Бортовой журнал 3 Покровский Александр

Через разрушенную арматуру и окислитель, и горючее стали поступать в отсек.

Говорили, что резиновые маски противогазов просто растворялись на лицах.

А горючее-то такое токсичное – мама не горюй – оно в десять раз вреднее, чем концентрированная азотная кислота – как вам это понравится?

Продули балласт, и лодка всплыла в надводное положение, и вот потом уже, находясь в надводном положении, она медленно и монотонно заполнялась водой через незакрытую арматуру системы орошения ракетных шахт.

6 октября в 11 часов 03 минуты «К-219» ушла под воду вместе с матросом Сергеем Премининым, заточенным в реакторном отсеке.

Говорят, что комдив ему сказал:

– Ты стучи в переборку, чтоб я слышал по «Каштану», что все в порядке.

И Преминин стучал.

А еще комдив слышал его дыхание. Он дышал в «Каштан».

А потом он заплакал, и это комдив тоже слышал. Он это по гроб жизни теперь не забудет.

Конструкторы! Создатели реакторов для подводных лодок! Вы это тоже запомните. Пусть вам приснится когда-нибудь, как человек дышит в «Каштан», пусть вам вообще что-нибудь снится!

И вам, господа штаб, и вам, господин Главком.

Государственная комиссия, назначенная для выяснения причин и наказания виновных, установила, что виновными в этом деле является. плавсостав корабля и командир Игорь Британов прежде всего.

Что и требовалось доказать.

То есть не штабы, с благословения которых экипаж, укомплектованный на 35 процентов пришлыми людьми, в нарушение всех руководящих документов по боевой подготовке, был отправлен в море на неисправной технике выполнять боевые задачи, виновны в происшедшем, а сами люди, только недавно прибывшие с боевой службы и выпихнутые штабами снова в море.

Браво! Ай да комиссия! Куда не поверни, нам всюду клин в срамное место!

И только министр обороны маршал Язов (земной ему за это поклон) приказал судебное разбирательство не начинать.

Вот и все дело.

И что мне особенно в нем нравится, так это то, что потом, через какое-то время, многие начальники, причастные к этой истории, начинают вдруг вспоминать подробности.

Например, они как-то мягко, не настаивая ни на чем, начинают говорить, что, видимо, «К-219» в тот трагический для себя день повстречалась в океанских глубинах, в которых годами можно ходить и никого не выходить, с… американской подводной лодкой, и та ее легонько толкнула, но так, знаете ли, аккуратно, что задела только крышку шахты № 6, оставив безо всякого внимания крышки других, рядом расположенных шахт, с номерами 3, 4, 5, 7 и даже 8.

То есть нам ударили по раненой руке. Неудивительно, что после этого все и случилось.

То бишь сами-то мы молодцы, вот только они подлецы.

Увы!

Эти фантазии, а лучше сказать, эти видения, будут посещать наше начальство еще не раз.

Следующим на очереди был «Комсомолец», а потом «Курск».

Да, наши подводники всегда получают не то, что они хотят, а то, что на сегодняшний день может наша промышленность.

И вы знаете, в чем состоит особенная прелесть?

Она состоит в том, что у того, что тебе вручает промышленность, есть некоторые режимы работы, при которых самая замечательная техника становится опасной для жизни.

И вот сведения об этих самых режимах, как и прочие особенности и свойства средств, систем и материалов, из которых их сварганила наша промышленность, теряясь где-то там на самом флотском верху, остаются для обычных подводников такой большой загадкой, что озарение к ним приходит порой только в самый разгар катастрофы.

Знаете ли вы, что это означает? Это означает: что на флот ни дай, все будет зависеть от человека. От того, как он по лодке ходит, бродит, дышит, ест и испражняется.

Означает ли это, что космический корабль вручают обезьяне?

Ну зачем же так!

Мы же жить хотим, так что мы-то стараемся.

Мы изо всех сил стараемся понять и каким-то образом узнать то, о чем нам забыли сказать, чтоб, значит, не только уцелеть телесно, но и корабль довести к берегам отчизны милой.

Так что, дорогие судостроители, а также дорогие бюро – проектанты подводных лодок и дорогие судоремонтники! Если у вас есть полный перечень опасных в эксплуатации, но тем не менее разрешенных к внедрению на кораблях устройств, механизмов, систем, режимов и материалов, из-за которых мы потом и терпим самые различные бедствия, то вы уж проследите за тем, чтоб он был передан в Главное управление эксплуатации и ремонта, Управление по боевой подготовке и другие прочие управления и самые разные места в нашем горячо любимом Военно-морском флоте, где потом самым тщательным образом разработают комплекс мер по нейтрализации их пагубного воздействия на человека и на среду его временного обитания – боевой корабль.

