Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры Анцелиович Леонид

— Почему самолет? — пробормотал Клейнмеер с выпученными глазами. Тогда инспектор похлопал его по плечу и, дружески улыбаясь, спросил:

— А сколько стоит билет в этот плавательный бассейн?

— Это уж будет решать хозяин бассейна, — был наглый ответ.

— Но я должен получить бесплатный билет.

— Обязательно.

— И вы знаете почему? Потому что я не видел этого «трамплина». До свидания, — улыбаясь, сказал инспектор и побрел к своему самолету. Это был человек, который уже понял всю бесполезность инспекции.

Целая экспедиция компании «Хейнкель» отправляется ранним августовским утром 1925 года из Варнемюнде в далекую Японию. Но восточный путь конструктора Шварцлера и пилота Бюкера с контейнерами самолетов и платформы пролегал по Транссибирской железной дороге через Владивосток. А Эрнст Хейнкель с женой выбрали путь на запад, на немецком океанском лайнере «Колумб» отплыли в Нью-Йорк. Отсюда они проехали через всю страну до Сиэтла. Год назад Эрнст уже побывал в США с коротким визитом, и эта страна, с ее энергией и трудоспособностью, импонировала его неуемному темпераменту. Он очень уважал американцев за их стиль жизни и технические достижения.

В этот визит немецкому авиаконструктору американцы предоставили возможность посетить целый ряд авиационных заводов и показывали все. Только завод Боинга в Сиэтле был закрыт для туристов — там строили бомбардировщики для ВВС США. Но сам Билл Боинг на своей машине объехал с Хейнкелем вокруг его завода, рассказывая об организации производства. С нескрываемым удовольствием он сообщил своему немецкому коллеге, что его дедушка был прусским офицером. В это время авиационная индустрия США намного обогнала немецкую. Авиазаводы были небольшие, но они хорошо финансировались. Хейнкель обнаружил также явное превосходство американцев в производстве авиационных моторов.

Морское путешествие Эрнста через Ванкувер и порт Дач острова Аналяска алеутской гряды закончилось в порту Йокохама, южнее Токио. На японской земле их встречали с невероятным радушием. Инженер Йонезава, который приезжал в Варнемюнде, стоял у трапа в окружении морских офицеров. В Токио они гостили у учтивого адмирала Яманиши, возглавлявшего специальную комиссию по внедрению точечного старта самолетов с кораблей.

Контейнеры из Германии уже были в порту Йокохама. Шварцлер и Бюкер успели познакомиться с командой японских механиков высшей квалификации, выделенных для монтажа разгонной платформы на берегу базы гидросамолетов. Японцы решили еще раз проверить работоспособность творения Хейнкеля на твердой земле.

Пока шел монтаж платформы, Эрнста пригласили посетить авиационный завод в Нагойя. Но он не обнаружил там ни одного японского самолета ни в ангарах, ни на летном поле. В стороне одиноко скучали два его старых самолета, проданных в Японию. Зато на отдельной стоянке за главным зданием заводоуправления красовались новейшие самолеты из Германии и США. Все новые японские самолеты, которые они считали большим секретом, перед его визитом были увезены. Эрнста поразило качество станочного оборудования цехов. Тут японцы были впереди немцев. Предметом его особой зависти было щедрое финансирование японских авиазаводов флотом и армией.

На первое в Японии испытание «трюка» Хейнкеля собрались все, кто имел к этому даже отдаленное отношение. Одноместный биплан с двумя большими поплавками Не-26 застыл на тележке у самого края разгонной платформы. Молодой японский пилот, подающий большие надежды, занимает место в кабине. Предварительно разогретый мотор только и ждет, когда его запустят на самую большую мощность. Вот его обороты начали увеличиваться, он уже запел на самой высокой ноте, и тележка с самолетом тронулась. Все затаили дыхание. Рука Эрнста потянулась к сердцу. Но что это? Самолет сразу отделяется от тележки, сползает в сторону, наклоняется и ударяет поплавком о ферму платформы. Рев мотора заглушил вырвавшийся вопль ужаса зрителей. Но самолет продолжает движение, переворачивается на спину, врезается в воду и разваливается.

Какой-то момент все стояли в оцепенении. Потом сразу более десятка крепких парней кинулись в воду вытаскивать из обломков пилота. Небольшая глубина залива помогла им сразу вытащить бедолагу на берег. Но он сразу встал на ноги, и его лицо выражало железное самообладание, хотя и было залито кровью из раны на лбу.

Эрнст нисколько не сомневался, что причиной аварии была небрежность монтажа самолета на тележке, которую допускала его конструкция стыковых узлов. И если японцы раскроют этот конструктивный недостаток, то он может потерять их доверие и все будущие контракты. И вдруг он почувствовал чью-то дружественную руку на своем плече. Это был личный представитель адмирала Яманиши, он улыбался и спокойно задал только один вопрос: «Сколько времени Вам понадобится, чтобы устранить дефект?» Это было истинное великодушие и шанс реабилитироваться. Эрнст быстро нашел оптимальное решение по доработке узлов и вместе с Шварцлером начертил эскизы новых деталей. Они были изготовлены за пять дней.

Теперь на краю той же разгонной платформы, на той же тележке возвышался второй привезенный из Германии самолет Хейнкеля — двухместный Не-25. Опять были волнения, но первый взлет, а за ним и последующие прошли без сучка без задоринки. Теперь разгонную платформу можно было устанавливать на линкоре «Нагато», который стоял у пирса военно-морской базы Йокосука, южнее порта Йокохама.

Секретные службы Японии пользовались огромным влиянием и не допускали иностранцев на военные объекты. Японцы сами произвели монтаж разгонной платформы на второй носовой орудийной башне линкора, при повороте которой обеспечивался взлет точно против ветра. После долгих обсуждений адмирал Яманиши все же решает, что первый вылет с линкора должен сделать немецкий пилот Бюкер. Таким образом, Эрнсту Хейнкелю и его сотрудникам довелось стать первыми европейцами, которым разрешили ступить на борт японского боевого корабля. Когда их подвезли к причалу с ожидавшим морским катером, то оказалось, что бухта военно-морской базы отсюда не видна. А кормовая часть катера, где их усадили, была со всех сторон завешана брезентом. Катер взял курс в бухту, где стояли военные корабли, видеть которые иностранцы не должны. Но у трапа гигантского линкора «Нагато», недавно построенного самого большого военного корабля в мире, Эрнст и его спутники поняли, что японцам было что скрывать.

