Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры Анцелиович Леонид

— Ну хорошо, и это все, полковник.

— Доктор, вы бы лучше просветили мои трусы, чтобы убедиться, не осрамился ли я! — послышался знакомый голос Удета.

Эрнст просиял и тяжело вздохнул. Огромный камень свалился с его плеч — Удет жив, и если он, как всегда, шутит, значит, будет жить. Ведь гибель на его самолете лучшего аса мировой войны, протеже Геринга и Гитлера, означала непоправимый удар по компании «Хейнкель».

Особенно после недавней гибели на Не-70 первого начальника штаба Люфтваффе генерала Вальтера Вевера, ключевой фигуры набирающей силу военной авиации. После прихода к власти нацистов Геринг сумел перетащить к себе некоторых офицеров Рейхсвера. Военный министр фон Бломберг тогда сказал Герингу: «Вевер один из лучших наших офицеров, и я отдаю его только в знак моей дружбы с вашими Люфтваффе». Через год Вевера научили летать, и он выбрал в качестве своего личного самолета наиболее быстрый — Не-70, но так и не освоил все «мелочи» в его кабине. Там на кресле был маленький рычажок, которым запиралась колонка управления во время стоянки машины. Только после взлета с аэродрома Дрездена Вевер обнаружил, что рулевая колонка заперта — его механик забыл повернуть рычажок. Вевер не знал, как освободить колонку. Самолет врезался в землю почти вертикально, и генерал погиб на месте. Его сменил генерал Альберт Кессельринг.

Обо всем этом размышлял Эрнст, когда из рентгеновского кабинета вышел Кехлер и сказал, что Удет еще раз родился и что он наверняка бы погиб, если бы не американские туфли «Оксфорд». Его ступня оказалась зажатой педалью, и он выдернул ногу, оставив туфель под ней. Он не смог бы это сделать, будь он в летных ботинках.

Эрнст понял, что все страшное позади и он может вернуться к Чарльзу Линдбергу. Тот уже закончил осмотр завода, был от него в восторге и оказался в курсе произошедшего с Удетом события, но Эрнст его успокоил и пригласил в свой дом на чашку кофе с коньяком. Откровения Линдберга сводились к заклинаниям никогда не воевать с Англией и Америкой, только в России Германия обретет желаемое.

На следующий день в американском посольстве в Берлине был дан обед в честь Линдберга. Здесь была вся элита авиапромышленности и Люфтваффе. Геринг запоздал и в конце обеда вручил Линдбергу медаль со словами: «От фюрера!»

Прошел еще день, а из госпиталя в Ростоке не было никаких сообщений, да и Геринг звонил несколько раз, спрашивая, как там Удет. Эрнст уже начал нервничать, когда раздался звонок и в трубке послышался хриплый шепот Удета: «Хейнкель, у меня пересохло горло, приезжай немедленно, я умираю от жажды». Сердце Эрнста радостно запрыгало. Кризис миновал! Раз его потянуло выпить — его жизнь вне опасности. Захватив шесть слоеных пирожных и две бутылки шампанского, Эрнст помчался в Росток. Он нашел Удета в приличной форме, сидящим на кровати, и час спустя все пирожные были съедены и шампанское выпито. Удет жаловался, что ему здесь очень скучно, все услуги только за его деньги и медсестры слишком староваты для него. Потом к Удету пожаловал еще посетитель не с пустыми руками. Эрнст покинул госпиталь только за полночь, больше не переживая за здоровье Удета.

А за судьбу своего пикирующего 118-го Эрнст переживал очень серьезно. Никогда еще он так отчетливо не ощущал, насколько решение о принятии самолета на вооружение зависит от случайности и человеческой ошибки. Похоже, что авария Удета поставит крест на его пикирующем самолете.

Так оно и вышло. Министерство авиации выбрало «Юнкерс», а Хейнкелю разрешило продать его пикирующие бомбардировщики Японии. Военно-морской атташе Японии в Берлине и представитель японской армии явились для переговоров немедленно. Министерство торговли проинструктировало Эрнста заключать с японцами контракт только на условиях 100 %-ной предоплаты в иностранной валюте за самолеты и лицензии на их производство. Переговоры с представителями флота и армии Японии велись раздельно из-за их соперничества. Договорились в феврале 1937 года поставить Не-118 флоту, а летом другой такой же — армии. Все прошло для Эрнста Хейнкеля очень гладко, контракты полностью и в срок были выполнены. Остальные построенные опытные и предсерийные Не-118 использовались для различных летных экспериментов и в летных школах Люфтваффе. На втором опытном экземпляре Не-118 V-2 испытали в воздухе первый реактивный двигатель Хейнкеля.

Но Эрнст чувствовал, что на этом его разработки пикирующих самолетов не закончатся. И действительно, это случится: Удет, Геринг и Гитлер захотят, чтобы пикировал на цель его тяжелый бомбардировщик Не-177.

Создавать гражданские пассажирские самолеты по требованиям «Люфтганзы» для Эрнста Хейнкеля было всегда интересно. Скоростной пассажирский Не-70 произвел в авиационном мире настоящий фурор. Двухмоторный скоростной Не-111 сразу разрабатывался совместимым и для задач пассажирских перевозок, и как бомбардировщик.

Аэродром Темпельхоф в Берлине был украшен нацистскими красными стягами по случаю важного события. В назначенный день, 10 января 1936 года, состоялась презентация нового немецкого пассажирского самолета Не-111, которому дали название «Дрезден». Высокие чины «Люфтганзы» чувствовали себя именинниками с таким великолепным подарком, который им сделал Хейнкель. Во всех речах прославлялась выдающаяся способность этого самолета перевозить десять пассажиров и почту с невиданной скоростью и на такое большое расстояние. Было объявлено, что «Люфтганза» заказала Хейнкелю шесть таких самолетов. Потом будут новые заказы. Хейнкель все время модернизировал свои пассажирские 111-е, ставил на них новейшие, более мощные и надежные моторы. «Люфтганза» летала на них по всему миру и перевозила очень влиятельных персон.