А санкционирует применение всего этого безобразия на флоте сам Главнокомандующий.

Так что (еще раз) всем спасибо и (еще раз) огромная просьба, чтоб то есть все это не потерялось в недрах жопы его замечательного Главного штаба – ведь одна нога там и вовсе не ведает, что делает другая, – и дошло бы, в конце всех концов, до несчастных подводников и не только до них.

А то ведь если оседлать быка, сделанного матушкой природой, то и пенять в том случае, если он тебя покалечит, можно только к его прародительнице, а если сесть на подводную лодку, ни о чем не подозревая, то к кому потом адресовать все эти проклятья, как вы считаете?

И еще хочется сказать, что мы отличаемся от летчиков-испытателей тем, что им-то порой говорят, на чем они будут летать и в чем там основная штука, а вот нам – нет. А посему…

Подводника надо учить!

Хочется повторить это еще раз, потому что с первого раза до нашего флотского начальства эта мысль ну никак не доходит. Так что еще раз: подводника надо учить!

Нет, вы знаете, я все-таки не уверен, что они услышали. Давайте большими буквами напишем: ПОДВОДНИКА НАДО УЧИТЬ! УЧИТЬ! УЧИТЬ! УЧИТЬ, ЕБ ВАШУ МАТЬ!!!

Вот теперь хорошо! Вот теперь просто здорово! Замечательно просто! Дивно! Чудно! Теперь можно опиться чего-нибудь горючего, а потом обрыдаться!

Пусть теперь попробуют сказать, что им никто это не говорил и что подводник учится сам по себе.

Потихонечку.

Когда заборы красит.

Да, да, да! Чуть не забыл вот еще что: в подводники не надо набирать кого попало.

Я думаю, и эту мысль надо выделить большими буквами.

Так что еще раз: В ПОДВОДНИКИ! НЕ НАДО!!! НАБИРАТЬ!!! КОГО!!! ПОПАЛО!!!

Набирать – по росту там или же по размеру, на улице или во время какой-нибудь облавы.

Они же должны сохранять все качества своей чудесной души в полном одиночестве, при крене и дифференте, когда все встает на попа, когда все летит к чертовой матери, вперемешку с запасными частями, когда все взрывается или катится куда-то в полной темноте, в ледяной воде, в дыму и при пожаре.

Они же не должны удивляться тому, что на них наплевали, что их забыли, что от них отреклись, бросили в отсеке, оставили догорать или умирать.

Это специальные люди, поймите вы, наконец! Это штучный товар, их мало. Их очень мало водится в природе.

Их надо искать, находить, ублажать, нянчить, лелеять и готовить всячески, чтоб потом посадить их на корабль, где уже они потом и повстречаются со многими и многими неприятностями.

И вот еще что. Было бы здорово, если б корабль строился на глазах у экипажа.

Чтоб они участвовали в монтаже, наладке и всех испытания.

А то ведь у нас «два пишем, а три в уме».

Вот хотелось бы, чтоб подводники были в курсе того, что в уме.

Да, и вот еще что! У нас есть Курс боевой подготовки, согласно которому подводника и учат, учат, учат. Так вот он, этот Курс, предусматривает, что при смене экипажа на 30 процентов он должен быть выведен из линии!!! То есть это уже не экипаж, это сброд, толпа, это сборище! А чтоб они снова стали экипажем, надо ЗАНОВО ПРОХОДИТЬ ВЕСЬ КУРС ПОДГОТОВКИ!

И из отпуска людей не надо отзывать!

Отпуск – он для того и дается, чтоб силенки восстановить и опять за дело приняться.

И сразу после автономки нельзя загонять людей в море! НЕЛЬЗЯ!

Почему? Потому что они такого наделают – три института не разберутся.

А у нас загоняют, у нас отзывают из отпуска, у нас если человек ходит в море, то его этим море так затрахают, так затрахают – так! и так! и так! – что он уже и на человека-то не будет похож.

А потом – как ахнет! АХНЕТ КАК!

Просто до самых небес! На весь мир! И так, чтоб на века!

Вот тогда и появляются те, кто нас в море загоняли, и вот тогда они и спрашивают с оставшихся в живых: как это вы так здорово служили, что все вокруг погубили?

Блядь! Блядь! Блядь! Других слов просто нет!

