в надежности конструкции тоннеля после трагических инцидентов в начале того же года.

На английскую актрису Фанни Кембл, посетившую строительную площадку, внешний вид рабочих произвел удручающее впечатление. По ее словам, они были «покрыты копотью, с почерневшими руками, босые, одни стояли по колено в черной воде, другие усердно нагребали черную землю в клети (работая, они неустанно пели) в неверном красноватом свете цепочек живого огня горящих факелов и раскачивающихся мигающих фонарей». Они напоминали существ нижнего мира, то ли эльфов, то ли демонов. Поэтому Фанни Кембл невольно создает образ царства Аида.

И тем не менее энтузиазм освоения подземного мира не утихал. Середина XIX века была эпохой героического материализма; герцог Веллингтон описывал проект Брюнеля как «величайшее произведение искусства в истории человечества». Этот первый подводный тоннель современного мира был закончен весной 1840 года, а открывала его королева Виктория в начале 1843 года. Несколько лет он считался одним из чудес света. Но триумф оказался недолгим. Единственным способом попасть и выйти из тоннеля были вертикальные шахты по обоим берегам Темзы. Не было предусмотрено никакой возможности для движения транспорта.

В первые месяцы наблюдался наплыв публики, привлеченной фантастической возможностью прогуляться под Темзой. Но популярность тоннеля быстро сошла на нет.

В тоннеле было неуютно, да и просто страшно. В нем царила атмосфера безнадежности и ужаса, кроме того, мощное течение Темзы непосредственно над хлипкими кирпичными сводами вызывало панические ощущения. В день открытия тоннеля в «Таймс» появилась статья, где говорилось, что «сами стены покрыты липким потом страха», а первые посетители испытывают чувство «затаенного леденящего ужаса».

Писатель Натаниэль Готорн, служивший в то время американским консулом в Ливерпуле, описывает спуск по «утомительно длинной лестнице», пока он не достиг «вереницы сводчатых коридоров, уходящих в царство вечной тьмы». Там было темнее, чем «в беднейших переулках Лондона». Все вместе вызвало у Готорна «жутковатое ощущение темницы».

Как в любой лондонской тюрьме, в тоннеле очень скоро появились специфические обитатели, а в нишах обосновались владелицы лавок или магазинчиков, редко или вовсе не выходящие на свет божий.

Но Тоннель-под-Темзой привлек и иных завсегдатаев. Не было тайной, что он стал пристанищем воров и проституток всех мастей, унаследовав дурную репутацию канавы Флит; нижний мир в очередной раз призвал своих верных приспешников. Тоннель получил прозвание «Отель Аида». Это было постыдное пятно, буквально тень на репутации Лондона, и в 1869 году тоннель передали в ведение Управления железных дорог Восточного Лондона. С тех пор он используется как тоннель подземки. До самого недавнего времени та самая лестница старинной шахты служила своему назначению.

Другие тоннели, проложенные под Темзой в преодоление первобытного страха водных преград и тьмы, так никогда и не избавились от проклятия «жуткого места». В 1869 году один из них соединил с севера на юг Тауэрский холм и Тули-стрит; он был укреплен чугуном, а не кирпичом, и предназначался для транспортировки экипажей в оба конца веревочным способом. В то время Тауэрский мост еще не был возведен. Этот тоннель постигла та же незавидная судьба, что и предшественника. Если по какой-то причине происходила остановка, в полнейшей тишине пассажиры отчетливо слышали над головой движение… пароходов. Река была слишком близко. Впоследствии тоннель преобразовали в пешеходный, а вскоре он стал подсобкой при строительстве Тауэрского моста. С тех пор тоннель получил прозвище «Тоннель-призрак» и стал вместилищем бесчисленных электрокабелей и насосов, необходимых для городской инфраструктуры. Лондонцы называют его «самым тоскливым местом в городе».

То же ощущение создавалось у пассажиров в тоннеле «Гринвич-фут», завершенном в 1902 году. Он идет под землей от Гринвича к Айл-оф-Догз, и более века остается жутким и мрачным сооружением. Здесь особенно ощущается власть водной стихии, бушующей в каких-нибудь 53 футах над головой в часы прилива. Изнутри он выложен белой плиткой, и в нем царит вечно прохладная и влажная атмосфера. На четверть мили протянулся этот «тоннель с привидениями», вас не покидает ожидание, что плитка разлетится в стороны, уступив наконец напору вод.

С подводными лабиринтами навсегда связано ощущение чуждого. Подземное шоссе, известное как Лаймхаус-линк, ведущее от Тауэрского моста к Айл-оф-Догз, открыли в 1993 году. Восточный и западный въезды в тоннель украшают две скульптуры. Одна называется «Беспокойная мечта», вторая — «В далекой неведомой земле». Путешествие по другому тоннелю, «Блэкуэлл-роуд», все в один голос описывают как «неприятное и пугающее». Возможно, по причине особенной близости ко дну реки; в некоторых точках свод тоннеля отделяет от него лишь пять футов.

Новейшее подземное сооружение в этом ряду, тоннель Управления железных дорог Доклендс-лайт, ведущий под Темзой от Айленд-гарден к кораблю «Катти Сарк», еще подлежит оценке. Стоит пассажирам оказаться под рекой, они словно с головой погружаются во тьму, которая одновременно сближает и устрашает их.

В настоящее время под Темзой проходит более 20 тоннелей — больше, чем в любом другом сравнимом с Лондоном городе мира. Некоторые из тоннелей не используются; но их невидимое присутствие сохранит свою власть до тех пор, пока стоит Город.

9

Подземный транспорт

Лондонское метро — система старинная. Ее основоположник и первый энтузиаст родился в XVIII веке. А сам метрополитен был сооружен еще до объединения Италии и до создания Германии. Первые пассажиры носили цилиндры и фраки; есть ранние фотоснимки, на которых двухколесные конные экипажи стоят около входов в подземные станции. Одним из первых регулярных пассажиров был Оскар Уайльд: он ездил от станции «Слоун-сквер» на работу в редакцию журнала «Вуманз Уорлд» у холма Людгейт. Чарльз Диккенс и Чарльз Дарвин вполне могли пользоваться метро. Гробы государственного деятеля и писателя Уильяма Гладстона (умер в 1898 году), а также врача и реформатора Томаса Джона Барнардо (умер в 1905 году) транспортировались под землей на специальных похоронных поездах. Джек Потрошитель мог ездить на метро до Уайтчепела; эту станцию обслуживала Восточно-Лондонская железнодорожная компания.

В середине XIX века метро было явлением поразительным. Да и в начале ХХI ему есть чем поражать — например, чудесами подземной архитектуры на станциях «Канари-Уорф» и «Норт-Гринвич». Лондонское метро хранит память о многих эпохах.

Автор идеи подземки Чарльз Пирсон впервые обнародовал ее в 1830-е годы. К тому времени главные магистрали Лондона были запружены транспортом всех видов: омнибусами, телегами, фаэтонами, наемными экипажами, которые перевозили в городе тысячи людей. А что до пешеходов, то им и числа не было. Пирсон рассудил, что тоннели под Лондоном — единственное средство разгрузить надземные дороги и ускорить передвижение, и предложил соединить подземными путями Кингс-кросс и Фаррингдон-стрит. Однако столь фантастический проект вызвал лишь насмешки. Обозреватель «Таймс» счел план подземных передвижений чем-то вроде бредней о летательных аппаратах и тоннеле под Ла Маншем. «Панч» и другие журналы печатали карикатуры, высмеивающие подземную железную дорогу как пустую выдумку. «Оказывается, — пишет „Панч“ в 1846 году, — уже проведен опрос, и многие горожане, чьи дома стоят вдоль будущей дороги, выразили готовность предоставить в распоряжение компании свои угольные погреба». Предрекали, что подземка превратится в грязное торжище, вроде того, каким к тому времени стал тоннель под Темзой.

Выдвигали и более серьезные возражения. Метро станет пристанищем ирландских бунтовщиков и других террористов, которые будут взрывать там бочки с динамитом и таким образом превращать в руины целые городские районы. И взрывы действительно были. Впервые — в 1881 году, когда так называемые динамитчики привели в действие заряд нитроглицерина на линии «Дистрикт» между станциями «Черинг-кросс» и «Вестминстер». С тех пор подобное повторялось не раз. А самый страшный теракт произошел утром 7 июля 2005 года: в течение 50 секунд три бомбы взорвались в трех поездах метро. Виновниками были молодые мусульмане. Однако истоки подземного террора лежат вне религий. Страх перед подземельями живет в людях. Он связан с ужасом преисподней, ада. Бывали и пожары на эскалаторах, самый известный — на станции «Кингс-кросс» в 1987 году, когда погибло 27 человек. В те дни высказывалось мнение, что «пожары — неотъемлемая черта самого старого и разветвленного метрополитена в мире».

Пирсон, человек столь же практичный, сколь изобретательный, настаивал на своем, невзирая на протесты и нападки. В 1846 году была создана парламентская комиссия для оценки состояния городского транспорта. Изобретатель Джозеф Пакстон предложил проект грандиозного стеклянного путепровода, который следовало проложить по кругу над улицами и зданиями Лондона. Стеклянные аркады высотой в 108 футов должны были нести на себе рельсы для поездов и тротуары для пешеходов. Идея была величественная, но непрактичная. Единственный реалистичный проект был подземным. Его осуществление поручили компании Пирсона «Метрополитен Рэйлуэй».

Поначалу многие были озабочены вентиляцией тоннелей, но Изамбард Кингдом Брюнель, призванный в качестве эксперта, заявил, что подземные поездки будут краткими: «Вам не придется брать с собой ужин, либо корм для лошади».

В конце января 1860 года появились первые шахты на Юстон-сквер и в Паддингтоне. «В течение одного дня и одной ночи, — писал некий журналист, — несколько сотен ярдов проезжей части были перекрыты, и там воцарилась непривычная тишина, поскольку движение экипажей пустили в объезд». Омнибусы огибали перегороженный участок по переулкам и боковым улицам, лавируя между дорожными указателями и рекламными столбиками парикмахеров. Но затем прибыли землекопы с паровыми машинами и лошадьми. «Застучали кирки, лопаты и молоты, запыхтели паровики, зазвучали голоса. И все это не стихало ни на минуту, ни днем, ни ночью». Тоннели прокладывали открытым способом, то есть сначала выкапывали траншею, которую затем опять скрывали под дорогой.

Лондон вступил в беспокойную эпоху больших перемен.

