Другая хронология катастрофы 1941. Падение «сталинских соколов» Солонин Марк

3.1. Sapienti sat

Написанную пять лет назад книгу «На мирно спящих аэродромах» я завершил следующими итоговыми выводами:

1. Главным элементом системы «самолёт-лётчик» является лётчик. Это верно даже сегодня, в эпоху бортовых ЭВМ и самонаводящихся ракет. Тем более верным становится этот вывод применительно к боевой авиации 40-х годов.

2. Боевая подготовка лётчика есть неразделимый сплав умения и желания. Умения летать, стрелять, бомбить, находить, уклоняться – и готовности жертвовать своей жизнью ради победы своей эскадрильи, своей армии, своей страны. В сталинской армии одинаково плохо было как с первым, так и со вторым компонентом боевой подготовки. В результате и боеспособность Вооружённых Сил (авиации в частности) оказалась на удивление низкой: отсутствие должной мотивации усугублялось низким уровнем лётной, стрелковой, тактической подготовки.

3. Для успешного боевого применения в системе «самолёт – лётчик» необходим самолёт с тактико-техническими характеристиками, сопоставимыми с ТТХ самолётов противника. Границы диапазона этой «сопоставимости» весьма широкие. Небольшое (10 – 15%) преимущество или, напротив, отставание в том или ином параметре не имеют существенного значения и почти всегда могут быть компенсированы выбором оптимальной тактики.

4. Результативность и эффективность всей системы ВВС ещё менее зависят от ТТХ самолётов и в ещё большей степени определяются ТАКТИКОЙ боевого применения отдельных элементов системы, их взаимодействием друг с другом и с наземными войсками; работой службы связи и оповещения, наземных технических служб, развитием аэродромной базы и, прежде и важнее всего, наличием компетентного руководства.

Почти всё вышеперечисленное нельзя купить, своровать, скопировать. Всё это необходимо создать внутри своей страны, своей армии. Возможность создания всего этого в решающей степени определяется тем, что принято называть «человеческий фактор».

5. Сталин (этим именем мы будем для краткости называть высшее военно-политическое руководство СССР) по крайней мере с середины 30-х сосредоточил все свои усилия (и все ресурсы богатейшей страны мира) на всесторонней подготовке к будущей войне. В частности, была поставлена цель создания самой мощной военной авиации мира.

6. Лучше и успешнее всего была решена подзадача создания материально-технических средств ведения войны. В частности, была создана авиапромышленность, способная выпускать боевые самолёты в количествах, недоступных ни одной европейской стране; созданы многочисленные научно-исследовательские и конструкторские организации. Успех был обусловлен беспримерной концентрацией материальных и финансовых ресурсов, а также удивительной близорукостью (если не продажностью) западных политиков, позволивших Сталину превратить награбленные финансовые ресурсы в новейшие военные технологии.

7. В результате к началу 1939 г. в распоряжении Сталина было огромное (во много раз большее, чем у любого из участников начавшейся в том году мировой войны) количество самолётов, которые по своим ТТХ по меньшей мере не уступали лучшим боевым самолётам мира.

8. Значительно хуже решались вопросы создания самой системы, называемой «военная авиация». К тому было много причин. Системный подход, в принципе, трудно совместить с марксистско-ленинским мировоззрением, основанным на абсолютизации отдельных частностей.

Недопустимо низким был и общий уровень образования и культуры нашего коллективного «Сталина». Наконец, совершенно другим был и кадровый потенциал: если в НИИ и ОКБ ещё допускалось присутствие (а порой – и руководство) «социально чуждых», беспартийных специалистов, настоящих инженеров и учёных старой русской школы, то в руководстве армии, авиации, военной промышленности к концу 30-х годов «чужаков» уже не было.

Сталинские «выдвиженцы» в лучшем случае были способны к очень интенсивной, но крайне неэффективной работе. В худшем случае это были безграмотные проходимцы, интриганы и выскочки, которым в нормальном обществе не доверили бы руководить бригадой мусорщиков.

9. Таким образом, к началу Второй мировой войны сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолётов, много лётчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и лётных училищ. При этом повсеместно не хватает бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов иавтостартёров, радиостанций и телефонных проводов. Есть новейшие скорострельные зенитки, но нет снарядов к ним, есть уникальные системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота, есть огромный самолётный парк, но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега, есть гигантская сеть лётных школ, но курсанты заняты шагистикой и разгрузкой вагонов, есть крупнейшая в Европе нефтедобыча, но нет высокооктанового авиационного бензина… Короче говоря, всё есть – а реальная боеспособность военной авиации ничтожно мала.

10. Накануне войны Сталин в ещё большей степени распространил на авиацию, авиационную промышленность и науку специфические «сталинские методы» руководства, т.е. административный нажим, массовые репрессии, насаждение атмосферы страха, подхалимства и кровавых интриг. В результате были разгромлены сложившиеся научные коллективы, физически уничтожены (или надолго отстранены от творческой работы) лучшие специалисты, естественный процесс обновления самолётного парка советских ВВС накануне войны былзаторможенна 2 – 3 года.

11. За несколько недель и дней до начала войны с Германией Сталин истребил большую и, вероятно, лучшую часть командного состава ВВС. Причины того, почему именно весной 1941 г. именно руководство военной авиации стало очередной жертвой очередной волны массового террора, выяснить не удалось. Последствия же этой резни – в плане дальнейшей деморализации Вооружённых сил – очевидны и не требуют пояснений.

12. По состоянию на 22 июня 1941 г. даже та часть (примерно половина) советской авиации, которая была развёрнута на территории западных военных округов, многократно превышала авиацию противника по всем количественным параметрам (число самолётов, экипажей, эскадрилий, аэродромов базирования). Техническое состояние и ТТХ боевых самолётов были удовлетворительными, в целом соответствующими требованиям войны. В любом случае материальная часть советских авиаполков не уступала авиации западных союзников, в боях с которыми Люфтваффе понесли тяжелейшие потери (Франция) или тяжелейшие потери и поражение (Англия).

13. Миф о «внезапном нападении», долгие годы культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. Не говоря уже о том, что действовавшие на тот момент Боевые уставы авиации предусматривали необходимую систему мер, исключающих возможность «внезапного удара» по аэродромам базирования, все западные округа, все соединения военной авиации получили до начала военных действий необходимые приказы о приведении частей в полную боевую готовность.

14. С первых же дней войны стала очевидной неспособность советской авиации к эффективному ведению воздушной войны. Огромный самолётный парк использовался с «КПД паровоза» – малое число вылетов, отсутствие координации действий и связи с наземными войсками, неудовлетворительная работа системы материально-технического обеспечения, бессилие и безволие штабов. На тех участках фронта (Белоруссия, Прибалтика), где наземные войска противника нанесли главный удар, началось паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство.