А я вам расскажу, как надо подводника готовить. Надо завязать ему глаза, надо раскрутить его в отсеке, а потом оставить в покое, и чтоб он на ощупь определил: где у корабля нос, а где корма и что там за приборы он только что ощупал. И еще он должен знать, что дыма у пола меньше, и еще он должен уметь задерживать дыхание на минуту, и во время этой минуты он должен искать и находить выход из отсека.

А еще он должен в это время находить и включаться в индивидуальные средства защиты органов дыхания.

Я уж не говорю про легководолазную подготовку. Ее надо проводить как в специально оборудованных помещениях, так и у пирса, погружаясь в море. Да, да, именно так, чтоб подводника ужас не охватывал при надевании на себя этого кошмарного индивидуального дыхательного аппарата ИДА-59 и этого жуткого гидрокомбинезона от ИСП-60.

Господи, сколько раз я выходил в море на неисправной технике, с межпоходовым ремонтом, сделанным только на бумаге, с людьми, прикомандированными на корабль в последний момент, в последний день, в последний час, в последний миг.

Сколько раз мы приходили с моря и нас тут же разворачивали под замену ракет и выгрузку торпед, под пополнение боезапаса, под погрузку продуктов до полных норм.

Сколько раз мы сдавали все задачи, сваленные в одну кучу, принимали корабль в диком вихре, впопыхах и наспех, как попало.

Сколько раз нас вызывали из отпуска, засовывали на борт и выпихивали в море.

Служба навсегда, все двадцать четыре часа, контрольные выходы без сна, боевые тревоги, боевое дежурство, боевые выходы, боевые стрельбы, боевые зачеты, боевые комиссии, предъявления и еще черт-те что.

Только разменяешь новый год – и его уже нет. Кончился. Потом – следующий, и еще, и еще…

– Разрешите в Академию?

– А плавать кто будет? Эти идиоты? С кем я останусь? Ты что, уже в должности восемь лет? Нет? Вот когда будешь в должности восемь лет, тогда и подойдешь!

Через несколько лет, когда в должности уже восемь лет:

– Разрешите в Академию!

– А ты рапорт написал?

– Нет!

– Пиши!

– И когда мне разрешат?

– Ну, через год рассмотрим твой рапорт, и тогда.

– Так я же тогда прослужу уже девять лет!

– Ну и что?

Через десять лет предложили сами:

– Чего не пишешь рапорт в Академию? На что я ответил:

– Идите на хуй!

Поговорим об образовании. Образование подводника проходит в специальных учебных центрах, но в базах таковых не имеется, а то, что имеется, центром подготовки подводников язык не поворачивается назвать. Да и времени нет, так что все учатся как попало, друг у друга. Матросы учат матросов, мичмана мичманов, а офицеры учатся сами. При этом все несут катастрофическое количество нарядов, вахт и участвуют во всяких работах по благоустройству территории, так что на самом деле не учится никто.

Зачем я вам все это рассказываю? Я таким образом подбираюсь к гибели «Комсомольца» и подготовке его второго экипажа, которого к технике почти не допускали долгих три года, а потом как допустили, так он сразу же и погиб вместе с уникальным кораблем.

Но сначала я вам расскажу, как я переучивался на подводника. Я же береговой химик, и вот меня назначили на лодку, и я начал сдавать зачеты, вперемежку со всякими нарядами, прикомандированием на другие экипажи и выходами в море на подтверждение задач.

Полгода я что-то делал, но учебой это назвать было никак нельзя. Потому что если это называть учебой, то что тогда называть бестолковой беготней и посыланиями меня: «Пойди туда, не знаю куда, и возьми там все, не знаю что, лучше в трех экземплярах».

Учиться получалось только в автономках, куда мы ходили регулярно начиная с 1977 года.

То есть что-то понимать я начал только лет через пять непрерывного хождения в море.

При этом самые умными оказывались те подводники, которых умом наградила мать-природа. Они лучше соображали, лучше действовали в аварийной ситуации. То бишь получалось, что как подводника ни тренируй, а лучше это впитает в себя тот, кто имеет к этому склонность от судьбы. Остальные– только время потеряешь. Я уже не говорю про подготовку матросов. Матросы – это нечто. Я со своими проводил занятия сперва по специальности, а потом мы плавно перешли в занятиям по математике за десятый класс, потом – по физике за восьмой, потом перешли ненароком к химии за седьмой, а потом – опять к математике за пятый, а затем у нас начались занятия по русскому языку за третий.