Маршрут подземных работ был вполне очевиден. Он пролегал от Паддингтона до Эджвер-роуд, затем под Мэрилбоун-роуд и Юстон-роуд и далее по долине Флита до Сити в Фаррингдоне. Современный пассажир метро, следующий до Фаррингдона, двигается по той же траектории, что и герои стихотворения Бена Джонсона «На достославное путешествие» из сборника 1616 года.

Древняя река Флит, однако, не позволяла полностью игнорировать себя: в июне 1862 года после сильного дождя «Флитова труба, словно вспоротая артерия, извергла из себя мощный поток, который свирепо прорвался к подземной железной дороге». Сила воды подняла толстые кирпичные стены тоннеля.

План подземного строительства сулил не только благо, но был и чреват разрушением. В ходе земляных работ в долине Флита было уничтожено около 1000 домов и жилья лишились 12 000 человек, которые не получили никакой компенсации. Они покинули свои полные заразы обиталища, чтобы искать подобного же грязного приюта в других местах. Практика выселения беззащитных бедняков в связи с сооружением метро продолжалась до конца XIX века. В 1860 году журнал «Уоркинг Мэн» отозвался на происходящее так: «Куда же они делись, сэр?» — «Ну, одни ушли по Уайтчепельской дороге, другие подались в Севен-Дайалз или Кентиш-таун, а иные оказались в Работном доме».

К осени 1861 года подземная линия была почти готова, и весной 1862 года группу заинтересованных наблюдателей прокатили в вагонах от Паддингтона до Юстон-сквер. Среди них был и Гладстон с женой. Им предложили проинспектировать только что сооруженные тоннели. Эта невиданная и во многом невероятная поездка «под Лондоном» произвела на них сильное впечатление. Гармонично соединив в себе научные достижения, драматизм и романтику, она была достойна пера Жюля Верна.

9 января 1863 года столичная подземная железная дорога — линия «Метрополитен» — была официально открыта. Пирсон умер за несколько недель до этого события. Он родился в том же месяце, когда погибла на гильотине Мария-Антуанетта, а в конце жизни ввел в действие средство транспорта, которым люди продолжают пользоваться и в ХХI веке.

На церемонии открытия в Паддингтоне собралось 700 высокопоставленных гостей, которых провезли по тоннелям в торжественной процессии поездов. На гравюре «Испытательная поездка по подземной железной дороге» изображены открытые вагоны, набитые мужчинами, которые размахивают цилиндрами перед въездом в тоннель. А на конечной станции — «Фаррингдон-стрит» — их приветствовали полицейские оркестры.

На следующий день линию открыли для публики. Толпы, ожидавшие своего первого путешествия под поверхностью земли, были огромны. Поезда мгновенно наполнились до отказа, что ознаменовалось криками: «Мест нет! Мест нет!» Под сводами подземных залов эхо множило эти крики.

Происшествия, видимо, были неизбежны. Из-за недостаточной вентиляции на станции «Гауэр-стрит» два человека попали в больницу. Один журналист писал, что «сравнить это можно только с давкой у входа в театр перед премьерой пантомимы».

Это была первая в мире подземная железная дорога — чудо и зрелище, способное соперничать с любым представлением. Чем именно оно поражало людей, можно узреть сегодня на пятой платформе станции «Бейкер-стрит», восстановленной в первоначальном виде.

Линия «Метрополитен» была весьма успешным предприятием, она перевозила около 30 000 пассажиров в день. Поезда пришлось удлинить, а интервалы между ними сократить, на каждой станции они останавливались всего на 20 секунд. Тянули их паровозы уменьшенного размера, вагоны были трех классов, причем в первом имелись зеркала и ковры. Поезда выглядели точно как наземные, только внезапно перемещенные в недра земли.

Конечно, поступали и жалобы — на дым и запах в тоннелях. Охранники и носильщики обратились в компанию с прошением разрешить им отращивать бороды для защиты от едкой сернистой сажи. Локомотивы носили имена, представлявшие собой титулы монархов в разных культурах: «Царь», «Кайзер», «Могол» или прожорливых насекомых: «Саранча», «Шершень», «Москит». Этим воздавалась дань их мощи. Один из паровозов именовался «Плутоном» — в честь бога подземного мира.

Первый несчастный случай со смертельным исходом произошел осенью 1864 года. Охранник на станции «Портленд-роуд» обратил внимание на парочку наверху лестницы. Он поторопил их, поскольку поезд уже приближался. «Шевелись, Кейт», — сказал мужчина. Пара поспешила вниз по ступеням. Вскоре на рельсах нашли умирающую женщину. Она и ее спутник были пьяны и, по-видимому, дама упала с платформы.

Успех линии «Метрополитен» побудил других строителей и финансистов взяться за сходные предприятия. Лондон охватила подземная лихорадка. Было запущено 53 проекта. «Большая западная», «Большая северная» и «Большая восточная» железнодорожные компании стремились проникнуть в столицу, тогда как линия «Метрополитен» разрасталась по всем направлениям от Суисс-Коттеджа до Южного Кенсингтона и Хаммерсмита. Линия «Дистрикт» в скором времени стала частью Внутреннего кольца. «Инженерный мир, — сообщала „Сити-Пресс“ в 1864 году, — буквально обезумел на почве новых железнодорожных проектов. На собрании Института гражданских инженеров, пожалуй, чувствуешь себя словно в доме умалишенных».

Подземные транспортные компании беспрестанно воевали между собой из-за направления и ширины путей, но дело продвигалось: тоннелей строилось все больше. В 1865 году Генри Мэйхью проехался в подземном поезде, чтобы взять интервью у пассажиров. Один рабочий рассказал ему, что раньше каждый день ходил на работу пешком, по шесть миль туда и обратно, а теперь избавлен от этого неудобства. Он жил в Ноттинг-хилл, «почти в деревне», экономя два шиллинга в неделю на арендной плате.

Первые тоннели, буквально пробуравленные под землей, а не сооруженные открытым способом, протянулись от Кинг Вильям-стрит в Сити до Стоквелла в Южном Лондоне. Первая линия открылась в 1890 году, и, поскольку вся она проходила под землей, необходимость вагонных окон была минимальна. Их превратили в узкие щели под потолком. Причиной этого было также опасение, что пассажиры придут в панику при виде несущихся мимо стен тоннеля. Сиденья были покрыты мягкой обивкой, поэтому вагоны стали называть «палаты для буйных». В конце каждого вагона стоял служитель и объявлял названия станций; он также делал предупреждения: «Опасайтесь карточных шулеров!»; «На крыше ехать запрещено!»

Тоннели, проложенные в лондонской глине, вызывали ассоциацию с трубами, и вскоре метро стали называть Труба; такое прозвище в ходу и поныне. Когда в 1900 году открылась линия «Центральная», она стала известна как «Двухпенсовая труба» — благодаря единой цене на билеты независимо от расстояния поездки.

Прокладывание тоннелей глубоко под землей было само по себе опасно. В первые годы ХХ века их бурили роторным экскаватором, который своими ножами рыл землю и отбрасывал ее на пояс транспортера. Между тем давление воздуха на такой глубине было очень высоким; в 1908 году в докладе Института гражданских инженеров сообщалось, что «из-за этого люди часто болеют, хотя летальных исходов немного». Рабочие страдали кессонной болезнью, которая хорошо известна ныряльщикам. А однажды воздушный пузырь просочился сквозь дно Темзы, на три фута вздыбил воду на поверхности и перевернул лодку.

Первые в мире подземные поезда на электрической тяге были пущены в 1890 году по линии «Стоквелл». Там же и тогда же появилось еще одно новшество. Исчезло деление на классы. Все билеты продавались по одной цене и все вагоны были одинаковы. Кое-где это вызвало возмущение, и газета «Рэйлуэй Таймс» жаловалась, что лордам и леди теперь придется ездить вместе с торговками рыбой с рынка Биллингзгейт и грузчиками из Смитфилда. Однако, как можно понять из сочинения Данте, в преисподней все равны.

Летом 1867 года на станции «Бишопс-роуд» (линия «Метрополитен») упала замертво женщина. Расследование выяснило, что она скончалась «от естественных причин, действие которых было усилено удушливой атмосферой подземной железной дороги». В 1898 году под Лондоном двигалось по 550 поездов в день. Как сообщил парламентской комиссии некий машинист, очень редко, но бывает, что из-за густоты дыма в тоннеле становится совершенно ничего не видно. Городской хроникер записал в дневнике за 23 июня 1887 года: «Сегодня я впервые побывал в Аиде». Он ехал от Бейкер-стрит до Мургейта, причем окна были закрыты, чтобы защитить пассажиров от дыма и серы. «Однако, — добавил он, — отделение вагона, в котором я сидел, было полно пассажиров, по английскому обыкновению куривших трубки». В 1897 году один пассажир чуть не задохнулся от дыма и был препровожден наверх, в ближайшую аптеку. Провизор только глянул на него и сказал: «Все ясно — „Метрополитен“». После чего налил бедняге стакан какого-то снадобья. Пассажир спросил, много ли бывает таких случаев. «Бог с вами, сэр, — ответил провизор. — Часто, и раз по 20 на день».

Появилось предложение поместить на платформах вечнозеленые растения, чтобы они поглощали углекислый газ, но принято оно не было.

Кое-кто отстаивал мнение, будто воздух метро имеет и благотворное действие, так же как тогдашние рабочие канализации считали, что их ремесло полезно для здоровья. В подземельях видели источник жизненных сил. Дым считался таким целебным, что станция «Грейт-Портленд-стрит» даже «использовалась как санаторий для людей с астмой и бронхиальными недугами». Говорили, что сероводород излечивает тонзиллит. Сообщалось также, что некто, страдавший анорексией, после одной поездки по Двухпенсовой трубе почувствовал волчий аппетит. Видимо, все дело было в тоннельной температуре.

И все-таки из-за дыма все чаще звучали требования перейти на электрическую тягу, которая так хорошо зарекомендовала себя на линии «Стоквелл». В 1905 году под электропоезда переоборудовали Внутреннее кольцо, а вскоре были электрифицированы и другие линии. Подземные паровозы ушли в прошлое.

Комфорт можно было купить за деньги. В 1910 году билет за шесть пенсов позволял проехаться по линии «Метрополитен» в пульмановских вагонах первого класса. В них был воспроизведен интерьер гостиной с панелями красного дерева по стенам и креслами, обитыми сафьяном. На столиках стояли электрические лампы, а окна закрывали шторы из зеленого шелка. Пассажирам подавали завтрак, обед и ужин.

