25 июня. Глупость или агрессия? Солонин Марк

Глава 3.6

ЩИТ И МЕЧ

Ранним утром 25 июня 1941 года боевые самолеты ВВС Северного фронта и Краснознаменного Балтфлота пересекли границу Финляндии. Прежде чем перейти к изложению хода этой операции, поставленных задач и достигнутых результатов, следует возможно точнее ознакомиться с составом и дислокацией сил сторон (см. карту №11).

Бомбардировочные силы авиации Ленинградского округа (Северного фронта) были относительно малочисленны (малочисленны в сравнении с огромной численностью истребительной авиации, оборонявшей воздушные подступы к «второй столице» СССР).

В непосредственной близости от Ленинграда базировалась 41-я БАД (штаб в г. Гатчина), в составе которой было четыре бомбардировочных авиаполка. 22 июня 1941 г. командир дивизии полковник Новиков отдал боевой приказ № 1, в соответствии с которым полки дивизии были рассредоточены на оперативных аэродромах: 10-й БАП — аэродром Городец. 201-й БАП — аэродром Сумск, 202-й БАП — аэродром Керстово, 205-й БАП — аэродром Крестцы [265]. 10-й бомбардировочный был «старым» кадровым авиаполком, принимавшим участие еще в «зимней войне» и награжденным за совершенные на той войне «подвиги» орденом Боевого Красного Знамени. 201-й, 202-й и 205-й полки были относительно «молодыми» — их формирование началось в конце 1940 года. Впрочем, не надо думать, что «молодые» полки были укомплектованы одними только выпускниками летных училищ — командный состав, как правило, был составлен из летчиков, имеющих большой боевой опыт. Так, в 202-м БАП «командир полка полковник Н.Ф. Ефимов был награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени, штурман полка майор Г.И. Габуния был награжден двумя орденами Красного Знамени. Правительственные награды имели также командиры эскадрилий, их заместители и штурманы… Все они имели значительный служебный и боевой опыт, полученный в небе Испании, в боях на озере Хасан, реке Халхин-Гол, в войне с белофиннами и во время освободительного похода в западную Украину и западную Белоруссию…» [266].

Характерной особенностью «двухсотых» полков было то, что при полной укомплектованности летным составом они имели относительно небольшое число боевых самолетов. Судя по мемуарам бывшего командующего ВВС Северного фронта А.А. Новикова, на вооружении 41-й БАД было 114 самолетов [244]. Скорее всего, маршал авиации назвал общее число самолетов, включая временно неисправные. В документах фонда 41-й БАД указана точная численность боеготовых самолетов в полках дивизии по состоянию на 27 июня 1941 г. [267]. Более ранних сведений (на 22 или 25 июня) нет. Тем не менее, суммируя количество оставшихся на 27 июня 1941 г. самолетов с числом боевых потерь, мы получаем следующие минимальные (именно «минимальные», так как кроме боевых потерь могли быть и технические неисправности и аварии) цифры:

2-я авиадивизия базировалась значительно южнее Ленинграда (штаб в г. Старая Русса). В составе дивизии было три бомбардировочных (2-й, 44-й и 58-й БАП) и один штурмовой (65 ШАП) авиаполк. Наличие штурмового полка перевело эту дивизию в разряд «смешанных», и в большинстве документов она именуется 2-я САД. Фактически же никаких упоминаний об участии 65-го ШАП, вооруженного легкими истребителями-бипланами И-15 бис, в авиаударе по Финляндии не обнаруживается, и в реальности 2-я САД действовала как бомбардировочное соединение. Эта дивизия, старая кадровая дивизия советских ВВС, была и в количественном, и в качественном отношении укомплектована лучше, чем 41-й БАД. На вооружение двух ее полков (2-го и 58-го) уже поступили новейшие на тот момент пикирующие бомбардировщики Ар-2 и Пе-2.

По состоянию на 23 июня 1941 г. дивизия базировалась: штаб 58-го БАП на аэродроме Ст. Русса. 44-го БАП на аэродромах Тулебля и Ивановка, 2-го БАП на аэродроме Крестцы (все в районе г. Новгород). Количество боеготовых самолетов, указанное на основами и документов штабов бомбардировочных полков, приведено в таблице: [268]

55-я САД (штаб в г. Петрозаводск) имела в своем составе один бомбардировочный авиаполк (72-й БАП), на вооружении которого числилось 45 бомбардировщиков СБ (из них 40 в исправном состоянии) и 4 новых Пе-2.

Итого — 44 боеготовых самолета (данные на 1 июня 1941 г.) [269].

Таким образом, ВВС Северного фронта могли использовать в массированном авиаударе по финским аэродромам порядка 280 исправных бомбардировщиков. Характерной особенностью бомбардировочных частей ВВС Северного фронта было значительное превышение числа экипажей (порядка 450) над числом исправных самолетов [269].

Еще раз подчеркнем, что все цифры, характеризующие количество и техническое состояние боевых самолетов, следует рассматривать лишь как ориентировочные, которые с разбросом в 10-15% различаются даже в документах одной и той же дивизии. И это не удивительно — самолет в военной авиации является расходным материалом, который постоянно обновляется, ломается, ремонтируется и т.д. Соответственно, абсолютно точное количество боеготовых самолетов указать в принципе невозможно.

В составе ВВС Краснознаменного Балтфлота (командующий — генерал-майор авиации В.В. Ермаченков) было три бомбардировочных полка: 1-й МТАП (минно-торпедный авиаполк), 57-й БАП, 73-й БАП. Первые два входили в состав 8-й бомбардировочной бригады и базировались на аэродромах Беззаботное и Котлы (30-70 км западнее Ленинграда) Аэродромы морской авиации находились в непосредственной близости от южного (советского) берега Финского залива, а на вооружении 1-го МТАП и трех (из пяти) эскадрилий 57-го БАП были дальние бомбардировщики ДБ-3/ДБ-3ф, которые с указанных аэродромов могли достичь практически любой точки в южной и центральной Финляндии. 73-й БАП (пять эскадрилий, вооруженных бомбардировщиками СБ и Ар-2) базировался на аэродроме Пярну в Эстонии. Всего на вооружении указанных трех авиаполков ВВС КБФ было 174 боеготовых самолета, из них 91 — ДБ-3, 66 — СБ, 17 — Ар-2 [270, 271, 277].

Во всех странах (и Советский Союз не был тут исключением) морская авиация является элитой Вооруженных сил. Причина этого очень простая: «море не прощает». Ни И-16, ни ДБ-3 не могли совершить вынужденную посадку на воду. Да и парашют над северными морями мало чем помогает — в ледяной воде зимней Балтики или Баренцева моря человек долго не живет. Первая же ошибка в пилотировании, потеря ориентировки, некачественная предполетная подготовка самолета становятся для экипажа морской авиации последней. Вот поэтому слабых летчиков в авиации ВМФ не бывает. А среди всех соединений морской авиации именно ВВС КБФ обладали наибольшим боевым опытом, причем опыт этот был приобретен на том же самом ТВД, на котором предстояло действовать и в июне 1941 г. Порты Финского и Ботнического заливов (Хельсинки, Турку, Вааза, Пори, Котка) неизменно присутствовали во всех предвоенных оперативных планах ВВС Балтфлота в качестве первоочередных объектов бомбардировки. Со времени «зимней войны» оставались еще два «первоочередных объекта» — финские броненосцы береговой обороны «Ильмаринен» и «Вяйнямёйнен» (других крупных надводных кораблей в ВМФ Финляндии просто не было), которые в декабре 1939 г. так и не удалось ни потопить, ни повредить.

К новой войне в небе над Балтикой готовились весьма упорно. Вот что об этом пишет в своих мемуарах бывший штурман 1-го МТАП, генерал-лейтенант П.И. Хохлов: «…Предшествующая учеба и боевые действия („зимняя война“. — М.С.) дала свои результаты. Экипажи умели летать днем в строю подразделений, а две эскадрильи могли совершать полеты и ночью, в простых метеоусловиях… В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. Много проводилось полетов с использованием средств радионавигации. Самолеты ДБ-3 уже тогда были оборудованы радиополукомпасами РПК-2, которые грамотно использовались в полетах. Наиболее подготовленные экипажи осваивали полеты в облаках. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов» (подчеркнуто мной — М.С.) [134].