Но тут Хейнкелю устроили адмиральскую встречу — шестьсот членов экипажа линкора в белоснежной униформе выстроились на палубе в парадном строю. Командир линкора Кадима проводил Хейнкеля на капитанский мостик. Отсюда линкор производил еще более внушительное впечатление. Из носовых орудийных башен торчало по два огромных ствола калибра 400 мм. Таких корабельных орудий еще не было во всем мире. На верхней части орудийной башни уже стояла его разгонная платформа с тележкой и двухместным гидросамолетом Не-25. На краю открытой части капитанского мостика укреплена мачта с ветровым конусом на ее вершине. По его отклонению вахтенный офицер может повернуть орудийную башню с разгонной платформой в нужном направлении. Шварцлер и Бюкер уже взобрались на орудийную башню и проверяют узлы крепления самолета к тележке. Все было в порядке, и немецких гостей проводили в их каюты.

Утром на борт линкора поднялся адмирал Яманиши в белоснежной форме, и «Нагато» сразу вышел в открытое море. Эрнст стоит на капитанском мостике рядом с адмиралом Яманиши, смотрит на ветровой конус. Он ведет себя очень беспокойно, то крутится из стороны в сторону, то вытягивается в струнку и тут же опадает. Такой ветер очень опасен для биплана с большой площадью крыльев. Эрнст запаниковал, начал приставать к капитану линкора с вопросами о курсе корабля. Беспокойство конструктора самолета не осталось незамеченным. Адмирал повернулся к Хейнкелю и, улыбаясь, твердо произнес: «Господин Хейнкель, теперь вы вступаете в командование линкором «Нагато» и сами выбираете подходящий момент для взлета самолета».

Эрнст решил ждать. Корабль шел на большой скорости точно против ветра. Волнение моря было небольшим. Бюкер сидел в кабине самолета, Шварцлер ждал у пульта управления. А Эрнст все не решался дать команду на взлет. Наконец ему показалось, что линкор более плавно скользит по ряби воды и ветровой конус перестал дергаться. Тогда он с радостью и отчаянием махнул три раза рукой. Его команду громким голосом через рупор повторил вахтенный офицер. Мотор самолета запустился и начал набирать обороты. Когда он взвыл, Бюкер поднял левую руку, Шварцлер нажал на рычаг и освободил тележку. Секунды, и набранная скорость биплана, увеличенная встречным ветром и ходом линкора, превысила значение его взлетной скорости, и он оторвался от тележки до ее остановки на краю разгонной платформы. Самолет был в воздухе и уверенно заложил вираж вокруг корабля. Экипаж линкора аплодировал. Бюкер сделал еще два круга, помахал крыльями и улетел на базу гидросамолетов.

Адмирал Яманиши светился от радости. На следующий день немецкий авиаконструктор получил крупную сумму за оба самолета, разгонную платформу и право строить их в Японии. Эрнст с женой Паулой остался погостить еще на три месяца, и везде им оказывали королевский прием.

Партнерские отношения с удивительной Страной восходящего солнца продолжались у Эрнста Хейнкеля много лет. Они взаимно полюбили друг друга. В следующем году Хейнкель построит для японцев летающую лодку Не-23 для береговой охраны, которая могла взлетать с земли на сбрасываемой тележке и садилась на воду. Эту машину будет строить по лицензии японская самолетостроительная компания «Айхи» в Нагойя. В 1927 году Хейнкель построит японцам трехместный морской разведчик биплан Не-28 с фюзеляжем, сваренным из стальных труб и снабженным большими легкосъемными панелями. Его также будет строить по лицензии компания «Айхи», и он будет служить образцом для ее собственных разработок. Еще через три года — новая разработка — биплан Не-56. Этот гидросамолет-разведчик мог использоваться для береговой охраны и катапультироваться с корабля. Компания «Айхи» будет строить его по лицензии с 1933 года с более мощным японским мотором воздушного охлаждения. В 1937 и 1938 годах в Японию продадут два опытных четырехмоторных самолета Хейнкеля — дальний почтовый Не-116J и разведчик Не-116В.

Во время антракта в оперном театре Вены в 1957 году произойдет очень теплая встреча Эрнста Хейнкеля и японского посла Хиро Фуручи. Они были хорошо знакомы еще с довоенных времен.

Теперь, после присуждения ученой степени в тридцать семь лет, сотрудники обращались к Эрнсту только со словами «господин доктор». А он явно повысил требовательность к их работоспособности. Стал популярен такой незатейливый анекдот. Святой Петр спустился на Землю и увидел у дороги трех плачущих мужчин. Первый пожаловался, что от него ушла жена. «Иди домой, и она будет там», — сказал Петр. Второй пожаловался, что у него сгорел дом. «Иди домой, и твой дом будет таким же, как и был», — ответил Петр. «А какое горе у тебя?» — спросил Петр третьего плачущего мужчину. Но тот заплакал еще сильнее и сквозь рыдания произнес: «Я конструктор у Эрнста Хейнкеля в Варнемюнде». После этих слов Петр сник и тихо произнес: «Мой бедный сын, в твоем горе я ничем помочь не могу».

Эрнст Хейнкель уже многие годы находится в мире гидросамолетов, он врос в него. Две стихии — воздух и вода — стали для него местом приложения его конструкторских решений. Какие только формы поплавков он не перепробовал, какие только обводы днища летающих лодок не применял. И теперь он признанный авторитет в военно-морских ведомствах многих стран. Военно-морская тематика все больше увлекала и Эрнста, особенно короткий взлет гидросамолета с борта корабля. Успешно разработанная им система не могла обеспечить взлет тяжелых самолетов. А с годами взлетный вес боевых и гражданских машин только увеличивался, их инерция росла. И разогнать такой самолет до его скорости отрыва на считаных метрах разгонной платформы только тягой его моторов уже было невозможно. Нужна была дополнительная сила, которая бы выбрасывала самолет, как камень из рогатки. Эрнст пришел к выводу — будущее за настоящей катапультой.

Еще в начале века немецкий конструктор фон Парсеваль запускал в воздух модели самолетов с помощью катапульты, движущей силой в которой был вес падающего груза. А за ним и братья Райт использовали этот же принцип для начального разгона их самолета «Флайер II» в 1904 году. Но он весил всего 340 кг и имел мотор в 12 л.с. Разгонная платформа была в форме монорельса. Сзади они установили высокую треногу, и к ее вершине с помощью троса, перекинутого через ролик, подтягивали тяжелую болванку и запирали в этом положении рычажным замком. Трос от болванки через систему роликов опускался вниз по треноге, проходил вперед около монорельса, возвращался через ролик назад и крепился к ползуну, за который цеплялся самолет. Когда все было готово для взлета и оба пропеллера вращались на максимальных оборотах, создавая приличную тягу, самолет удерживался специальным замком-упором. Но вот по команде открывали оба замка, болванка падала, и сила ее веса, изменившая направление через трос и ролики, выкидывала самолет вперед.

Эрнст понимал, что его самолет болванкой не выкинешь. Нужно было найти источник большой силы, прилагаемой к тросу, которая выстрелит тяжелый самолет вперед. Прорисовывались разные варианты, но все они обладали такими недостатками, которые не позволяли ему запустить что-либо в производство. Это бесило его. Неужели нельзя найти решение? Он уже ни о чем другом не мог думать и терзался своим бессилием.

Утром в его кабинете на заводе в Варнемюнде появился сияющий Шварцлер. На немой вопрос поднятых на него усталых глаз Эрнста он радостно выпалил:

— Господин доктор! Сжатый воздух, сжатый воздух… сжатый воздух!

— Какой сжатый воздух? — не понял сначала Эрнст.

— Тележку с самолетом будет тащить пневмоцилиндр, питаемый от баллона со сжатым воздухом!

— Ты гений! — просиял Эрнст, выскочил из-за стола и обнял своего помощника.

Эрнст сразу оценил все преимущества сжатого воздуха. Главное — это его сжимаемость, а следовательно, плавность нагружения. В момент старта экипаж не будет испытывать слишком большую перегрузку. Во-вторых, мобильность. Баллоны со сжатым воздухом можно заготавливать, менять и легко подсоединять к катапульте.

Но был недостаток, который озадачил Хейнкеля, — длина хода пневмоцилиндра. Ее трудно было сделать большой, а она определяла время приложения к самолету выталкивающей силы. У братьев Райт тренога была высокой, и, пока болванка падала вниз, она толкала самолет. Но Эрнст мгновенно сообразил: полиспаст, вернее, обратный полиспаст! Ведь если на конце штока установить два ролика, а у основания пневмоцилиндра еще один и пропустить через них трос, то можно получить простой обратный полиспаст. В нем роль груза будет играть шток. Двигаясь от основания, он будет тащить свободный конец троса и тележку с самолетом. Ход тележки будет в четыре раза больше, чем ход штока. Следовательно, длину пневмоцилиндра можно подобрать так, что он будет тащить самолет по всей длине платформы.

Да, сила вытягивания будет в четыре раза меньше, чем разовьет пневмоцилиндр, но она будет вполне достаточной.

Все кинулись к чертежным доскам. Отдельные узлы катапульты состыковывались на чертеже ее общего вида. В ходе работы многое менялось. Теперь сопротивление движению тележки стало не настолько важным — силы пневмоцилиндра с лихвой хватало, чтобы его преодолеть. И тележка сменила свои колеса на ползуны и стала санками. Мощный пневмоцилиндр спроектировали как можно более длинным, чтобы обеспечить максимально возможный ход его штока. Разгонная платформа крепилась консольно к поворотному кругу на палубе корабля. В ее основании размещался пневмоцилиндр, шток которого двигался назад и тянул трос, проходящий через носовые ролики платформы к санкам.

Уточнился и процесс старта. Санки и гидроплан удерживались на платформе бомбовым замком, который открывали по команде, и тогда давление воздуха в цилиндре плавно увеличивалось до максимального, чтобы не создавать большой перегрузки экипажу самолета. Интересное решение нашлось для торможения санок в конце платформы. На последнем метре они пролетали над передним роликом и теперь тянули трос в обратном направлении, сжимали упругий шток пневмоцилиндра и останавливались.

Первую экспериментальную катапульту К.1 смонтировали на большом плавучем плоту. На нем был установлен и подъемный кран с поворотной стрелой для установки гидросамолета с воды на катапульту. Самолетом для экспериментов служила одномоторная летающая лодка Не-15. Ее бипланная коробка была с обычными стойками и расчалками. Обтекаемую мотогондолу расположили как можно выше на стойках и расчалках между крыльями, чтобы избежать попадания водяных брызг. Обводы корпуса отвечали всем требованиям корабельной науки.

Контракт с Министерством транспорта Германии и Адмиралтейством на настоящую катапульту и летающую лодку для нее был выполнен. Эксперименты начались летом 1928 года и были успешными. Специальные кинокамеры позволяли точно зафиксировать изменение скорости движения санок с самолетом по рельсам платформы катапульты. Набирался бесценный опыт, который потом послужит базой для разработки новых моделей. Хейнкель спешил занять достойное место среди создателей морских самолетных катапульт, которые уже входили в моду.

Через год, 21 июня 1929 года, на Ленинградском гребном канале взлетит летающая лодка LU-1 молодого инженера Вадима Шаврова, построенная на квартире его друга на втором этаже. Она будет очень похожа на лодку Хейнкеля.

Перед новым, 1929 годом Хейнкель получает контракт на проектирование и постройку новой катапульты и почтового самолета для немецкого океанского лайнера «Бремен». Этот самый большой и скоростной корабль Германии покинул верфь только полгода тому назад и летом должен отправиться в свой первый круиз в Нью-Йорк. Для придания этому плаванию особой уникальности, владельцы судовой компании решили удивить пассажиров лайнера, а заодно и весь мир, такой услугой. Их письма и почтовые открытки с борта корабля будут доставлены в Нью-Йорк за сутки до его прибытия почтовым самолетом. Наличие на борту океанского лайнера двухместного самолета, который в любое время может взлететь с катапульты, существенно повышало престиж нового немецкого корабля.

Катапульта К.2 уже представляла собой внушительное сооружение весом 24 тонны. Ферма ее платформы длиной 27 метров закреплялась на двойном рельсе поворотного круга, благодаря чему ее можно было повернуть точно против ветра. Огромный пневмоцилиндр имел ход штока более трех метров и под давлением в 85 атмосфер тащил самолет на протяжении 20 метров.

Катапульту решили установить на верхней палубе «Бремена» между двумя его трубами.

Для почтового самолета Хейнкель выбрал схему моноплана с подкосами, замыкающимися через горизонтальные стяжки поплавков. Мощный и надежный американский мотор Pratt & Whitney «Hornet А» — звезда воздушного охлаждения мощностью 450 л.с. — легко отрывал от воды самолет весом чуть больше двух с половиной тонн. Но при взлете с борта «Бремена» этот мотор только помогал. Основная сила, выбрасывающая самолет с короткой разгонной платформы, таилась в большом пневмоцилиндре.

Времени на отработку систем катапульты и летные испытания нового самолета совсем не было. В конце июня все упаковали и повезли на запад в порт Бремерхафен на Северном море, где стоял «Бремен». До его отплытия в Америку оставалось две недели. Конструкторы Хейнкеля так четко заранее на своих чертежных досках провели увязку с конструкцией корабля, что монтаж катапульты не вызвал особых проблем. К отплытию «Бремена» она и самолет уже красовались на верхней палубе, придавая океанскому лайнеру еще более значительный вид.

Оставалось десять дней до отплытия, когда на борт «Бремена» поднялись Хейнкель, Шварцлер и их летчик-испытатель Штарке. После осмотра катапульты и самолета было решено завтра произвести испытательный старт. Судовладелец и капитан корабля приветствовали такое решение. Это была отличная реклама. Оповестили прессу, гостей и пассажиров.

К девяти утра взгляды огромного числа людей на корабле и на берегу и многочисленные объективы фотоаппаратов были устремлены в одну точку — белый красавец самолет с государственным регистрационным номером D-1717 на фюзеляже и крыльях приготовился к прыжку в небо. Эрнст опять очень нервничал. Слишком много причин могут привести к аварии или катастрофе. Просто первый вылет любого нового самолета, как проверка на отсутствие явных огрехов, всегда очень волнителен. А тут такой трюк — одновременно должны безотказно работать все системы катапульты и самолета.

Летчик Штарке в кабине, мотор самолета прогрет и работает на малых оборотах, Шварцлер подает сигнал — все в порядке, можно взлетать. И Эрнст дает отмашку. Мотор взвыл и запел на самой высокой ноте, еле слышный хлопок, самолет срывается с места и выстреливается, как из рогатки, в сторону открытого моря. Вот он плавно набирает высоту и под аплодисменты тысяч людей совершает круг над бухтой. Первое испытание катапульты К.2 и самолета Не-12 прошло блестяще. Эрнст был собой доволен. Его все поздравляли и жали руки. А Эрнст поздравил всех членов экипажа катапульты и самолета, особо отметив мужество и стойкость к перегрузкам летчика-испытателя Штарке, жал им руки и объявил, что все получат премию.

Гордость Германии «Бремен» отчалил в точно назначенное время 16 июля, когда его провожали тысячи восторженных людей. В каютах 1-го класса разместились знатные пассажиры компании «Хейнкель»: Эрнст, его заместитель Шварцлер и главный такелажник Хюнемюдер. В салоне за большим столом они встретились со всеми руководителями круиза. Здесь же сидели летчик фон Штудниц и радист Кирхов, которые должны были взлететь с борта «Бремена» с почтой и доставить ее в Нью-Йорк на самолете Хейнкеля.

Морское путешествие протекало отлично. Прошли Английский канал и вышли в Атлантику. Когда Эрнст прогуливался по открытой палубе, ветер пытался сорвать его шляпу. Чувственный Эрнст заметил про себя: «Кажется, «Бремен» плывет слишком быстро, но как бы из последних сил, он весь дрожит». Теперь только Эрнст понял, что его так незаметно раздражало — эта вибрация. Все четыре турбины корабля работали на полную мощность, вращая огромные четырехлопастные винты. Вырвавшись на океанский простор, «Бремен» летел, как будто за ним гнались. По оценке Эрнста, его скорость была не меньше 50 км/ч.

Все прояснилось за ужином. Низкорослый и толстый Шиллер, начальник управления трансокеанских перевозок авиакомпании «Люфтганза», рассказал, что «Бремен» борется за международный приз «Голубая лента», который присуждается самому быстроходному кораблю, пересекшему Атлантический океан. Сегодня «Голубая лента» у английской «Мавритании», но у «Бремена» есть шанс отнять ее.

Эрнсту сразу стало ясно, что, пока «Бремен» гонится за международным призом, ни о каком взлете его самолета не может быть и речи. Он был искренне убежден, что «Голубая лента» для Германии куда важнее катапультирования почтового самолета с борта корабля в открытом океане. Оставалось ждать.

Под вечер, когда Эрнст с красивой дамой выписывал замысловатые пируэты под звуки бразильского танго, в танцевальный зал вбежал запыхавшийся Шварцлер, который должен был провести полную проверку катапульты. Наклонившись над ухом шефа, он прошептал: «Господин доктор, она не работает. Нет давления воздуха». К явному недовольству партнерши танец пришлось прервать. Эрнст галантно поцеловал ей ручку, усадил в большое мягкое кресло и обещал вернуться.

Сжатый воздух к пневмоцилиндру катапульты подавался по длинному шлангу из машинного отделения, где он подсоединялся к пневмосистеме корабля. Когда монтировали катапульту, то шланг проложили самым коротким путем — через дымовую трубу. Шварцлер сообщил Эрнсту, что связался с главным механиком корабля, тот проверил и утверждает, что в их пневмосистеме давление нормальное. Тогда Шварцлер попросил проверить шланг, и корабельные инженеры сообщили — он в порядке. Ситуация накалялась. Эрнст уже подумал, что кому-то надо сорвать катапультирование самолета в открытом океане. В дело вмешался толстый Шиллер из «Люфтганзы». Он выполнял роль посредника между Хейнкелем и судовладельцем, отстаивая интересы первого. После его переговоров с капитаном корабля и представителем судовладельца он с грустью объявил Хейнкелю, что проверить шланг должны его люди.

Шварцлер решительно настоял на том, что эту работу он должен сделать сам. Облачившись в комбинезон, в сопровождении корабельного инженера он смело шагнул в дымовую трубу и начал спускаться по железной лестнице. Он попал в настоящий ад, но добрался до переходного мостика над паровыми котлами. Он оказался таким горячим, что Шварцлер вернулся за асбестовым костюмом. Уже прошло целых 20 минут, как вдруг стрелка манометра на пульте катапульты ожила и начала показывать нормальное давление воздуха. Когда Шварцлер и корабельный механик вернулись, у них был такой живописный и помятый вид, что на них было смешно и жалко смотреть. Эрнст кинулся к своему любимому заместителю:

— Что же это было?

— Шланг слетел с соединительного штуцера в самом труднодоступном месте.

— А почему он слетел?

— Болт хомута был не затянут.

На все дальнейшие многочисленные вопросы Шварцлер уже не мог дать членораздельный ответ. Но Эрнст был уверен — это запланированная диверсия. Это сделал кто-то из экипажа корабля по чьему-то приказу. Просто открутили болт хомута и отсоединили шланг. Тогда катапультирование самолета задерживается из-за технической неисправности, и можно спокойно продолжать гонку в надежде получить «Голубую ленту». А то, не дай бог, произойдет авария, самолет надо будет спасать из воды, корабль останавливать, и прощай, международный приз.

По мере приближения к Нью-Йорку стало ясно, что «Бремен» заберет «Голубую ленту» у англичан. И катапультирование самолета разрешили. Старт назначили на час дня 22 июля 1929 года, когда лайнер будет в 330 км от Нью-Йорка. Об этом объявили по громкоговорящей сети корабля, и у почтового отделения выстроилась длинная очередь, преимущественно женщин, желающих отправить письмо таким необычным способом. На конверты ставился специальный штемпель с изображением самолета, взлетающего с корабля.

Казалось, все обитатели корабля были на верхней палубе, чтобы увидеть это небывалое зрелище. «Бремен» шел, не снижая скорости. Катапульта плавно и бесшумно развернулась против ветра. Прогретый мотор самолета продолжал работать на холостых оборотах, когда механик уступил место в первой кабине Штудницу, а во вторую залез Кирхоф. Почта уже была загружена. До взлета оставалось несколько минут, когда по громкой связи корабля торжественно объявили, что «Бремен» выиграл «Голубую ленту».

Ровно в час дня по времени Восточного побережья США Шварцлер, стоящий у пульта управления катапультой, потянул за пусковой канатик, и в кабине пилота самолета загорелись две красные лампочки — катапульта готова к старту. Штудниц ответил поднятием левой руки, и мотор взревел. Когда он вышел на максимальные обороты, Шварцлер перевел рычаг в положение «старт» и открыл сжатому воздуху путь в пневмоцилиндр.

Все зрители почувствовали, что палуба слегка качнулась, когда самолет весом более двух с половиной тонн был вышвырнут с борта гигантского «Бремена». «Птица» уже в воздухе и парит над волнами. Затем все увидели удаляющийся к далекому горизонту маленький самолет.

Эрнст с трудом пробирался через возбужденную толпу пассажиров в радиорубку послушать доклады Кирхофа. Полет проходил нормально, и через 45 минут он сообщил, что они над Нью-Йорком. Самолет Хейнкеля покружил над пирсом в Бруклине, куда должен причалить «Бремен», и мягко приводнился посередине бухты. На берегах и пирсах уже собралось много народа. Штудниц подрулил к пирсу, и мешки с почтой были перегружены в специальный грузовичок.

Когда спустя четыре часа красавец «Бремен» входил в порт Нью-Йорка, все корабли, стоявшие на якорях, приветствовали его хором протяжных гудков. Газеты вышли с экстренным сообщением о первом в истории успешном катапультировании почтового самолета Эрнста Хейнкеля с борта корабля. На торжественном митинге в своей приветственной речи мэр Нью-Йорка, господин Джимми Волкер, объявил о присвоении почтовому самолету Хейнкеля названия «Нью-Йорк».

Именитый самолет уплыл со своим экипажем на «Бремене» в обратный рейс вместе со всей командой катапульты во главе со Шварцлером. На расстоянии 800 км от порта Бремерхафена 1 августа 1929 года он снова катапультировался и после четырех часов полета доставил 18 тысяч писем из Америки на сутки раньше, чем туда приплыл «Бремен». Почтовый самолет «Нью-Йорк» с четкой надписью «ХЕЙНКЕЛЬ» на борту будет летать еще более двух лет, совершит еще 62 катапультных взлета и погибнет 5 октября 1931 года, сорвавшись в штопор, по пути в Нью-Йорк у американского побережья возле города Галифакс.

А Эрнст один путешествовал по Соединенным Штатам еще несколько недель, везде встречая радушный прием. Американцы не вспоминали, что воевали с Германией всего десять лет тому назад, а самолеты, созданные Хейнкелем, принимали участие в боевых действиях.

Дома его ждал новый контракт от Министерства транспорта на катапульту и почтовый самолет для океанского лайнера «Европа». Но радость выгодного контракта не могла перебить чувства глубокой досады от встречи с немецкой действительностью. Он смотрел на свой лучший в Верхней Померании завод, и перед глазами вставали американские авиационные заводы, сравнение с которыми приводило Эрнста в уныние. И дома его ничего не радовало — он был пуст. Еще до поездки в Америку он развелся со своей второй женой, и она уехала с детьми. Эрнст признавался себе, что всегда был жутким индивидуалистом и всегда ставил работу превыше всего. И то, что творилось в Германии, его дико раздражало. Эти нацисты, эти самозванные местные «вожди» вызывали у него глубокое отвращение. А им не нравился его длинный нос. Они даже организовали финансовый бойкот «Еврея Хейнкеля». Но Эрнст объяснял все это простой завистью.

Недавно он ездил на своей машине по делам в Росток. Там вечером на середине пустынной улицы, по которой он ехал, стояли и о чем-то спорили трое мужчин. Эрнст посигналил, и они отскочили в сторону, но один из них крикнул: «Еще один проклятый еврей!»

Все, что накопилось в душе Эрнста в последнее время, моментально трансформировалось в дикую злобу. Он останавливает машину, вылезает, подходит к этому долговязому и бьет его два раза по голове так, что тот лишается дара речи. Затем Эрнст спокойно садится в машину и уезжает. Когда ему присудили штраф в 400 марок, то он заметил, что будет счастлив заплатить такую сумму за то же самое в будущем. Эрнст продолжал много работать, и любимое дело отвлекало его от грустных мыслей.

Катапульта К.4 отличалась от своей удачной предшественницы на «Бремене» немногими техническими усовершенствованиями. Почтовый самолет для катапультирования с «Европы» Хейнкель сделал немного большим. Не-58 оказался тяжелее своего старшего брата Не-12 на полтонны, но мог перевозить больше писем и посылок. Тот же мотор теперь был закрыт капотом, форму которого рекомендовал американский научный центр НАКА. Самолету присвоили государственный регистрационный номер «D-1919», и на его киле красовалась эмблема авиакомпании «Люфтганза». Свое первое катапультирование с борта «Европы» он совершил 15 сентября 1930 года на удалении от Нью-Йорка более двух с половиной тысяч километров, пролетел это расстояние за 18 часов и опередил корабль на два дня.

Катапультирование самолета с борта парохода благодаря грамотным разработкам компании «Хейнкель» стало обычным делом. Только в 1935 году с немецких океанских лайнеров «Бремен» и «Европа» почтовые самолеты Хейнкеля взлетали двести раз.

Эрнст начал получать заказы на катапульты с самолетами из-за рубежа. Но все просили разработать и построить только один экземпляр катапульты и самолета. Доход от такой работы был небольшим, а время трудное. Поэтому Хейнкель был рад каждому новому заказу.

В середине дня, в понедельник, секретарша Мария Хюпертц, как всегда, неслышно впорхнула в кабинет Эрнста и тихо сообщила, что в приемной появились два странных посетителя, которые просят их принять.

Они выглядят подозрительно, и скорее всего это «большевики». Для большей безопасности она хотела присутствовать при разговоре. Когда посетители вошли и не представились, опытный в переговорах Хейнкель не испытывал к ним большого доверия. Более пожилой говорил только по-русски, но его юный спутник прилично владел немецким и переводил.

— Я представляю торговую делегацию СССР в Берлине и имею поручение спросить вас, можете ли вы построить катапульту и летающую лодку для нас в самый короткий срок.

— Но какие условия? — спросил недоуменно Эрнст.

— Вы только скажите «да» или «нет». Если «да», то мы пришлем наши технические требования. Затем вы пришлете нам техническое предложение. Если оно нас устроит, мы подпишем контракт.

— Да, — произнес Эрнст твердым голосом после длительной паузы.

Только через два дня, когда из Берлина пришли технические требования русских, Эрнсту стало наконец ясно, что от него хотят получить. Катапульта нужна для боевого корабля Черноморского флота. Данные корабля и даже его тоннаж не сообщались. Длина платформы катапульты — не более 21 метра. Требуемые параметры катапультируемой летающей лодки допускали разные конструкторские решения.

Эрнсту эти требования не показались высокими. Сразу пришло решение за основу конструкции летающей лодки взять Не-15, с которой он проводил испытания своей первой катапульты три года тому назад. Теперь мотор можно поставить мощнее. Пожалуй, «Сименс Юпитер» с его 500 л.с. будет в самый раз. Размах обоих крыльев и их площадь придется увеличить. Но теперь его конструкторы лучше считают детали самолета на прочность, и общий вес лодки можно получить даже немного меньшим. С более мощным двигателем ее скорость несколько возрастет.

Предложение компании «Хейнкель» для русских ушло в Берлин через месяц после их визита. Через неделю они появились снова и на этот раз представились. Пожилой оказался Алкснисом — заместителем командующего авиацией Красной армии. Молодой — его переводчик Соснов. Они привезли контракт на катапульту и опытный образец летающей лодки. Алкснис заметил, что если лодка окажется хорошей, то они закажут большое количество. Эрнста поразил объем контракта. На многочисленных страницах в ошеломляющем количестве разделов и пунктов оговаривалось буквально все — точные даты доставки, приемка готовых агрегатов русскими представителями на заводе Хейнкеля, штрафы за срыв сроков и отклонение от требуемых параметров и многое другое. Но Эрнст решает, что главное — это получить контракт, а остальное решится по ходу дела. Победила сумма контракта.

Но этот контракт был непростым. Эрнст с русскими никогда не имел никаких дел, а тут «большевики». Нет, тут без господина Тэла не обойтись. И он посылает за своим экономическим консультантом.

Рафаэль Тэл был тем евреем, на которого Эрнст мог полностью положиться. Он уже неоднократно доказал свою выдающуюся способность находить для компании «Хейнкель» самые выгодные условия выполнения многих контрактов. Его родители бежали от погромов с Юга России. Так что уж если кто и знал, как вести дела с русскими, так это был господин Тэл.

Сидя напротив Эрнста, Рафа быстро читал текст контракта и был сосредоточен. Вдруг его лицо озарилось улыбкой, и, как бы про себя, он произнес: «Ага, русская приемка!» И снова углубился в текст. Возвращая контракт Эрнсту, он обнадежил: «Господин доктор, здесь все в порядке. Если русские будут недовольны, я сяду на голодную диету».

Работа над заказом для русских началась. Хейнкелю очень нужны были деньги. После недавней потери дальнего трансатлантического гидросамолета Не-6 его счет в банке существенно оскуднел. А всему виной его неуемная жажда во всем преуспеть. Когда летающие лодки Дорнье стали осваивать дальние перелеты над волнами Атлантики, Эрнсту тоже захотелось поучаствовать в этом деле. Он разрабатывает и строит на свои деньги специальный дальний гидросамолет на поплавках Не-6 — низкоплан с закрытой кабиной и одним самым мощным двигателем «Паккард» в 800 л.с. Поскольку его дальность должна была быть не менее 5 тысяч км, то объем топливных баков должен был быть достаточно большим, а вес конструкции самолета — минимальным. Поэтому Хейнкель выбирает толстый профиль крыла, но разместить баки в крыле очень сложно. И со всем этим его конструкторы справились блестяще. Взлетный вес уложили в шесть тонн. И производственники все сделали на высшем уровне.

Эрнст решил первый испытательный перелет своего почтового гидроплана через Атлантику не афишировать. Пилот Мерц и радист Бок без всякой помпы перелетели на Не-6 в португальский Лиссабон и начали готовиться к перелету на Азорские острова. Почему-то Эрнст очень нервничал и постоянно спрашивал секретаршу, нет ли телеграммы. Они должны были пролететь всего-то чуть больше полутора тысяч километров от Лиссабона, но Эрнста беспокоила посадка на воду. Наконец телеграмма из городка Хорта на восточном берегу острова Файал: «Все порядке. Сели благополучно». На сердце у Эрнста отлегло. Теперь они заправят полные баки и полетят к американскому острову Ньюфаундленд. Но через три часа секретарша Мария тихо положила на стол новую телеграмму, содержание которой вызвало у Эрнста шок: «При взлете большие волны полностью разрушили гидроплан Не-6 на отдельные части. Экипаж не пострадал». Ему надо было как-то пережить все это, и нужны были новые заказы. Теперь он надеялся на русских.

А они прислали на завод Хейнкеля трех контролеров: бывшего царского морского офицера Тулупова, пилота Ганолича и инженера Шпигельберга, который у них был за комиссара. Уже через неделю на них поступила жалоба. Заместитель по производству Клейнмейер влетел в кабинет к Эрнсту с выпученными глазами:

— Никто не может это выдержать! Они сделают меня сумасшедшим! Эти русские проверяют каждый кусок дерева. Мы должны выбрасывать хорошие детали, если на них даже одно темное пятнышко. Они копаются в кучах мусора, проверяя, действительно ли мы выбросили забракованные детали. Это не может долго продолжаться!

Эрнст пытается его успокоить: «Мы же переживали раньше и более трудные проблемы, переживем и русскую инспекцию». Так оно и получилось. Когда катапульта К.3 весом 18 тонн и летающая лодка Не-55 сухим весом в две тонны были готовы, Шпигельберг со своими помощниками приступил к двухнедельной проверке их работоспособности и испытаниям. Только убедившись в том, что все параметры соответствуют требуемым, он разрешил упаковывать агрегаты обоих изделий Хейнкеля. Вместе с контейнерами завод покинули и русские.

Полтора месяца о судьбе его творений не было ни слуха ни духа. Только потом Хейнкель узнает, что его катапульту установили на линкоре «Парижская коммуна», а через пять лет переустановили на крейсере «Красный Кавказ».

Алкснис опять появился неожиданно и ошарашил Эрнста:

— Летающая лодка очень хорошая. Мы подпишем с вами контракт на изготовление двадцати таких машин.

В таком количестве Хейнкелю уже давно не заказывали строить самолеты. В тяжелые времена экономического кризиса для него это был очень выгодный контракт. И все же он с надеждой спросил Алксниса:

— А контролеры опять вернутся?

— Обязательно! Мы пришлем их еще больше. Больше самолетов — больше контролеров.

Все трое появились с целой свитой помощников и рассыпались по всем производственным участкам завода Хейнкеля. Они проверяли и испытывали буквально все, каждую проволочную растяжку, каждое полотнище обшивочной ткани, каждую заготовку из дерева.

И как ни странно, но Эрнст почувствовал перемену к лучшему в своем производстве. Брака стало меньше, и работа спорилась. Эрнст мог даже пооткровенничать с Марией Хюперт: «Я был уверен, что организовал наше производство на самом высоком уровне, но оказалось, «большевики» делают это еще успешнее».

Неприятности начались, когда русские контролеры начали взвешивать готовые летающие лодки. Насупленные Шпильберг и Тулупов являются в кабинет к Эрнсту и как ужасную новость сообщают о выявлении недопустимого перетяжеления лодки № 1 на два килограмма. Эрнст сначала подумал, что это розыгрыш, но, вглядевшись в их лица, понимает — для них это очень серьезно. Тогда он пытается шутить и объясняет, что мокрая лодка станет на сто килограммов тяжелее, чем сухая, и никто в мире не может построить ее с таким маленьким допуском на вес. Но Тулупов становится еще более агрессивным, достает из портфеля экземпляр контракта и находит нужную страницу:

— Вот здесь черным по белому напечатано! За перетяжеление на один килограмм — штраф. За два килограмма — еще больший штраф. Вы же сами подписали этот контракт.

После пятой лодки с завышенным весом энтузиазм Хейнкеля по поводу русских методов работы заметно поубавился. Решив действовать, он вызывает начальника производства Клейнмейера:

— С этим надо что-то делать. Надо, чтобы превышение веса следующей машины было не больше ста граммов, иначе мы обанкротимся на одних только штрафах.

Через два дня Тулупов радостно сообщает Эрнсту, что шестая машина точно уложилась в заданный вес и штрафа не будет. Эрнст решил, что этот самолет просто «белая ворона». Но когда все последующие лодки демонстрировали абсолютно точный и заданный вес, то Эрнст перепугался и вызвал Клейнмейера. Тот признался, что по требованию русских на весы устанавливается полностью собранная лодка и результат взвешивания передается им в форме автоматически печатаемой карточки. Клейнмейер просто заготовил нужное количество таких карточек с требуемым весом и вручает одну из них Тулупову после очередного взвешивания самолета.

— Чистая работа, не так ли? — спросил Эрнста улыбающийся плут.

— А если это вскроется? — вопросом на вопрос ответил Эрнст.

— Тогда мы погорим, — был беспечный ответ.

— И ты должен будешь принести себя в жертву для компании.

Каждый день Эрнст с тревогой ждал визита разъяренного Тулупова, но одна неделя проходила за другой, а его лицо продолжало сиять от удовольствия. Тулупов принял все двадцать машин. Никаких жалоб не последовало и после начала эксплуатации Не-55 на Черном море, где лодки Хейнкеля переименовали в КР-1 (корабельный разведчик — первый). Вскоре Хейнкель получает контракт еще на двадцать таких же летающих лодок для русских.

Морские и наземные катапульты, разгонные платформы и пусковые устройства для беспилотных снарядов оставались темой разработок компании «Хейнкель» еще много лет. В этой тематике ему не было равных, и все обращались к нему.

Когда в начале тридцатых годов немецкая «Люфтганза» осваивала трансатлантические маршруты доставки почты и пассажиров летающими лодками «Дорнье Wal», то потребовалось использование больших кораблей в качестве плавучих баз для дозаправки и технического обслуживания этих лодок в открытом океане. Хейнкель сначала получил заказ разработать и построить катапульту для выкидывания с океанского корабля «Вестфален» заправленной летающей лодки «Дорнье Wal» весом в 14 тонн. К концу года это уникальное сооружение было готово. К этому времени «Люфтганза» выкупила «Вестфален», и его переоборудование под плавучую базу с катапультой завершилось в мае 1933 года.

Два мощных рельса катапульты К.6 длиной почти 42 метра служили основанием для разгона санок, которые весили более полутора тонн. Благодаря полиспасту их ход был в шесть раз большим, чем ход штока мощного пневмоцилиндра длиной более 10 метров. Санки вместе с летающей лодкой разгонялись до скорости 150 км/ч. При этом экипаж и пассажиры испытывали перегрузки до 3,5 g. В этой катапульте Эрнст Хейнкель решился увеличить давление сжатого воздуха в пневмоцилиндре в два раза по сравнению с предыдущими катапультами, доведя его до 160 атмосфер. Но сделать катапульту поворотной уже было слишком тяжело. Теперь во время старта нос корабля должен быть против ветра.

Летающая лодка «Дорнье Wal» была выполнена по схеме высокоплана. Два мощных двигателя были установлены один за другим в общей мотогондоле над крылом. Они вращали тянущий и толкающий воздушные винты. Лодка садилась на воду возле своей плавучей базы «Вестфален» и подруливала к корме. Привезенную почту быстро перегружали на другую летающую лодку, готовую к катапультированию, и она улетала. Затем подъемным краном корабля прилетевшую лодку водружали на санки катапульты, где ее готовили к новому полету.

Дальности полета летающей лодки «Дорнье Wal» не хватало, чтобы пересечь Атлантический океан между африканским и бразильским побережьями. Поэтому «Вестфален» дрейфовал где-то посередине океана. Катапульта прекрасно работала даже при качке корабля на пятиметровых волнах.

«Люфтганза» покупает и переоборудует под свою плавучую базу еще один корабль, которому дали название «Швабенленд». Хейнкель устанавливает на нем почти такую же катапульту К.7 для лодки Дорнье. А затем в 1936–1937 годах аналогичные катапульты К.9 и К. 10 были установлены и эксплуатировались на кораблях «Остмарк» и «Фризенленд». Это направление деятельности Хейнкеля способствовало зарождению и развитию регулярных трансатлантических воздушных перевозок.

Заказ поступил неожиданно и из маленькой страны, флот которой насчитывал всего семь боевых кораблей. Катапульту Хейнкеля захотело установить командование Королевского флота Нидерландов на корме своего новейшего флагмана — легкого крейсера De Ruyter. Этот однотрубный красавец длиной 170 метров развивал скорость почти 60 км/ч и был одним из лучших боевых кораблей в Европе. На такую интересную работу Эрнст никак не рассчитывал и очень обрадовался, когда члены делегации моряков из Нидерландов наперебой объяснили ему суть задания. Но был один огорчительный для него пункт в их требованиях. Они не хотели использовать на крейсере самолеты его конструкции, а предпочли иметь на нем два «Фоккера C-11W». Этот двухместный изящный биплан на поплавках с мотором воздушного охлаждения был вооружен двумя пулеметами, развивал скорость около 300 км/ч и весил более двух с половиной тонн.

Эрнст мягко намекнул, что мог бы вместе с катапультой разработать для них и самолет с лучшими характеристиками, чем у Фоккера, но заказчики стояли на своем. Пришлось согласиться делать катапульту для самолетов конкурента.

Вес катапультируемого самолета небольшой, требуемая скорость выброса только 105 км/ч, тоже невысокая. Пожалуй, можно обойтись короткой катапультой с легкими санками и простым полиспастом с отношением хода штока к длине разгона 1:4. Так он и сделал. Испытания катапульты К.8 показали отличные результаты. Заказчики были довольны, и компания «Хейнкель» установила катапульту с поворотным кругом на их крейсере De Ruyter, названном так в честь адмирала Мишеля де Руйтера. Катапульту установили на возвышении в средней части корабля, сразу за большой дымовой трубой. В походном положении один самолет находился на санках катапульты и крепился в передней части разгонной платформы носом вперед. Второй самолет располагался в передней части задней артиллерийской надстройки, и его легко можно было передвинуть на платформу катапульты.

Судьба этого боевого корабля оказалась героической. Вторая мировая война застигнет его в далекой нидерландской колонии — Восточной Индии, которая после войны стала называться Индонезией, на военно-морской базе Сурабая на острове Ява. Тут крейсер с двумя своими боевыми самолетами, взлетавшими с катапульты Хейнкеля, примет участие в ожесточенных сражениях с наступающими японцами. В качестве флагмана группировки военных кораблей союзников, состоящей из одиннадцати крейсеров и эсминцев США и Нидерландов, 4 февраля 1942 года он отразит воздушное нападение 60 японских самолетов и получит только незначительное повреждение. В этом сражении конструкторский талант Эрнста Хейнкеля помогал обеим сторонам — его катапульта работала на нидерландском крейсере, и японские самолеты имели множество его технических решений, заимствованных из проданных им в Японию самолетов.

Три недели спустя в ночном бою с японской эскадрой крейсер De Ruyter получит японскую торпеду с боевой частью весом в полтонны. Через три часа он уйдет на дно вместе с 350 моряками, включая капитана крейсера и адмирала — командующего объединенной группировкой кораблей союзников. Катапульта Хейнкеля К.8 покоится на дне Явского моря вместе с останками нидерландского крейсера.

Самую мощную катапульту К. 11 Хейнкель сконструировал в 1937 году по заказу для линкора «Бисмарк». Тогда она должна была выбрасывать трехмоторную патрульную и спасательную летающую лодку Дорнье Do-24 со взлетным весом почти 18 тонн. Длина катапульты получилась около 42 метров, а ее пневмоцилиндр работал при давлении воздуха 150 атмосфер и имел длину более 16 метров. Потом от громоздкой лодки отказались и на всех линкорах и крейсерах Германии использовали катапультируемый одномоторный моноплан Арадо АМ96А-4. Их хранили в закрытых ангарах на кораблях.

И в это же время приятная неожиданность — новый заказ из СССР на две катапульты для самолета весом две с половиной тонны и со скоростью его выброса 125 км/ч. Уже два года русские пытаются разработать свою конструкцию катапульты для новой серии легких крейсеров. Но, несмотря на привлечение значительных конструкторских сил в лице НИИ военного кораблестроения, ЦКБ-19, судостроительных заводов Ленинграда и Николаева, ничего не получается. Поэтому для головных крейсеров «Киров» и «Ворошилов» за катапультами им опять пришлось обратиться к Хейнкелю.

Компания «Хейнкель» проектирует К. 12 — почти с такими же параметрами, какие были у К.3, построенной для русских семь лет тому назад. Но ее длина на три метра больше. Выше скорость выброса, а следовательно, и более высокая перегрузка.

Но русские ставят условие: испытания и приемка катапульт только у них в Николаеве. Они не могли привезти в Германию для испытаний свой давно устаревший, но для них «секретный» корабельный разведчик Бериева КОР-1. Эрнст возмутился: «Это уже слишком. Мы испытаем в их присутствии катапульту с таким же по весу немецким самолетом». Эрнст отбивался, как мог, русские не уступали и грозились расторгнуть контракт. Эрнст вспомнил, что за две эти катапульты он получит 400 тысяч марок, и согласился испытывать и сдавать их в России.

В апреле 1939 года его катапульты привезли в город Николаев, где находился большой судостроительный завод, строивший крейсеры. И тут русские спохватились, что гарантия на эксплуатацию катапульт, которая была оговорена в контракте, заканчивается через полгода. А они явно не успевали их поэксплуатировать на кораблях. Ходоки явились к Эрнсту с просьбой продлить гарантию до февраля 1940 года. Эрнст согласился.

Как это всегда делал Хейнкель с новыми катапультами у себя в Варнемюнде, первую К. 12 в Николаеве русские установили на плавучем стенде, роль которого выполняла старая баржа. На санки катапульты сначала устанавливали специальную болванку, имитирующую самолет КОР-1, и швыряли ее в воду. После одиннадцати успешных выбросов болванки на катапульту установили КОР-1. Он легко взлетел, демонстрируя безукоризненную работу немецких конструкторов. Еще десять катапультных стартов разведчика окончательно убедили всех, что катапульта удалась.

Вторую катапульту Хейнкеля К. 12 в это время смонтировали на крейсере «Ворошилов», который достраивался у стенки николаевского судостроительного завода № 198. Когда «Ворошилов» в апреле 1940 года вышел на ходовые госиспытания в Черное море, катапультные старты самолета-разведчика можно было проводить в различных режимах хода корабля, скорости ветра и волнения моря. Во всех случаях катапульта Хейнкеля работала отлично.

Потом немецкая катапульта К. 12 переехала на Балтийское море, где ее установили на крейсере «Киров». Началась зима, и тут выяснилось, что в требованиях к катапульте, указанных в контракте, русские забыли оговорить условия ее работы при морозе. Поэтому им самим пришлось ее утеплять, и она работала безукоризненно. Тем временем на линкоре «Парижская коммуна» появилась советская катапульта Н-1, построенная в Николаеве совместно с НИИ-45. А на крейсерах — более легкая ЗК-1, разработки ЦКБ-19, и построенная в Ленинграде на Кировском заводе. Но военные летчики-испытатели единогласно ратовали за немецкую катапульту.

Эрнст Хейнкель опять принял ходоков из Москвы. На сей раз речь шла о лицензии на производство катапульты К. 12 в СССР. Контракт общей стоимостью около миллиона марок был уже почти согласован, когда неожиданно русские прервали переговоры. Оказалось, что советская промышленность не может освоить изготовление баллонов сжатого воздуха диаметром 600 мм на давление 80 атмосфер и таких высокопрочных тросов, какие использовал Хейнкель. Русские решили эксплуатировать свои, менее совершенные катапульты.

Во время Великой Отечественной войны корабельные самолеты-разведчики ни разу не использовались по своему прямому назначению. Оказалось, что кораблям флотов Красной армии катапульты были просто не нужны.