Требования «Люфтганзы» к новому дальнему и высотному лайнеру показались Эрнсту Хейнкелю очень заманчивыми. Самолет должен лететь на большую дальность выше горных хребтов Памира. Разработка такого самолета — очень интересная техническая задача. Эрнст уже живо представлял себе, как его самолеты будут летать из Берлина в Токио и обратно, перевозя почту и важные грузы.

Вальтер Гюнтер выслушал задание шефа и отправился к себе воплощать его идеи в графических моделях на ватмане. Эрнст сразу решил, что такому самолету нужны четыре высотных мотора. Кабина пилотов должна быть в каплевидном носу фюзеляжа. Остальное — все лучшее из Не-70 и Не-111. То, что получилось у Вальтера, соответствовало его представлениям, и он утвердил проект Не-116.

В начале 1937 года первый летный 116-й уже почти собрали, а заказанных высотных моторов все нет и не предвидится. Эрнсту ничего не оставалось, как установить имеющиеся моторы той же компании «Хирт», но половинной мощности. Новая машина летала отлично, но не могла подниматься так высоко, чтобы лететь напрямую через Памир. «Люфтганза» согласилась принять и такую. Второй и четвертый экземпляры были сданы заказчику и начали эксплуатироваться под именами «Шлезен» и «Гамбург».

А третью машину Эрнст решил доработать для беспосадочного полета на максимальную дальность, чтобы продемонстрировать возможности самолета в варианте дальнего разведчика.

Для дальнего полета нужно было установить крыло с увеличенным размахом, поменять моторы на менее прожорливые, заполнить фюзеляж дополнительными баками и решить проблему взлета перетяжеленного самолета. В России для взлета залитого бензином рекордного АНТ-25 Туполева на аэродроме НИИ ВВС в Щелково под Москвой построили бетонную горку в начале полосы, с которой перегруженная машина скатывалась и быстро увеличивала скорость до необходимой для взлета. Но у Вальтера Гюнтера имелся другой инструмент — портативный сбрасываемый ракетный ускоритель на основе жидкостного двигателя. Четыре таких ускорителя, подвешенных под крыльями, оторвут тяжелый самолет от полосы заводского аэродрома и полетят на землю.

Но увидеть этот взлет своего детища Вальтеру Гюнтеру было не суждено. Он разбился насмерть на своем автомобиле 21 сентября 1937 года. Компания «Хейнкель» погрузилась в глубокий траур. Эрнст переживал утрату своего талантливого и любимого конструктора не менее, чем его брат Зигфрид.

Когда доработанный самолет подготовили к дальнему полету, на аэродром высыпали все рабочие и конструкторы поглазеть на необычный взлет с фейерверком ракетных ускорителей. Эрнст с Зигфридом стояли недалеко от начала полосы, и готовый сорваться с места самолет с вращающимися четырьмя винтами и толстыми «каплями» четырех ускорителей под крыльями был совсем рядом. Пилот поднял вверх большой палец правой руки, и механики за веревки одновременно выдернули колодки из-под обоих колес. Вдруг все четыре бочонка-ускорителя зажглись и начали извергать клубы сизого дыма. Тяжелый самолет тронулся и начал разбег. О, что это? Эрнст оцепенел от ужаса. Правый бочонок сорвался, чиркнул по крылу своим торчащим стальным крюком и, почувствовав свободу, улетел вперед. Самолет начало заносить вправо. Рев моторов оборвался, и ускорители погасли — летчик прекратил взлет. Эрнст облегченно вздохнул и, схватив Зигфрида за рукав, потащил к своему автомобилю, чтобы подъехать к одиноко стоящему в конце полосы бесшумному самолету.

Оказалось, что ускоритель прочертил на нижней панели крыла глубокую поперечную борозду, и Эрнст тут же решил всю панель заменить. После ремонта — снова попытка штурмовать рекорд дальности.

Летний день 30 июня 1938 года выдался солнечным и теплым. Провожали самолет опять всем заводом, и он уже не стал испытывать терпение его создателей и четко взлетел, сбросил погасшие ракетные ускорители и отправился в почти двухдневный полет. Эти две ночи Эрнст почти не спал. Доклады о полете поступали регулярно. Наконец ему доложили о благополучном приземлении машины с почти пустыми баками. Позже пришел доклад спортивных комиссаров: пройденная дальность — 9940 км и средняя скорость — 215 км/ч. Еще ни один самолет Германии не покрывал без посадки такую дальность. Эрнст Хейнкель получил контракт на поставку Люфтваффе шести таких машин в варианте дальнего разведчика и начал их строить.

Пятую и шестую машины Хейнкель продал в Японию, и они отправились туда своим ходом с промежуточными посадками для дозаправки, покрыв расстояние более 15 тысяч километров. Эти самолеты под именами «Ноги» и «Того» будут долго и успешно эксплуатироваться «Маньчжурскими авиалиниями» на маршруте Токио — Нанкин.

Дальние разведчики Не-116В оборудовались разными фотоаппаратами и связными радиостанциями. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана и радиста. Они должны были найти дальний объект и привезти его фотоснимки. Но с началом войны ситуация в воздухе резко изменится. Очень повысилась вероятность встречи с истребителем противника, и такая встреча тихоходному разведчику ничего хорошего не предвещала. У него даже не было оборонительного вооружения. Поэтому все 116-е будут использоваться для фотографирования территории Рейха в интересах картографов.

Эрнст Хейнкель уже давно заболел скоростью, и эта болезнь сидела глубоко внутри и давала время от времени рецидивы, когда он шел на явно рискованные конструкторские решения, опережая время и всех своих конкурентов.

Лето 1936 года уже было на исходе, когда братья Гюнтер показали ему предварительную необычную компоновку самолета, похожего на истребитель, но с мощным мотором сзади остекленной носовой кабины для двух пилотов, сидящих бок о бок. Брови Эрнста полезли вверх, а рот приоткрылся, но он мужественно продолжал рассматривать этот необычный проект. Длинный вал от мотора проходил между пилотами и крутил винт в носу. Такая компоновка обеспечивала минимальное сопротивление — отказ от выступающего фонаря кабины пилотов — и прекрасный обзор вниз.