200 часов годового налета — показатель весьма достойный. Особенно на фоне непрекращающихся в отечественной псевдоисторической литературе жалобных воздыханий по поводу того, что лётный состав советской авиации летом 41-го состоял из «желторотых птенцов», недоучившихся курсантов с налетом 4 часа в год «по коробочке»…

Истребительная авиация Финляндии составляла самую многочисленную часть малочисленных ВВС этой страны. Организационно финские истребители были сведены в пять относительно укомплектованных авиагрупп.

1. LLv-24, командир майор Г. Магнуссон. Это была самая опытная и самая результативная (по итогам «зимней войны») истребительная группа финских ВВС В составе LLv-24 было четыре эскадрильи (нестандартно большое число), три из которых (25 самолетов) базировались на аэродроме Весивехмаа (в районе г. Лахти), а одна — на аэродроме Селянпя в районе ж/д станции Коувола (в советских документах этот аэродром чаше именуется «Валкеала» — по названию расположенного рядом населенного пункта). Всего на вооружении группы LLv-24 числилось 33 истребителя «Брюстер» американского производства.

2. LLv-26, командир майор Р. Харю-Йенти. Все три эскадрильи группы базировались на аэродроме Йоройнен (20 км к юго-востоку от ж/д станции Пиексямяки). На вооружении группы LLv-24 было 26 истребителей «Фиат» G-50 итальянского производства.

3. LLv-28, командир капитан С.И. Сирин. Три эскадрильи группы базировались на аэродроме Наараярви (8 км к западу от ст. Пиексямяки). На вооружении группы было 27 истребителей «Моран» MS-406 французского производства.

4. LLv-32, командир капитан Э. Хейниля. Эта авиагруппа своими мизерными силами должна была прикрывать столицу государства и важный железнодорожный узел Рихимяки-Хювинкя. Две эскадрильи авиагруппы LLv-32 базировались на аэродроме Хювинкя (40 км к северу от Хельсинки). Вооружены они были устаревшими еще ко времени «зимней войны» истребителями «Фоккер» D-21 голландского производства. Истребители группы, кроме того, были и физически весьма изношенными, т.к. это были «фоккеры», изготовленные по лицензии на заводе в Тампере еще весной–летом 1939 г. и прошедшие через всю войну. В результате из 24 истребителей группы LLv-32 в боеготовом состоянии 25 июня 1941 г. находилось только 12.

5. LLv-30, командир капитан Л. Бремер. В составе группы было три эскадрильи, из которых только одна (2-я) была укомплектована самолетами полностью. Две эскадрильи, на вооружении которых было 18 истребителей «Фоккер» D-21 (собранные в Тампере после «зимней войны» и оснащенные более мощным американским мотором PWR-1830), базировались на аэродроме портового города Пори. 1-я эскадрилья группы LLv-30 базировалась на аэродроме Холлола (район г. Лахти). На ее вооружении было 5 истребителей «Харрикейн» английского производства.

Кроме вышеназванных пяти истребительных групп было еще три недоукомплектованные даже до половины штатной численности группы, эскадрильи которых были разбросаны по всей южной Финляндии. 2-я эскадрилья группы LLv-12, на вооружении которой было 3 «Гладиатора» (устаревший еще ко времени «зимней войны» английский истребитель-биплан), базировалась на аэродроме Пуумапа (50 км к востоку от Миккели). 3-я эскадрилья группы LLv-12, на вооружении которой было 7 «фоккеров», базировалась на аэродроме Миккели.

1-я эскадрилья группы LLv-14 базировалась на аэродроме Утти (район ж/д станции Коувола). На ее вооружении было 6 «Гладиаторов». 3-я эскадрилья группы LLv-14 базировалась на аэродроме Падасйоки (45 км к северу от г. Лахти). На ее вооружении было 6 «фоккеров». 5 истребителей (трофейные советские И-153) было в составе 3-й эскадрильи группы LLv-6, базирующейся на аэродроме города Турку [311].

Еще две эскадрильи (1/LLv-12 на аэродроме Йоройнен и 2/LLv-14 на аэродроме Валкеала) числились в резерве, так как в конце июня 1941 г. они перевооружались на условно «новые» американские истребители «Хоук» Р-36.

Всего в истребительных частях финских ВВС было 160 самолетов восьми разных типов, из которых в боеготовом состоянии к 25 июня 1941 г. было 148 единиц. Третью часть всех истребителей (52 исправных самолета) составляли изрядно потрепанные ветераны «зимней войны»: голландские «фоккеры» и английские «гладиаторы». Стоит сразу же отметить, что летом 1941 года ни одного немецкого «мессершмитта» на вооружении финских ВВС не было и в помине (первые Bf-109G-2 в количестве 30 единиц были закуплены Финляндией лишь весной 1943 г.).

Удручающее разнообразие самолетов и авиамоторов было не единственной проблемой, стоящей перед техническими службами финских авиаполков. Ремонт и обслуживание авиационной техники приходилось осуществлять практически без оригинальных заводских запчастей. Причина этого станет понятной, если вспомнить происхождение самолетов-истребителей финских ВВС.

Лучше всего обстояло дело с «фоккерами». Разгром и оккупация Голландии вермахтом не сразу сказались на ситуации в финских ВВС, так как Финляндия предусмотрительно купила летом 1937 года лицензию на неограниченный выпуск «фоккеров» на государственном авиазаводе в Тампере. Однако как для «неограниченного», так и для самого минимального производства самолетов нужны были двигатели. Собственного авиамоторного производства в Финляндии, разумеется, не было. На «фоккеры» финской сборки устанавливали сначала английские моторы «Бристоль-Меркурий», а затем — значительно более мощные американские R-1830 «Твин Уосп». После оккупации Норвегии и появления немецких военных и военно-морских баз в нескольких километрах от финского порта Петсамо транспортный коридор между Финляндией и Атлантикой был практически закрыт.

Таким образом, возможность получения новых английских или американских моторов, самолетов и запчастей к ним снизилась почти до нуля, разумеется, на свертывание сотрудничества повлияло и неуклонное германо-финляндское сближение, которое не осталось тайной ни для Лондона, ни для Вашингтона. Что же касается получения французской авиатехники, то поставки прекратились одновременно с ликвидацией самой независимой Франции. Правда, в дальнейшем (1941-1942 гг.) немцы продали Финляндии (продали за деньги, а вовсе не подарили из чувства союзнической солидарности) трофейные «мораны» (57 самолетов) и американские «хоуки» (44 самолета), захваченные ими в ходе боев во Франции. Вплоть до весны 1943 г. этот «тоненький ручеек» поставок предельно изношенных, поврежденных в боях самолетов был одним из двух имеющихся источников обновления самолетного парка финских ВВС. Вторым источником были трофейные советские истребители и моторы с них.

Подробный анализ тактико-технических характеристик истребителей финских ВВС выходит далеко за рамки задач данного исследования. Поэтому ограничимся только самым кратким обзором.

Истребитель «Фоккер» D-21 разрабатывался как простой в эксплуатации, надежный и дешевый истребитель для колониальных войск голландской Вест-Индии. Именно стремление к максимальному упрощению и удешевлению конструкции предопределило использование неубирающегося шасси. что для самолетов второй половины 30-х годов было уже явным анахронизмом. По вооружению (4 пулемета винтовочного калибра) и мощности двигателя (750 л.с.) этот истребитель соответствовал ранним модификациям знаменитого советского «ишака» (И-16, тип 10), но при этом был заметно тяжелее (2050 кг против 1716 кг), обладал меньшей, чем у И-16, скоростью и скороподъемностью.

Французский истребитель «моран» MS-406 впервые поднялся в воздух 8 августа 1935 г. Это был один из первых в мире истребителей «новой волны» («остроносые» скоростные истребители-монопланы с моторами жидкостного охлаждения и убирающимся шасси) и самый первый серийный истребитель с пушечным вооружением. Первый не смог стать лучшим: главным врожденным пороком этого самолета было несоответствие мощности двигателя и веса конструкции Из приведенной ниже таблицы видно, что даже в сравнении с самой тяжелой модификацией «ишака» И-16 тип 28, вооруженный двумя 20-мм пушками «моран», при меньшей на 200 л.с. мощности мотора, был на полтонны тяжелее. В результате энерговооруженность «морана» MS-406 оказалась в полтора раза меньше, чем у И-16, что и предопределило низкие разгонные и маневренные характеристики.

Чтобы как-то «дотянуть» максимальную скорость самолета до вожделенной отметки в 500 км/час, на «моране» применили небывалый, убирающийся в фюзеляж радиатор охлаждения двигателя. В результате с выпущенным в воздушный поток радиатором «моран» не набирал и 450 км/час, а с убранным — двигатель быстро «закипал». К тому же бензобак «морана» не имел протектора, сиденье летчика — бронеспинки, а гидросистема оказалась весьма капризной. Первые же воздушные бои с немецкими «мессершмиттами» убедили французское командование в том, что «моран» состарился, так и не успев толком родиться. Весной 1940 г. французские истребительные авиагруппы начали в лихорадочном темпе перевооружать на более совершенные самолеты. Всего за три недели, с 10 мая по 5 июня, шесть истребительных групп французской авиации «освободились» от «моранов», пересев на «Девуатин» D-520, «Блох» МВ-152 и американский «хоук».

Для финской авиации «моран» (первые самолеты прибыли в феврале 1940 г. и успели принять участие в «зимней войне») был драгоценным подарком. Этот истребитель способен был догнать в воздухе советский бомбардировщик СБ, а пушка позволяла использовать истребитель для эффективной штурмовки наземных целей.

И в дальнейшем, во время 2-й советско-финской войны, «моран» использовался как «истребитель-штурмовик», в частности для борьбы на железнодорожных коммуникациях (20-мм пушка с малой дистанции пробивала стенки котла паровоза). Еще одним «преимуществом» французского ветерана на финской службе было то, что авиамоторы М-100/М 103/М-105, установленные на советских бомбардировщиках СБ, Ар-2 и Пе-2, истребителях Як и ЛаГГ, представляли собой форсированную лицензионную версию мотора «Испано-Сюиза» 12Y-31, установленного на «моранах». Таким образом, среди обломков сбитых советских самолетов финны получили богатый источник запчастей к моторам «моранов»…

Итальянский «Фиат» С-50, американские «хоук» и «брюстер», советский И-16 при всем внешнем несходстве были самолетами одного класса и одного поколения: маневренные истребители конца 30-х годов с мотором воздушного охлаждения. Последние модификации И-16, благодаря мощному мотору и рекордно низкому весу (как следствие — уникально высокой тяговооруженности), превосходили своих «ровесников» по характеристикам горизонтальной и вертикальной маневренности, ничуть не уступая при этом и в скорости. Преимуществом «американцев» было аэродинамическое совершенство (значительно более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления), благодаря которому они превосходили «ишака» в способности разогнаться на пикировании, а также традиционный для всех самолетов ВВС США большой запас топлива, соответственно — большая (огромная по меркам советских ВВС) дальность полета. Стоит отметить и то, что «фиат» и «брюстер», вооруженные крупнокалиберными пулеметами, несомненно, превосходили по огневой мощи пулеметные модификации «ишака» (И-16 тип, 18 и тип 24).

В целом же самолеты-истребители финских ВВС по основным ТТХ вполне соответствовали так называемым «устаревшим» советским истребителям (И-16 и И-153) начала войны. Разница, причем разница разительная, была в истории их боевого применения. Тысячи «ишаков» и «чаек» были брошены на приграничных аэродромах в первые же дни и недели войны, тогда как «брюстеры», «фиаты» и «мораны» продолжали успешно воевать вплоть до лета 1944 года, а финские летчики, пилотируя эти «музейные экспонаты», продолжали сбивать все, что встречали в воздухе: новые советские Як-9 и Ла-5, американские «ленд-лизовские» «кобры» и «киттихоуки»… 29 июля 1944 г. сержант В. Ринкенева, пилотируя «Чайку» И-153, сбил «Аэрокобру» Р-39. Это не «охотничья история», а реальный факт, и подбитый самолет был обнаружен на земле в районе ст. Лоймола [52].

Теперь от обсуждения тактико-технических характеристик вернемся к более актуальному для данной главы вопросу о базировании финской истребительной авиации. Расставив на географической карте все вышеназванные истребительные группы и эскадрильи, мы обнаруживаем всего лишь семь «аэродромных узлов»:

- район ст. Пиексямяки, аэродромы Наараярви и Йоройнен, всего 53 истребителя:

- район г. Лахти, аэродромы Весивехмаа, Холлола и Падасйоки, всего 36 истребителей;

- район г. Пори, аэродром Пори, всего 18 истребителей;

- район ст. Коувола, аэродромы Валкеала (Селения) и Утти, всего 14 истребителей;

- район г. Хельсинки, аэродром Хювинкя, всего 12 исправных истребителей;

- район г. Миккели, аэродромы Миккели и Пуумала, всего 10 истребителей;

- район г. Турку, аэродром Турку, всего 5 истребителей.

Вся истребительная авиация базировалась на 12 аэродромах. Если же исключить из этого перечня такие аэродромы, на которых базировалось всего лишь 3-8 самолетов, то останется ровно пять аэродромов: Наараярви (27 самолетов), Йоройнен (26 самолетов), Весивмехмва (25 самолетов), Пори (18 самолетов) и Хювинкя (12 самолетов). Концентрация авиации на столь малом числе аэродромов, несомненно, создавала опасную для финской стороны ситуацию — истребительные группы сами превратились в мишень для уничтожающего удара с воздуха.

Сравнив количество аэродромов с числом бомбардировочных полков ВВС Северного флота и ВВС КБФ, нетрудно убедиться в том, что советское командование могло выделить для удара по каждому из пяти основных аэродромов финских ВВС два полка бомбардировщиков, прикрыв их при этом тремя полками истребителей…

Достаточно трудно понять логику именно такого распределения сил истребительной авиации. Столица государства и два крупнейших (по финским меркам) города (Турку и Тампере) прикрыты непропорционально малыми силами. Самая большая группировка истребителей (две авиагруппы, треть всех боеспособных самолетов) находится в районе ст. Пиексямяки, на расстоянии в 200-250 км от границы, от Хельсинки и Тампере. Складывается впечатление, что финское руководство, не исключая возможность нанесения Советским Союзом внезапного массированного удара, оттянуло основные силы истребительной авиации вглубь страны.

Такое решение становится понятным, если опять же обратиться к географической карте. Столица Финляндии, важнейшие порты, железнодорожные магистрали и узловые станции находятся на берегу Финского залива или в непосредственной близости от него. С точки зрения построения системы ПВО это обстоятельство создает огромную проблему. Дело в том, что в отсутствие радиолокаторов (а летом 1941 г, радиолокаторов в ПВО Финляндии не было) вся система оповещения о воздушном нападении держалась на использовании многих сотен постов визуального наблюдения (дополненных на важнейших направлениях шумопеленгаторными установками). Так. например, в составе ПВО Ленинграда было 263 наблюдательных поста ВНОС («воздушное наблюдение, оповещение связь») и 23 отдельных поста наведения истребительной авиации (и это в дополнение к восьми радиолокационным станциям!).

В системе ПВО Москвы было семь РЛС и 610 постов ВНОС. Разместить в водах Финского залива сопоставимое количество постов ВНОС не представлялось возможным, соответственно вражеский самолет мог появиться над аэродромом в пригородах Хельсинки или Турку раньше, чем прозвучит сирена воздушной тревоги.

В любом случае, фактически существовавшая 25 июня 1941 г. дислокация сил финских ВВС абсолютно несовместима с версией о том, что финская армия уже в июне 41-го была развернута для вторжения в советскую «Карело-Финляндию». Авиация, как мы видим, оказалась за многие сотни километров от района будущего наступления наземных сил финской армии (оно началось 10 июля в Приладожской Карелии, в полосе Йоэнсу–Иломантси). Так к наступлению не готовятся. Накануне 22 июня 1941 г. немцы развернули свои истребительные группы на расстоянии всего в несколько десятков километров от советской границы, после начала вторжения истребительные группы «прижимались» буквально вплотную к переднему краю. Нередко истребители люфтваффе садились на аэродромах (бывших советских), которые находились в нескольких километрах от прикрываемых мостов и переправ.

Совершенно аналогичной тактики придерживалось и командование финских ВВС. В подписанной 15 декабря 1941 г. «Справке по учету боев Отечественной войны на фронте 23-й армии» читаем: «Надо отметить, что авиация противника имела свои аэродромы значительно ближе к полю боя, чем наша авиация, и появлялась над целью значительно быстрее, чем прибывали наши истребители» [313]. И если бы финское командование уже в середине июня приняло решение о переходе в наступление, то истребительные группы оказались бы значительно восточнее тех аэродромов, на которых их застал (точнее говоря, должен был застать) удар советской авиации.

Все вышеизложенное ни в коей мере не говорит о том, что уничтожение финской авиации на аэродромах базирования могло бы стать простой и «беспроигрышной» операцией. Финская авиация, конечно, уступала в численности бомбардировочным силам ВВС Северного фронта и Балтийского флота (примерно в пропорции 3 к 1), но эта простая арифметика отнюдь не гарантирует успех. Сама задача уничтожения (или, по меньшей мере, значительного ослабления) авиации противника в ходе нескольких первых ударов по аэродромам чрезвычайно сложна. Вопрос этот заслуживает отдельного обсуждения, ибо за долгие годы в советской исторической пропаганде (или «пропагандистской истории» — кому как больше нравится) сложилась легенда о суперэффективности, якобы неотъемлемо присущей этому тактическому приему. Во всей советской «мифологии войны» не было, пожалуй, мифа более укорененного и укоренившегося, нежели миф о «внезапном сокрушительном ударе по аэродромам». Прежде чем обрушить на читателя очередной утомительный поток цифр и фактов, приведем два, достаточно характерных, фрагмента из литературных (можно даже сказать — фантастических) произведений: «…Из сумерек неба выскользнули три самолета, пересекли на бреющем полете границу летного поля и устремились к длинным шеренгам стоявших истребителей. Через секунду они уже были над ними, и из их брюха хлынул ливень двухкилограммовых осколочных бомб. Раскаленные осколки врезались в крылья и фюзеляжи, пробивали бензобаки… Потоки горящего бензина заливали один истребитель за другим. Три „Хейнкеля-111“ лениво развернулись и прошлись еще раз над аэродромом, поливая пулеметным огнем пылавшие обломки, в то время как ошеломленные летчики выскакивали из своих постелей. За две минуты дивизия как боевая часть перестала существовать… Командир дивизии стоял среди обломков и плакал…» [273].

«…Летный состав авиационных частей, подвергшихся атаке, проявил упорство. Офицеры бpocaлиcь к машинам, невзирая на разрывы бомб и пулеметный огонь штурмовиков. Они вытаскивали самолеты из горящих ангаров. Истребители совершали разбег по изрытому воронками полю навстречу непроглядной стене дымовой завесы и непрерывным блеском разрывов. Многие тут же опрокидывались в воронках, другие подлетали, вскинутые разрывам бомб, и падали грудой горящих обломков… И все-таки некоторым удалось взлететь. С мужеством слепого отчаяния и злобы, не соблюдая уже никакого плана, вне строя, они вступали в бои…» [274].

Сравнение содержания (и даже стилистики) этих двух текстов позволяет сразу же уточнить обсуждаемые понятия.

Война — это вооруженное противоборство двух сторон, двух противников, каждый из которых для достижения победы проявляет «упорство», «мужество», порой — «злобу», вызванную «слепым отчаянием». Именно как один из тактических приемов ведения войны и должен рассматриваться удар с воздуха по аэродромам базирования вражеской авиации. Если же летчики одной из сторон спят крепким сном невинных младенцев и лишь их командир не спит, а горько плачет; если заправленные (!) горючим самолеты безо всякого присмотра и охраны выстроены «длинными шеренгами» на брошенном личным составом аэродроме, то это — не война. Это должно называться как-то по-другому (преступная халатность, злостное нарушение Уставов и Наставлений, массовое дезертирство, предательство), но никакие «война». А для того, чтобы уничтожить «длинные шеренги» бесхозных самолетов, даже три «лениво развернувшихся» бомбардировщика — это слишком большая роскошь. Проще и дешевле было бы прислать дюжину диверсантов, вооруженных «заточками» (для протыкания бензобаков) и спичками (для поджигания «потоков льющегося из пробоин бензина»).

Если же обсуждать удар по аэродромам в терминах и категориях войны (т.е. с учетом неизбежного противодействия вооруженного противника), то этот тактический прием представляется очень сложным, затратным и рискованным мероприятием. Почему?

Прежде всего потому, что самая главная составляющая боевой авиации — это не самолеты, а летчики. Удар по аэродромам — даже самый удачный для нападающей стороны — приводит лишь к уничтожению самолетов. А самолеты в авиации (повторим это в очередной раз) — не более чем расходный материал. Нападающая же сторона теряет в воздухе над аэродромом не только самолеты, но и летчиков. Причем теряет безвозвратно — сбитый над аэродромом пилот или погибнет (воспользоваться парашютом на бреющем полете практически невозможно), или окажется в плену. И то и другое на военном языке называется «безвозвратной потерей».

Во-вторых, уничтожить самолет на земле гораздо труднее, нежели в воздухе. Летающий объект уязвим в полете. Одна-единственная пробоина в радиаторе охлаждения двигателя, одна-единственная тяга управления, перебитая осколком зенитного снаряда, кусок обшивки руля высоты, вырванный разрывом снаряда самой малокалиберной авиапушки, приведут к падению или — в самом благоприятнейшем случае — к вынужденной посадке, при которой самолет, скорее всего, будет окончательно разрушен. Если эта посадка произойдет на территории противника (а во время налета на вражеский аэродром так скорее всего и получится), то подбитый самолет перейдет в разряд «безвозвратных потерь». Опять же вместе с крайне дефицитным на войне летчиком.

Безвозвратно уничтожить стоящий на земле самолет возможно только при прямом попадании в него авиабомбы. Осколочные «ранения» от разорвавшейся в стороне авиабомбы вы водят самолет из строя, но лишь на время ремонта. А это время — в зависимости от тяжести повреждений, оснащенности и квалификации ремонтных служб — может составить всего несколько дней или даже несколько часов. Легко ли добиться прямого попадания бомбой в самолет? По данным ГУ ВВС Красной Армии, экипаж бомбардировщика СБ при бомбометании с высоты 2 км в среднем добивался попадания 39% сброшенных бомб в прямоугольник 200 на 200 метров, причем среднее круговое отклонение от точки прицеливания составляло 140 метров [269]. Проще говоря — ни о каком прицельном бомбометании по такой точечной цели, как самолет, не могло быть и речи. Более того, для прицельного бомбометания нужно видеть цель — а вот с этим в случае удара по аэродромам возникают большие проблемы.

Простейшие маскировочные сети (а то и простая охапка зеленых веток) в сочетании с ложными целями (простыми и дешевыми, сколоченными из фанеры, досок и картона, макетами самолетов) делают задачу визуального обнаружения самолета на земле почти неразрешимой. Реализовать это «почти» можно было только снизившись на предельно малые высоты (50-100 м), что совсем не просто (никаких автоматов отслеживания рельефа местности тогда еще не было и в помине) и очень опасно (на такой высоте самолет могут сбить даже плотным винтовочным огнем). Но и это еще не все — для того, чтобы исключить поражение самолета осколками сброшенной им же бомбы, бомбометание должно было производиться или с высоты более 300-500 метров, или с использованием взрывателя замедленного действия. Однако последний способ оказался еще менее эффективным, так как горизонтально летящая бомба после сброса с предельно малой высоты рикошетировала и падала в совершенно случайной точке.

Фугасная авиабомба ФАБ-100 (наиболее массовый боеприпас советской бомбардировочной авиации) оставляла в грунте воронку диаметром 10-15 метров. Сотня мобилизованных мужиков из соседней деревни могла засыпать ее за полчаса. Вручную. С применением техники восстановить разрушенную налетом грунтовую взлетно-посадочную полосу было еще проще. Опять же, надо иметь в виду, что истребитель И-16 упомянутых выше модификаций (тип 24, тип 28) имел взлетную скорость 130 км/час, длину разбега 210 м, длину пробега — 380 м. Взлетно-посадочной полосой для истребителей такого класса могла служить ровная поляна, утрамбованная катком или выложенная легкосъемными металлическими панелями. Поэтому попытки вывести аэродром из строя разрушением грунтовых ВПП были бы еще более затратным и малоэффективным занятием…

Стоит отметить, что легенда про суперэффективность удара по аэродромам была придумана советскими «историками» задним числом. Придумана тогда, когда потребовалось найти относительно пристойные объяснения страшного разгрома советских ВВС летом 1941 года. Военным же специалистам весьма ограниченные возможности этого тактического приема были хороню известны задолго до 22 июня 1941 г.

Уже на основании изучения опыта войны в Испании были сделаны совершенно верные выводы: «…В первый период войны обе стороны вели интенсивные действия по аэродромам с целью завоевания господства в воздухе. В последующем, однако, они почти полностью отказались (здесь и далее подчеркнуто мной. — М.С.) от этого. Опыт показал, что действия по аэродромам дают весьма ограниченные результаты.

Во-первых, потому, что авиация располагается на аэродромах рассредоточенно (не более 12–15 самолетов на аэродром) и хорошо маскируется; во-вторых, аэродромы прикрываются зенитной артиллерией и пулеметами, что заставляет нападающую авиацию сбрасывать бомбы с большой высоты при малой вероятности попадания; в-третьих, повреждение летного поля авиабомбами получается настолько незначительное, что почти не задерживает вылета самолетов противника; небольшие повреждения летного поля быстро исправлялись. а нарушенная связь восстанавливалась.

Очень часто бомбардировщики сбрасывали бомбы на пустой аэродром, так как авиация противника успевала заблаговременно подняться в воздух. Например, в июле 1937 г. мятежники произвели 70 налетов на аэродром в Алькала группами до 35 самолетов. В результате этих налетов было ранено 2 человека, разрушено два самолета и грузовик…» [275].

Следом за Испанией последовали бои в Китае и на Халхин-Голе. Новый боевой опыт опять же показал, что удар по аэродромам, оставаясь важной составляющей борьбы за господство в воздухе отнюдь не был чудодейственным средством. позволяющим одним взмахом «волшебной палочки» уничтожить авиацию противника. На известном совещании высшего командного состава PKКА 23-31 декабря 40 г боевой опыт был обобщен следующим образом:

Г.П. Кравченко: «Основным является воздушный бой… Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50—60 самолётов в то время, как на этом аэродроме имелось всего 17-18 самолётов».

С.М. Буденный: «Вы сказали о потерях на аэродромах, а вот какое соотношение в потерях на аэродромах и в воздухе?»

Г.П. Кравченко: «Я считаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, ни Халхин-Голе у меня было так — 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8 в воздухе».

Г.М. Штерн: «И примерно такое же соотношение и в других местах» [276].

Схожие закономерности проявились и в ходе знаменитой «Битвы за Британию». Так, за первые четыре дня немецкого авиационного наступления, с 12 по 15 августа 1940 г., пилоты люфтваффе уничтожили на аэродромах 47 английских истребителей — ценой потери 122 собственных самолетов. Следующий «раунд» схватки в небе над аэродромами Королевских ВВС состоялся с 23 августа по 7 сентября. Англичане потеряли тогда 277 истребителей, но и немцы потеряли 378 самолетов всех типов. С учетом того, что многим английским пилотам удалось воспользоваться парашютом и благополучно приземлиться на собственной территории, соотношение потерь летчиков (в разные периоды «битвы за Британию») составляло 5 к 1 или даже 7 к 1. Разумеется, не в пользу нападающей стороны.

Возвращаясь к реальной истории Великой Отечественной войны, мы также можем констатировать более чем красноречивые факты. На протяжении всей войны потери самолетов советских ВВС на аэродромах составляли самую малую категорию потерь. Конкретно в 1942, 1943, 1944 годах от ударов противника по аэродромам было безвозвратно потеряно, соответственно, 204, 239, 210 самолетов, что составило 2,47%, 2,52%, 2,68% от общего числа безвозвратных потерь [269]. Другими словами, на огромном по протяженности фронте войны огромная по численности (не менее 10 тыс. боевых самолетов) советская военная авиация теряла от ударов по аэродромам менее одного самолета в день! Столь низкие потери отнюдь не связаны с тем, что противник совершенно отказался от ударов по аэродромам. Так, например, в 1944 г. было зафиксировано 1416 самолетовылетов немецкой авиации, целью которых была атака советских аэродромов [269]. Таким образом, для уничтожения одного самолета советских ВВС на земле противник расходовал 6,7 самолетовылета. Как-то слабо сочетаются эти факты с занимательными историями про «три лениво развернувшихся „хейнкеля“, которые уничтожают целую авиадивизию (т.е. порядка 200-300 самолетов), причем „за две минуты“»…

При всем при этом, в определенных ситуациях такой тактический прием, как удар по аэродромам базирования вражеской авиации, может оказаться необходимым (или даже единственно возможным). Полностью списывать его с арсенала возможных средств борьбы за превосходство в воздухе не приходится. Смысл и цель удара по аэродромам можно предельно коротко и упрощенно описать так: безвозвратная потеря самолетов и летчиков в обмен на выигрыш времени. Подвергшиеся удару аэродромы и базирующиеся на них авиачасти противника быстро восстановят спою боеспособность, но бывают на войне ситуации, когда выигрыш и пары дней решает многое. Вот почему перед началом крупных наступательных операций нередко проводились массированные налеты на аэродромы противника. Достигаемое этим даже самое кратковременное снижение активности вражеской авиации являлось существенной помощью наземным войскам на самом трудном для них этапе прорыва обороны противника.

Бывали ситуации, когда удары по аэродромам и вовсе становились единственно возможным средством снижения активности вражеской авиации. Например, вначале 1941 года и английская, и немецкая бомбардировочная авиация перешла к тактике ночных налетов на города и военные базы противника. Несмотря на огромные усилия (и немалые успехи) в деле создания и освоения в боевых частях средств радиолокационного обнаружения самолетов, ночные истребители оказались на тот момент бессильными в противоборстве с невидимыми в ночном мраке бомбардировщиками. Ничего другого, кроме крайне малоэффективных и ведущих к огромным потерям налетов на аэродромы базирования бомбардировщиков противника, предпринять тогда было практически невозможно.

Какие же выводы из этих общих соображений можно сделать применительно к намеченной на 25 июня 1941 г. операции советских ВВС?

Соответствие задачи и метода ее достижения вызывает огромные сомнения. Никакой нужды в использовании такого рискованного и затратного тактического приема, как удар по аэродромам противника, не было. Не говоря уже о том, что финское командование и не планировало бомбить Ленинград (и не пыталось делать это даже тогда, когда линия фронта проходила на расстоянии пяти минут полета до Дворцовой площади), в июне 41-го истребительная авиация Северного фронта и ВВС Балтфлота имели все необходимое для того, чтобы перехватить и уничтожить в воздухе две дюжины финских бомбардировщиков. Такую оценку ситуации ни в коей мере не меняет и возможное участие одной эскадрильи немецких бомбардировщиков из состава KGr-806 в якобы запланированном «немецким командованием в Финляндии» налете на Ленинград.

Но, возможно, советское командование было дезинформировано? Может быть, принимая решение о нанесении удара по финским аэродромам, оно исходило из ошибочного представления о том, что на аэродромах южной Финляндии сосредоточены крупные силы немецкой авиации? Настолько крупные, что наличные семь сотен летчиков-истребителей (исправных самолетов-истребителей в составе ВВС Северного фронта и КБФ было более тысячи) и мощнейшая группировка зенитной артиллерии 2-го корпуса ПВО не могли отразить массированный налет немецкой авиации на Ленинград?

Возможно. Ошибки в таком сложном и рискованном деле, как военная разведка, случаются часто. Но в таком случае, предполагая, что на финских аэродромах укрылись многие сотни немецких «мессершмиттов» и «юнкерсов», советское командование должно было бы готовиться к удару по таким аэродромам самым серьезным образом. Готовиться к масштабному и тяжелому сражению в воздухе, а не к «ленивым разворотам» трех СБ над финскими аэродромами. Основные же составляющие «серьезной подготовки» к проведению такой операции хорошо известны.

Во-первых, тщательная разведка, выявление наиболее значимых объектов для атаки, выявление группировки истребительной авиации и зенитной артиллерии противника.

Во-вторых, выделение такого наряда сил, который бы позволял создать подавляющее превосходство в небе над выбранными для удара аэродромами. «Быть всюду одинаково сильным нельзя», — категорически утверждает параграф 11 Полевого устава Красной Армии (ПУ-39). И далее: «Победа достигается решительным превосходством над противником на главном направлении». Реальная возможность для создания такого превосходства была. В распоряжении советского командования было порядка 450 исправных бомбардировщиков. Это означает, что для удара по каждому крупному аэродрому базирования вражеской авиации можно было выделить до полусотни бомбардировщиков.

В-третьих, концентрация сил в пространстве должна быть дополнена концентрацией во времени. Проще говоря, основные силы и ресурсы должны были быть вложены в сокрушающий первый удар. Первый, самый мощный и неожиданный для врага. «Внезапность действует ошеломляюще» — этот, 16-й по счету, параграф ПУ-39 каждый командир Красной Армии должен был твердо знать. Возможность для нанесения сокрушительного внезапного удара была создана. Правительство СССР не разорвало дипломатические отношения с Финляндией, не предъявляло ей каких-либо ультиматумов, не заявляло о расторжении Московского мирного договора и т.п. Таким образом, все необходимые условия для внезапного (или вероломного, если говорить на языке политики) нападения были созданы.

В-четвертых, «одного сосредоточения превосходящих сил и средств еще недостаточно для достижения победы…

Необходимо достигнуть взаимодействия родов войск… Взаимодействие родов войск является основным условием успеха в бою…»

В данном случае выполнение этого уставного требования предполагало организацию теснейшего взаимодействия бомбардировочных и истребительных частей и соединений. Все необходимые условия для организации такого взаимодействия были налицо. Были истребители — в количестве, вдвое превышающем число бомбардировщиков. Были подвесные топливные баки для истребителей И-16, разработанные и испытанные еще весной 1939 г., запущенные в серийное производство осенью 1939 г. и изготовленные в количестве нескольких тысяч штук. С подвесными баками дальность полета И-16 тип 24 возрастала до 670 км, что позволяло, действуя с Ленинградского аэродромного узла, сопровождать бомбардировщики до линии Хельсинки–Лахти–Миккели. Были захваченные весной–летом 1940 г. аэродромы на Карельском перешейке, на южном (эстонском) берегу Финского залива, на полуострове Ханко, взлетая с которых истребители могли сопровождать бомбардировщики безо всяких подвесных баков. Наконец, было полторы сотни новейших истребителей МиГ-3, которые не только превосходили финские истребители в скорости (на 150-200 км/час), но и обладали дальностью полета не менее 700 км.

В-пятых, для удара по аэродромам следовало использовать авиационные боеприпасы, специально разработанные для поражения площадных целей. Такие боеприпасы на вооружении советских ВВС были. Это и ротационно-разбрасывающие авиабомбы (РРАБ), способные рассыпать 116 малых осколочных бомб АО-2,5 на площади в один гектар, и так называемые «выливные приборы», при помощи которых аэродром противника можно было обильно полить зажигательной смесью КС или суспензией белого фосфора. Были и совсем уже простые подкрыльевые кассеты АБК-500, вмещавшие 108 зажигательных бомб ЗАБ-1 или 67 осколочных АО-2,5.

Военные специалисты, несомненно, смогут добавить к этому перечню и шестой, седьмой, восьмой пункт…

25 июня 1941 года примерно так все и было сделано. Только с точностью до наоборот.

Глава 3.7

СРЕДА, 25 ИЮНЯ

«ВВС фронта и армий бомбардировочными частями в 6.20 приступили к выполнению задачи по уничтожению авиации противника на его аэродромах» [278]. Эта короткая фраза располагалась почти в самом конце утренней оперативной сводки №6 штаба Северного фронта от 25 июня 1941 г. Остается предположить, что ничего экстраординарного в этом событии командование Северного фронта не усматривало. «Приступили к выполнению». Примечательно, что слова «финский» или «немецкий» в сводке не использованы. Всем все ясно и без дополнительных пояснений: «авиация противника». Сам факт бомбардировки сопредельной территории никаких комментариев у составителей документа не вызвал. Самое удивительное — никаких упоминаний о директиве Ставки ГК от 24 июня НЕТ. Ни единого слова не сказано и о необходимости «предотвратить налет немецкой авиации на Ленинград».

Вечерняя оперсводка № 7 штаба Северного фронта (20.00 25 июня 1941 г.) была более подробна: «…Девятое. ВВС армий и фронта выполняли задания по уничтожению авиации противника на его аэродромах.

Бомбометание производилось по летным полям и аэродромным сооружениям. Бомбометанию подверглись все известные аэродромы южной части Финляндии до параллели Миккели–Турку (эта линия параллельна линии советско-финской границы, но не географическим параллелям. — М.С.). В большинстве случаев отмечены удачные попадания в ангары, летные поля и на некоторых аэродромах подверглись бомбардировке самолеты. В воздушных боях сбито 4 самолета противника, кроме того, отмечены удачные попадания на аэродром Кайникайнен, (Kauniainen, западный пригород Хельсинки. — М.С.) (15-17 самолетов) и аэродром Йороинен, где подверглись бомбардировке до 20 самолетов. Из наших самолетов не вернулись на свои базы 11 „СБ“ и не установлены места посадки 10-го СБ.

Авиация ПВО продолжала прикрывать Ленинград. Встреч с противником не было, потерь нет.

Десятое. КБФ продолжает установку заграждений. ВВС КБФ бомбили броненосцы и аэродром Турку, сбит один самолет противника» [279].

Эта сводка содержит много ценной информации. Во-первых, сообщение о могучем ударе, о «первой в истории советской авиации многодневной операции» находится на девятом месте в общем перечне событий дня. Командование Северного фронта по-прежнему не видит в этом авианалете ничего, что бы имело «решающее значение». Сразу же отметим, что других заметных и значимых событий на Северном фронте в тот день не было вовсе. Пункт первый оперсводки № 7 содержит совершенно заурядные сведения: «Первое. Войска Северного фронта частями прикрытия производят оборонительные работы в своих районах, продолжая сосредоточение к границе отмобилизованных частей» [280].

Во-вторых, слово «немецкий» нигде не использовано. Объектом удара была по-прежнему названа базирующаяся на аэродромах Финляндии «авиация противника», причем «национальная принадлежность» противника конкретно не указана. Этот неизвестный «противник» даже и не пытался нанести ответный удар (в небе над Ленинградом «встреч с противником не было, потерь нет»).

В-третьих, уже из этой сводки видно, что советская авиация понесла ощутимые потери («не вернулись на свои базы 11 „СБ“»), и даже в 8 часов вечера не были известны места вынужденной посадки еще 10 бомбардировщиков. Следовательно, маститые советские военные историки в генеральских званиях или не читали документы, или откровенно врали, утверждая, что «наша авиация потерь не имела». Становится понятным и «творческий метод», при помощи которого советские историки насчитали 30 (или даже 41) «уничтоженных на земле вражеских самолетов». Составители оперсводки № 7 честно признают, что «бомбометание производилось по летным полям и аэродромным сооружениям», т.е. неприцельно, «по площадям», и лишь на «некоторых аэродромах подверглись бомбардировке самолеты». Советские историки просуммировали самолеты, обнаруженные (но отнюдь не уничтоженные!) на аэродроме Йоройнен (о том, как и с какими результатами происходил налет на этот аэродром, будет отмечено ниже) и Кауниайнен (там ни аэродрома, ни самолетов не было вовсе), и получили «искомое число»: 17 + 20 = 37. С учетом «4 сбитых в воздушных боях самолетов противника» получилось 41.

В-четвертых, судя по оперативной сводке № 7, удар был нанесен лишь по объектам в южной части Финляндии (место расположения аэродрома Йоройнен может быть названо «нейтральной Финляндией»). О каких-либо ударах по расположению немецких войск в северной Финляндии не сказано ни слова. Лишь 27 июня в утренней оперсводке № 10 появляется первое упоминание о действиях советской авиации на заполярном участке огромного по протяженности Северного фронта:

«1-я САД и авиация Северного флота 25.6 произвели несколько вылетов, но из-за тумана целей не достигли, по этой причине 26.6. вылетов не производили… 26.6. 7 самолетов „Ю-87“ бомбили аэродром Африканда (в районе Мурманска. — М.С.), сброшено 17 стокилограммовых бомб, повреждений нет, убит 1 младший специалист» [281].

Странный «туман», невзирая на который немецкие пикировщики совершили 26 июня налет на аэродром Африканда, рассеивается в оперативной сводке № 11 (20.00 27 июня). Оказывается, и советская авиация вела 26 июня активные действия. В оперсводке № 11 появляется, наконец, упоминание об аэродроме Луостари, т.е. том единственном финском аэродроме, на котором базировались немецкие истребители: «1-я САД с 14.00 26 июня до 1.00 27 июня бомбардировала аэродром Луостари, порт Петсамо, Кемиярви и Рованиеми, замечены пожары» [282].

Разумеется, были еще оперативные сводки № 8 (7.00 26 июня) и № 9 (20.00 26 июня). По обсуждаемому в этой главе вопросу в сводке № 8 было сказано следующее: «…Шестое. 2-й корпус ПВО столкновений с противником не имел, авиация ПВО патрулировала над Ленинградом. Седьмое. ВВС Северного фронта вели разведку аэродромов противника, столкновений с ним не имели» [283].

Содержание оперсводки № 9 еще короче: «ВВС фронта боевых действий и разведывательных полетов не вели» [284].

Короче говоря, «сокрушительный удар», «первая многодневная операция советских ВВС» уже на второй день фактически был прекращен. По крайней мере, именно к такому выводу можно прийти на основании документов командования фронта. Оперативная сводка № 11 (20.00 27 июня) уже привычно констатирует: «…Седьмое. ВВС Северного фронта звеньями и парами самолетов вела разведывательные полеты аэродромов и сосредоточения войск противника. Авиация ПВО патрулирует над Ленинград…» [285].

Теперь «подкрутим резкость» и посмотрим, как развивались события 25 июня 1941 г. непосредственно в бомбардировочных частях авиации Северного фронта (см. карта № 12).

В 4 часа утра 25 июня в штабе 41-й БАД был составлен боевой приказ № 3 (с номером приказа вышла, вероятно, опечатка, т.к. поздним вечером того же дня был подписан приказ № 2).

«1. По достоверным данным противник готовит удар по г. Ленинград. Продолжается сосредоточение сухопутных и воздушных сил. ВВС противника по разведданным базируется на аэродромах Миккели, Хейнола, Мантюхарью, Валкеала.

2. 41-я АД последовательными ударами небольших групп от 3 до 9 самолетов в течение 25.6. уничтожает матчасть противника на аэродромах Миккели, Мантюхарью, Хейнола, Валкеала, производя не менее 4 ударов на каждый аэродром. Высота бомбометания: 2000-3000 м» [286].

В то же самое время, в 4 часа утра, приказ аналогичного содержания был подписан и в штабе 2-й САД:

«1. Противник продолжает сосредотачивать сухопутные и воздушные силы, подготавливая удар на Ленинград. Базирование авиации на аэродромах Луумяки, Утти, Коувола, Котка, Борго (Порвоо).

2. 2-я САД сутра 25 июня в течение дня последовательными ударами мeлкими группами 3-5 самолетов уничтожает авиацию противника на его аэродромах. Первый удар по готовности. Напряжение — не менее 4 ударов по каждому аэродрому противника.»

Анализ приказов, подписанных в один и тот же час в Гатчине и Старой Руссе, несомненно, свидетельствует о том, что они были составлены на основании одного приказа вышестоящего командования. Чрезвычайно важно отметить текстуальное сходство этих приказов с директивой Ставки ГК («из достоверных источников установлено, что германские войска сосредоточиваются на территории Финляндии, имея цель нанести удар на Ленинград…»). Что же касается решения, отраженного в этих приказах, то при такой организации операции о выполнении поставленной в директиве Ставки задачи («разгромить авиацию противника и ликвидировать аэродромы в районе южного побережья Финляндии») можно было больше не вспоминать. Вопрос теперь был только в цене, которая будет заплачена за полный провал.

Начнем с того, что дислокации финской авиации (другой «в районе южного побережья Финляндии» и не было) была установлена чрезвычайно неточно. Только в трех пунктах (Валкеала, Утти, Миккели) из девяти упомянутых в приказах (Миккели, Хейнола, Мантюхарью, Валкеала, Луумяки, Утти, Коувола, Котка, Порвоо) фактически базировались финские истребители: 8 «брюстеров» на аэродроме Валкеала, 6 «гладиаторов» на аэродроме Утти, 7 «фоккеров» на аэродроме Миккели. Всего 20 самолетов (по большей части — самых устаревших) хотя бы теоретически могли попасть под бомбовый удар двух советских авиадивизий. Аэродромный узел в районе города Лахти, на котором базировалось 36 истребителей, в том числе — три эскадрильи лучшей в ВВС Финляндии истребительной группы.

LLv-24 не была выявлена вовсе. Про дальние аэродромы (Наараярви и Йоройнен), на которых базировались самые современные — по меркам ВВС Финляндии — истребители, не сказано вообще ни одного слова.

Вместо внезапного сокрушительного первого удара было запланировано легкое «похлопывание» финских аэродромов «мелкими группами 3-5 самолетов в течение дня». Понятно, что первая из «мелких групп» могла только насторожить противника и оповестить его о возможных последующих налетах. Бомбометание с высоты 2–3 км и использование относительно небольшого количества (как правило — по шесть на один самолет) фугасных авиабомб сводило вероятность уничтожения самолетов противника почти к нулю. Об использовании кассетных боеприпасов командиры ВВС округа, бомбардировочных дивизий и полков не подумали. Наконец, никакого взаимодействия с истребительной авиацией не было даже в плане (тем более его не оказалось и в действительности), и «мелкие группы» давно уже потерявших свой статус «скоростных» бомбардировщиков СБ полетели безо всякого истребительного прикрытия на встречу с финскими аэродромами.

Результат оказался вполне предсказуемым.

41-я бомбардировочная дивизия. Один полк (205-й БАП) участия в авиаударе не принял и ни одного боевого самолетовылета 25 июня не выполнил. Остальные три полка (10-й БАП, 201-й БАП, 202-Й БАП), в составе которых было, соответственно, 38, 25 и 19 исправных самолетов, «с 7.45 до 15.00 25.6 группами по 6–9 самолетов действовали по уничтожению матчасти на аэродромах противника». [288] В общей сложности было произведено 62 самолето-вылета (в среднем 0,76 вылетов на один исправный самолет — и это не учитывая самолеты 205-го БАП). Оперативные сводки штаба дивизии (№ 1 от 14.00 и № 2 от 19.00 25 июня) позволяют восстановить следующую картину событий:

10-й БАП. Три эскадрильи полка получили задачу атаковать аэродромы Миккели и Мантюхарью. В общей сложности было произведено 32 самолетовылета. «На аэродроме Миккели матчасть самолетов противника не обнаружена. Бомбы легли по краю аэродрома…» Несуществующий аэродром Мантюхарью пытались бомбить две эскадрильи. Судя по оперсводке № 2, одна эскадрилья промахнулась так, что «бомбы легли с перелетом по ж/д станции Мантюхарью», другая эскадрилья «на аэродроме Мантюхарью матчасть самолетов не обнаружила». Где и как избавилась от бомб эта эскадрилья — в отчете не указано. В ходе налета один бомбардировщик СБ был сбит истребителями противника (судя по финским данным, «брюстерами» из состава LLv-24), другой подбитый СБ смог дотянуть до советской территории и совершил вынужденную посадку.

201-й БАП. Как видно из оперативных сводок штаба дивизии, командир полка решил все же нарушить указание вышестоящих штабов о нанесении «последовательных ударов небольшими группами», и в первый налет на аэродром Хейнола (которого в реальности не было) были направлены две эскадрильи, всего 18 бомбардировщиков СБ. «Экипажи 201-го БАП аэродром Хейнола не обнаружили (естественно, его и не было. — М.С.). Бомбометание произвели с 8.40 до 8.43 по запасной цели — ж/д станции и складам. Сброшено 108 ФАБ-100 и 17 ФАБ-50… У цели были атакованы истребителями противника в количестве 9 самолетов, тип „Ме-119“ (так в тексте, „Ме-119“. — М.С.). Последние имели опознавательные знаки — красные звезды. Открытие огня производили на дистанции 50–70 метров. В завязавшемся воздушном бою сбито 2 „мессершмитта“. На свою базу не вернулось 6 самолетов…»

6 самолетов были сбиты и рухнули на землю на финской территории. Среди погибших были командиры эскадрилий 201-го БАП майор (по другим источникам — подполковник) Паниушик и капитан Стойлик [145].

Есть информация о том, что в документах погибшего комэска Паниушика были найдены два билета в театр на вечер 25 июня [52]. Если это не легенда, а реальный факт, то он достаточно красноречиво свидетельствует о том, мягко говоря, несерьезном отношении к противнику и начинающейся войне, с каким планировалась и проводилась операция 25 июня 1941 г.

Финский историк К.Ф. Геуст в своей статье, посвященной событиям 25 июня, пишет:

«…Финская служба ВНОС 25 июня совершенно опозорилась. Хотя истребительные эскадрильи базировались близко к подвергнувшимся бомбардировке городам, они не получили сигнала тревоги. В ряде мест тревога звучала тогда, когда бомбардировщики были уже над аэродромом…» [145].

В случае с налетом 201-го БАП на г. Хейнола эта нелицеприятная критика вполне справедлива. Хотя основные силы истребительной группы LLv-24 базировались на аэродроме Весивехмаа, т.е. примерно в 20–25 км от г. Хейнола, ни один истребитель не был своевременно поднят на перехват, и тревога на аэродроме прозвучала только после того, как в Весивехмаа увидели клубы дыма, поднимающиеся над горящим городом (125 фугасных авиабомб сделали свое дело). Группу из 18 советских бомбардировщиков атаковала лишь одна дежурная пара «брюстеров» из состава 2-й эскадрильи LLv-24, базировавшейся на аэродроме Валкеала (северо-восточнее ст. Коувола). По финским данным, эти два истребителя (ст. сержант Э. Киннунен и мл. сержант X. Лампи) сбили 4 бомбардировщика. Еще два самолета, по докладу X. Лампи, после атаки «начали дымить» [52]. Возможно, бомбардировщики 201-го БАП на обратном пути от цели были атакованы и основными силами LLv-24, пилоты которой заявили о трех сбитых к концу дня самолетах противника.

Упоминание о «двух сбитых в воздушном бою» истребителях противника не лишено основания, так как оба «Брюстера» после боя с 18 бомбардировщиками вернулись на базу с пулевыми пробоинами, а Э. Киннунен получил легкое ранение в руку. Что же касается «мессершмиттов ME-119 с красными звездами», которые в количестве 9 единиц «с дистанции 50–70 метров» якобы атаковали группу бомбардировщиков 201-го БАП, то эта загадка расшифровке не поддается… Самолета с таким обозначением не существовало в природе; «Мессершмитт-109» имел настолько характерный силуэт (узкий, длинный, остроносый), что на расстоянии 70 м спутать его с толстым, тупоносым «Брюстером» (жаргонным название этого самолета было «летающая цистерна») совершенно невозможно. Наконец, на финских самолетах была, разумеется, изображена не красная звезда, а свастика, причем очень крупных размеров…

Первый вылет стал для 201-го БАП последним, и больше в боевых действиях 25 июня 1941 г. этот полк участия не принимал.

202-й БАП. Сразу же отметим, что боевые действия этого полка были самыми удачными — не только среди частей 41-й БАД, но и среди всех бомбардировочных полков ВВС Северного фронта. 202-й ВАП бомбил реальные аэродромы базирования финской авиации (Валкеала и Утти), а учитывая, что аэродром Утти использовали и немецкие бомбардировщики из состава KGr-806 в ходе «челночных налетов» на ВМБ Кронштадт, можно сказать, что бомбардировке подверглись и «аэродромы немцев в Финляндии». В общей сложности было выполнено 12 самолетовылетов. Аэродромы бомбили с высоты 3 км, при этом «на аэродроме Валкеала была видна вспышка, а за ней последовал пожар». Один бомбардировщик из состава 202-го БАП был сбит финскими истребителями. Бортстрелки бомбардировщиков якобы сбили один «мессершмитт», причем на этот раз «109-й», но финские источники не подтверждают какие-либо потери на земле или в воздухе над Валкеала, Утти, Коувола [289].

Общие результаты боевых действий 41-й БАД представлены в следующей таблице:

2-я смешанная авиадивизия. Эта дивизия, количественно и качественно вооруженная значительно лучше 41-й БАД, действовала 25 июня 1941 г. чрезвычайно пассивно. Возможности дивизии были ограничены уже тем, что бомбардировочные полки дивизии продолжали находиться в районе Старой Руссы, т.е. на расстоянии порядка 350 км от объектов атаки. С учетом времени, необходимого для набора высоты и крейсерской скорости СБ (320 км/час), полет к цели и назад занимал не менее 2,5 часа. Использование многочисленных аэродромов Ленинградского узла и Карельского перешейка в качестве передовых оперативных аэродромов и не планировалось, и не было осуществлено практически. Впрочем, учитывая продолжительность светового дня в июне, два вылета на один исправный самолет в день — первый день «сокрушительного удара по аэродромам противника» — было бы вполне реальным. Фактически же бомбардировщики 2-й САД выполнили 25 июня менее одного вылета на три исправных самолета.

В оперативной сводке штаба дивизии №5 (19.00 25 июня) читаем:

«1. Последовательными ударами 3–5 самолетов 2-я АД производила боевые вылеты по уничтожению матчасти ВВС противника на аэродромах Луумяки, Утти, Коувола, Котка, Борго. Произведено 41 с/в…» [290].

В архивном деле 2-й САД есть отчеты командиров каждого из трех бомбардировочных полков дивизии. Это позволяет достаточно подробно восстановить события дня 25 июня:

2-й БАП. В период с 6.45 до 13.45 тремя звеньями было выполнено 9 самолетовылетов на аэродром Луумяки (ж/д станция Луумяки существует, но никакого аэродрома там не было), сброшено 54 ФАБ-100 и 12 ФАБ-50. В докладах честно констатируется, что «матчасти самолетов на аэродроме Луумяки не замечено». Бомбы были сброшены на «летное поле» несуществующего аэродрома. В районе ж/д станции Луумяки бомбардировщики 2-го БАП были атакованы пятью истребителями противника, которые сбили один и повредили один СБ. Скорее всего, это были истребители все той же, базирующейся на аэродроме Валкеала, 2-й эскадрильи 24. По крайней мере, еще два сбитых советских бомбардировщика были в тот день засчитаны упомянутому выше ст. сержанту Э. Киннунену (погиб 21 апреля 1943 г., имея на своем счету более 300 боевых вылетов и 22 сбитых самолета противника) [52].

44-й БАП. В период с 6.20 до 13.08 четырьмя группами было выполнено 18 самолето-вылетов. Во время полета к цели над Финским заливом столкнулись в воздухе два СБ — один был разбит и рухнул в море, второй поврежден, но смог дотянуть до земли. Вероятно, именно в этом столкновении и погиб командир эскадрильи майор Косякин, так как, судя по оперативным сводкам, потерь от истребителей противника и зенитной артиллерии 44-й БАП в тот день не имел.

Основной бомбовый удар был нанесен по узловой ж/д станции Коувола. По аэродрому Утти отбомбилось одно звено (3 самолета), причем с безопасной (как для атакующих, так и атакуемых) высоты 6,5 км. Попасть в цель с такой высоты можно было разве что с применением управляемых планирующих бомб с телевизионным наведением.

58-й БАП. Четыре группы бомбардировщиков СБ выполнили 15 самолетовылетов. Новейшие пикирующие бомбардировщики Пе-2 этого полка (так же. как и пикирующие Ар-2 из состава 2-го БАП) в налетах не участвовали.

Объектом удара должны были стать не существующие в реальности аэродромы Борго (Порвоо) и Котка (портовые города на побережье Финского залива). Фактически результаты налетов были следующие:

- 2 самолета с высоты 6 км бомбили ж/д станцию Порвоо, т.к. «аэродром не обнаружен». Аэродром Порвоо не удалось бы обнаружить и с меньшей высоты, так как его просто не было. По финским данным, 6 бомб упали на город Порвоо, где сгорело несколько зданий. Третий самолет этого звена «оторвался от группы и сбросил бомбы самостоятельно по населённому пункту» (название пункта не указано);

- пять СБ с высоты 3 км бомбили «населенный пункт Пюттие» (вероятно, Пюхтя, 15 км к западу от Котка), т.к. «аэродром Котка был закрыт сильной облачностью». Не обнаружив цель, бомбардировщики должны были атаковать запасную цель (которая всегда указывалась в полетном задании). Можно было просто сбросить бомбы в воды Финского залива, но населенный пункт почему-то показался предпочтительным объектом;

- следующая группа (4 СБ) проявила большую настойчивость и с относительно малой высоты (1400 м) бомбила аэродром Котка, но «т.к. самолетов противника на аэродроме не обнаружено (на самом деле не было и аэродрома), бомбометание производилось по зданиям мастерских или ангаров. Результаты бомбометания не наблюдались и не фотографировались, т.к. после сброса [бомб] сразу же ушли в облачность»;

- в 13.20 последний в тот день налет произвело звено (3 СБ), которое с высоты 3 км отбомбилось «по зданиям порта, т.к. аэродром Котка не был обнаружен» [291].

Встреч с финскими истребителями и потерь самолетов в 58-м БАП не было. Наверное, это может быть объяснено тем, что примитивная финская система ВНОС просто не успевала отреагировать на бомбардировщики, появляющиеся на считанные минуты со стороны моря.