В 1911 году на станции «Эрлз-корт» открыли первый эскалатор, соединивший платформы линий «Дистрикт» и «Пиккадилли». Рекламные брошюры сообщали, что пассажиру «надо только ступить на подъемную лестницу, и он будет бережно перемещен к своему поезду. Еще одним благом, приятным для мужчин, является отсутствие запрета на курение, поскольку подъемная лестница в отличие от лифтов полностью произведена из несгораемых материалов».

Специальный служитель выкрикивал в мегафон: «На подъемную лестницу сюда! Единственная в Лондоне! Сейчас работает! Новое чудо света!» Иные пассажиры кричали от страха, когда надо было сходить с эскалатора, а плакаты советовали им «ступать с левой ноги». Был даже нанят одноногий на деревянном протезе, чтобы ездить вверх и вниз и тем внушать уверенность боязливым. В газетной заметке тех времен утверждалось, что эскалатор — развлечение «не хуже колеса обозрения». А некая американская компания в качестве эксперимента установила на станции «Холлоуэй-роуд» спиральный эскалатор, но его так и не начали использовать.

Словом — под столицей возник новый удивительный мир.

А линии все удлинялись. Завершилось строительство Внутреннего кольца. В первые годы ХХ века поездка по нему занимала 70 минут, а через 100 лет — всего на 20 минут меньше. К 1907 году линия «Бейкер-стрит-энд-Ватерлоо» дотянулась до станции «Эджвер-роуд», и ее начали именовать «Бейкерлоо», причем это название поначалу считалось вульгарным и «канализационным». В том же году открылась ветка от Холборна до Стрэнда, позже ее назвали линия «Пиккадилли». Компании «Черинг-кросс», «Юстон» и «Хэмпстед» объединились в одну большую компанию «Метрополитен Дистрикт Электрик Трэкшн Компани». Этот гигант начал строить собственную электростанцию на Лотс-роуд, что в Челси на берегу Темзы, для обеспечения энергией недавно введенной электрической тяги.

Как и сам город, метро разрасталось спонтанно, подчиняясь сиюминутной необходимости. Единого и цельного плана не было. Труба существовала на многих уровнях, множество линий сходились и разветвлялись; коридоры и лестницы, лифты и эскалаторы были деталями этой адской — или божественной — машинерии. Тоннели уходили все глубже. Сооружали новые станции, а старые забрасывали. Движущими силами были деньги и власть, а вовсе не интересы горожан. Деньгами управляли финансовые воротилы с сомнительной репутацией. Очень типично для Лондона.

В 1908 году подземные транспортные компании устроили съезд, чтобы найти общее название для своего предприятия. Вариантов было три: Труба, Электрик и Подземка; выбор пал на последний. Именно тогда в качестве символа метро стали использовать сигнальный фонарь «бычий глаз».

Система работала и оставалась в принципе неизменной до 1960 года, когда построили линию «Виктория». Это была первая за 50 лет новая ветка, которая пересекла центр Лондона. Ее основная функция была интегрирующей: на каждой станции имелась пересадка на другую линию или выход в наземный вокзал. Во время прокладки «Виктории» были обнаружены окаменелости, пролежавшие под землей 50 миллионов лет. Сейчас они выставлены в Музее естественной истории.

Эта находка — один из показателей глубины, на которой проложены тоннели. Самая же глубокая точка подземки находится на линии «Северная», под парком Хэмпстед-Хит, в 221 футе ниже поверхности. А станция «Вестминстер» линии «Юбилейная», самой новой из всех, находится в 104 футах ниже уровня моря. На такой глубине окружающая тоннели глина аккумулирует тепло, постепенно нагреваясь. В близлежащих недрах нормальная температура составляет 65 градусов по Фаренгейту (18,3 градуса по Цельсию), поэтому вентиляция была установлена на поддержание 70 градусов по Фаренгейту (21 градус по Цельсию). Однако в последние годы окружающие породы разогрелись еще, и средняя температура в глубоких тоннелях сейчас составляет 86 градусов по Фаренгейту (около 30 градусов по Цельсию). Под землей на 10 градусов теплее, чем на поверхности.

Итак, после линии «Виктория» построили «Юбилейную», которую поначалу хотели назвать «Флит», потому что она должна была пройти вдоль русла древней реки. Однако в 1999 году линию направили в сторону Южного Лондона, куда метро до тех пор не дотягивалось. В наше время «Юбилейная» уже не растет: после прокладки южного участка ее дотянули до восточной конечной точки в Стратфорде и на этом пока остановили. Линия пронизала недра самых старых районов Лондона, погрузившись и в прошлое на глубину в 5000 лет. Там обнаружили фрагменты неолитической керамики, римские плитки, причал XIII века, проездную башню XIII века и шерстяной рынок XIV века. А еще мозаичные полы и стены с фресками. Когда «Юбилейную» тянули под Саутворк Хай-стрит, была найдена древняя улица, датированная 60-м годом н. э., с остатками глиняных и бревенчатых домов, а посреди улицы пролегала колея, пробитая колесами телег и повозок. Нынешний пассажир проносится вдоль нее совсем с другой скоростью, чем некогда. Во время работ уже в Стратфорде были обнаружены поселения железного века и цистерцианский монастырь XII века.

«Под землей царит хаос, — сказал как-то архитектор, проектировавший продление линии „Юбилейная“. — Поверить трудно, что там понастроено».

Но по большей своей части подземка стара. Она — порождение викторианской эпохи. Там есть заброшенные тоннели, их называют «мертвые», они вьются, пронизывая живой организм метро, но никуда не ведут; в некоторых из них мокро, в других пыльно, и во всех стены и пол покрыты патиной времени. Тоннели под Темзой заросли мхом, который вольготно растет на металлических панелях. Опасность затопления по-прежнему велика: сотни и сотни насосов ежесуточно откачивают по 6600 галлонов воды, чтобы сберечь метро.

Подземка ползет и извивается, а некоторые тоннели находятся в постоянном движении. Линии под лондонским Сити по-прежнему следуют направлениям средневековых улиц — чтобы уменьшить риск обрушения древних зданий. Они также представляют собой обширный резервуар для мертвой плоти: огромные количества человеческих волос и частиц кожи приходится вычищать каждую ночь, с часу до пяти. Только в это время подземка отдыхает. Металлические лестницы, залы и покинутые шахты покоятся под землей. Многочисленные кирпичные своды имеют ту же конструкцию, что и сточные коллекторы XIX века.

Метро можно уподобить канализационной системе, сквозь которую прокачиваются людские толпы. Именно поэтому в самом начале предприятия «Таймс» сомневалась, что лондонцы пожелают, чтобы «их возили в непроглядной темноте сквозь зловонные недра Лондона». Линию «Ватерлоо-энд-Сити», открытую в 1898 году, так и прозвали — «Сливная труба».

Тем не менее 150-летняя система метрополитена ни разу не подвергалась капитальному ремонту. Она повторяет Лондон в его способности расти и меняться. Станцию «Бейкер-стрит» открыли в 1863 году, и она по-прежнему многолюдна. В 2007 году метро перевезло 1 миллиард пассажиров. Как ни странно, упорядочить систему удалось с помощью «Схемы метро», ныне знаменитой и ставшей эмблемой всего города.

Если через 5 или 10 тысяч лет схему подземки обнаружат археологи, ее назначение и смысл могут остаться тайной. Люди будут спорить о точных значениях словосочетаний «белый город» и «семь сестер», «евангельский дуб» и «слон и замок», но принцип разделения на красные, синие и зеленые линии наши далекие потомки, возможно, так и не постигнут. Это ведь даже и не карта вовсе: социальный историк Эрик Хобсбаум определил ее как «самое оригинальное произведение британского авангардного искусства между мировыми войнами». Созданная в 1931 году работником метро Генри Беком, кому-то она напоминает творения художника Пита Мондриана, а иным — схему электропроводки.

Бек служил в управлении сигнализации, где проектировал электрические цепи. И все-таки его схема проста, понятна и легко запоминается. Она представляет в рациональном виде то, что на самом деле хаотично и бессистемно. Сам город изображен как сеть горизонтальных, вертикальных и диагональных линий, причем особое внимание уделено центру Лондона. «Если вы собираетесь под землю, зачем вам география?» — спрашивал Бек. Поэтому он предложил утопическую, идеализированную версию столицы.

Архитектура подземки тоже имеет богатую историю. Первые станции походили на огромные базилики с арками и нишами с неверным газовым освещением. В первое время билетная касса на станции «Банк» располагалась в крипте храма Святой Марии Вулнот, создавая атмосферу сакрального пространства. Станцию «Бейкер-стрит» описывали как «мрачную, напоминающую катакомбы». Путешествие по дымным подземным пещерам у одних вызывало благоговение, у других ужас. Стены станций были залеплены рекламными плакатами молока «Нестле», говяжьего экстракта «Боврил» и других популярных товаров. А наземные здания первых станций строили из белого кирпича с шиферными крышами и каменной облицовкой. Другие возводились в мавританском или готическом стиле. Компания «Сити и Южный Лондон» предпочитала сооружать огромные своды, в которых помещались подъемные механизмы, и увенчивать их куполами с флюгерами. Их и сейчас можно увидеть, например, на станции «Клэпэм-Коммон».

Компания «Бейкер-стрит и Ватерлоо» в начале ХХ века строила одноэтажные станции, облицованные внутри и снаружи рельефными терракотовыми плитками красного цвета, известного как «бычья кровь»: эти глянцевые плитки до сих пор можно видеть на станции «Глостер-роуд» и ныне закрытой станции «Стрэнд». Связь между подземным миром и жертвоприношениями животных сохраняется. Стена, покрытая кроваво-красной плиткой, есть и рядом с Бромптонской молельней, она отмечает место, где была станция «Бромптон-роуд». Красная плитка ярко контрастирует со светлым кирпичом, из которого в те же годы складывали станции линии «Дистрикт». При этом внутри здания станций были отделаны плиткой бутылочно-зеленого цвета, а верхнюю часть стен покрывали белой штукатуркой.