15. Бездействие (в ряде случаев – бегство) советской авиации позволило противнику почти беспрепятственно бомбить боевые порядки наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин беспорядочного панического отступления, которое, в свою очередь, ещё более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о срочном «перебазировании». Таким образом, молниеносно сформировалась система с «положительной обратной связью», действие которой привело в конечном итоге к тому, что значительная часть самолётного парка ВВС Западного, Северо-Западного (в меньшей степени Юго-Западного) фронтов была брошена на аэродромах.

16. В условиях примерно численного равенства с советскими ВВС немецкая авиация получила решающее преимущество за счёт более высокой подготовки и боевого духа лётного состава, за счёт отработанной тактики боевого применения и взаимодействия с наземными войсками, за счёт безупречной работы системы связи и управления. Только непрерывное наращивание сил в результате переброски авиационных частей внутренних и дальневосточных округов, только непрерывное формирование новых авиаполков позволяло командованию советских ВВС наносить ответные удары, обеспечивать минимальное авиационное прикрытие наземных войск.

17. «Блицкриг» в воздухе был сорван по той же самой причине, по которой не состоялся «блицкриг» на земле: немцы не успевали «перемалывать» всё новые и новые части противника, не успевали восполнять растущие потери. С другой стороны, по мере восстановления дисциплины, порядка и управляемости в советских ВВС, по мере накопления боевого опыта у лётного и командного состава действия советской авиации становились более эффективными. Вероятно, уже к осени 1942 года в воздухе сложилось хрупкое равновесие сил. Однако ресурсы, которые затрачивал Советский Союз и его авиация для поддержания этого равновесия, многократно превышали затраты и потери противника. Вплоть до самого мая 45-го советские ВВС оставались огромным, но малоэффективным механизмом войны.

Источниковая база, на основании которой были написаны «Аэродромы», состояла из вполне официально опубликованных в начале 90-х годов сборников документов, из мемуаров участников войны (от маршалов до сержантов) и монографических исследований советских и постсоветских историков. Неполнота и несовершенство использованных источников очевидны.

Новая книга написана с привлечением значительного (многие тысячи страниц) массива первичных документов, многие из которых впервые вводятся в научный оборот. В ряде случаев удалось буквально по дням и часам проследить историю разгрома некоторых полков и дивизий советских ВВС. Какие же новые выводы следует после этого сделать? Что из заявленного пять лет назад надо изменить, отбросить, переписать?

Самый короткий ответ на эти вопросы будет состоять из одного слова: НИЧЕГО. Новые документы вполне подтверждают концепцию (гипотезу), представленную ранее; более того, они во многом позволяют заменить общие, качественные оценки вполне конкретными, документально подтверждёнными цифрами. Если и требуется откорректировать некоторые тезисы, то по большей части – в сторону «ужесточения» сформулированных в первой книге выводов.

Так, довольно опрометчивым оказалось утверждение о «повсеместной нехватке бензозаправщиков, шлангов, воронок и автостартёров» (см. п. 9). Не только «воронки и шланги», но и специальные бензомаслозаправщики, стартёры и компрессоры были в наличии, причём отнюдь не в единичных, а в штатных количествах. Мемуарные жалобы на их отсутствие появляются или в результате позднейшего поиска «уважительных причин» разгрома, или же являются вполне правдивым описанием ситуации, сложившейся ПОСЛЕ панического «перебазирования».

Архивные документы неоспоримо подтверждают тезис о том, что отнюдь не отсутствие (малочисленность) технических средств связи привело к нарушению связи и управляемости в советских штабах. «Руководящий офицерский состав не знал (?) всех возможностей радиосвязи и часто при отсутствии [проводной] телефонно-телеграфной связи между частями считал, что связи между ними нет вообще, несмотря на то, что радиосредства в тот период находились в полной готовности и могли обеспечить передачу необходимых приказов и распоряжений». Ещё раз напомню и указанное в том же докладе «Связь в ВВС Красной Армии за период Отечественной войны с 22.6.41 по 1.10.43 г.» (подписан 2 ноября 1943 г. начальником Управления связи штаба ВВС КА генерал-лейтенантом Гвоздковым) общее число радиостанций, которыми к началу войны были оснащены штабы ВВС КА: 25 PAT, 351 РАФ и11 АК, 384 РСБ и 5 АК.

В серьёзном уточнении нуждается и тезис о влиянии «бензинового кризиса» на боевую подготовку перед войной и на боевое применение авиации в ходе войны. Да, действительно, масштабы производства высокооктанового авиабензина не соответствовали ни реальным возможностям страны (крупнейшая нефтедобыча в Старом Свете), ни потребностям создаваемых по воле Сталина колоссальных по численности ВВС. Выпуск высокооктанового авиабензина в количестве 1,5% от объёма добываемой в стране нефти не может не вызывать изумления.

С другой стороны, отнюдь не нехватка бензина стала главным «ограничителем» в деле боевой подготовки лётного состава советских ВВС. Вовсе не отсутствие бензина привело к тому, что, например, в 43-й ИАД на 2127 часов налёта пришлось всего 55 воздушных стрельб и 27 учебных воздушных боёв. В большей или меньшей степени такая же картина наблюдается и в других частях и соединениях: формально-арифметически учебный налёт не так и мал (100 – 150 часов в год), реальная же боевая подготовка (воздушная стрельба, учебные бомбометания, учебные воздушные бои, дальние маршрутные полёты) сведена к «ознакомительному минимуму». Главной причиной такого положения дел стало не отсутствие бензина, а безответственность руководства ВВС – от самого «верха» и до уровня дивизий и полков. «Щадящий» режим боевой подготовки с первых же дней войны обернулся беспощадно-высоким уровнем потерь самолётов и лётного состава.

Отнюдь не бензин лимитировал и боевое применение авиации в первые годы войны. Судя по отчёту штаба ВВС КА, за 12 месяцев (с 22 июня 1941 г. по 1 июля 1942 г.) было выполнено 168 тыс. боевых вылетов истребителей, 70 тыс. вылетов бомбардировщиков и 16 тыс. вылетов штурмовиков. (368) Считая (причём с некоторым завышением по отношению к реальному расходу) вес заправки одного истребителя и штурмовика равным 330 кг, одного бомбардировщика – 1500 кг, мы получаем цифру в 170 тыс. тонн, потребных для обеспечения такого числа боевых вылетов. В следующие 12 месяцев (с 1.7.42 по 1.7.43) советские ВВС выполнили 157 тыс. вылетов истребителей, 49 тыс. бомбардировщиков и 50 тыс. штурмовиков. Так как полётов наиболее «прожорливых потребителей» (бомбардировщиков) стало меньше, то и совокупный потребный расход бензина снизился до отметки в 145 тыс. тонн.