Помню, как радовались эти два парня из далекой Сибири, когда до них дошло выражение «десять в минус десятой степени». Причем оно дошло до них не одновременно, и тот, до кого оно дошло на полчаса раньше, сказал другому с превеликим презрением:

– Ну ты и дубина!

Чуть лучше дело обстояло с мичманами.

Среди них были как электро, так и радиогении, но были и совсем не гении, а еще были вовсе не гении, были просто люди, потом были просто тупицы, и еще – очень большие тупицы.

Так что гениев было мало.

То же самое можно было сказать и об офицерах.

Ребята! Я уже обращался к вам с этой просьбой. Обращусь еще раз.

Давайте отбирать в подводники людей, способных к учебе в самых невероятных условиях, когда надо учиться урывками, без отдыха и сна, на ходу, на бегу, на скаку и понимая все с полуслова. Есть такие люди, есть, уверяю вас!

И еще хочется рассказать вам о вестовых. В корабельном расписании на подводной лодке не предусмотрены вестовые. То есть не предусмотрены те, кто работает камбузными рабочими, а также накрывает и убирает столы в столовой личного состава и в кают-компании. А ведь это работа еще та. Лодка – это почти непрерывное кормление людей по очередям и сменам. Завтрак, обед, ужин, вечерний чай – это четыре раза. А теперь умножьте это все на три смены – как у вас с арифметикой? – получается двенадцать раз.

И это только в автономке, а на коротких выходах в море могут выйти и двойным экипажем (вечно катают кого-то, кому надо сдать задачи и подтвердить свою линейность хотя бы формально), и это уже не двенадцать кормлений одновременно в двух помещениях подводной лодки, это двадцать четыре кормления. То есть не только коки света белого не видят и варят пищу в полусне, но и вестовые ходят как долбанутые мухи, и как только они бачки не опрокидывают и не обвариваются через каждые пять минут, – это я до сих пор не понимаю.

Помните ли вы, что в самом начале этого пассажа я спрашивал, как у вас с арифметикой? Так вот, судя по всему, у нашего начальства и у конструкторов с арифметикой очень неважно. Плохо у них с арифметикой, потому что ни те ни другие не предусмотрели в корабельном расписании такой важной категории военнослужащих, как вестовые. Нет их!

А раз их нет, но они должны быть, то выделяем их по графику из каждой боевой части.

А что это означает для непосвященных? Это означает только одно: остальные будут нести двухсменку. Вы никогда не несли двухсменку в море, когда автономок по две в году, а это вместе с контрольными выходами что-то около двухсот пятидесяти суток? Это, я вам скажу, большое удовольствие. Примерно через две недели такой житухи ты уже ходишь по лодке, как автомат. Ощущение такое, будто тебя подушкой по голове ебанули. И все время хочется спать.

А потом вдруг перестает хотеться спать, но все равно ходишь как внутри большого прозрачного шара.

И вот так мы должны вахту нести, очень бдительно причем.

Экипаж Ванина, как второй экипаж подводной лодки «Комсомолец», был сформирован на три года позже первого экипажа, и если первый экипаж был на борту этого уникального корабля чуть ли не со дня его закладки, то второй экипаж получил возможность иногда появляться на корабле только в 1987 году.

Сам же «Комсомолец» вошел в состав флота осенью 1984 года. С той поры на нем, как уже говорилось, все время находился первый экипаж.

Надо заметить, что сначала на «Комсомольце» второй экипаж планировался как технический. Так принято у американцев. У них два экипажа. Один – «золотой», другой – «голубой». Первый ходит в море, второй проводит межпо-ходовый ремонт корабля в базе и держит его у пирса до прихода первого экипажа из отпуска после похода.

Помню, как наш зам однажды приволок на экипаж самопальную брошюру, рожденную в недрах политического отдела. Называлась она «Американские подводники – кто они». Она ходила в экипаже по рукам. Мы ее прочитали и поняли, кто мы. Мы – никто.

Поход у американцев длится не более шестидесяти суток, а время восстановления – около семидесяти пяти. У нас поход может длиться девяносто суток, а потом – отпуск (время восстановления, если его дадут) тридцать суток плюс дорога в оба конца, кроме того, добавляются еще двадцать четыре дня один раз в год за особые условия службы и санаторий – двадцать четыре дня после каждого похода. То есть у нас вроде больше, но это только вроде. Это в идеале. А обычно отпуск не дают, или урезают, или вызывают через две недели, а санаторий дают при части, когда ты как бы в санатории, но на службу вызывают, а потом тебя сажают на корабль и дают тебе по жопе, чтоб про море не забывал. Вот примерно такая жизнь.