В 1920-е годы на линии «Хэмпстед» сформировался стиль, который стал известен как «пригородная классика», со станциями, украшенными дорическими колоннами из портлендского камня. Пирамидальные крыши были облицованы итальянской черепицей, так что станции походили на древнеримские виллы. Их ворота, как написано в одной брошюре, манили в подземный мир. Компания «Сити-энд-Саут» в те годы предпочитала строгие кубические конструкции из портлендского камня, напоминавшие ацтекские храмы. Сейчас их можно увидеть на станциях «Хаунслоу-Вест» и «Тутинг-Бродвей». Кассовый зал станции «Хаунслоу-Вест» выложен затейливыми фризами с неистовыми геометрическими орнаментами. Все вместе походит на саркофаг. Такой стиль до сих пор вызывает не очень приятные ощущения.

Когда в 1930 году линию «Пиккадилли» начали тянуть к северу, в сторону Кокфостерс, для подземных работ было сооружено 22 проходческих щита. Несколько самых примечательных подземных станций были построены под влиянием Вальтера Гропиуса и архитектурного движения Баухауз. Смелые цилиндрические и прямоугольные формы, как, например, на станциях «Арнос-Гроув» и «Садбери-Таун», очень скоро стали ассоциироваться с входом в подземный мир. Внутреннее освещение было несколько усилено, чтобы оживить мрачноватые интерьеры. Плафоны из опалового стекла и рефлекторы делали свет более ровным. Таким образом была пущена в ход концепция «ночной архитектуры», объекты которой должны быть одинаково хорошо видны и днем, и ночью. Это были последние по-настоящему новаторские станции ХХ века, хотя, возможно, у них был не более гостеприимный вид, чем у их предшественниц.

Искусство метрополитена занимает почетное место в столичной культуре. Пассажир медленно спускается в полный живой энергии мир вывесок и плакатов. На экранах вдоль эскалатора реклама подается в виде ярких, мельтешащих видеороликов. Красочные, иногда чересчур, плакаты на стенах станций продолжают традицию, которая так же стара, как само метро. Пассажиров окружают живописные изображения и цвет. Фрески Дэвида Джентльмена на станции «Черинг-кросс» поэтапно изображают, как в конце XIII века каменщики и ремесленники строили Крест Элеоноры*(прим. *Ряд крестов в память о жене Эдварда I, которая, как утверждается, спасла жизнь короля, высосав яд отравленной стрелы из его раны во время восьмого и последнего Крестового похода в 1270 г. Когда королева скончалась в Харби неподалеку от Линкольна (в 1290 г.), ее тело, за исключением внутренностей, которые захоронили в Линкольнском соборе, было доставлено в Вестминстерское аббатство в Лондоне. На каждой стоянке, где погребальный кортеж останавливался на ночь, позднее был воздвигнут крест. Из первоначальных 12 крестов до настоящего времени сохранились три.), стоящий теперь за станцией. (На самом деле нынешний крест — поздняя копия и стоит не на том месте.) Плитки на стенах станции «Бейкер-стрит» украшены портретом Шерлока Холмса. А на станции «Тотнем Корт-роуд» стены покрыты мозаиками Эдуардо Паолоцци.

Зачастую врата в подземелья отмечены диковинными творениями. Станцию «Ист-Финчли» венчает статуя лучника в стиле древнего искусства Южной Америки. Его стрела направлена точно по ходу тоннеля. На стенах станций «Олдгейт-Ист», «Сент-Полз» и других можно разглядеть резных грифонов. А грифоны суть чудовища, сторожащие золотые копи и закопанные сокровища, поэтому они весьма подходят на роль стражей метро. Над входом на станцию «Банк» стоит изваяние Меркурия, а над станцией «Оксфорд-Сёркис» некогда помещалась статуя херувима.

Самый новый участок линии «Юбилейная», к югу от реки, отмечен сооружениями, которые можно отнести к ярчайшим образцам современной лондонской архитектуры. Станции «Канари-Уорф» и «Норт-Гринвич», спроектированные соответственно Норманом Фостером и Уиллом Олсопом, представляют собой вершины постмодернистского инженерного искусства. Это торжественные порталы подземного мира, которые при открытии были названы «мирские соборы». Их огромные стеклянные своды и залы из стали воплощают мощь коллективной воли и великую драму человеческого духа. Это и есть дух Лондонского метрополитена.

10

Глубоко под землей

Некоторые люди боятся метро. Под землей их терзают тревога и клаустрофобия, им мерещатся пожары, их пугает смерть от удушья. В гуще толпы их может охватить паника и даже безумие.

Помните, спускаясь в иной мир и удаляясь от мира привычного, вы можете испытать неизъяснимый ужас.

Эти чувства человек переживает в одиночку, хотя в метро он никогда не остается один. Что приятного в том, чтобы помимо воли оказаться в окружении сотен тысяч чужих друг другу людей. Подземка — глубокое море человеческого одиночества. В наше время «я» становится неотличимо от «они». Это процесс тотального уравнивания всех со всеми.

Среди «них» могут быть пьяницы, попрошайки, сумасшедшие; даже бродячий музыкант, бренчащий на гитаре, может показаться источником опасности. Именно поэтому большинство пассажиров подземки спешат: они хотят как можно быстрее достигнуть места назначения. А назначение подземки — предлагать кратчайший маршрут между двумя точками. Метро ведь на самом деле вовсе не пространство, метро — это движение плюс ожидание.

Опытные пассажиры знают топографию каждой станции, так же как тот, кто часто путешествует по земной поверхности, знает, где удобно срзать и повернуть. Они упиваются своей скоростью и проворством, они знают, где встать, чтобы побыстрее войти в вагон, и помнят, какой вагон останавливается ближе к выходу. Их маршруты становятся привычкой их ума и тела, частью их натуры, превращаются в ритуал. Волнение, изумление, которые переживали пассажиры в XIX веке, ушли в прошлое.

Метрополитен — символ коллективной воли, причем во многих отношениях. Он сочетает в себе человеческую обособленность и единение людей, являя парадокс, присущий любому обществу и культуре. Он облегчает жизнь индивидуума, но он есть и общественный институт со своими установлениями и требованиями. В нем можно видеть и инструмент угнетения, компонент системы порабощения, которую использует современный капитализм. Он — идеологическая, а также социологическая конструкция. Пассажир, ежеутренне, в час пик, приезжающий в Лондон из пригорода, — часть системы, функция которой — принуждать и обязывать. «Не мы ездим на поездах, — как-то сказал Генри Торо о новой американской железнодорожной сети, — это они ездят на нас».

Метро — также вместилище коллективной памяти. Названия станций вызывают исторические ассоциации. «Тауэр». «Сент-Полз». «Банк». «Виктория». «Ватерлоо». Г. К. Честертон заметил, что Сент-Джеймсский парк, Вестминстер, Черинг-кросс, Темпл и Блэкфрайерс — «это краеугольные камни Лондона, и им правильно находиться под землей», поскольку «они все — свидетели древней религии». Пассажиры перемещаются среди корней города. Интересно, что чем дальше поезд отъезжает от центра, тем меньше плотность названий, тем больше становится безымянных пространств. Путешествие теряет интенсивность. Сокровенность убывает. Уходит тайна.

И все же каждая линия, каждая станция имеют неповторимые черты. Линия «Северная» суетлива и своенравна, а «Центральная» — целеустремленна и энергична. У «Кольцевой» характер авантюрный и беззаботный, а «Бейкерлоо» склонна к грустной задумчивости. Печали «Ланкастер-гейт» сменяются жизнерадостностью «Ноттинг-хилл-гейт», а за участливостью «Слоун-сквер» следует торопливая обезличенность «Виктории». Подземные поезда наполнены разными настроениями в зависимости от времени суток. Например, в середине дня, кгда «все» на работе, в поездах становится больше соблазна и роскоши, они отдают праздностью и даже ленью. Поздним вечером атмосфера становится зловещей — рай для пьяниц и безумцев.

Подземка может быть прибежищем тайных желаний. Местом случайных встреч и секретных свиданий. Древняя толща земли давит сверху, усиливает напряжение, распаляет страсть… В ХХ веке станция «Ланкастер-гейт» получила известность как место встреч гомосексуалистов.

Приходящий поезд может быть уподоблен колесу судьбы — для тех, кто ищет новых увлечений. Быть одиноким означает быть искателем приключений или охотником.

В книге «Душа Лондона» (1905) Форд Мэдокс писал: «Я знал человека, который, умирая вдали от Лондона, мечтал еще хоть раз оказаться на платформе в подземке и увидеть косматые клубы дыма, которые поднимаются от закопченного, ржавого паровоза вверх, к тусклым светильникам на потолке». Словно бывший заключенный, грезящий о возвращении в тюрьму. Однако дым имеет знакомый и даже успокаивающий запах.

А вот аромат самого метро кисловат, с привкусом гари. Так пахнут волосы, состриженные электробритвой. Есть там и компонент пыли, которая по большей части состоит из частиц человеческой кожи. Если бы у электричества был запах, то именно такой. Джон Бетжемен в книге «Зов колоколов» (1960) вспоминает, что в 1920-х линия «Центральная» пахла озоном, но это был не естественный запах, как от моря или водорослей. Это не был запах океана. Это был запах химиката, производимого в Бирмингеме.

Сведения весьма точные. Руководство метрополитена решило закачивать на платформы озон, чтобы заглушить смрад тоннелей. Это была сомнительная попытка сообщить подземному миру аромат моря, из которого он некогда вышел. Озон вызывал у пассажиров недомогание. В другом месте Бетжемен вспоминает «приятный запах влажной земли и кладбища, который наполнял линию метро „Сити-энд-Саут“».

Образы и голоса подземки неповторимы и узнаваемы. Внезапный порыв ветра возвещает приближение поезда, сопровождаясь глухим нарастающим гулом. Перестук шагов раздается эхом в облицованных белым кафелем переходах и смешивается с подрагивающим ритмом эскалатора. А что если звуков нет вообще? Что тогда? Безмолвная станция — место тревожное, даже проклятое. 44 заброшенные и забытые станции метро известны как «мертвые». Но ведь земля и есть последний приют покойников, не так ли?

Если ехать на запад мимо станции «Холборн» и дальше, можно выхватить взглядом стены, покрытые плиткой. Это последний привет от станции, некогда известной под названием «Британский музей». Стены станции «Даун-стрит» можно видеть, двигаясь под землей от «Грин-парк» до «Гайд парк-корнер», а на поверхности, на самой Даун-стрит, сохранилось здание, выложенное темно-красной плиткой. На стенах станции «Кинг Вильям-стрит», закрытой в 1900 году, до сих пор висят рекламные плакаты. Станция «Марк-лейн» видна по пути от «Монумента» до «Тауэр-хилл»; «Норт-энд», самая глубокая из всех станций, дремлет вечным сном между «Хэмпстед» и «Голдерсгрин». А платформы «Бромптон-роуд» спрятаны от взглядов специальными щитами.