Эти цифры несомненно меньше любых имеющихся оценок производства и расхода авиабензина в СССР. Так, в соответствии со «Справкой о расходе ГСМ за первые два года войны», подготовленной в штабе ВВС КА, за первые 12 месяцев было получено 520 тыс. тонн высокооктанового бензина (Б-74 и Б-78) и 375 тыс. тонн авиабензина Б-70; в последующие 12 месяцев получено соответственно 472 и 196 тыс. тонн. (369) Нет, вовсе не отсутствие бензина привело к тому, что советская авиация выполняла в среднем в день по 700 боевых вылетов, имея в строю многие тысячи боевых самолётов…[46]

Довольно неожиданное подтверждение получил тезис о том, что результаты войны в воздухе весьма мало зависят от ТТХ самолётов (см. п. 3 и 4). Суммируя всю собранную информацию о реальных победах и потерях советских истребителей, можно с достаточной долей определённости назвать несколько наиболее успешных истребительных полков. 22 июня активнее и значительно успешнее других действовали три авиачасти: 127-й ИАП (11-я САД, ВВС ЗФ), 123-й ИАП (10-я САД, ВВС ЗФ), 67-й ИАП (21-я САД, ВВС ЮФ).

67-й ИАП (командир полка – майор Рудаков) выполнил в течение дня 22 июня 117 боевых вылетов, заявил 13 и фактически сбил 9 бомбардировщиков румынских ВВС (ещё один бомбардировщик и два истребителя противника были серьёзно повреждены и завершили вылет вынужденной посадкой). Столь же активно полк действовал и в дальнейшем (в частности, 24 июня было выполнено 126 боевых вылетов, т.е. без малого 3 на один исправный самолёт). Собственные потери в первый день войны составили два самолёта, а всего до 2 июля – 5 самолётов, сбитых в воздушных боях.

123-й ИАП (командир – майор Сурин, погиб в бою 22 июня 1941 г.) в первый день войны вступил в противоборство с лучшей истребительной эскадрой Люфтваффе (JG-51). Лётчики полка реально сбили и повредили порядка 10 – 12 вражеских самолётов ценой потери в воздушных боях 9 своих. 127-й ИАП (командир – подполковник Гордиенко) выполнил 22 июня более 150 боевых вылетов, реально сбил и повредил порядка 10 немецких бомбардировщиков и истребителей, потерял в воздушных боях 12 самолётов (для первого дня войны большие потери в воздухе вполне могут считаться одним из немногих объективных показателей боевой активности). Оба эти полка (123-й и 129-й) базировались на флангах Западного фронта, в полосе главного удара наземных войск противника, и уже на второй день войны были сметены волной отступления.

Если же несколько расширить временные рамки и оценить результативность советских истребителей за первые 10 – 15 дней войны (т.е. в период до вывода большинства авиачастей западных округов на переформирование в тыл), то к названным трём полкам можно добавить ещё пять:

– 49-й ИАП (57-я САД, ВВС СЗФ), командир полка – майор Неделин. 22 июня полк базировался в районе Даугавпилса (Двинска) и в воздушных боях первого дня войны практически не участвовал; в дальнейшем лётчики полка действовали исключительно активно, до 16 июля выполнили 1395 боевых вылетов, заявили 21 сбитый самолёт противника;

– 160-й ИАП (командир полка – майор Костромин, погиб в бою 4 июля) и 163-й ИАП (командир – майор Лагутин). Эти два полка входили в состав 43-й ИАД (ВВС ЗФ), в первый день войны находились в районе Орша – Могилёв, т.е. в глубоком тылу, потерь и побед не имели; в дальнейшем вынесли на себе главную тяжесть воздушных боёв в полосе Западного фронта, только за три дня (с 23 по 25 июня) выполнили 550 боевых вылетов и реально сбили порядка 20 – 25 самолётов противника;

– 23-й ИАП (командир – полковник Сидоренко) и 28-й ИАП (командир – майор Демидов) из состава 15-й САД (ВВС ЮЗФ). В первый день войны заметных успехов эти два полка не добились, но в дальнейшем стали наиболее активными (до конца июня выполнено более 800 боевых вылетов), а возможно – и самыми результативными истребительными частями на Юго-Западном фронте (23-й ИАП заявил 29, а 28-й ИАП – 26 сбитых самолётов противника).

В этом перечне явно не хватает ещё одного (возможно – двух) участника. 22 июня в районе Стрый, Станислав было сбито не менее 10 «Юнкерсов» из состава KG-51 (всего в тот день эскадра потеряла безвозвратно 15 самолётов, и это были самые большие потери среди всех эскадр Люфтваффе за первый день войны). В том районе базировался 12-й ИАП (64-я ИАД), и очень может быть, что именно истребители этого полка являются «виновниками» столь незаурядного для 22 июня 1941 г. события.

А теперь посмотрим, на каких самолётах вступили в войну эти авиаполки. 23-й и 28-й воевали на новейших «мигах», 67-й и 163-й – на устаревших «ишаках». 127, 123 и 160-й были полностью укомплектованы «чайками», 49-й воевал главным образом на «чайках» (к 22 июня в полку числилось 38 И-153 и 25 И-16), в 12-м ИАП также в основном «чайки» (47 И-153 и 19 И-16).

При этом нет никаких оснований усомниться в том, что тихоходный биплан И-153 к лету 41-го года безнадёжно устарел и по общей совокупности ТТХ был самым «безнадёжным» среди всех типов советских истребителей начала войны. Однако – воюют не самолёты, а лётчики…

Рассекреченные документы окончательно закрывают дискуссию по поводу т.н. «внезапного нападения». Со всей определённостью можно утверждать, что этот миф, многие десятилетия культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. О какой «внезапности» можно говорить применительно к авиационным соединениям, в которых начиная с 20 июня 1941 г. выпускаются Оперативные сводки с номерами 1, 2, 3… а в сводках констатируется, что «части боевых действий не вели, самолёты рассредоточены и замаскированы на оперативных аэродромах, в каждом полку по одной эскадрильи в готовности № 2»? Там, где наличествовали хотя бы минимальные признаки воинской дисциплины и порядка, авиачасти были подняты по боевой тревоге не позднее 3 – 4 часов утра 22 июня, т.е. ДО первых налётов вражеской авиации[47].

Строго говоря, даже сакраментальное «1200, из них 800 на земле», в переводе с русского на русский означает, что 85% группировки советской авиации на Западном ТВД (шесть самолётов из семи) от «первого уничтожающего удара» не пострадали вовсе. И на следующий день после «уничтожающего удара» советские ВВС превосходили в численности (причём на всех участках, кроме Западного фронта, превосходили многократно) своего противника. Потери лётного состава – а это и есть основа основ боеспособности военной авиации – во время бомбардировок аэродромов были и вовсе единичными. То, что тема «уничтожения советской авиации на земле» всё ещё присутствует на страницах газет, на экранах телевизоров (и даже в «научных монографиях»), следует уже расценивать не как социокультурный, а скорее как медицинский феномен.