Эрнст загорелся. Таких машин в мире еще не было. Правда, были отрывочные сообщения из разных источников, что американцы на фирме «Белл» собираются разрабатывать истребитель с мотором в центре фюзеляжа и длинным валом под кабиной пилота. В носу самолета вместо мотора они собираются установить мощную пушку, стреляющую через кок винта, и синхронные пулеметы. Но этот проект Гюнтеров идет гораздо дальше — нет выступающей кабины и нет выступающих радиаторов. Охлаждение мотора, как на истребителе Не-100, герметичными панелями в крыле. Конечно, такого очень мощного двигателя, который требуется, не найти. Но у братьев уже было предложение — заказать у Даймлера спаренный агрегат из их двух моторов DB 601 с общим редуктором и одним выходным валом.

Эрнст сразу поверил, что все это можно провернуть. Его новый самолет может быть разведчиком или бомбардировщиком, которого не догонит ни один истребитель противника. Он дал добро на полномасштабную разработку проекта, заказ мотора, выпуск рабочих чертежей и постройку натурного макета самолета. Понимая, что Техническое управление министерства на такой экстраординарный проект не клюнет, он решает все работы провести за свой счет.

Мотористы с Даймлера тоже с восторгом ухватились за идею спаренного силового агрегата. Им льстила возможность создать самый мощный двигатель в мире, и совместная с Хейнкелем работа продвигалась быстро. Два перевернутых V-образных рядных мотора сложили вместе бок о бок, объединили общим картером редуктора, и получился компактный DB 606. И как ни странно, он сразу хорошо заработал на стенде и показал приличный ресурс при мощности за две тысячи лошадиных сил.

Презентацию нового чуда авиационной техники Эрнст устроил, когда макет самолета был полностью готов. Все были потрясены. В скорость этой машины нельзя было не поверить. Удет обиженно бурчал, что Хейнкель мог бы и не скрывать такой проект. Техническое управление горой стоит за летную проверку новых идей и, конечно, выдаст контракт на опытные экземпляры такого необычного и многообещающего самолета. Ему присвоили индекс Не-119.

Эрнст получил крупную сумму на разработку самолета и был вполне счастливым человеком, ожидая от него невероятной скорости. Но теперь музыку заказывало Техническое управление, и оно потребовало установить в задней кабине радиста оборонительное вооружение в виде двух крупнокалиберных пулеметов сверху и снизу. Скорость скоростью, а защищаться надо. Эрнст же был уверен, что это бессмысленное увеличение веса только снизит скорость самолета.

Первый летный взлетел в июле 1937 года. В кабине — капитан Герхард Ничке. Летные характеристики оказались, как на всех опытных машинах Хейнкеля, очень хорошими. Форма крыла в плане такая же, как на первом Не-111 — эллипсовидная с подрезом задней кромки у борта фюзеляжа. Стойки шасси теперь убираются к фюзеляжу, там места для колес больше. Одна беда: мотористы с Даймлера ошиблись в расчетах теплоотдачи их спаренного агрегата — он выделял тепла намного больше. Пришлось воспользоваться выпускаемым на режимах взлета и набора высоты радиатором, который установили снизу за кабиной. Максимальная скорость первого 119-го — 540 км/ч — немного разочаровала Эрнста и его конструкторов. Но он видел пути ее увеличения, надо только работать.

Второй экземпляр уже летел на 35 км/ч быстрее. Третий еще быстрее — 590 км/ч, и он без дозаправки пролетает более трех тысяч километров. На четвертом устанавливают улучшенный мотор с новым редуктором, новое крыло с прямой передней кромкой и более тонким профилем, и самолет демонстрирует скорость 620 км/ч. Самолетов, которые бы могли нести тонну бомбовой нагрузки и летать так быстро и далеко, еще не было. В глазах авиационных специалистов Хейнкель опять предстал как выдающийся авиаконструктор.

Теперь Эрнст уверен в самолете и дает команду готовить четвертый к побитию мировых рекордов скорости на дистанции тысяча километров без груза, с грузом 500 кг и 1000 кг. Рекордный полет состоялся 22 ноября 1937 года, через два месяца после гибели Вальтера Гюнтера. В левом кресле сидел Герхард Ничке, а в правом — двадцати двухлетний Ганс Дитерле. Они на Не-119 V-4 с грузом в одну тонну пролетели туда и обратно тысячу километров со средней скоростью 505 км/ч, установив сразу три мировых рекорда, которые были утверждены ФАИ. Предыдущее достижение итальянцев они улучшили на 30 км/ч.

Но тут Эрнст Хейнкель узнает, что итальянцы и не думают сдаваться. Конструкторы Антонио Парано и Джузеппе Панзери установили более мощные форсированные двигатели на свой двухмоторный высокоплан «Бреда» Ба-88. Дуэль немецкого и итальянских авиаконструкторов продолжилась. В декабре итальянцы вернули рекорд себе, пролетев тысячу километров со средней скоростью 524 км/ч.

И снова Эрнст готовит свой четвертый 119-й к побитию рекорда итальянцев. Отрегулировали мотор на более высокие обороты, все лишнее с машины сняли и топлива залили точно на тысячу километров. Опять Ничке и Дитерле в кабине и летят по знакомому маршруту. Эрнсту докладывают по телефону — половину трассы они прошли со значительным превышением скорости итальянцев. Вот и точка разворота в обратном направлении. Ничке закладывает пологую дугу, чтобы не потерять скорость, просит Дитерле уточнить курс на Гамбург и не забыть вовремя переключить подачу топлива с основных баков на резервные. Но вот основные баки скоро будут совсем пустые, и Дитерле переключается на резервные. Но тут что-то не то.

— Резервные не включаются! — кричит Дитерле.

— Попробуй еще раз, — советует Ничке.

— Электроклапан заело, — мрачно прогнозирует Дитерле.

— Впереди под нами Травемюнде, садимся на вынужденную! — приказывает командир экипажа.

Когда заходили на полосу, топливо кончилось, и мотор заглох. И тут только оба пилота через прекрасное остекление кабины их самолета увидели, что на полосе выполняются какие-то строительные работы. Их здесь никто не ждал. Свежевырытую поперек полосы траншею дренажа они увидели в самый последний момент, когда их самолет уже катился. Сильнейший треск, обоих кинуло вперед на их приборные доски, и оба потеряли сознание.

Эрнсту сообщили: машина совершила вынужденную посадку в Травемюнде, во время пробега произошла авария, машина разбита, оба пилота живы и отправлены в госпиталь. Потом был звонок из госпиталя. У Ничке тяжелое ранение, но не опасное для жизни, а Дитерле отделался ушибом головы и царапинами. Эрнсту было очень досадно из-за производственного дефекта маленького топливного клапана потерять такую машину и надолго вывести из строя своего лучшего летчика-испытателя. Но жизнь авиаконструктора — это не только слава мировых рекордов, но и неудачи. Слава богу, что все пилоты живы.

В сборочном цехе уже стоял на двух огромных поплавках, готовый к спуску на воду, самый скоростной морской разведчик — пятый опытный Не-119. Поплавки создавали дестабилизирующий эффект, и пришлось установить большой фальшкиль и увеличить площадь руля направления. Гидросамолет будет летать с закрепленной металлической лестницей, соединяющей кабину пилотов с левым поплавком. Радист из своей кабины за мотором будет вылезать на крыло, а с него — на эту лестницу. Тайным желанием Эрнста было использовать его для мирового рекорда скорости гидросамолетов. Но это после всех испытаний, необходимых для запуска серии.

Летные испытания морского 119-го прошли без сучка без задоринки. К удивлению и радости Эрнста, он развил максимальную скорость 570 км/ч и мог уйти от любого истребителя. Эрнст уже подал заявку на рекордный полет. Но после аварии четвертого и ранения Ничке рекордный полет на гидросамолете министерство запретило.

Все оставшиеся семь опытных 119-х прошли полную программу летных и морских испытаний. Заказчики в Рехлине и на базе гидросамолетов в Травемюнде дали положительные заключения. Но решения министерства о серии не было. Эрнст понимал, что его скоростную концепцию, реализованную в этом проекте, в министерстве не поняли. Когда через три года появится английский «Москито», эта концепция Хейнкеля будет востребована в Германии. Но Эрнст также знал и о земных причинах, довлеющих над военными экспертами в министерстве, — простая нехватка моторов «Даймлер-Бенц», которые использовались в силовом агрегате его 119-го. Так или иначе, но он с этим проектом снова опередил время.

Опытные 119-е продолжили свою жизнь как летающие лаборатории иссследований эффективности доработок спаренных моторов DB 606, DB 610 и их систем охлаждения. Теперь Хейнкель ставил две такие силовые установки на свой новый тяжелый бомбардировщик Не-177. Последние два опытных Не-119 в 1939 году Хейнкель продаст в Японию.

Развернув свежую газету, Эрнст обнаружил на целом развороте главную новость 1936 года: «Четырехлетний план правительства Гитлера по подготовке экономики страны и армии к войне». Главной задачей было создание надежной сырьевой базы для обеспечения нужд военного производства.

Чем дальше он читал, тем яснее ему представлялся весь хитроумный замысел нынешних правителей. Государство предоставляло огромные кредиты монополиям для развертывания исследований в области производства синтетического горючего, каучука, алюминия, гарантировало сбыт этой продукции по военным ценам. Генеральный уполномоченный по «четырехлетнему плану» Геринг получал диктаторские права в области экономики — его распоряжения имели силу закона и были обязательны для всех государственных и партийных органов. 80 % всех инвестиций направлялось в военную промышленность. Часть промышленных предприятий была объявлена «решающей» в военном отношении. Эти предприятия в первую очередь снабжались материалами, кредитами и рабочей силой. Направление внешней торговли полностью определялось запросами военного производства. Своеобразной формой концентрации капитала и расширения государственного сектора являлась конфискация собственности лиц еврейского происхождения.

В этом вихре заказов боевых самолетов и золотом дожде Эрнст уже получил немалую долю. Он продолжает модифицировать и выпускать свой He-70F, его двухмоторный Не-111 запущен в большую серию, истребитель Не-112 модифицируется и пока в предварительной серии, началась разработка суперистребителя Не-100, строится опытный двухмоторный морской Не-115, началось проектирование его первого четырехмоторного Не-116, проходит совместные испытания пикирующий Не-118, и началась предварительная разработка экзотического Не-119.

Загрузив под завязку все свои производственные мощности, Эрнст со стороны наблюдал за драмой, разыгранной с претендентами на создание для Люфтваффе дальнего бомбардировщика «Урал-бомбер». Необходимость такого самолета всячески отстаивал начальник штаба Люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. Но до полетов заказанных бомбардировщиков он не дожил. Первым 26 октября 1936 года взлетел опытный четырехмоторный бомбардировщик Дорнье Do-19. Эрнст очень уважал этого серьезного и вдумчивого конструктора. А через полгода опробовал свои длинные крылья опытный четырехмоторный бомбардировщик компании «Юнкерс» Ju-89. Пока испытывались обе эти дорогостоящие машины, в Министерстве авиации шли жаркие дебаты о том, нужен ли такой бомбардировщик. Эрнст очень внимательно следит за этой борьбой мнений. Он чувствует свою косвенную ответственность за то, что «помог» генералу Веферу уйти из жизни, не научив его пользоваться всеми рычажками в Не-70. Теперь противники Вефера брали верх. Они утверждали, что при ограниченных ресурсах Германии и коротких сроках вооружения Люфтваффе надо строить только двухмоторные бомбардировщики. Вместо одного дальнего четырехмоторного промышленность может построить три таких. А для Европейского театра военных действий их дальности вполне достаточно.

Геринга убедили, и он приказывает отправить в металлолом оба летающих четырехмоторных бомбардировщика и весь их производственный задел. Тему дальнего бомбардировщика у Дорнье и у Юнкерса закрыли.

Интерес Хейнкеля к дальнему бомбардировщику и результатам борьбы его сторонников был не праздный. Логика и чутье подсказывали ему, что такой самолет очень нужен Германии. Еще пол года назад он обсуждал возможные варианты такого четырехмоторного бомбовоза с Зигфридом Гюнтером и дал ему задание проработать оптимальные проектировочные решения, выполнить необходимые расчеты и подготовить предложение. Этому проекту был присвоен индекс 1041.

Прошел только месяц, как Геринг зарубил темы дальнего бомбардировщика «Урал-бомбер» у Дорнье и Юнкерса, решив строить только двухмоторные бомбардировщики средней дальности, а Хейнкель уже получает «добро» от Удета на свое предложение тяжелого бомбардировщика — «Проект 1041». Через несколько месяцев он получил обозначение Не-177 и даже имя — «Гриф». Эрнст предложил это имя потому, что изображение грифа украшало герб Ростока. Работы по этому проекту развернулись, но Эрнст передал их руководство своему техническому директору — профессору Хертелю.

Этот визит Удета был для Эрнста неожиданным. Как только генерал приземлился в Маринехе и вылез из своего «Зибеля», стало ясно, что он сегодня в хорошем настроении. Причина быстро прояснилась — Гитлер запретил ему высший пилотаж, считая незаменимым. Такая забота очень его обрадовала.

В кабинете Хейнкеля Удет изложил новое требование «руководства» к бомбардировщикам: теперь ни один многомоторный не будет приниматься на вооружение, если он не может пикировать. Не-111 — это последний горизонтальный бомбардировщик.

Эрнст прекрасно знал, что горизонтальный бомбардировщик Юнкерса Ju 88, который взлетел два года назад, заставили переделать в пикирующий, и в этом качестве он взлетел только недавно.

Далее Удет обосновал привезенное решение наглядным примером, который Эрнсту был давно известен. Если среднему двухмоторному пикирующему бомбардировщику для поражения цели требуется сбросить одну тонну, то четырехмоторному с горизонтального полета для этого нужно сбросить бомб в три-четыре раза больше.

Эрнст видел всю близорукость и конъюнктурность такого решения. Он был убежден, что в будущую войну против Германии обязательно будет вовлечена Англия с ее мощным флотом и зависимостью от морских перевозок. Учитывая слабость немецкого флота, единственным эффективным средством борьбы остаются дальние бомбардировщики, способные поразить западное побережье Англии и охотиться за ее морскими конвоями в Атлантике. И на чертежных досках в его конструкторском бюро полным ходом идет разработка такого дальнего четырехмоторного бомбардировщика Не-177. И Эрнст напрямую спрашивает Удета:

— А как же наш 177-й? Ведь если четырехмоторные бомбардировщики больше не нужны, то зачем же мы продолжаем его конструировать?

— Да, к сожалению, штаб Люфтваффе не видит возможности его использовать. Фюрер никогда не пойдет на войну за пределами Европы, а для тех конфликтов, в которые мы ввяжемся, нам вполне достаточно иметь средние пикирующие, как новый «Юнкерс-88», который будет нашим основным бомбардировщиком. Мы можем их построить очень много, это произведет на Англию и Францию такое впечатление, что они оставят нас в покое. Мы будем разрабатывать Не-177, но только в чисто исследовательских целях. Может быть, в будущем мы будем его использовать в интересах флота, но он должен пикировать, иначе у него нет никаких шансов.

— Такой большой самолет не может пикировать, — решительно возразил Эрнст.

— Но если «Юнкерс-88» может, то почему не может Не-177? — вопросом на вопрос ответил Удет.

— Потому что он в два раза тяжелее.

Но Удет уже ничего не хотел слушать. А его слова «он должен пикировать, иначе у него нет никаких шансов» больно резанули сердце Эрнста. Это был чистой воды шантаж. Но Эрнсту было жалко бросать такой ин-тресный, опережающий время и, по его глубокому убеждению, очень нужный проект. Ему ничего не оставалось делать, как согласиться с требованием заказчика и научить тяжелый и большой самолет пикировать.

В это время в Москве, в своем кабинете на Лубянке, народный комиссар внутренних дел Берия требовал от заключенного Туполева спроектировать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Для большей убедительности он заявил, что это приказ товарища Сталина. До этого Сталин уже приказал заключенному Петлякову срочно переделать его двухмоторный дальний истребитель в пикирующий бомбардировщик. Но Туполев категорически отказался и настаивал на своем проекте двухмоторного бомбардировщика.

Облик 177-го определился спаренной силовой установкой, отработанной на Не-119. Дальнего бомбардировщика с такими силовыми установками в мире еще не было. Хейнкелю опять хотелось опередить время и быть пионером в создании новых тяжелых самолетов. Идея была богатая, ведь сопротивление двух мотогондол и двух винтов меньше, чем четырех. Его технический директор Хертель старался добиться максимального аэродинамического качества, избавившись от радиаторов охлаждения моторов и уменьшив до минимума размеры мотогондол. Убрать основную ногу шасси с двумя колесами в мотогондолу с такими габаритами было невозможно, и Хертель пошел на беспрецедентное конструкторское решение — четыре основных ноги, убираемых в крыло, каждая с одним колесом. Естественно, такое шасси оказалось тяжелее обычного, когда одна нога с двумя колесами убиралась в мотогондолу.

Бомбардировщик рассчитывался на максимальную скорость 600 км/ч, и это также увеличивало его вес. Ни о каком эллипсовидном крыле речь уже не шла — оно трапециевидное, большого удлинения с прямоугольным центропланом. При весе бомб или торпед в две тонны его дальность составляла 3200 км, а при нагрузке в одну тонну — почти пять тысяч километров. При налетах на Англию самолет будет нести более пяти тонн бомб. По своим размерам «Гриф» точно был равен американской «Летающей крепости»: тот же размах крыльев, тот же взлетный вес, но максимальная скорость у «американца» была меньше.

В процессе конструктивной разработки самолета поверхностное охлаждение моторов крыльевыми герметичными панелями, за которое так ратовал Хертель, решили не делать из-за слишком большой трудоемкости их изготовления и отладки. Вернулись к кольцевым радиаторам в носовой части мотогондол, которые не только создали характерный внешний вид, но и значительно увеличили вредное сопротивление. И доконало проект требование пикирования. Пришлось вкладывать дополнительный вес в усиление конструкции.

Эрнст Хейнкель, размышляя о судьбе 177-го, отдавал себе отчет, что Германия еще не строила такого сложного, но многообещающего самолета. Да и его компания впервые разрабатывает и строит такой гигант. Многое придется постигать методом проб и ошибок. Период доводки такого монстра не будет коротким и затянется на несколько лет. Ну, а что он может изменить? Когда его разрывают проблемы модернизации и доводки основной машины компании — Не-111, с одной стороны, и новое открытие в гонке за скоростью — реактивный истребитель — с другой. Он доверился Хертелю. Все-таки специалист высшей квалификации, молодой энергичный профессор. Хертель теоретически правильно гонится за аэродинамическим качеством, но упускает производственную и эксплуатационную технологичность. Нет опыта комплексной разработки конструкции. До того обжал мотогондолу вокруг спаренного мотора, что никак не добьется эффективного продува, а о подходах для обслуживания и ремонта такого сложного и необычного мотора и говорить нечего. Хертель продолжает его уверять, что все идет прекрасно, а Зигфрид Гюнтер уже сомневается, что спаренная силовая установка годится для тяжелого самолета. После детального анализа Эрнст уже решил, что четыре мотора Jumo 211 лучше, и в ноябре 1938 года послал в министерство предложение, чтобы второй и третий опытные построить в такой комплектации. Но ему ответили категорическим отказом. Заказчики были убеждены, что пикирующий Не-177 должен иметь только два мотора. Пришлось и дальше расхлебывать непростые проблемы этого уникального двойного мотора.

А гигантские створки, закрывающие ниши колес в убранном положении? Когда на взлете они открыты, то ниши будут создавать мощные завихрения, ударяющие по стабилизатору. С этим надо что-то делать. Таких ляпов и неувязок на самолете много сотен. Похоже, что Хертель этот проект завел в тупик. Да, так или иначе, но с Хертелем надо расставаться.

Весной 1939 года Эрнст уволил Хертеля, когда в сборочном цехе завода в Маринехе в гигантских стапелях начали появляться детали первых опытных 177-х. И сразу Эрнст почувствовал облегчение, какой-то невероятный творческий подъем и прилив сил. Он снова сам будет вникать во все направления, во все темы, над которыми работает компания. Ему идет уже пятьдесят второй год, компания на подъеме, и, главное, весна. Он очень любил это время, первые ручейки от тающего снега и невероятные запахи пробуждающейся природы.

Так случилось, что они ненароком встретились в ресторане. Столики были почти рядом. Эрнст со своей компанией гостей закатился сюда поужинать. Она со своими друзьями отмечала день рождения подруги. Эрнст пригласил ее на танец и представился. Она только назвала имя — Лиза. Ей было лет тридцать, стройненькая, худенькая, невысокого роста, с короткой прической темных волос. Ее живые глаза блестели в полумраке зала ресторана, она все время улыбалась и танцевала, как пушинка. Эрнсту все в ней понравилось: и внешность, и манеры, и ее запах.

Начался бурный роман. Она оказалась дочерью владельца всей сети хозяйственных магазинов приморья господина Адольфа Шранке и жила в Варнемюнде. После университета работала директором частной школы юристов. Неизвестно, что их тянуло друг к другу с такой силой. Но Эрнсту казалось, что такого он никогда не испытывал. Он ощущал себя по-настоящему счастливым и был абсолютно убежден, что Лиза самая лучшая женщина на свете. Когда она переехала в его большой дом и со своей очаровательной улыбкой встречала его, возвращавшегося с работы, он знал — у него есть надежный тыл и нежный любимый человечек, который о нем искренне заботится.

Машина несла Эрнста по прекрасному автобану к Маринехе. Сегодня должен взлететь его первый «Гриф». Он оказался такой сложный, имел столько разных систем, что разобраться в таком количестве приборов, рычагов и тумблеров, окружающих кресло пилота, мог не каждый его летчик-испытатель. Эрнст долго не мог решить, кому доверить первый полет самого дорогого самолета, который он когда-либо строил. И остановил свой выбор на «чужаке», который будет принимать этот бомбардировщик и заключение которого решит судьбу всего проекта. Это самый авторитетный летчик-инженер, начальник летно-исследовательского института Франке.

Эрнст выехал прямо на стоянку возле взлетно-посадочной полосы. Темная громадина монстра стояла перед ним, гордо приподняв свой застекленный каплевидный нос с торчащей вперед длинной штангой двух приемников воздушного давления. Винты двух моторов с необычно широкими и длинными четырьмя лопастями застыли в ожидании хозяина. Эрнст никак не мог привыкнуть к огромным размерам этого бомбардировщика. Широко распростертые крылья и длинный фюзеляж убеждали, что и этот двадцатитонный гигант может оторваться от земли. Франке уже сидел в кабине, готовился к взлету и помахал Эрнсту, приветствуя его.

Эрнст придирчиво осмотрел самолет, обойдя его кругом, и разрешил вылет. Почти пустой, без оборонительного вооружения, самолет быстро разбежался и оторвался уже в середине полосы. Он уверенно набирал высоту, сделал несколько больших кругов и вдруг, неожиданно для всех на земле, начал заходить на посадку. Приземлился исключительно мягко, лишний раз показав, что за штурвалом высочайший мастер летного дела.

Франке сообщил, что зашкалило температуру масла. У Эрнста вырвалось: «Опять эти чертовы моторы!» На разборе полета Франке доложил, что машина необычно легко управляется и послушна на всех этапах полета. А перегрев моторов начался не сразу, но протекал очень интенсивно. Во время разворотов Франке ощущал небольшую вибрацию хвоста, но это надо еще проверить в последующих полетах. Летные испытания «Грифа» продолжились, он извергал массу конструкторских и производственных недостатков. Они устранялись, вносились изменения в чертежи последующих опытных машин. Вскоре взлетел второй и третий опытные. Программа испытаний расширилась. «Грифы» летали по своим полетным заданиям и начали самостоятельную жизнь.

Но судьба этого летающего чуда Хейнкеля оказалась тяжелой, хотя его конструкторы и были убеждены, что применили в этом проекте все самые последние достижения немецкой авиационной науки и техники. Сложнейшая механизация задней кромки крыла — все четыре закрылка откатываются назад и поворачиваются на разные углы при взлете и посадке. Тут и рельсы, и ролики, и ползуны. Воздушные решетчатые тормоза на верхней поверхности крыла, отклоняемые при пикировании, должны были и вовремя убираться. Использовалась весовая балансировка колонки управления. Все рули и зависающие элероны имели аэродинамическую и весовую балансировку, снабжались триммерами и серворулями. Гидравлическая система выпускала и убирала шасси, закрылки, створки шасси и бомболюков, открывала и закрывала по сигналу термодатчиков жалюзи и створки радиаторов, питала дополнительный привод элеронов и тормозные цилиндры шасси.

«Гриф» по структуре своих систем, электрооборудованию, радиооборудованию, бронированию и вооружению опередил время на десяток лет. Но промышленность Германии была не готова обеспечить необходимый уровень качества их изготовления, и началась изнурительная многолетняя борьба с проявляющимися недостатками и дефектами.

Второй опытный с увеличенным килем и бомбоотсеком развалился при выходе из пикирования над морем, летчик-испытатель Риккерт погиб. Такая же участь постигла четвертого «Грифа» — он не вышел из пике из-за отказа механизма изменения шага винта. Хоронили Ганса Урсинуса. В апреле 1941-го разбился третий опытный, а в октябре из-за поломки закрылков потерпел аварию первый «Гриф». Пятый опытный загорелся на малой высоте и разбился в 1943-м.

Эрнст понимал, что не может переломить ситуацию. С этим монстром он залез в такие дебри из-за того, что опять бежал впереди паровоза. Его не спрашивали, когда приказали начать серийное производство Не-177 на заводах в Ориенбурге и Весер-Флюг, которые не имели опыта выпуска таких машин. В марте 40-го эти заводы вместо ста двадцати машин в месяц выпускали пять. Беспокойство Удета читалось на его лице, когда он говорил Эрнсту: «У нас нет другого тяжелого бомбардировщика для войны с Англией. 177-й должен летать!»

А уже летом 40-го Эрнст получает распоряжение Технического управления, подписанное Удетом, о сокращении программы выпуска 177-х, отсрочке их поставок и временной приостановке всех контрактов с поставщиками готовых изделий и материалов для этих машин. Это было дело рук исполнительного директора Коппенберга из компании «Юнкерс» — для его Ju-88 нужны были материальные ресурсы, а Англию все уже считали наполовину побежденной. Но через четыре месяца, в октябре 40-го, новый приказ о возобновлении серийного производства Не-177 по полной программе. Пока шла переналадка производства, выпуск машин почти прекратился. Но когда он наладился, выпущенные самолеты начали загораться в воздухе и падать со сломанными крыльями. Из 35 выпущенных предсерийных машин 80 % было потеряно по разным причинам. Серийное производство «Грифов» в 1941 году опять прекратили.

Но Эрнст не сдавался: организовал изучение каждого дефекта, еще усилил конструкцию крыла и увеличил площадь киля. Старался внедрить каждое толковое предложение военных. Пилотская кабина переделывалась четыре раза, а бомбовый отсек — четырнадцать раз. Вес самолета увеличивался, и его летные характеристики ухудшались. Но с моторами Хейнкель ничего поделать не мог. Их клапаны прогорали уже в конце дальнего полета, обрывались шатуны и разбивали картер с горячим маслом, которое попадало на раскаленные выхлопные патрубки.

Эрнст в подавленном состоянии — ситуация накаляется. Новый призыв квалифицированных рабочих авиапромышленности в армию. Перевод Шпеером квалифицированных рабочих с его предприятий на заводы по производству боеприпасов. Теперь в авиапромышленность вместо мобилизованных направлялись иностранные рабочие. Но и их не хватало. Помог Гиммлер: компания Хейнкеля получила 6 тысяч узников концлагеря Ораниенбург для работы там над Не-177 и еще тысячу для других ее заводов. До сентября 1942 года построили только 102 «Грифа», а сдали заказчику всего 33, но из них готовы к вылету только два.

Геринг у себя в Каринхалле 12 сентября собирает «на ковер» всех причастных к программе Не-177. Эрнст узнает у адъютанта Гитлера, генерала Энгеля, что «хозяин» негодует, почему Германия до сих пор не имеет дальнего бомбардировщика для ударов по английскому судоходству и советским военным заводам на Урале. Геринг ругал Хейнкеля и Дорнье последними словами, но ничего путного, кроме обычных заклинаний, предложить не мог. Решили запустить в серийное производство улучшенную модификацию «Грифа» А-3. Мотор сдвинули вперед на 200 мм, изменили выхлопные патрубки, а фюзеляж удлинили на 1,6 метра.

Тем временем 50-я эскадра дальних бомбардировщиков осваивала первые Не-177 А-1, а потом и А-3. Когда Гитлер приказал Мильху любой ценой спасти армию Паулюса под Сталинградом, двадцать семь «Грифов» перелетели в январе 1943 года в Запорожье и оттуда начали возить грузы на полевые аэродромы армии Паулюса. Брали в бомбоотсеки только две тонны, как и Не-111. Но, в отличие от него, обратно раненых взять не могли и летели пустые. В первый же вылет из-за технических неисправностей потерпел катастрофу «Гриф» командира полка, майора Шеде. Затем Не-177 перенацелили на бомбежку наступающей Красной армии. За неделю из-за своих дефектов разбилось еще шесть машин, и полк I/FKG 50 вернули в Германию. Читая эти донесения, Эрнсту становилось не по себе — его «Грифы» ненадежны и падают.

Лето 1943-го обещало быть жарким, а здесь, в горах, было прохладно и солнечно. В резиденцию Гитлера в Оберзальцберге Эрнста пригласили вместе с самыми продуктивными и значимыми авиаконструкторами. В большой приемной ожидали Дорнье, Мессершмитт, Танк от «Фокке-Вульфа», Блюм из «Арадо», Хертель от «Юнкерса» и Вогт из «Блом и Фосс». Эрнста поразило, что в приемной не было никого из Люфтваффе и Министерства авиации. Адъютант объявил, что вызывать на беседу будет каждого в отдельности, и пригласил Эрнста.

Гитлер показался ему спокойным и выглядевшим вполне здоровым. Первый монолог заворожил Эрнста откровенной и реалистичной оценкой сложившейся критической ситуации. Гитлер начал с предупреждения: никто в Люфтваффе не знает об их беседе, влияние Геринга или Мильха исключено. Он хочет получить от Эрнста его личную оценку технических проблем, не искаженную господами из Люфтваффе. До сих пор он никогда не вмешивался в дела Люфтваффе потому, что безгранично доверял Герингу, который создавал лучшие в мире Военно-воздушные силы. Однако ужасное разочарование прошедших двух лет и бесконечная цепь информации и обещаний, которые оказались ложными, вынудили его пойти на этот прямой разговор. Гитлер просил Эрнста дать абсолютно честные ответы на его вопросы.

Эрнст просто не верил своим ушам. Вопросы Гитлера касались деталей самых новейших достижений аэродинамики, прочности и эксплуатационной технологичности бомбардировщика. По сравнению с Герингом он выглядел не политиком, а экспертом в области авиации. Разговор плавно перешел на тему «Грифа». Тут Гитлер стал суровым, его голос обрел металлические нотки. Уже три года он ждет дальний бомбардировщик. Он не может бомбить ни конвои в Северном море, ни Урал. Флот рыдает из-за отсутствия авиационной поддержки в Атлантике. Все упирается в этот самолет. Он хочет откровенного ответа, когда же он будет иметь Не-177.

И тут только Эрнст понял, что весь этот спектакль — обыкновенный вызов «на ковер» для накачки и очередных заклинаний. Он принял эту игру, занял глухую оборону и начал оправдывать все срывы и задержки независимыми от него обстоятельствами, главными из которых была плохая работа мотористов «Даймлер-Бенц» и настойчивое требование Люфтваффе пикировать на цель. Жалоба на Геринга особо возбудила хозяина. Он даже вскочил и нервно прокричал, что это безумие требовать от тяжелой дальней машины еще и пикировать. Он впервые об этом слышит и крайне недоумевает, почему в Люфтваффе столько идиотов.

Наконец, Гитлер перешел к заданию, которое он поручает Хейнкелю и которое казалось ему очень важным. Он хочет иметь 40–50 дальних и высотных бомбардировщиков, которые должны летать на недосягаемой для истребителей и зениток высоте в 14 км. Поскольку им ничего не будет угрожать, то они посменно, днем и ночью, будут бомбить Лондон, и жизнь там замрет. К этому времени своими бомбардировками англичане и американцы уже существенно снизили военный потенциал Германии, и он хотел отомстить Лондону. Эрнст обещал разработать такой самолет возмездия.

Налаженное серийное производство «Грифов» на двух заводах — у Хейнкеля и Арадо — продолжалось. Теперь начали гнать модификацию А-5 с новым, более мощным мотором DB 610. Высотность этих машин увеличилась до восьми километров. Уже построили всего 360 «Грифов», и часть из них воевала. Эрнст с жадностью перечитывал каждое донесение с фронтов о боевой работе его мощных «орлов».

Еще в конце 1941 года на двух «Грифах» серии А-1 была проведена доработка для подвески и пусков радиоуправляемой крылатой ракеты «Воздух — поверхность» Hs-293 компании «Хеншель». Потом в такой комплектации выпустили несколько машин серии А-3. «Грифы» серии А-5 уже все могли нести на пилонах под фюзеляжем и крыльями ракеты Hs-293 и торпеды.

На западном побережье Франции в районе Бордо базировалась 40-я бомбардировочная эскадра. Ее учебный полк первым получил сначала два опытных Не-177, а потом и «Грифы» с крылатыми ракетами. В ноябре 1943 года в Бордо прилетел полк 177-х, который «отличился» под Сталинградом и потом в Германии освоил крылатые ракеты. Теперь он под индексом II/KG 40 начал боевую работу.

С замиранием сердца читал Эрнст донесение о первом вылете 25 машин полка II/KG 40 из Бордо. Каждый самолет летел с подвешенными под крыльями двумя «Большими лососями», как в служебной переписке называли крылатые ракеты. Целью вылета был перехват конвоя транспортных судов. Но события развивались по незапланированному сценарию. Конвой упустили, зацепились только за два последних транспорта, зенитки которых сразу сбили один «Гриф». И тут в атаку пошел единственный бомбардировщик В-24 «Либерейтор», который охранял конвой от немецких подводных лодок. Своим огнем он повредил два «Грифа». Еще один упал в море сам. Но один транспорт все же удалось потопить, другой повредили. На обратном пути у одной машины кончилось горючее, и экипаж ее покинул. У другой при посадке не выпустилось шасси, и она села на брюхо. Еще одна выкатилась с полосы и повредилась.

Итоги первого боевого вылета полка Эрнст считал печальными. За один потопленный и один поврежденный транспорт заплачено тремя потерянными, четырьмя поврежденными самолетами и полсотней дорогих крылатых ракет.

Через несколько дней пришло донесение о втором боевом вылете полка из Бордо. На этот раз на перехват конвоя вылетел оставшийся 21 «Гриф». Один сгорел при взлете. Около конвоя пришлось вступить в бой с истребителями — потеряли еще шесть. Потопили один транспорт. Во время ночной посадки в Бордо потеряли еще две машины. Итого девять потерянных «Грифов» за один потопленный транспорт.

Не лучше обстояло дело с использованием «Грифов» для ночных бомбежек Лондона. Здесь лучшие экипажи из I/KG100 грузили более пяти тонн бомб, но огромные бомбовозы становились легкой добычей английских ночных истребителей «Москито». Читая эти донесения в вечернем сумраке и тиши своего кабинета, Эрнст все чаще задавал себе один и тот же вопрос: «Неужели гора родила мышь?»