Между «Кэмден-таун» и «Кентиш-таун» когда-то была еще одна станция — «Саут Кентиш-таун». Рассказывают, что один пассажир случайно вышел на ней во время незапланированной остановки поезда. Он очутился на темной покинутой платформе, где и провел целую неделю, как на необитаемом острове. Спасли его только, когда он поджег рекламный плакат и тем самым привлек внимание машиниста. История маловероятная, но она хорошо передает страх затеряться в лабиринте, откуда нет выхода.

Мертвые станции еще называют «станции-призраки», ну и, разумеется, одна-две из них славятся привидениями. Ведь подземелья — их дом родной. Всегда считалось, что тени мертвых бродят где-то ниже поверхности. А тоннели метро пронизывают множество кладбищ и чумных ям. Да и во время его строительства люди умирали. На разных линиях случались и самоубийства, и убийства. Привидения просто обязаны там водиться.

Служащие станции «Ковент-гарден» не раз видели на платформах призрак мужчины. Это «худой узколицый мужчина в светло-сером костюме и очках с белой оправой». Топот бегущего человека часто слышат на станции «Элефант-энд-Касл», при этом рассказывают, что шаги приближаются к тому, кто их слышит. Иные машинисты жаловались на так называемую петлю между станциями «Кеннингтон» и «Черинг-кросс»: когда едешь по ней, в душе возникают тревога и чувство растерянности. В 1968 году, когда на линии «Виктория» строили станцию «Воксхолл», многие рабочие видели мужчину примерно семи футов ростом, в коричневом комбинезоне и матерчатой кепке. Кто он, выяснить не удалось. Особенно часто неожиданные гости являются пассажирами линии «Бейкерлоо». Сообщают об отражении лица в оконном стекле напротив свободного места…

Тема эта не раз обыгрывалась в страшных рассказах о подземке. В одном из них — «Безбилетных пассажирах» Рональда Четвинд-Хейса (1974) — главный герой видит в окне отражение покойной жены. В рассказе «Дурная компания» (1956) Уолтер де ла Мэр вызывает призрака на одну из «многочисленных подземных станций» Лондона: «Бьющий в глаза свет, шум, самый воздух, которым человек дышит, находясь на платформе, действуют на нервы и на состояние души. В такой обстановке можно ожидать очень странных встреч. На этот раз ожидание оправдалось».

Можно назвать и несчастливые станции. Станция «Мургейт» — место крушения поезда в 1975 году, тогда погибло 65 человек — всегда была предметом зловещих слухов. Осенью 1940 года множество людей оказалось там в западне во время пожара из-за бомбежки. Жар был так силен, что расплавились двери из стекла и алюминия. В 1974 году группа инженеров сообщила, что они видели приближающуюся фигуру в синем комбинезоне, причем когда мужчина подошел ближе, на его лице можно было разглядеть выражение крайнего ужаса. Потом он исчез. О машинисте поезда, который врезался в стену в феврале 1975 года, рассказывали, что, когда поезд подъезжал к платформе № 9, машинист «сидел в кабине неестественно прямо, держа руки на рычагах управления и уставившись перед собой». Он просто на полной скорости въехал в стену тупика.

Самоубийцы предпочитают умирать под землей. В среднем совершается по три попытки каждую неделю, и одна из них достигает цели. Под землей погибает больше людей, чем на наземных станциях. Излюбленное время самоубийц — 11 утра, а самые популярные места — «Кингс-кросс» и «Виктория». Под рельсами проходят глубокие рвы, так называемые рвы-ловушки, или рвы самоубийц, которые должны спасать падающих с платформы людей. Самоубийц называют прыгунами. Рев поезда, въезжающего на станцию, может восприниматься как прелюдия к прыжку…

Дух тоски просачивается сквозь стены метро. В воспоминаниях бывшего работника метрополитена Кристофера Росса, озаглавленных «Прозрения в тоннелях» (2001), есть строки о том, что среди подземных служащих царят уныние и атмосфера негативизма. Настроение этих людей вряд ли может поднять тот факт, что они не очень-то и нужны: линии «Виктория» и «Центральная» полностью автоматизированы, и машинисты сидят в кабинах, как манекены, только для того, чтобы внушать спокойствие пассажирам.

В литературе XIX и XX веков нередко находил воплощение романтический взгляд на подземку. В романе Роуз Маколи «История, рассказанная глупцом» (1923) двое юных пассажиров с наслаждением ездят и ездят по линии «Кольцевая», точно развлекаются на колесе обозрения. «Два пенни за вход. Вниз по лестнице — в манящую, романтическую, прохладную долину… О, счастье! Воспой завершение круга и новый круг начинай». А у Хелен де Витт в «Последнем самурае» (2000) мать и сын, еще мальчик, тоже катаются по Кольцевой линии, потому что там тепло. У них с собой стопки книг, в том числе «Одиссея» и «Винни-Пух».

Для некоторых писателей метро — место, где разыгрываются страсти, подавляемые наверху. Герой уэллсовского романа «Тоно-Бенге» (1909) отправляется с молодой женщиной в поездку по «подземной железной дороге» и в пустом вагоне целует ее в губы. Такое поведение было позволительно только под землей. В Древнем Риме люди предавались блуду в подвалах, подвал на латыни — fornix, и отсюда fornicatio — прелюбодеяние. Более скромный вариант того же самого встречаем в романе Генри Джеймса «Лондонская жизнь» (1889): молодой англичанин и американка договариваются совершить «романтическую, изысканную прогулку… и проехаться по таинственной подземной дороге» от станции «Виктория». «Да, — говорит американская леди, — это нечто особенное. Будь англичанами мы оба — а в остальном такими же, как мы есть, — ни за что бы так не поступили». Совместное путешествие мужчины и женщины под землей представлялось неслыханным приключением.

В романе «Дитя слова» (1975) Айрис Мёрдок описывает буфет на западной платформе станции «Слоун-сквер», известный как «Нора в стене», где подавали спиртное. Таких заведений было всего три или четыре. «Стоя там с рюмкой между шестью и семью, в переменчивой толпе пассажиров часа пик, ты словно чувствуешь, как на плечи тебе опускается, странным образом успокаивая и умиротворяя, ярмо усталости трудового Лондона»[19]. Мёрдок ощущает бремя толпы в утробе земли, но, поскольку тяжесть бремени все делят поровну, оно умиротворяет. Эти бары были для нее «источником непонятного возбуждения, местом глубинного общения с Лондоном, с истоками жизни». Это были живительные родники в царстве Плутона.

Когда весной 1897 года журнал «Айдлер» стал еженедельно печатать историю об убийце, разгуливающем в подземных поездах, количество пассажиров метро резко упало. Это чтиво нащупало золотую жилу настоящего страха. В рассказе баронессы Орци «Таинственная смерть на подземной железной дороге» (1908) женщину убивают в вагоне компании «Метрополитен» на станции «Олдгейт». Убийцу не находят, что символизирует обезличенность, присущую метро. Сюжет повторился в реальности: убийство графини Терезы Любенской, которую зарезали на станции «Глостер-роуд» в 1957 году, осталось нераскрытым. Как поймать злодея под землей, где люди неотличимы друг от друга?

Джордж Симз в «Тайнах современного Лондона» (1906) рассуждает о некоем пассажире, который «ездил на метро до Уайтчепела, часто поздно вечером. Вероятно, порой помимо него в вагоне находился лишь один человек, возможно, женщина. Представьте, что ощутили бы эти люди, узнай они, что находились в сумрачных тоннелях метро наедине с Джеком-Потрошителем?»

В Подземке нет индивидуальностей — только толпа. У Джона Голсуорси в «Саге о Форсайтах» (1906) Сомс Форсайт входит в метро на станции «Слоун-сквер» и подмечает, что «эти неясные призраки, закутанные в саваны из тумана, не замечали друг друга»[20].

Проект под названием «Просьба освободить вагоны», запущенный в 2010 году, был призван собрать все стихи, на создание которых поэтов вдохновили станции лондонского метро. Метро — поистине благодатный материал для поэзии. Например, в «Подземке» Шеймас Хини помещает миф об Орфее и Эвридике в пространство сводчатых тоннелей и освещенных фонарями станций.

Есть и фильмы, эксплуатирующие подземные тени. В картине «Линия смерти» (1972) племя подземных каннибалов охотится на несчастных пассажиров. Это устойчивый миф о метро, который принимал разнообразные формы. В основе его — страх, что ненормальные и опасные люди предпочитают жить под землей. В телесериале «Таинственная планета» (сезон 1986 года сериала «Доктор Кто»), повествующем о далеком будущем, люди живут среди руин станции «Мраморная арка». А в сериале «Куотермасс и колодец» (1967) из-под станции «Хоббз-энд» откапывают инопланетный космический корабль. Это по-настоящему страшное кино, в котором муссируется все, что только может ассоциироваться с подземным миром, включая смерть и дьявола.

Немой фильм Энтони Эсквита «Подземка» (1928) — бесценный документ, рассказывающий о Трубе в пору ее относительной молодости. Герой — служащий метрополитена, а злодей работает на электростанции «Лотс-роуд». В картине тонко сопоставляются две сущности метро: человеческая толпа и безграничная власть системы, а также показано, насколько глубоко метро проникает в мысли и чувства пассажиров. Метро предстает не менее важным героем картины, чем живые персонажи.

Существует целая литература о метро, а также литература, создаваемая в метро. Проект «Стихи о метро»[21] запустили на станции «Олдвич» в январе 1986 года, и с тех пор он был повторен во многих городах и странах. Отобранные стихотворения вывешивают в вагонах рядом с рекламными плакатами; имеется множество подтверждений тому, что пассажиры действительно читают и запоминают эти стихи и связывают их в памяти с поездками в метро. Тексты помещены в рамки со всем возможным почтением к ним и как будто парят над головами людей. Голоса самых разных авторов — от Уильяма Блейка до Льюиса Кэрролла, от Шекспира до Артура Саймонса — сливаются в единый подземный хор. «Ах, подсолнух!.. глава твоя белого цвета… глаз небес иногда слишком жарко горит… и вращением мельничных крыльев полны небеса»[22].