Освободив вопрос о потерях дня 22 июня от неуместного ореола «судьбоносности», постараемся всё же подвести некоторые количественные итоги боевых действий первого дня войны. Точные цифры уже никогда не будут установлены – и не только потому, что сохранившиеся первичные документы фрагментарны, неполны, часто составлены задним числом, за сотни километров от места события, противоречат друг другу (а иногда и сами себе). Главную проблему создаёт необходимость выявления потерь ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРОТИВНИКА в общем массиве потерь. К концу июня на опустевших аэродромах западных округов немцы обнаружили огромное количество советских самолётов (различные авторы называют цифры от 2,5 до 4 тысяч) в разной степени «повреждённости» – от вполне исправных до совершенно обугленных. Даже меньшая из этих цифр (2,5 тысячи) в три раза больше традиционного «в том числе 800 на земле». Вот только кто и когда «приковал» эти самолёты к земле?

Практически неразрешимой загадкой остаётся история с четырьмя истребительными полками 9-й САД, в которых утром 22 июня числилось порядка 350 самолётов, а утром следующего дня их уже не было, и сколько конкретно осталось – не знает никто, но, кажется, уцелело не более 60 – 70 единиц. При этом доподлинно известно, что при первом ударе противника потери были нулевые (может быть – единичные), и даже к середине дня потери на земле исчислялись десятками (а вовсе не сотнями), немецкие же истребители претендовали всего лишь на 8 сбитых в воздухе «мигов» (подробнее об этом говорилось в предыдущей главе).

Следующей проблемой является вопрос о «повреждённых на земле самолётах». В нормальной (если только это слово применимо к войне) обстановке, в нормальной, т.е. воюющей, армии повреждённую матчасть чинят и возвращают в строй. О масштабе этой деятельности в боевой авиации говорят, в частности, такие цифры: за первые 12 месяцев войны во фронтовых (не считая тыловых структур!) ремонтных мастерских было произведено 6660 текущих и 6050 капитальных ремонтов самолётов, выполнено 10 719 капремонтов авиамоторов. (370) За тот же период времени «полевым ремонтом» (вероятно, этим термином в документе штаба ВВС КА обозначено устранение относительно мелких повреждений и отказов непосредственно в авиаполках) было отремонтировано 51 579 самолётов (другими словами, в среднем каждый самолёт был отремонтирован по несколько раз). (371)

Тем более возможен восстановительный ремонт самолёта, который не рухнул на землю с высоты пяти километров, а был повреждён пулями и осколками бомб на аэродроме. Здесь имеет смысл взглянуть на ситуацию «по другую сторону фронта». Сравнивая количество немецких самолётов, заявленных в советских сводках как «уничтоженные при ударе по аэродрому противника», с реальным числом безвозвратных потерь на земле, мы обнаруживаем совершенно необычайное, в десятки раз (!) завышение. Да, конечно, без приписок советская система не работала – но не в таких же размерах! Гораздо более правдоподобным представляется другое объяснение: бережливые немцы чинили и восстанавливали повреждённые на земле самолёты, в результате чего на две дюжины повреждённых приходился один безвозвратно списанный самолёт.

Наконец, не следует забывать и о такой составляющей боевой работы, как эвакуация неисправной матчасти в тыл. Эвакуация повреждённых самолётов возможна. Самолёт не сделан в виде сплошной чугунной отливки, там всё (крылья, двигатель, шасси, приборы и вооружение) отвинчивается, отстыковывается, снимается; вес самого тяжёлого агрегата (мотора) не превышал тогда 600 – 800 кг, т.е. был меньше грузоподъёмности колхозного «газика». Эвакуация возможна и практически – так, в ЖБД 126-го ИАП читаем:

«20 августа 1941 г. танковые колонны противника внезапно прорвали фронт в районе Стародуба и устремились по дороге на юг. К исходу дня находились в 10 км от аэродрома базирования полка – аэродром Семеновка (ныне Украина, в 10 км от границы с Брянской областью. – М.С.). Командующий ВВС Центрального фронта генерал-майор Ворожейкин приказал 126-й полк немедленно перебазировать на аэродром Толканевка в 18 км северо-западнее г. Льгов (не менее 180 км по прямой) … В распоряжении полка было 2 автомашины ЗИС-5. Эвакуация неисправных самолётов была поручена старшему инженеру полка военинженеру 3 ранга Грачёву М. Н., который с этой задачей справился отлично – за ночь двумя машинами перевёз 11 самолётов (подчёркнуто мной. – М.С.) и впоследствии эвакуировал их железной дорогой на Московский авиационный завод…» (392)

22 июня 1941 г. большинство повреждённых самолётов советских ВВС так и остались навсегда на опустевших аэродромах. Да, в некоторых случаях это было обусловлено «обстоятельствами непреодолимой силы» – стремительным продвижением танковых колонн противника на восток; в большинстве других случаев – стало ещё одним проявлением того масштабного явления, которое следует назвать «скрытым дезертирством». Различить и правильно интерпретировать эти обстоятельства 70 лет спустя непросто; в качестве первого приближения выбрана следующая схема: в общее число «аэродромных потерь» первого дня войны включены ВСЕ учтённые в сводках как «повреждённые на земле» истребители Северо-Западного и Западного фронтов, но не включены повреждённые бомбардировщики (их аэродромы базирования находились по меньшей мере на расстоянии 100 – 150 км от границы, и никаких немцев там не было ни 22, ни 23 июня) и повреждённые самолёты Юго-Западного и Южного фронтов.

Что же касается «загадки 9-й САД», то я вынужден решить её самым «волюнтаристским» способом: отнести к разряду уничтоженных на земле противником каждый третий самолёт (именно в таких пропорциях складываются известные потери в 124-м и 129-м полках этой дивизии до начала «перебазирования» личного состава). При таких достаточно зыбких допущениях (по сути дела – воспроизводящих панические донесения июня 41-го) получается следующая сводка безвозвратных потерь самолётов на аэродромах за весь день 22 июня 1941 года:

Примечание: в строке ВВС ЮЗФ не учтены потери устаревших бипланов И-15бис, которые ещё оставались на вооружении некоторых истребительных и штурмовых полков; эти самолёты не были учтены и во всех оценках численности авиации фронта.

В сравнении с исходной численностью группировки советской авиации «аэродромные потери» составляют порядка одной пятнадцатой (6,7%) от общего количества боевых самолётов. В сравнении с потерями наших союзников и противников потери 22 июня очень велики. Так, за всю кампанию мая – июня 1940 г. французская авиация безвозвратно потеряла от ударов по аэродромам 234 самолёта. И это при том, что численность группировки Люфтваффе, принявшей участие в наступлении на Западном фронте, была в полтора раза больше, чем в начале «Барбароссы», а ширина фронта наступления – как минимум (если считать по прямой, без учёта очертания границ) в два раза меньше.