А у американцев семьдесят пять суток отдыха в Майами с семьями после каждой авто-номки. А у нас после похода должны предоставить только санаторий на двадцать четыре дня, а дальше, как уже было сказано, как повезет.

А что касается экипажа командира Ванина, то его в конце концов сделали не техническим, а вторым экипажем. То есть он все время учился, но редко попадал на борт того, что он все время учил. В промежутках он то что называется «привлекался к хозяйственным работам», а попросту– мел дороги.

Он все время мел дороги? Нет, он иногда и красил. Все мы красили и мели, кое-кто еще и рыл сточные канавы, грузил уголь, убирал снег, возил щебенку и облагораживал берега, но некоторые после этого еще и яростно в море ходили.

Люблю я слово «яростно». Почему-то у нас все делается именно так. Сначала никто ни хера не делает, а потом все все делают очень яростно.

Насчет того, что «никто ни хера», я, возможно, и погорячился, потому что мы-то после бестолковой беготни и страданий потом быстренько делали нужное дело и в море сваливали, а вот штабы.

Те бестолочью страдали гораздо больше нашего, но потом и они в какой-то непереносимый момент брались за дело и выпихивали в море кого попало.

Так что кто на что учился.

Экипажу Ванина не везло. Он в море появлялся не часто, а если ты больше метешь, чем в море ходишь, то постепенно, будь ты хоть семи пядей во лбу, число этих пядей у тебя уменьшается, а на их месте вырастает нечто и вовсе неприличное.

И потом, люди, желающие плавать, из экипажа уходят, а приходят те, кто желает мести.

Экипаж Ванина в 1987 году, как говорят очевидцы, наплавал всего. тридцать два дня.

Правда, здорово?

Меня все время спрашивают: чем наши лодки отличаются от американских. На что я отвечаю, что они отличаются примерно тем, чем отличаются наши «Жигули» от «Ауди».

«Комсомольца» это все не касается. Это был действительно уникальный корабль, имеющий титановый корпус, погружающийся на глубину в тысячу метров.

Это был практически неуязвимый корабль. Погрузился на километр – и никто тебя там не достанет. Но.

Есть одно «но». Этот корабль сделан был у нас. То есть в чем-то он был уникален, в чем-то уязвим. И уязвим он был в том, что внутри у него была наша техника.

Вы знаете, что даже два болта, на которых висит табличка «Сделано в СССР», не могут быть одинаковыми? Они отличаются на какие-то доли микрона. И резьба у них отличается. Это означает только то, что от вибрации они будут раскручиваться неодинаково. Вот в Германии эти болты сделают такими, что они будут откручиваться вместе, а у нас – нет. И так у нас все. Нет одинаковых приборов, нет одинаковых установок, нет одинаковых клапанов, нет одинаковых двигателей, преобразователей, линий валов, гребных винтов. Все они уникальны, ко всем надо привыкнуть, приноровиться. И лодок одного проекта одинаковых нет – все имеют некоторые особенности. Назовем это характером. То есть верно, что у каждой лодки в Советском Союзе (а теперь и в России) был свой характер. Мало того, как уже говорилось, и каждый механизм или прибор на этой лодке имел свой характер. И о нем хорошо знали только те подводники, что плавали на этом корабле не раз и не два.

Надо было быть первым экипажем, чтобы все знать, или надо было проплавать на корабле года три, причем непрерывно.

А экипаж Ванина проплавал в 1987 году только тридцать два дня, повторимся от скудоумия.

Вот если сравнить это с молодым водителем на дорогах нашей страны, то молодой водитель приклеивает себе на заднее стекло такую круглую бирочку «У» и ездит так целых два года, а тут – тридцать два дня.

В 1988 году второй экипаж около месяца держал корабль, отрабатывая задачу Л-1.

Потом он сходил в море на две недели, выполнив кое-какие элементы других задач, после чего корабль принял первый экипаж, направившийся на нем на боевую службы, а второй экипаж поехал в отпуск, после которого он уже в третий раз поехал на учебу в учебный центр ВМФ.

После полугодового перерыва экипажу Ванина следовало все задачи сдавать заново, но начальство времени на это дело ему не предоставило. Контрольная проверка по первой задаче прошла (внимательно следите за цифрами) за один день, и за трое суток в море они сдали вторую задачу. Потом – межпоходовый ремонт, и за шесть ходовых дней они еще кое-что досдали.

В 1988 году экипаж Ванина находился в море в течение двадцати четырех суток.

Таким образом, 28 февраля уже 1989 года «К-278» вышла в поход на девяносто суток со вторым экипажем капитана первого ранга Ванина, наплававшим к этому моменту всего-то ничего.

Это бы уникальный поход. Большинство офицеров и мичманов на этом экипаже имели опыт плавания на этом корабле не более семидесяти суток, а некоторые вообще служили на других проектах. То есть чуть чего – и они не знают, куда бежать и где герметизировать.

И дело даже не в том, сколько и кто на лодке плавал. Можно проплавать двадцать лет и быть совершенным веником. Просто на лодке у тебя должно возникнуть такое чувство, что ты и лодка – одно целое. Нужно то что называется ее чувствовать, ощущать как живое существо быть с ней заодно.

Вот лежу я в каюте и вроде бы сплю, но потряси меня за плечо, и я уже знаю, что и где случилось. А пока я иду на пост, я уже понимаю, какие аппараты вышли на какой режим; а что там с реактором, я знаю по жужжанию люминесцентных ламп; я знаю, какая у нас радиация в реакторном и сколько кислорода по лодке и так далее и тому подобное.

Я для лодки свой, понимаете. Она меня приняла. Она делится со мной своими настроениями, желаниями, ощущениями.

Это приходит не сразу. Ты не сразу чувствуешь лодку. Надо с ней сплаваться, спаяться: ты и она – одно и то же. Это все равно что снайпер в момент выстрела составляет единое целое не только со своим оружием, но и с пулей, что вылетает из его ствола. Это очень необычное ощущение. Ты и железо…

Вот если командир не появляется в центральном посту за несколько минут до аварии, значит, это не тот командир. Наш появлялся именно так. Он приходил, он садился, он вставал, он шлялся из угла в угол, а потом: «Аварийная тревога! Пожар в четвертом! Горит!..» – да что бы там ни горело, он был на месте, и его будто бы отпускало, он даже лицом светлел, он был бодр, энергичен, быстр, решителен – он был на своем месте и при деле – он спасал корабль.

Возникало ли такое чувство у экипажа Ванина? Чувствовал ли сам командир свой корабль? Что он вообще в ту минуту чувствовал – страх, тоску сердечную, разочарование? Или он действовал, действовал, действовал до шума в ушах, до колотья в груди, когда пот течет ручьями?

Мы это никогда не узнаем. Он погиб, как и большая часть его экипажа.

Начальство всегда спасает свою жопу. Чем выше начальство, тем больше у него жопа и тем больше времени требуется на ее спасение.

Пожар на «Комсомольце» произошел в кормовом седьмом отсеке на тридцать восьмые сутки похода.

Потом оставшиеся в живых вспомнят, что еще на контрольном выходе в седьмом отсеке содержание кислорода частенько доходило до тридцати процентов.

Надо вам сказать, ребята, что существует такая штука, как дозатор. Она, эта штука, работает в паре со стационарным прибором по замеру кислорода. Его, тот дозатор, можно настроить на любую концентрацию. Достигает содержание кислорода в отсеке отметки, к примеру, в двадцать три процента, и дозатор перекрывает поступление кислорода от кислородной установки в отсек, падает содержание кислорода в отсеке ниже девятнадцати – дозатор открывает путь кислороду.

Но они очень капризные, эти дозаторы, черт их подери, и частенько залипают или в верхнем, или в нижнем положении. То есть техника, как мы уже и говорили, внутри уникальной подводной лодки далека от совершенства.

Даже лучше сказать так: вся наша техника, мягко говоря, далека от совершенства. Совершенными у нас могут быть только какие-то отдельные узлы и детали.

Или корабль. Например, такой корабль, как «Комсомолец» был уникальным (не устаем повторять), а вот то, что должно было обеспечивать его живучесть и непотопляемость, – нет. Вот поэтому на лодке – для непосвященных – и держат людей.

Для того ей и дан экипаж, который берет на себя все несовершенство отдельных механизмов и деталей и доводит его непрерывным несением вахты до состояния совершенства, каким и обладает уникальный корабль (здорово сказал).

Означают все эти витиеватые словеса следующее: экипаж должен был следить за содержанием кислорода в каждом отсеке (особенно если что-то с кислородом не так).

Он каждый час должен за этим следить и докладывать он должен в центральный пост, а уже там, в этом замечательном центральном посту, ведется целая графа в журнале, где все это и учитывается, и обдумывается, анализируется, после чего и принимаются решения.