Я хорошо понимаю, как метро может войти в плоть и кровь человека, стать частью его личности. Мои сны и воспоминания всегда были связаны с Центральной линией. Я вырос в Ист-Эктоне, ходил в школу на улице Илинг-Бродвей. В разные периоды я жил в Шепердс-Буш, на Куинз-уэй и на Ноттинг Хилл-гейт. Когда я ехал на работу, я выходил из поезда на станции «Тотнем-Корт-роуд», а позже — на станциях «Холборн» и «Ченсери-лейн». Линия «Центральная» была одной из линий моей судьбы, одной из пограничных черт, ее пересекавших. Теперь, оказавшись вне пределов ее досягаемости, я чувствую себя свободным.

И все же метро часто снится мне, будто я беглый узник, тоскующий по своему застенку. Я вижу во сне подземные ветки, тянущиеся в самые невероятные места по всему миру. Я встречаю на платформах людей, смутно знакомых мне. Я выхожу наверх глотнуть воздуха и оказываюсь в странно преобразившемся городе. Мне снится, что я бегу по переходам в поисках платформы, спускаюсь по огромным эскалаторам, перебегаю по рельсам между платформами, покачиваюсь в гремящем вагоне. И, конечно, мне снится «Центральная».

11

Погребенные тайны

Подземный мир — вместилище тайн. Там можно спрятаться и спрятать, скрыться или скрыть что-то от дневного света. Образ клада — навязчивый образ. Лондонское хранилище серебра находится под Ченсери-лейн, и драгоценности Короны до недавнего времени хранились в бункере под Тауэром.

Стремление закапывать ценности очень сильно, особенно в тревожные времена. Преступные банды часто зарывают награбленное добро на много месяцев, прежде чем воспользоваться им. Множество драгоценных камней, монет, золотой и серебряной посуды до сих пор покоится под землей. Если бы все это выкопали одновременно, они ослепили бы город своим сиянием. Клад из римских золотых монет, сложенных в сумку, а потом в ящик, был обнаружен в Сити. Во время Большого пожара 1666 года Сэмюель Пипс закопал запасы пармезана и вина у себя в саду. Им руководил древний инстинкт.

Подземный мир, однако, не стопроцентно надежное хранилище. Во время того же огненного бедствия книготорговцы с площади перед собором Святого Павла поместили все свое книжное имущество в крипту приходской церкви Святой Фейт, но крыша собора обвалилась и разрушила крипту. Когда торговцы открыли подвал, туда попал свежий воздух, бумага воспламенилась; книги горели целую неделю.

Чарльз Диккенс в эссе «Город ушедших» (1861) демонстрирует характерную для лондонца восторженную тягу к подземельям: «Заброшенные винные погреба — объекты весьма интересные, но заброшенные подвалы банкиров, где они хранили деньги, золотые предметы, драгоценности — вот настоящее подземное царство волшебной лампы Алладина!»

Лампа по-прежнему ярко светит. Чем выше цена на золото, тем больше и глубже становятся подземелья лондонских банков, где хранится драгоценный металл. Современные пещеры с сокровищами… По приблизительным оценкам, под землей находится 250 миллионов унций золота. Но ни один лондонский погреб не сравнится с подземным хранилищем Банка Англии. Там покоится второй в мире запас золотых слитков. Сеть тоннелей, радиально расходящихся от банка, залегает под улицами Сити. Несколько тысяч слитков чистейшего (24-каратного) золота, каждый весом по 28 фунтов, заключены в этих тоннелях. Можно сказать, своим сиянием они озаряют чрево земли.

Идя по Хай-Холборну или Уайтхоллу, вы можете и не подозревать, что у вас под ногами — тайный мир. Оттуда не слышно эха, и на поверхности нет никаких признаков коридоров, залов и комнат. Вы пройдете мимо скромного входа, даже не обернувшись. Снаружи все намеренно выглядит совершенно непримечательно.

Только познакомившись с устройством подземного Лондона, начинаешь понимать, что на самом деле все не так, как кажется. Ощущение тайны распространяется, как зараза.

В центре столицы, где располагаются органы власти, существует особый подземный мир. Он состоит из тоннелей, узловых перекрестков, бункеров, тесных кабинетов и просторных центров управления. Многие из них сооружены до и во время Второй мировой войны, другие — в эпоху советской ядерной угрозы. Но хотя опасность ушла в прошлое, эти помещения до сих пор используются для практических, хотя и не всегда известных целей.

В 1939 году был построен тоннель от южной части Трафальгарской площади до Памятника неизвестному солдату, но он стал лишь первым фрагментом огромной подземной сети. Тоннель потянули дальше — как оказалось, к секретному телефонному узлу на Крейгс-корт в верхней части Уайтхолла. Узел до сих пор находится там же и остается почти неприметным. Затем тоннели пошли глубже и шире, под Парламентскую площадь, Грейт Смит-стрит, Пэлл-Мэлл, Маршем-стрит и Хорсферри-роуд, причем аварийный выход был устроен в цокольном этаже старой Вестминстерской больницы. Это весьма обширная сеть подземных коммуникаций, соединенных с правительственными зданиями.

У подножия Лестницы герцога Йоркского, ведущей от Карлтон-хаус-террас к Мэллу, можно отыскать дверь. В стене рядом — большой вытяжной вентилятор. Сама дверь едва заметна. Другой вход — через дорогу, на краю площади Хорс-Гардз-Пэрейд, в стене большого, увитого плющом бункера, известного как Цитадель. Таких цитаделей раньше было четыре, и все они были входами в подземелья Лондона.

Относительно доступно так называемое Бомбоубежище Кабинета, располагающееся под Казначейством. Однако в другие помещения и тоннели, с ним соединенные, публику не пускают по той простой причине, что они ведут в такой же комплекс под Уайтхоллом.

В 1942 году на глубине 100 футов под Хай-Холборн было построено разветвленное подземное сооружение, простиравшееся от Фёрнивал-стрит и Ченсери-лейн до Ред Лайон-стрит на севере. Оно должно было объединить функции бункера и телефонного узла. Вход туда и сейчас можно найти в доме № 39 по Фёрнивал-стрит, а еще один — в доме № 31 по Хай-Холборн. Обе двери очень легко проглядеть, они специально сделаны неброскими и незаметными. На Фёрнивал-стрит это четыре черные створки, которые похожи на складские ворота; над ними — большой железный блок для подъема грузов и вентиляционное окно. Недалеко оттуда — на Тукс-корт — также видны вентиляционные шахты.

Когда я пишу эти строки, вход в подземелья на Хай-Холборн скрыт строительными лесами. Но если заглянуть сквозь стеклянную дверь, можно увидеть старинный лифт, шахта которого уходит на восемь этажей вниз. Там пролегают два тоннеля, каждый в полмили длиной, «Саут-стрит» и «Вторая авеню», а также другие тоннели, проложенные в начале 1950-х, со столовыми, общими жилыми помещениями и индивидуальными комнатами, где хватит места для 80 человек. Когда-то там держали полугодовой запас провианта.

Тоннели Уайтхолла и Холборна были позже соединены проходом, что шел под Ковент-Гарден и дальше на юг до Трафальгарской площади. Получился целый подземный городок. 30 с лишним лет назад в этот лабиринт проник Данкан Кэмбел, журналист из «Нью-Стейтсмен». Он обнаружил, что более 30 входных шахт «соединяют эти катакомбы с поверхностью, большинство из них неприметно начинается в правительственных зданиях или телефонных станциях». Свой излюбленный вход он нашел на островке безопасности посреди Бетнал-Грин-роуд, причем всеми практически позабытый и почти невидимый — что может быть лучше? Кэмбел спустился на 100 футов, да еще с велосипедом, и отправился в подземную поездку. Воздух он охарактеризовал как затхлый.

Журналист проехал насквозь тоннель под улицей Сент-Мартинз-ле-Гранд недалеко от собора Святого Павла, а потом двинулся на запад вдоль Флит-стрит до Холборна. Потом он поехал к Уайт-холлу. Вдоль всего пути ему помогали указатели, направлявшие к самым разнообразным объектам, среди которых были Уайтхолл, Мэлл, Лестер-сквер, вокзал «Ватерлоо» и крикетный стадион «Лордс», — все они были связаны сетью глубоких тоннелей. По оценке Кэмбела, главный тоннель имел 20 футов в ширину, а боковые — по 9 футов. В одном из них он увидел знак красного цвета с надписью «Опасное место. В тоннеле нет вентиляции. Недостаток воздуха». Однако, продолжает Кэмбел, «прикинувшись велосипедным туристом, я не раз бывал в этих тоннелях». На поверхность Кэмбел вернулся где-то в дебрях Холборнской телефонной станции.

Кэмбел опубликовал несколько фотографий своего путешествия. Тоннели выглядят зловеще и тревожно, как изображения марсианских кратеров или океанского дна на больших глубинах. Прогулка получилась захватывающая, достойная быть в ряду других путешествий по Лондону. Впрочем, повторить ее невозможно: после публикации в «Нью-Стейтсмене» 16 декабря 1980 года все входы в эту сеть были тщательно перекрыты. Расценить это можно лишь как секретность ради секретности, бессмысленную и нелепую. Однако все это лишний раз подтверждает притягательную силу, которую до сих пор имеет подземный мир.

Другие скрытые пути сообщения тянутся под Уайтхоллом, некоторые на глубине 200 футов. В одном из них располагается Правительственный штаб управления чрезвычайными ситуациями, известный как COBRA (Cabinet Office Briefing Room A). В одной газетной статье он описан как «сеть вентилируемых коридоров с низкими потолками, ведущих в большое слабо освещенное помещение». Тоннели вьются под Нью-Оксфорд-стрит, а также в районе Стрэнда и Набережной. С ними связаны разнообразные административные ведомства Вестминстера — для того чтобы обеспечить эвакуацию сотен или даже тысяч государственных служащих в случае нападения. Эта система известна под названием «Черный ход». Ходят слухи, что под Парламентской площадью построен огромный бункер.

А еще говорят, что тоннель под Темзой соединяет здание Секретной разведывательной службы MИ-6 в Воксхолле со штаб-квартирой Службы безопасности MИ-5 в Миллбэнке. Параллельно ему идет часть линии метро «Виктория» между станциями «Пимлико» и «Воксхолл». Эта линия, кстати, проложена под многими важными зданиями и очень близко подходит к Букингемскому дворцу. Не раз высказывалось предположение, что в случае национальной угрозы она может быть использована для эвакуации из Лондона основных министров и членов королевской семьи.