В ходе знаменитой «Битвы за Британию» за первые четыре дня немецкого авиационного наступления (с 12 по 15 августа 1940 г.) англичане потеряли на аэродромах всего 47 истребителей. Что же касается 41-го года и нашего противника, то безвозвратные потери Люфтваффе от ударов по аэродромам составили 13 боевых самолётов в июне и 19 в июле. Всего же на Восточном фронте в 1941 году на аэродромах безвозвратно потеряно 62 самолёта (32 истребителя, 19 бомбардировщиков, включая пикировщики Ju-87, 7 Ме-110 и 4 транспортных Ju-52). (166)

Теперь постараемся «подкрутить резкость» и чуть внимательнее рассмотреть структуру и распределение наземных потерь самолётов советских ВВС первого дня войны. Вся группировка советской боевой авиации на Западном ТВД насчитывала порядка 140 авиаполков (точную цифру назвать невозможно, т.к. возникает проблема учёта т.н. «формирующихся» частей), большинство которых вообще не понесло в первый день войны каких-либо потерь на земле. Имеющаяся (и подробно представленная в двух томах данного исследования) информация позволяет выстроить следующую «пирамиду» типовых ситуаций:

а) традиционная, «газетно-разнузданная»: на рассвете 22 июня на мирно спящий аэродром налетает туча немецких самолётов и уничтожает все (почти все) самолёты. Такого не было нигде и ни разу;

б) традиционная, усовершенствованная: безостановочная череда налётов немецкой авиации выводит из строя все (почти все) самолёты. Как ни странно, но два таких эпизода были в реальности, причём на расстоянии в 15 км друг от друга. Именно по такой схеме были полностью потеряны самолёты двух (из 140) полков: 13-го БАП (9-я САД) и 16-го БАП (11-я САД). Правда, с тем важным уточнением, что «безостановочная череда» состояла всего из 2 – 3 налётов, сопротивления не было оказано никакого, командный состав (и большая часть лётного состава) в 13-м БАП появился на аэродроме «ближе к обеду», ни точное, ни даже ориентировочное число реально уничтоженных противником (а не брошенных при паническом бегстве) самолётов неизвестно;

в) на первый взгляд правдоподобная: противник наносит внезапный массированный удар, в результате которого значительная часть (30 – 50%) самолётов уничтожена. Такое было, но лишь в следующих пяти полках:

– 74-й ШАП (10-я САД), аэродром Малые Зводы у самой границы северо-западнее Бреста; первым ударом уничтожено 15 – 20 самолётов, после чего личный состав покинул аэродром, оставив всю матчасть на земле;

– 33-й ИАП (10-я САД), аэродром Куплин в районе г. Пружаны; удар был не первым, а третьим, и не слишком массированным (то ли 9, то ли 18 «Мессершмиттов»), но тактически очень грамотным – немецкие истребители подошли к аэродрому на бреющем полёте и не позволили никому взлететь, уничтожено 13, повреждено 14 самолётов;

– 62-й ШАП (63-я САД), аэродром Лисятыче в районе г. Стрый; удар был нанесён рано утром, немецкие бомбардировщики сбросили мелкие осколочные бомбы с очень малой высоты (если верить отчёту штаба дивизии, то с 50 метров), безвозвратно уничтожено 23 самолёта;

– 12-й ИАП (64-я ИАД), аэродром Станислав (ныне Ивано-Франковск); достоверные подробности выяснить не удалось, аэродром атаковали немецкие бомбардировщики, потеряно до 32 самолётов, истребители полка оказали сопротивление и сбили несколько самолётов противника;

– 149-й ИАП (64-я ИАД), аэродром Черновцы; вероятно, один из самых первых (в 4 ч. 10 мин.) и самых массированных налётов первого дня войны (в нём приняли участие бомбардировщики двух групп эскадры KG-27), уничтожено порядка 21 – 25 «мигов», ни малейшего сопротивления оказано не было, по сообщению особого отдела, лётный состав на аэродроме (в 30 км от границы) отсутствовал вовсе.

Перечисленные 7 (из 140) полков «внесли в общую копилку» порядка 240 уничтоженных на земле самолётов. Ещё 117 самолётов, учтённых в Таблице 15, при невыясненных обстоятельствах потеряны в четырёх истребительных полках 9-й САД. Таким образом, две трети всех учтённых нами «аэродромных потерь» приходятся на 11 полков – меньше одной десятой от их общего числа! Но и оставшаяся треть распределена отнюдь не равномерно: большие безвозвратные потери (10 – 15 самолётов) понесли лишь следующие 13 полков: 10-й ИАП, 15-й ИАП, 42-й ИАП и 9-й БАП (ВВС СЗФ), 122-й ИАП и 123-й ИАП (ВВС ЗФ), 17, 46, 89, 23, 28, 164-й истребительные полки (ВВС ЮЗФ), 45-й БАП (ВВС ЮФ).

Итого – две дюжины авиаполков, понёсших от удара по аэродромам 22 июня ощутимые, значительно повлиявшие на их боеспособность потери. Ещё над тремя десятками аэродромов немцы лишь «отметились», нанеся базировавшимся там советским авиачастям единичные потери. ВВС Северного флота, ВВС Ленинградского округа, ВВС Краснознамённого Балтфлота, четыре корпуса Дальней авиации, три авиадивизии ВВС Западного фронта, шесть авиадивизий ВВС Юго-Западного фронта, ВВС Черноморского флота в первый день войны не потеряли на аэродромах ни одного самолёта.

Решительное бесстыдство, с которым советские «историки» перевернули реальную картину событий вверх ногами, объявив редкие исключения неизбежной и повсеместной нормой, не должно нас удивлять – а как иначе было им «избавиться» от гигантской тучи самолётов советских ВВС, исчезнувших в течение одной-двух недель? В первых числах июля полки и дивизии ВВС трёх западных округов/фронтов были выведены в тыл на переформирование; к тому моменту потери самолётов составляли не менее 80 – 85% от исходной численности, но и оставшиеся в списках 15 – 20% были по большей части неисправны (а в ВВС Юго-Западного фронта к тому же многие авиаполки были выведены далеко из зоны боевых действий и числились в составе авиации фронта сугубо номинально). Тысячи боевых самолётов были потеряны, и это надо было как-то объяснить.