А вообще-то удивительно. На контрольном выходе у тебя на лодке в кормовом отсеке больше тридцати процентов кислорода, и это никого не волнует. Просто какая-то потеря всеми частички ума. Я этого не понимаю. То есть я этого вообще не понимаю. Где был начхим? Где был старпом? Где был командир БЧ-5? Где были вахтенные? А командир-то где был? И вообще, где были все? Чудеса, чудеса, да и только…

Содержание кислорода в тридцать и более процентов в маленьком кормовом отсеке очень опасно. Пожар, как рассказывают потом очевидцы, возникает всегда неизвестно отчего, но бывает большим, объемным.

А в седьмом отсеке «Комсомольца» было чему гореть. Одна только цистерна турбинного масла чего стоит.

Такие пожары, происходящие из-за того, что содержание кислорода в отсеке под тридцать и более процентов, уже бывали.

18 июня 1984 года «К-131» (проекта 675) возвращалась с боевой службы.

В восьмом отсеке произошел пожар. Мичман Трубицин работал с электроточилом.

Искра – и на мичмане, а затем и находившихся рядом моряках загорелась одежда. Двое подводников выбежали в соседний седьмой отсек и перенесли огонь и туда. Горело все. Казалось, что горит сам воздух. В огне погибло тринадцать человек.

Я видел отчет этой лодки за поход. В нем есть специальная таблица, где проставлено содержание кислорода и углекислого газа в каждом отсеке на каждые сутки похода.

Там везде стоит: содержание кислорода – 25, содержание углекислого газа (а теперь внимание) – 0.5.

Вот это фантастика. Такого не бывает. На лодках проекта 675 поступление кислорода в отсеки и удаление из них углекислого газа осуществляется средствами химической регенерации воздуха. Это специальные пластины, и у них есть особенности: двадцать пять процентов по кислороду они способны держать в отсеках только при содержании углекислоты на уровне 0.8, причем только что-то около часа, а потом уверенный рост: 1–1.2 процента.

Но если хочется получить 0.5 по углекислоте, то за это надо платить. В этом случае пластин расходуется больше, а кислородная планка неумолимо ползет вверх.

И тридцать процентов по кислороду в отсеке при углекислоте в полпроцента, особенно в конце похода, – это далеко не предел.

В отчете были указаны неверные цифры. Перерасход пластин химической регенерации и низкий процент по углекислому газу позволили построить график. По этому графику выходило, что каждый день в этом походе в отсеках лодки «К-131» накапливался кислород. И в конце всех концов он перешагнул-таки за тридцать процентов, а потом было и тридцать пять, тридцать шесть, тридцать семь.

Мы же говорили: кислород сначала накапливается, а потом уже, когда кислородом пропитывается буквально все (одежда, люди, смазки, краски, механизмы), достаточно одной только искры, и тогда будет гореть все – даже воздух.

На «К-131» это произошло в конце похода, на «Комсомольце» – на тридцать восьмые сутки.

А я плавал на лодке 667-А проекта, и у нас как раз вечно не хватало кислорода.

Электролизная кислородная установка «К-3» давала только три куба кислорода в час. Видите ли, в покое, то есть сидя, человек потребляет 25 литров кислорода в час.

Зная производительность кислородной установки, легко можно рассчитать то число человек, которые и может обеспечить эта установка, – 120 человек. Но это только сидя, а если они встанут, то потребление кислорода вырастет до 30 литров.

Надо сказать, что на лодке, в походе, не только иногда встают, но и ходят, бродят, а порой даже носятся как угорелые. То есть три куба кислорода на 120 человек– это мало.

А если в поход пойдут 125 человек или 130? Кислород в таких случаях, особенно в носовых отсеках, не поднимается выше 19.5. А углекислоты при этом бывает 0.3—05.

Содержание кислорода в 19.5 процентов чувствуют только люди с ишемической болезнью. Они начинают задыхаться. Для остальных, как говорят медики, эти условия приемлемы. Возникает эффект норы: там повышенное содержание углекислоты (0.5) и пониженное содержание кислорода (19.5). К норе человечество привыкало миллионы лет, так что на самочувствии здоровых людей это никак не отражается.

А вот содержание кислорода 21 и выше, при углекислоте 0.5, как уверяют те же медики, на здоровье отражается. Эти условия для жизни хуже, потому что нарушены условия норы. В общем, плавали мы на своей лодке и изо всех сил старались довести содержание кислорода в носовых отсеках хотя бы до 20 процентов.

Для чего частенько вручную перекрывали кислород в корму.

Там, в корме, на вахте, большую часть времени находятся только два человека, так что кислород там у нас доходил до 22.5.

Вот мы корму и прикрывали, и тогда содержание кислорода снижалось до 20 процентов только за несколько дней. Все это мы делали, чтоб, повторюсь, перенаправить кислород в нос. Вот такая была чехарда, но, что самое удивительное, 19.5 процентов кислорода – и у вас резко снижается возможность возникновения возгорания. Мелкие возгорания были – на камбузе масло коки на плиту плеснут или задымит фильтр ФМТ-200Г от перегрева (автоматика не сработает), но сильных пожаров на лодках этого проекта не было никогда.

Но вернемся к «Комсомольцу».

В 11 часов 06 минут 7 апреля 1989 года на тридцать восьмые сутки похода прозвучал сигнал аварийной тревоги: «Аварийная тревога! Пожар в седьмом отсеке!»

Аварийная тревога была объявлена после того, как в 11.03 из седьмого отсека поступил сигнал: «Температура выше +70. Понижено сопротивление изоляции силовой сети».

Сигнал поступил автоматически.

Вахтенный седьмого отсека старший матрос Бухникашвили на связь не выходил, на вызов не отвечал. Мичман Колотилин доложил, что в шестой отсек из седьмого просачивается дым. По приказанию ГКП он дал огнегаситель из шестого отсека в седьмой.

Лодка всплыла, продув главный балласт. В 11.20 был отдраен верхний рубочный люк.

Что же было потом? До 12.00 пожар в седьмом отсеке не утихал. Он превратился в очень большой пожар и перекинулся в шестой отсек. Давление в этих отсеках поднялось до 13.5 атмосфер. А потом? А потом началась разгерметизация прочного корпуса лодки в районе седьмого отсека и прилегающей к нему концевой ЦГБ. До 13.30 пожар затих, давление с аварийных отсеков самопроизвольно снялось, а кормовая группа ЦГБ заполнялась забортной водой. Заполнялись не только они, но и шестой и седьмой отсеки. К 17 часам 10 минутам дифферент достиг своего предела, лодка встала на попа и кормой ушла на дно, а люди с верхней палубы посыпались в воду.

На «Комсомольце» стояла установка «К-4». Она вырабатывала кислород. Четыре кубометра в час. У нас стояла установка «К-3», и она вырабатывала три куба. Помните, я делал расчет: трех кубов хватает для обеспечения 120 человек из расчета потребления ими двадцати пяти литров кислорода в час в спокойном состоянии.

А теперь вспомним, что по штату на «Комсомольце» было шестьдесят четыре человека, а в поход пошли шестьдесят девять. То есть кислород для всей этой оравы вполне могла дать не установка «К-4», а «К-3», вырабатывающая на один кубометр кислорода меньше.

Когда я спрашивал у начальства, почему на «Комсомолец» поставили установку гораздо большей производительности, мне отвечали, что установки «К-3» устарели, и установки «К-4» гораздо новее, у них и автоматика лучше, да и больше ее, этой самой автоматики.

– Но ведь она тогда будет работать на пониженных параметрах! – сказал я.

– Да! – ответили мне. – Ну и что? Там автоматика не даст ей разогнаться. Дозатор прикроет подачу кислорода в отсек. Вот и все.

Вот и все. Дозатор. Но он же часто залипает, выходит из строя. У нас это было сплошь и рядом. Для получения кислорода в электролизной установке в качестве электролита используется раствор щелочи, едкого калия (КОН), и, несмотря на то что есть фильтры, все равно пары щелочи уносятся в кислородную магистраль и, охлаждаясь, оседают на внутренней поверхности труб, в том числе и в дозаторе, который потом выходит из строя. Надо его снимать и чистить. Надо и всю магистраль от щелочи мыть. Это еще та работа. Вы никогда не мыли магистраль от щелочи? Магистраль заполняется дистиллированной водой, а потом воздухом среднего давления все это поддувается и. на той стороне как плюхнет щелочью! Хорошо, если не в рожу, но чаще – в рожу, потому что не успеваешь отреагировать.

Мы что только не делали, чтоб только у нас не скапливалась щелочь в магистрали.

Ее отложение на внутренней поверхности труб увеличивало путевые сопротивления, а это означало, что автоматика воспринимала это увеличение как дополнительный дозатор и снижало электрическую нагрузку на электролизер. У нас кислорода не хватает, а тут она еще и нагрузку снижает! Мы на своей «азухе» (подводная лодка 667-А проекта) боролись с этим как могли.