Подземная железная дорога была проложена на большой глубине между районами Элефант-энд-Касл и Кэмбервелл-Грин. Планировалось сделать ее частью линии «Бейкерлоо», но в 1950-х ее открытие было отложено. Тоннели существуют до сих пор, но поезда по ним не ездят.

Какое место в Лондоне ни возьми, у него есть подземная тень или, если угодно, отражение. Под 7-акровой площадью Линкольнз Инн-филдз находится сеть подземелий, сооруженная в 1939 году, способная вместить 1300 человек. Подземные траншеи скрыты под Итон-сквер, Винсент-сквер и Голден-сквер. Убежища есть под Гайд-парк, Грин-парк и Сент-Джеймс-парк. Тоннели поменьше проложены еще под 18 знаменитыми лондонскими объектами — от Шепердз Буш-Коммон до парка при Музее Джеффри в Шордиче. Теперь о них никто не знает. Подземный трамвайный тоннель под Кингз-уэй какое-то время занимал Центр борьбы с наводнениями, и его старались не показывать публике. Сейчас он пуст и заброшен. Хотя, возможно, не совсем и пуст.

Подземный путешественник Майкл Харрисон завершает описание секретных тоннелей «Лондон под мостовыми» (1961) изречением: «DIS MANIBUS». Посвящение «Подземным богам».

12

Война и нижний мир

Во времена бедствий подземный мир может обеспечить защиту и безопасность. Он воплощает древнее стремление вернуться в теплое темное место, где человек пребывает до рождения. Доисторические люди искали убежища в пещерах, а в их самых дальних уголках устраивали святилища. Войны ХХ века принесли угрозу с небес, и многие лондонцы инстинктивно искали спасения под землей.

В Первую мировую сотни тысяч человек спускались в метро, чтобы спрятаться от зловещих цеппелинов. Это движение происходило без официальной санкции, никто за ним не надзирал, не управлял им, власти специальных убежищ не устраивали. Считалось, что люди успеют укрыться на платформах, когда налет уже начался. О том, чтобы укрываться заранее, когда нападение только приближается, речи не было. Как обычно, требовался входной билет. Некоторые пассажиры покупали самые дешевые билеты и потом катались кругами по «Кольцевой», пока не закончится воздушная тревога. В самый опасный период — в феврале 1918 года — число искавших убежища в метро достигало одной трети миллиона. Среди них были известные люди. Георга V и старших членов королевской фамилии во время налетов цеппелинов укрывали в тоннелях рядом с Букингемским дворцом.

Опыт Первой мировой заставил власти во время следующей войны тревожиться об опасностях, связанных с массовым нисхождением горожан в тоннели и на платформы метрополитена. Во-первых, они решили, что подземные беженцы станут мешать движению поездов, вывозящих трупы из центрального Лондона в братские могилы на окраинах. А еще больше чиновники из Министерства внутренних дел и Министерства здравоохранения опасались, что у лондонцев разовьется «психология подземного убежища» и они откажутся выходить на поверхность. Считалось вероятным — и утверждалось, — что в результате длительных мощных бомбардировок гражданское население может стать жертвой «массовой вспышки истерического невроза». Специалисты по психологии толпы предрекали, что «люди деградируют до более низкого уровня своих потребностей и желаний».

«Более низкий уровень», конечно же, воплощало само метро, с помощью которого люди спускаются в глубокое прошлое. В этом бегстве под землю можно увидеть не только хронологическое, но и духовное измерение. Горожане опять станут детьми и «с неистовым детским напором будут требовать защиты, пищи и тепла, которые когда-то получали от матери». Поэтому многие из них и захотят вернуться в утробу Матери-Земли.

По этим причинам в начале Второй мировой войны Лондонское транспортное управление вывешивало плакаты, предупреждавшие, что «Станции метро не следует использовать в качестве бомбоубежищ». Но кто может противостоять первобытным инстинктам человека? За три года до войны в кинофильме «Облик грядущего» были показаны толпы обезумевших лондонцев, спасающихся от вражеского нападения в недрах метро. В итоге большинство горожан проигнорировало официальные запреты: они покупали дешевые билеты, а потом просто отказывались выходить наверх. Иным, но сходным путем пошли лондонцы, которые обрели убежище в пещерах, где некогда обитали их далекие предки. В тянущихся на многие мили пещерах Чизлхерст, которые древние люди рыли на протяжении 8000 лет, нашли приют ни много ни мало 15 000 человек. У них там были и больница, и часовня, и кинотеатр, и спортивный зал — все на глубине 70 футов, всего в 10 милях от Лондона.

А правительство принимало свои меры предосторожности. Ряд департаментов перекочевал под землю. Пустые переходы и заброшенные платформы станций «Даун-стрит» и «Доувер-стрит» были возвращены к жизни, а множество помещений и коридоров, соединенных со станциями «Гайд-парк-корнер», «Найтсбридж» и «Холборн», стали частью потаенного мира, который управлял войной. Галерея «Тейт» хранила большую часть своей коллекции на закрытых станциях линий «Пиккадилли» и «Центральная». Коллекция мрамора лорда Элджина была спущена в тоннель под Олдвичем. Пятимильный участок «Центральной» между станциями «Лейтонстоун» и «Гэнтс-хилл» превратили в подземный завод, производивший запчасти для танков.

В первые месяцы войны налеты на Лондон были нечастыми и не слишком интенсивными, но к осени 1940 года они стали регулярными и затяжными. Паника гнала лондонцев вниз. Они спускались в метро с детьми, покупая билеты по полтора пенса, которые давали право входа на платформы. Если станция была переполнена, они садились в поезд и проезжали до следующей. Часть пассажиров прибывала на автомобилях и автобусах из отдаленных районов — к неудовольствию местных. «Рэйлуэй Газетт» сообщала, что «подавляющее большинство нарушителей порядка принадлежит к иным национальностям или по крайней мере к чужестранцам». Достоверность этой претензии сомнительна, но она показывает, насколько «чуждой» могла казаться «подземная раса». Разговоры о подземной жизни всегда вызывали зловещие ассоциации.

Люди приносили с собой шезлонги, пледы, зонтики, еду, причем некоторые запасались провиантом недели на две. Они устраивались надолго. В шесть вечера пассажирам поездов приходилось ступать между лежащими телами, а через два часа платформы были настолько переполнены, что пройти было невозможно. Дышать было практически нечем, поэтому многим приходилось время от времени подниматься наверх, чтобы глотнуть свежего воздуха. Дополнительной напастью стали комары, расплодившиеся в необычайном тепле. Когда заканчивалось движение поездов, электричество отключали, и часть людей перемещалась на пути. Другие лежали на ступенях эскалаторов.

После спуска в метро на линии «Северная» скульптор Генри Мур вспоминал: «Никогда я не видел столько лежащих тел, даже тоннели были похожи на отверстия в моих скульптурах. Несмотря на напряженную атмосферу, я заметил, что люди соединяются в тесные группы, а пяточки спящих детей едва не задевают проходящие поезда… Я никогда не делал зарисовки непосредственно в метро. Это все равно, что рисовать в трюме корабля, перевозящего рабов».

Образ судна работорговцев весьма уместен. На рисунках Мура люди в метро выглядят как призраки во тьме, обескровленный груз человечества, беспомощные тени в мире, обратившемся против них.

Правительство и чиновники Лондонского транспортного управления скоро поняли, что бездействие не улучшит ситуацию. 79 станций были объявлены убежищами для гражданского населения; для тех, кто пользовался ими регулярно, выпустили сезонные билеты, были приняты элементарные санитарно-гигиенические меры. Установили деревянные койки, а после того как в них завелись насекомые, их заменили металлическими. Определили норму пространства: на шесть человек шесть футов платформы, причем три койки стояли вплотную к стене, еще три — на самой платформе. Были прочерчены белые полосы, ограничивавшие спальные зоны, — в 8 и 4 футах от края. Начала работать специальная команда тоннельных обходчиков, а вскоре организовали и службу питания. Было устроено 52 абонементных библиотечных пункта. Поставили сигаретные автоматы.

В некоторых убежищах выходили собственные газеты. Например, газета «Суисс-Коттеджер» предлагала себя «еженощным друзьям, временным пещерным жителям, товарищам по ночлегу, лунатикам, храпунам, болтунам и всем, кто обитает от заката до рассвета на станции „Суисс-Коттедж“ линии „Бейкерлоо“». Во втором номере можно прочитать следующий совет: «Вибрация от артобстрела и других причин ощущается гораздо меньше, если не прислоняться головой к стене».

Вероятно, сбылись худшие опасения властей: возник нижний мир. Еще один город под землей. Появилась подземная раса людей. И все-таки это был мир зловонный и нездоровый, поскольку десятки тысяч теснились в условиях, весьма мало пригодных для жизни. Он напоминал лондонские трущобы XIX века и вполне мог породить сообщество не менее зловещее и несчастное. Подземелья стали прочно ассоциироваться с грязью и отбросами.

Были и жертвы. При бомбежке станции «Трафальгар-сквер» погибло семь человек. При подобном инциденте на станции «Баундз-Грин» было 19 убитых. А в результате прямого попадания бомбы в станцию «Бэлем» простились с жизнью 64 человека. Один из выживших вспоминал, как услышал оглушительный грохот над головой, после чего на платформах сразу погас свет. Для подземных жителей это был настоящий кошмар: их окутала первобытная тьма. «Потом запахло газом, стали кричать дети, требуя свои противогазы. Я включил фонарь и, направив луч вверх, увидел, что с потолка потоками льется вода». Этому человеку удалось открыть аварийный люк. На его руках до сих пор видны рубцы в тех местах, куда вонзались ногти хватавшихся за него людей.

В подземный мир попадали и другие бомбы. Машинист поезда вспоминал: «Я побаивался тоннелей, — все время казалось, что в тоннель попадет бомба». Стрелочник со станции «Кингс-Кросс» вспоминал «жуткий порыв ветра. Стоя над рычагами, я закрыл руками уши. Помню только порыв ветра, а потом сразу — как очнулся, лежа на полу».

Подземный мир оживлял ужас потопа и пожара, издавна с ним связанный. Опаснее всего были тоннели под Темзой: если бы бомба разрушила свод тоннеля, речная вода стремительно заполнила бы половину системы метро. От «Шепердс-Буш» до «Ливерпуль-стрит», от «Хэммерсмит» до «Кингс-кросс» вода понеслась бы по тоннелям с чудовищной скоростью. Поэтому было сооружено 25 водных затворов, и некоторые из них сохранились до сих пор у въездов в особенно рискованные тоннели.

Прямое попадание получил только один тоннель: старый участок подземной дороги между «Стрэндом» и «Черинг-кросс» длиной в 200 ярдов, который моментально наполнился водой. К счастью, тоннель был предусмотрительно перекрыт с обоих концов бетонными заглушками.

Пошли в дело и храмовые крипты, и подземные склады. Два огромных подземных помещения в Ист-Энде — «Тилбери» под Коммершиал-роуд и «Приют Микки» под Степни — дали пристанище местному населению. «Приют Микки» был назван в честь горбатого карлика, оптика по профессии, который, демонстрируя исключительную энергию и организаторский талант, устроил бомбоубежище для 10 000 человек. Он был одним из королей подземного мира, чей талант проявился на фоне бездействия властей. Горожане взяли управление убежищем в свои руки. Администрация же фактически оставила их на произвол судьбы.

Осенью 1940 года бомбоубежище «Тилбери» описывалось как «сумрачное и грандиозное пещерное пространство» или как «обширное полутемное помещение, напоминающее собор». Очевидец сообщал, что «пол залит мочой… Здесь содержится несколько лошадей, и их экскременты смешиваются с человеческими… Это настоящая преисподняя. Это чудовищно, что люди принуждены жить в таких условиях». В этом подземелье находили приют обитатели Ист-Энда. Там не было место храбрости и героизму, там царили только нищета и смрад. «Тилбери» посетил и Генри Мур, записавший следующее: «Из выразительной полутьмы на переднем плане проступают ряды безвольно лежащих тел. Цепи свисают со старинных подъемных блоков…». Так могли выглядеть трущобы XIX века, запечатленные в гравюрах Гюстава Доре. Но у нищеты нет истории.

Такие условия подземной жизни породили политический радикализм, как будто «низы» были действительно готовы к бунту. «Суисс-Коттеджер» обличал власти, чье «бездействие граничит с бессердечием, преступной халатностью, бездушным презрением к элементарным приличиям». Благодаря в том числе общественной озабоченности и возмущению власти начали строить восемь бомбоубежищ под существовавшими станциями метро, каждое на 8000 человек, на глубине около 90 футов. Половина из них на протяжении войны была приспособлена под иные нужды, но до сих пор на поверхности можно найти входы в некоторые из них, похожие на огромные фортификационные башни или памятники эпохе троглодитов. Та башня, что ведет в бомбоубежище под станцией «Гудж-стрит», стоит на углу Чениес-стрит и Тотнем-корт-роуд, а Стоквелльская башня превращена в военный монумент. Эти входы можно было бы снести, а глубокие тоннели завалить. Но зачем? Подземное пространство приобрело подобие с темной материей, которая не видна, но служит опорой структуре видимой Вселенной. Это порталы в бескрайний мир, хранящий все, что спрятано, и все, что ныне позабыто.

13

Подземные фантазии

Грезы и догадки окутывают извилистые подземные владения. Это край безграничных возможностей. Персонаж «Войны миров» Герберта Уэллса (1898) в страхе перед инопланетными завоевателями говорит: «Вы понимаете, я имею в виду жизнь под землей. Я много думал относительно канализационной сети. Понятно, тем, кто не знаком с ней, она кажется ужасной. Под одним только Лондоном канализационные трубы тянутся на сотни миль; несколько дождливых дней — и в пустом городе трубы станут удобными и чистыми. Главные трубы достаточно просторны, воздуху в них тоже достаточно. Потом есть еще погреба, склады, подвалы, откуда можно провести к трубам потайные ходы. А железнодорожные туннели и метрополитен? А? Вы понимаете?»[23]

Корни представлений о подземном мире как о безопасном убежище уходят очень глубоко. Оно равно представлению о доме. Главную героиню романа Маргарет Дрэббл «Зона согласия» (1980) непреодолимо влечет запах, идущий от уличной канализационной решетки, и она поддается «властному аромату Лондона», который позволяет ей «убежать из плена настоящего в прошлое, где темные духи носятся над бурными водами».

Другие фантазии тяготеют к сюрреализму. Племена Внутренней Монголии верят, что в их краю есть ворота в огромный тоннель, ведущий в доисторический подземный мир. Идея древнего мира, скрытого в недрах, весьма притягательна; она овладевала воображением многих провидцев. Один из примеров — «Путешествие к центру Земли» Жюля Верна (1864).

Нет недостатка и в фантазиях о подземной породе людей. Рассказчик в романе Майкла Муркока «Мама-Лондон»[24] (1988) спасался в подземке во времена блицкрига и с тех давних пор «потерянные линии метро» стали его идеей-фикс. Он с воодушевлением рисует картины тайного мира, который существует под Лондоном. «Я нашел подтверждения тому, что Лондон пронизан сетью тоннелей, в которых живет пещерная раса, спустившаяся под землю во время Большого пожара… Другие авторы, начиная с Чосера, в своих произведениях не раз намекали на существование второго, нижнего Лондона».

Часто сообщается о людях-ящерицах, обитающих в подземных пещерах, а также о потомках тех, кто выжил после затопления материка, известного как Лемурия. Для тех, кто пишет о подземельях, все легенды истинны. Кто-то описывает подземных жителей как великанов. Они могут быть дружелюбными, не желающими зла тем, кто наверху, однако есть и рассказы о людоедах и других хищных тварях, нападающих на обитателей поднебесного света.

Классическое воплощение этой фантазии мы находим в романе Уэллса «Машина времени» (1895), герой которого оказывается на том же месте, где был Лондон, только в будущем — через 800 000 лет. Элои ведут на первый взгляд вполне счастливую жизнь на поверхности, но на самом деле их выращивает сероликая порода подземных тварей, именуемых морлоками. Морлоки питаются элоями. Подразумевается, что вся сила и энергия поверхностной цивилизации идет снизу, из мира механизмов. «В темноте проступали контуры огромных машин, отбрасывавших… причудливые черные тени, в которых укрывались похожие на привидения морлоки. Было очень душно и тягостно…»[25] По-видимому, «много веков назад, за тысячи и тысячи поколений, человек лишил своего ближнего счастья и солнечного света. А теперь этот ближний стал совершенно неузнаваем!»

Уэллс написал роман в Лондоне начала 1890-х годов, когда метрополитен судорожно расползался вширь. Поэтому рассказчик в «Машине времени» замечает, что «существует тенденция использовать подземные пространства для нужд цивилизации, не требующих особой красоты: существует, например, подземная железная дорога в Лондоне, строятся новые электрические подземные дороги и тоннели, существуют подземные мастерские и рестораны, все они растут и множатся».

Несть числа легендам и слухам о славных подземных королевствах, соединенных с верхним миром запутанными древними тоннелями. Между тем фантазии имеют странное свойство приближаться к реальности или предвосхищать ее: если Лондон продолжит расти, оккупируя все доступное пространство, в будущем ему, возможно, в качестве последнего средства придется уйти под землю. Чарльз Найт, лондонский летописец времен расцвета викторианской эпохи, однажды предположил, что Лондон ждет судьба Вавилона. Он, в частности, пишет: «Трудно не позавидовать восторгу, с которым антиквары будущего узнают о том, что обнаружен Лондон, сохранившийся под землей». А ведь нижний город существует уже сейчас…

Подземелья вдохновляют и на создание возвышенных образов. Огромное пространство иного мира вызывает чувства восхищения и ужаса одновременно. Мифы и грезы смешиваются в равной пропорции. Эдмунд Бёрк в «Философском исследовании о происхождении наших идей возвышенного и прекрасного» (1757) пишет: «Аффект, вызываемый великим и возвышенным, существующим в природе, когда эти причины действуют наиболее сильно, есть изумление, а изумление есть такое состояние души, при котором все ее движения приостановлены под воздействием какой-то степени ужаса». Он добавляет, что «страх во всех… случаях… является господствующим принципом возвышенного»[26]. Так можно смотреть и на подземный мир. Там не имеет значения отдельная личность, она лишь тень на стене — если вообще тени различимы в такой тьме. Внутри нашего мира есть еще один мир — или миры. Возможно, земной шар заключает в себе огромное море. Возможно, в этих мирах обитают древние твари, возможно, там есть ходячие деревья…

В романе Уэллса «Когда спящий проснется» (1910) рассказчик путешествует по подземному Лондону. «Эта прогулка оставила в душе Грэма множество смутных впечатлений. Громадные многолюдные залы, гигантские арки, исчезающие в облаках пыли, сложные машины, длинные ряды ткацких станков с бегущими нитями, тяжелые удары штампующих механизмов, шум и скрип ремней и арматуры, тускло освещенные подземные проходы, просеки убегающих вдаль огней»[27]. Изображается нечто грандиозное, как и во многих других описаниях великих развитых подземных цивилизаций, обладающих необычайной и изящной архитектурой, залитой странным светом, наполненной удивительными ароматами и музыкой. Там помещаются фантастические города будущего: Освальд Шпенглер, например, верил, что города грядущего будут похожи на огромные каменные пещеры. Фантазия лишь предшествует реальности. В некоторых районах Лондона, где земля особенно дорога, многие домовладельцы уже сейчас «уходят под землю», сооружая там помещения для самых разных нужд. У некоторых зданий имеются четыре подземных этажа.

Фрэнсис Бэкон писал, что «истина природы спрятана в глубоких копях и пещерах». Мифическое путешествие в подземный мир всегда совершалось в поисках истины или ради возвращения умерших; целью его было обнаружить скрытое и найти разгадки тайн. Не случайно, когда в XIX веке начали строить подземные тоннели и дороги, расцвели и стали настоящими науками палеонтология и археология. А ведь они — о том, что находится внизу. Они занимаются поиском древних, или глубинных времен.

В Германии, задолго до того, как там начали рыть шахты, существовал обряд задабривания духов земли. Пусть эта книга станет обетным приношением богам, что пребывают под Лондоном. Хранимые ими, мы завершили наше долгое путешествие по лондонскому чреву.

Нам встречались мечты и сны, страхи и вожделения; нам случалось изумляться, случалось и ужасаться; мы видели священное и мирское — бок о бок. Грязь и смрад там соседствуют с тайной и красотой. Там жилище дьявола и источник святой воды. Подземный мир вызывает благоговение и трепет. Он часть мира людей, порожденный деятельностью многих поколений, и в нем же заключена дочеловеческая первобытная древность. Он не любит ясности и рассуждений. Кому-то он дает убежище, но никому не дает утешения. В основании Лондона — тьма.