Противник помочь в этом деле отказался – заявки истребителей Люфтваффе и немецких зенитчиков были недостаточно велики. Так, по официальному сообщению германского Верховного командования, 22 июня 1941 года в воздухе было сбито 322 советских самолёта (в том числе на 265 побед претендовали истребители, остальные сбитые самолёты были заявлены зенитчиками и стрелками бомбардировщиков Люфтваффе). Как будет показано ниже, в тот день немцы ограничились очень скромным, всего лишь полуторным, завышением числа побед в воздухе. Подлинное «чудо» учинили советские историки – они объявили сбитыми в воздухе 400 своих самолётов, т.е. больше, чем заявил противник! Мировая практика такого не знала…

Суммируя по каждому авиаполку фактические потери самолётов в воздухе (и зачисляя в этот перечень все случаи вынужденных посадок вне аэродромов), мы приходим к такой сводке боевых потерь 22 июня:

Относительно малые потери в воздухе самолётов ВВС ЮЗФ отражают, к сожалению, не блестящие успехи, а прискорбную пассивность, проявленную в первый день войны самой крупной по численности группировкой советской авиации; в частности, располагая пятью сотнями исправных бомбардировщиков, авиация фронта произвела 22 июня всего 34 боевых вылета, а из тысячи истребителей ни один не пересёк линию фронта для штурмового удара по немецким аэродромам. Противник (единственная в небе над Украиной истребительная эскадра JG-3), имея менее ста исправных самолётов, заявил в тот день 25 сбитых советских истребителей при собственных безвозвратных потерях в 3 самолёта (причём два из них числились сбитыми зенитным огнём). (367)

В целом по всем фронтам потери в воздухе составили четвёртую часть от общих потерь дня 22 июня. Дальше всё стало ещё хуже, и по итогам первых 10 – 15 дней войны доля потерь самолётов в воздухе снизилась (по ВВС Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов) до 8 – 15% от общего числа безвозвратных потерь. Куда же делись все остальные?

В предыдущих главах мы весьма настойчиво пытались найти документальный ответ на этот вопрос – но все усилия оказались тщетны. Десятки, сотни, тысячи самолётов исчезают из отчётов и сводок молча, «по-английски», не прощаясь и не оставляя письменных свидетельств. В качестве весьма жалкого оправдания мне остаётся лишь обратить внимание читателя на то, что и в Главном штабе ВВС Красной Армии также ничего не смогли понять и за неимением лучшего ввели в официальную отчётность невероятный, совершенно дико звучащий в штабном документе термин «неучтённая убыль»[48].

За первые 50 дней войны, к 1 августа 1941 г., в целом по ВВС Красной Армии в «неучтённую убыль» зачислено 5240 самолётов.

В течение августа – сентября 1941 г. «неучтённая убыль» увеличивается в отчёте на 4824 самолёта.

Всего к 31 декабря 1941 г. по строке «неучтённая убыль» списано 11 005 самолётов (в т.ч. 3871 истребитель, 2912 бомбардировщиков, 1371 штурмовик, 2851 «прочих»). (372)

Одиннадцать тысяч самолётов, в том числе – восемь тысяч «боевых» (в принятом в данной книге значении этого слова), исчезли неведомо куда.

Sapienti sat. «Умному достаточно», как говорили древние римляне.

3.2. «О мерах борьбы со скрытым дезертирством…»

Возвращаясь в исходную точку настоящей главы, к обсуждению и корректировке тех выводов и оценок действий советской авиации, которые были даны в «Мирно спящих аэродромах», следует обратить особое внимание на пункт 14 (к слову говоря, именно он вызвал и наибольшее возмущение публики). «На тех участках фронта (Белоруссия, Прибалтика), где наземные войска противника нанесли главный удар, началось паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство».

Эта формулировка нуждается в серьёзной правке. Во-первых, изучение первичных документов показало, что паническое «перебазирование» имело место и в полосе Юго-Западного фронта (на Украине), причём даже на тех направлениях, где темп наступления немецкой пехоты был достаточно низким. Второе и несравненно более важное уточнение относится к тому, что паническое «перебазирование» первых дней войны было всего лишь одним из многих проявлений массового СКРЫТОГО дезертирства.

Разумеется – скрытого. Такова уж специфика авиации. Дезертирство открытое – это в пехоте, это когда мобилизованный колхозный мужик, услышав команду «Вперёд! В атаку!», бежит, но не вперёд, а назад. С ним (с мужиком этим) всё понятно, и заградотряд имеет чёткие инструкции, что в этом случае надо делать. И не сказать, чтобы ничего подобного в авиационных частях не было вовсе – было, а как же иначе? Берём, например, доклад «Потери личного состава наземных частей ВВС Западного фронта с 22.6 по 01.12.41 г.». Убито – 141 человек, ранено – 130, пропали без вести – 2457. И ещё 568 человек убыли из наземных частей ВВС фронта «по другим причинам» (так в тексте документа). (373)

Впереди у нас ещё много документов, но, прежде чем вернуться к серьёзным аргументам и фактам, предлагаю на несколько минут отвлечься в «альтернативную историю». Вот интересно – что бы было с армией, если бы солдата, потерявшего свою винтовку, отправляли?.. Не в трибунал отправляли, а в глубочайший тыл, «на переучивание и переформирование» (как это сплошь и рядом было с лётчиками и целыми полками, потерявшими свою «матчасть» за пару дней). Сколько бы тогда винтовок было потеряно? И на каком меридиане находилась бы в такой «альтернативной реальности» линия фронта к осени 41-го года?

Авиация (как и любой другой технически сложный род войск) создаёт многочисленные возможности для скрытого, почти недоказуемого дезертирства. Существует множество причин и поводов для того, чтобы самолёт не поднялся в воздух: нет горючего, нет стартёра, нет компрессора, нет бензозаправщика, нет связи с высшим штабом, нелётная погода, размытая дождём грунтовая ВПП, заваленная снегом бетонная ВПП и, наконец, самая универсальная причина – самолёт временно неисправен. Внимательный читатель, надеюсь, помнит, что в первом томе этого исследования мы подробно рассматривали феномен «аварийного сброса» – это когда с началом боевых действий количество исправных самолётов резко, скачкообразно сократилось – даже там, где ещё не было ни одного налёта вражеской авиации на аэродромы.

Строго говоря, первым по счёту (и самым массовым по масштабу) проявлением «скрытого дезертирства» следует признать уже тот факт, что группировка фронтовой авиации (без учёта ДБА и ВВС флотов), насчитывавшая к началу войны более 6,5 тыс. боевых самолётов, за 9 дней июня выполнила всего 15 тыс. вылетов[49]. И это в сухом и жарком июне, при продолжительности светового дня в 16 – 18 часов. Для сравнения отметим, что два месяца спустя ВВС Западного фронта, от которых к тому моменту остались рожки да ножки (77 истребителей, 12 штурмовиков и 89 бомбардировщиков, в том числе – 39 устаревших ТБ-3), с 16 августа по 26 сентября произвели 7266 самолёто-вылетов. (380)

А бывают ведь и ещё более диковинные формы «скрытого дезертирства». Вот, например, 15-й истребительный авиаполк, один из старейших и опытнейших в ВВС Красной Армии. 22 июня полк выполнил 202 боевых вылета (по крайней мере, такая цифра стоит в докладе штаба полка). 202 вылета силами одного полка – это абсолютный рекорд первого дня войны. Да, в этом полку было чему летать (56 лётчиков, 84 самолёта), но всё равно – цифра произведённых вылетов оглушительная. Вот только куда же они летали?

15-й ИАП – это ВВС Северо-Западного фронта. Того самого, бомбардировщики которого с утра и до вечера атаковали моторизованные колонны немецких войск и беспощадно уничтожались истребителями Люфтваффе. Ни одного вылета на прикрытие бомбардировщиков 15-й ИАП не выполнил (хотя именно эта задача была поставлена перед полком приказом командующего ВВС фронта). Ни одного вылета на штурмовку забитых под завязку немецкими самолётами аэродромов в «сувалкском выступе» 15-й ИАП также не сделал.

Может быть, он прикрывал свои наземные войска? Полк базировался на аэродромах Каунас и Поцунай, а в 60 км (7 – 8 минут полёта) к югу от Каунаса расположен город Алитус, рядом с которым днём 22 июня произошёл танковый бой (как утверждают некоторые товарищи – «первое танковое сражение войны»). История эта в последние годы стала предметом пристального внимания специалистов, многие подробности боя выяснены – вот только никаких следов того, что советские истребители прикрывали с воздуха 5-ю танковую дивизию, пока не обнаружено (зато следы от бомбового удара немецких самолётов по позициям 5-й тд видны были ещё многие годы).

Остаётся последнее из реалистичных (мы же не станем утверждать, что все эти «202 вылета» появились в отчёте с потолка?) предположение – 15-й ИАП весь день оборонял собственные аэродромы. Дело нужное (хотя и не для него придумана истребительная авиация), только где же результат? 202 вылета – это непрерывное патрулирование над аэродромом десятков истребителей, в таких условиях и летучая мышь не могла бы проскочить к Каунасу, однако уже в семь часов вечера полк стремительно перебазируется на аэродром Грузджяй, т.е. на 130 км в тыл, оставляя при этом на аэродромах Каунас и Поцунай 42 истребителя, «уничтоженных на аэродроме и сожжённых при эвакуации…».

Отдельный, частный, нетипичный случай? Возможно. Поэтому перейдём к более масштабному примеру. 43-я ИАД, одна из лучших, а после разгрома первых дней войны – практически единственное боеспособное соединение истребительной авиации на Западном фронте, и командир (генерал-майор Захаров, ветеран трёх войн, будущий Герой Советского Союза) отнюдь не из худших… На третьей странице многократно упомянутого выше докладе «О боевой работе 43-й авиадивизии за 6 месяцев войны» читаем: «Выполняя боевые задачи, 43-я авиадивизия произвела 4726 самолёто-вылетов». Из уважения к заслуженным людям названное в докладе количество сбитых самолётов противника не читаем, пропускаем и сразу переходим к сведениям о собственных потерях: «За этот же период (т.е. с 22 июня по 10 августа. – М.С.) 43-я авиадивизия в воздушных боях и от огня ЗА потеряла 33 самолёта». (374)

Поделив одно на другое, мы получаем совершенно ошеломляющую цифру в 143 вылета на один сбитый в воздухе самолёт! Если же подойти к делу аккуратнее (т.е. пересчитать на калькуляторе сводки потерь за тот же период по полкам дивизии), то выясняется, что потери были несколько больше: сбито в воздушных боях 38 самолётов и 1 сбит зенитками. (375) Если к этому перечню боевых потерь добавить ещё и 36 самолётов, не вернувшихся с боевого задания (хотя это уже грубая подтасовка – далеко не каждый «не вернувшийся» был сбит в бою), то и в таком случае мы приходим к великолепному показателю боевой живучести: на один сбитый самолёт приходится 63 вылета.

Прекрасно? Не очень. Радоваться мешают длинные списки советских самолётов в ежедневных сводках побед истребительных эскадр Люфтваффе и очень короткие, далеко не в каждый день составленные, перечни сбитых немецких самолётов. (367) Документы эти молча, но твёрдо свидетельствуют о том, что летом 41-го выполнить 60 вылетов и уцелеть среднестатистический «ишак» или «чайка» могли только в одном случае – при отсутствии встречи с противником. Гораздо труднее разобраться в неизбежно возникающем следующем вопросе: а почему таких встреч не было?

Июль – август 41-го, на земле полыхает ожесточённое Смоленское сражение, вода в Днепре у печально знаменитой «Соловьёвой переправы», как рассказывают немногие выжившие, была красной от крови… Немецкие бомбардировщики знали, где эта переправа (и десятки других подобных мостов и переправ) находится, а советские истребители не знали? Или они потратили четыре тысячи вылетов на прикрытие наших бомбардировщиков? Непохоже. По крайней мере, 27 июля командир 3-го ДБАК докладывает командующему ВВС фронта: «За всё время работы частей авиакорпуса по Вашему заданию прикрывались истребителями только четыре раза, и это прикрытие не было в достаточной степени организовано…» (377)

Бывший генерал Люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчётам командования и воспоминаниям лётчиков книгу, посвящённую анализу действий советской авиации в 1941 – 1945 гг. (381) Процитировав множество субъективных мнений и оценок («когда советские лётчики пытались атаковать, они открывали огонь ещё с 500 метров и старались уйти пикированием, как только бомбардировщик открывал ответный огонь… я несколько раз сам чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня… до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими истребителями, или те просто не атаковали нас»), генерал формулирует свой собственный вывод:

«Все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений свидетельствуют о том, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы немецким бомбардировщикам и часто избегали боя с ними». Цитирует Швабедиссен и отчёт командования истребительной эскадры JG-54, в котором утверждалось: «Бои между истребителями были редкостью… Русские пилоты старались избежать боя и немедленно уйти… Первые же сбитые самолёты приводили их к замешательству…»

И не надо думать, что истребители были чем-то хуже других – в бомбардировочной авиации возможностей для «скрытого дезертирства» ещё больше, гораздо больше! Действия (и даже бездействие) истребителей обычно видны с земли, а бомбардировщики улетели далеко за горизонт и скрылись в туманной дымке… Что они там, за горизонтом, делали, кто проверит? «Цель не обнаружена», «цель была закрыта облаками», «из-за ухудшения метеоусловий вернулись на аэродром, бомбы сброшены на «невзрыв», «вернулся на аэродром из-за отказа левого (правого) мотора…» Что тут можно проверить и доказать? А бомбометание по переправе с высоты 5 км – это что? Боевой вылет или скрытое дезертирство? А как понимать прочерк в графе «выполнено бомбометаний с пикирования» по всем авиаполкам, в том числе и вооружённым пикирующими Ар-2 и Пе-2… (376)

И на этом перечень возможностей ещё не завершился – есть много способов, позволяющих сделать боевой вылет последним для самолёта (но не последним для экипажа). «Вследствие потери ориентировки совершил вынужденную посадку на фюзеляж», «сел на вынужденную после выработки всего горючего», «самолёт подбит, совершил вынужденную посадку в районе…» Даже в условиях наступления, когда линия фронта уходит вперёд, а не назад, вынужденная посадка на фюзеляж, скорее всего, приведёт к безвозвратной потере самолёта; а уж летом 41-го, когда фронт катился на восток, про севший «на брюхо» самолёт можно было забыть сразу же. И забывали, и списывали как боевую потерю (о чём десятки раз было упомянуто выше).

Ярость благородная, вскипающая у читателя этих строк, мне понятна – я ведь и сам родился в СССР. Я тоже «знаю», что соколы, как один человек, рвались в бой… Посему завершаю на этом многоточии свои гнусные намёки и перехожу к цитированию (с минимальными комментариями) подлинных документов. Оказывается, то, чего не хотят сегодня видеть «патриоты сталинской империи», сам товарищ Сталин и его генералы увидели ещё в 41-м году:

«Приказ по ВВС Западного направления № 04, 20 июля 1941 г., г. Вязьма.

Содержание: «Об эвакуации самолётов».

За истёкший период военных действий имело место много случаев преступного отношения к неисправной матчасти.

1. На Бобруйском аэродроме остались не эвакуированными самолёты.

2. Проверкой после эвакуации с аэродромов Орша и Могилёв обнаружено имущество мастерских и оставленный на месте ремфонд самолётов. В обоих случаях дальнейшая эвакуация произведена без всяких трудностей.

3. На аэродроме Смоленск остался самолёт Пе-2 только из-за отсутствия колёс. Командование 16 БАП, несмотря на двукратный запрос выслать колёса с неисправных самолётов полка, [колёса] не выслали.

На Шаталовском аэродроме уничтожено 6 самолётов Су-2, которые приказано было перегнать командиру 13 БАД, но своевременно мер к перегонке принято не было.

4. На многих аэродромах обнаружены самолёты, неизвестно кем брошенные, вполне исправные.

После перебазирования 3 АК оставлено:

На аэродроме в Смоленске 6 СБ вполне исправных и 7 СБ неисправных, все переданы 313 РАП.

На аэродроме Шаталово неизвестно кем оставлены неисправные 3 СБ и 3 МИГ.

На аэродроме Боровское оставлены МиГ-3, ДБ-3.

На аэродром Пронцево 8.7.41 г. прилетели 2 И-153, лётчики ушли неизвестно куда.

Последний случай – на аэродроме Вязьма ГВФ брошен самолёт И-16, хвостовой № 17 белый, и УТИ-4 вполне исправные.

5. 140 БАП оставил четыре самолёта перед уходом на фронт с места постоянного базирования на аэродроме Сеща, легко восстанавливаемые полевым ремонтом.

Эти безобразные факты являются преступными и ничем иным, как изменой Родине, оценены быть не могут. ПРИКАЗЫВАЮ:

1) За непринятие мер по доставке колёс на самолёт Пе-2 16 БАП командиру 16 БАП капитану Павлову объявляю строгий выговор.

2) Дело на командира 13 БАД генерал-майора Полынина, не выполнившего своевременно приказание, передать военному прокурору.

3) Командиру 140 БАП полковнику Образцову за оставление самолётов в районе Сеща, которые требовали полевого ремонта, объявлю строгий выговор. Самолёты к 25.7.41 восстановить и включить в состав полка.

4. Расследовать случай оставления на аэродроме Вязьма самолётов И-16 № 17 бел. и УТИ-4, найти виновников и предать суду военного трибунала. Расследование произвести в/инженеру 3 ранга Свиридову.

В дальнейшем установить порядок на аэродромах, исключающий прилёт и оставление неизвестными самолётов. Каждый прилетающий самолёт регистрировать. За обнаружение неизвестных самолётов буду предавать суду ревтрибунала начальника авиагарнизона…

Командующий ВВС Запнаправления полковник Науменко». (378)

Внимательный читатель, конечно, заметил и оценил как фамилии командиров, так и – самое главное – масштаб «безобразных фактов». Гром и молнии летят со страниц приказа в связи с потерей двух «ишаков» (один учебный), пары колёс на одну «пешку» и прочих, совершенно микроскопических в масштабе событий 22 – 23 июня безобразий. Но на календаре уже не июнь, а июль, и новый (третий по счёту за один месяц) командующий ВВС ЗФ не намерен более признавать преступное разгильдяйство за «обстоятельства непреодолимой силы». И, как всегда в условиях военно-бюрократической системы случается, «под раздачу» попадают лучшие – худшие уже давно перебазировались в Калинин и Горький для «переобучения и переформирования». И будущий маршал, командир 3-го ДБАК полковник Скрипко чуть было не «загремел под трибунал», и пришлось ему писать объяснительную записку («в составе 3 АК никогда не было ни одного самолёта СБ, а также и МиГ-3… экипажи самолётов Су-2 уехали самовольно, об этом безобразии мной было доложено Вам своевременно…»). (379)

«Приказ по ВВС Западного направления от 28.07.41 г. № 001 (?)

«Об одновременной переписи самолётов всех типов в частях ВВС Западного направления».

Во исполнение приказа Верховного командования и шифротелеграммы начальника ГШ от 26.7.41 г.

1) 31.7.41 г. в 3.00 произвести одновременную перепись всех боевых, транспортных, связных, учебных и санитарных самолётов во всех частях Западного направления.

2) При переписи учесть все самолёты, находящиеся на территории расположения частей, в том числе самолёты, находящиеся на вынужденных посадках, в ремонте и авиамастерских.

Командующий ВВС Западного направления,

полковник Науменко». (382)

«Приказ по ВВС Красной Армии № 0067, 15 августа 1941 г., Москва

Произведённой переписью самолётов ВВС Красной Армии на 1.8.41 г. выявлен ряд вопиющих безобразий, как в учёте самолётов, так и в предоставлении донесений о боевом составе.

Так, например, по Северному фронту сведения предоставлялись только по боевым самолётам с занижением по сравнению с произведённой переписью на 132 исправных и 96 неисправных самолётов,

по Северо-Западному фронту с занижением на 49 исправных и 66 неисправных, из них 75 самолётов разных частей, не входящих в состав ВВС фронта,

по Западному фронту – на 86 исправных и 82 неисправных, из них 15 самолётов неустановленной принадлежности,

по Юго-Западному фронту с занижением на 85 исправных и 11 неисправных самолётов (итого набирается «забытых и потерянных» 352 исправных и 255 неисправных самолётов, что на тот момент примерно соответствовало численности ВВС целого фронта. – М.С.).

Имеют место случаи оставления частями и отдельными экипажами исправных и неисправных самолётов без передачи их другим, остающимся на фронте частям, в результате чего эти самолёты оказываются беспризорными…

Командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант