Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры Анцелиович Леонид
Международные состязания туристических самолетов 1932 года открылись в Берлине на аэродроме Стакен 12 августа. В команду Германии из 15 самолетов по шесть предоставили компании «Хейнкель» и «Клемм». Италия, Франция, Польша, Чехословакия и Швейцария были представлены существенно более скромным числом машин.
Требования к туристским самолетам были очень простые. Они должны быть как минимум двухместные, взлетать и садиться на маленькие травяные аэродромы, иметь хорошую крейсерскую скорость.
Первый этап программы соревнований — оценку технических параметров — самолеты Хейнкеля проиграли полякам. По комфорту кабин, обзору и комплекту приборов судьи посчитали польские самолеты лучшими и подарили им сразу двадцать лишних баллов. А победу экипажей Хейнкеля над поляками в быстроте складывания и раскладывания крыльев судьи оценили всего в один лишний балл. По скорости запуска мотора они шли вровень. Система начисления баллов была настолько неудачной, что за преимущество «Красных дьяволов» по такой важной характеристике, как километровый расход топлива, они получили всего на три балла больше, чем поляки. Самая короткая дистанция взлета — 92 метра — оказалась у немецкой машины Клемма KL 32, на которой летал Хирт. У Фрица Морзика на Не-64 взлет был всего на несколько метров длиннее, а он получил на пять баллов меньше. Конечно, во всех видах тихоходных состязаний польские высоко-планы RWD-6 с предкрылками по всей передней кромке и машины Клемма имели некоторое преимущество, но очень небольшое. Благодаря предкрылкам и закрылкам, машины Хейнкеля могли пролетать над мерными воротами с углом атаки более тридцати градусов.
Хотя поляк Франтишек Звирко в пролете на минимальной скорости на своем RWD-6 и был лучшим, зафиксировав 58 км/ч, но самолеты Хейнкеля тоже летали на скорости ниже 65 км/ч. Недаром Хейнкель гнался за большой скоростью своих самолетов. Они показали себя во втором этапе состязаний — пролете по Европе с промежуточными посадками. Участникам предстояло за минимальное время преодолеть каждый из трех последовательных отрезков маршрута длиной 2,5 тысячи км. Первый пролегал из Берлина через Варшаву, Прагу и Вену в Рим. Конечно, итальянцы постарались тут быть первыми. Но первым в Риме приземлился «красный» «Хейнкель» Зейдемана. Сразу за ним еще две таких же машины.
На следующий день все, долетевшие до Рима, отправились в Париж по сложному зигзагообразному маршруту, совершая посадки в Бергамо, Турине, на побережье через Альбенгу в Каннах, затем на север, в Лионе, Санкт-Галлене, Штутгарте и Бонне. Итальянская «Бреда» потеряла свои крылья на повороте в Альбенге. Другая рухнула около Ниццы. Итальянскую команду сняли с соревнований.
Судьи этого сложного маршрута в Париже никак не рассчитывали, что самолеты Хейнкеля прилетят в тот же день, и отправились по домам. Но за пять минут до закрытия аэродрома, уже почти в темноте, над финишной ленточкой появился «красный скороход» Хейнкеля и красиво приземлился. Это была сенсация.
Третий, последний участок маршрута, проходил из Парижа через Гранвиль, Роттердам, Дортмунд, Гамбург, Копенгаген, Гетеборг, возвращался снова в Гамбург и заканчивался в Берлине. И опять за один день, вместо ожидаемых двух, его преодолели самолеты Хейнкеля. Под аплодисменты многочисленных зрителей на берлинский аэродром Стакен первым приземляется «Красный дьявол» самого быстрого участника всех трех этапов ралли вокруг Европы — Ганса Зейде-мана. Его средняя скорость за все дни оказалась самой большой и равной 213 км/ч. Поляк Звирко был на 11-м месте со скоростью 191 км/ч. Но за это выдающееся достижение по принятой системе оценок Зейдеман получает всего один лишний балл.
Последний вид международных состязаний конструкторов и пилотов — демонстрация максимальной скорости. Тут Эрнст Хейнкель должен был закрепить свое скоростное лидерство. На замкнутом маршруте в форме треугольника, протяженностью в 300 км, участники должны были держать самую большую скорость, на которую были способны их машины.
Результаты порадовали Эрнста — все пять его самолетов возглавили список. А первым оказался победитель предыдущих международных соревнований туристских самолетов Фриц Морзик. Он еще не успел вылезти из кабины, когда перед его правым крылом появился Эрнст Хейнкель со своим морским биноклем в левой руке. Через него он внимательно следил за посадкой Фрица. Эрнст с трудом дотянулся правой рукой до руки летчика-инструктора и крепко пожал ее. Но лицо главного конструктора не светилось в радостной улыбке, оно выражало спокойную уверенность в том, что то, что произошло, и должно было произойти.
Средняя скорость «Хейнкеля» Не-64 Фрица Морзи-ка — 241,3 км/ч. Немецкий «Клемм» KI-32 оказался седьмым со скоростью 220,7 км/ч, а поляк Звирко на RWD-6 — только тринадцатым с невысокой скоростью 214 км/ч.
По формальному подсчету начисленных баллов победителем международных состязаний был объявлен поляк Франтишек Звирко. Второе и третье место с одинаковым суммарным числом баллов поделили пилоты «Хейнкеля» и «Клемма», Фриц Морзик и Рейнхольд Посс. В первой десятке было пять самолетов KI-32, три Не-64 и два RWD-6. Замыкал десятку лучших молодой красивый немецкий пилот Роберт Люссер, летавший на KI-32, который станет авиаконструктором и будет работать у Эрнста Хейнкеля.
Триумфом закончился очередной этап жизни Эрнста Хейнкеля, его погоня за скоростью увенчалась успехом. Газеты и авиационные журналы пестрели его именем, и все называли его выдающимся авиаконструктором. Несмотря на неудачу первого варианта его спортивно-туристского Не-64, братья Гюнтер остались очень значимыми лидерами его конструкторского бюро, которые создадут очень много самых эффективных проектов самолетов компании «Хейнкель».
Новость из Америки обескуражила Эрнста Хейнкеля. Как это можно на почтовом самолете, да еще с несколькими пассажирами, летать быстрее истребителей? Посланный им на разведку Зигфрид Гюнтер разложил все по полочкам.
Оказалось, что конструкторы компании Локхид во главе с Ричардом фон Хаке построили одномоторный пассажирский самолет типа «Юнкерс» J-13, но не металлический, а целиком из дерева. Поэтому они смогли получить вес пустого чуть более полутора тонн. Мотор воздушного охлаждения, мощностью 550 л.с., в капоте типа НАКА хорошо вписывается в обводы фюзеляжа. Внутри него салон на шесть пассажиров с квадратными окнами. В верхней передней части фюзеляжа, сразу за мотором — закрытая кабина пилота с каплевидным козырьком и сдвигаемой назад средней частью фонаря, плавно переходящая в гаргрот почти по всему фюзеляжу.
Хорошо отполированные трапециевидные крылья имеют двояковыпуклый почти симметричный профиль и сочетаются с нижней частью круглого фюзеляжа большими зализами. Но главная изюминка этого «Ориона» — убираемое шасси. Основные стойки с задними подкосами крепятся в крыльях, поворачиваются к фюзеляжу и закрываются щитками. Его максимальная скорость больше 300 км/ч, а крейсерская — на 20 км/ч меньше.
Услышав все это, Эрнст успокоился. Он уже строил машины с таким же американским мотором и примерно с таким же весом — катапультируемые почтовые монопланы Не-12 и Не-58 для «Бремена» и «Европы». Только они были на поплавках, и поэтому их скорость была меньше. Никакого чуда в американском «Орионе» он не нашел. Правда, его очень заинтересовала конструкция убирающихся ног шасси, и они с Зигфридом еще долго разбирали детали. Зигфрид рисовал эскизы. Эрнст подрисовывал отдельные узлы, предлагая лучшее решение, чем у американцев. Он мечтал когда-нибудь обязательно построить скоростной самолет с убирающимся шасси.
После беседы с Зигфридом одна мысль не давала Эрнсту покоя: а что если скоростные американские самолеты начнут эксплуатировать европейские авиакомпании — конкуренты «Люфтганзы»? Почта и срочные грузы будут доставляться ими значительно быстрее, и в услугах «Люфтганзы» уже никто не будет нуждаться. Ее печальный конец предсказать нетрудно. Срочные дела и работа над новыми проектами отвлекли Эрнста от этих темных мыслей. Но он, как всегда, старался держать руку на пульсе событий и даже потратился на свое представительство в Берлине. Возглавить этот свой офис он поручил бывшему офицеру Генерального штаба, майору фон Пфистермейстеру. По своему темпераменту он был полной противоположностью Эрнсту — тихий, спокойный, тактичный, с манерами дипломата и железной хваткой в деловых переговорах. Теперь раз в неделю Эрнст наведывался к нему за новостями и для встреч с нужными людьми. В один из визитов в Берлин он встречается с техническим директором «Люфтганзы», инженером Шацки, и узнает, что Юнкерс получил контракт на разработку скоростного пассажирского самолета, похожего на американский «Орион».
То, что дела на фирме Юнкерса шли плохо, Эрнст узнал из первых рук от перебежчика Кехлера — зарплату там не выдавали уже несколько месяцев. Эрнст был убежден, что финансовый кризис у Юнкерса — результат его непомерных затрат на рекламу и иностранные представительства. Скоростной «Юнкерс» никак не рождался. А Хейнкель постоянно обсуждал концепцию скоростного пассажирского самолета с братьями Гюнтер и Шварцлером. Они делали варианты компоновок и предварительные расчеты.
Первые слова министра транспорта Бранденбурга, который неожиданно вызвал к себе Эрнста, были в форме вопроса:
— Могли бы вы за полгода построить скоростной пассажирский самолет для «Люфтганзы» с такими же характеристиками, как у «Ориона»?
— Да, — быстро и твердо ответил Эрнст.
— Но он должен летать со скоростью 250 км/ч.
— Вы думаете, такая скорость решит наши проблемы? Пока мы построим самолет с этой скоростью, американцы уже будут летать на 50 км/ч быстрее. Чтобы наш самолет был конкурентоспособным, он должен иметь скорость не менее 320 км/ч.
— Но ведь вы никогда не строили машин с такой скоростью! — покачал головой министр.
— Дайте мне контракт, и я построю такой самолет!
— Мы вторгаемся в абсолютно неисследованную область скоростей. Я не могу пойти на такой большой риск и склоняюсь к машине со скоростью 250 км/ч. Но я переговорю с моими советниками и директором «Люфтганзы» господином Мильхом. Увидимся позже.
Следующая поездка Эрнста Хейнкеля в Берлин случилась уже 12 февраля 1932 года. В кабинете министра транспорта он застал Мильха и Шацки. Тон задавал Мильх. Это была первая встреча Хейнкеля и Мильха, и Эрнст еще не знал, что перед ним сидит будущий заместитель министра авиации Германии. Уже сейчас Мильх поразил его своей энергией, честолюбием и целеустремленностью. Никто из окружения Хейнкеля и не догадывался в это время, что Мильх очень тесно сотрудничает с нацистами. Только потом Эрнст узнает, что именно Мильх предоставил Гитлеру для предвыборных вояжей в постоянное пользование за символическую плату лучший самолет «Люфтганзы» с пилотом Бауэром.
Мильх принял компромиссное решение: два пилота, шесть пассажиров с грузовым отсеком и скорость 285 км/ч. Эрнст решил для себя, что это лучше, чем ничего, и с контрактом в портфеле возвращается в Варнемюнде. Конструкторское бюро начинает проектировать Не-65. Эрнст решает, что для заданной скорости основные ноги шасси можно не убирать, а достаточно облагородить их обтекателями.
И тут гром среди ясного воскресного утра 15 мая 1932 года. Читая газету за чашечкой кофе, которую только что принесла домоправительница, Эрнст наткнулся на неброское сообщение на третьей полосе. Швейцарская авиакомпания на линии Цюрих — Вена начала эксплуатацию американских самолетов Локхид «Орион». Причем это была уже улучшенная, специально построенная для экспорта в Швейцарию модификация «Ориона» с более мощным мотором и большей скоростью.
«Ну вот и дождались!» — пробормотал Эрнст и бросился к телефону. В Берлине его представитель еще спал. Но Эрнст поднял его и дал срочное поручение — разъяснить Бранденбургу и Мильху, что самолет, который они сейчас строят, не может конкурировать с новым «Орионом». Самолет Не-65 строить бессмысленно. Надо разработать такую скоростную машину, которая предлагалась с самого начала и которая будет быстрее «Ориона».
— Свяжитесь с Бранденбургом и Мильхом немедленно и передайте им мое предложение, — приказал Эрнст.
— Но, господин Хейнкель, ведь сегодня воскресенье… — промямлил сонный Пфистермейстер.
— Это я исправить не могу, идите и скажите им все, что я предлагаю. Еще добавьте, что уж если мы должны будем выбросить на слом весь задел по Не-65 и начать строить новый самолет, то срок его поставки остается прежним.
— Я постараюсь, — неуверенно обещал Пфистермейстер. — Но я еще раз хочу вам сказать, что сегодня воскресенье.
Сначала Эрнст нетерпеливо ждал звонка из Берлина, потом побежал к машине и поехал на завод. В конструкторском бюро никого не было. Он стоял перед кульманом, на доске которого был приколот общий вид Не-65, и размышлял, как надо его переделать, чтобы перегнать швейцарский «Орион». В списке мероприятий, который он тут же набросал прямо на чертеже Не-65, первым пунктом значилось: убираемое шасси.
Когда Эрнст вернулся домой, звонка из Берлина еще не было. Тогда он снова позвонил Пфистермейстеру, но его дома не было. А через час звонит сам Мильх и сообщает, что полностью согласен с предложением Эрнста и надо постараться разработать самолет со скоростью более 320 км/ч. Он как можно быстрее свяжется с министром транспорта и тогда сообщит их решение.
Министр транспорта Бранденбург выторговал условие, что новая разработка будет целиком за счет Хейнкеля. Эрнст пошел и на это, лишь бы получить возможность построить машину с такой большой скоростью и утереть нос американцам с их миллионами долларов, затраченных на разработку «Ориона».
Получив контракт на разработку более скоростного Не-70 в среду, 18 мая, компания Хейнкеля начала беспрецедентную гонку в создании его технической документации. Через месяц уже были готовы основные чертежи, предварительные расчеты и плакаты с обликом Не-70. Пришлось снизить полезную нагрузку — один пилот и четыре пассажира. Гарантированная максимальная скорость — 310 км/ч. Но технический директор «Люфтганзы», господин Шацки, и его заместитель Ахтенберг продолжали сильно сомневаться, что такую скорость Хейнкель сможет обеспечить.
Как раз в это время Эрнст получает письмо от господина Германа Геринга, который просит разрешения посетить его авиационный завод как частное лицо. Он приехал с Эммой Шоннеман, которую Эрнст считал очень привлекательной. В его родном городе Штутгарте она была актрисой. Для начала гости были приглашены к нему в дом на чашечку кофе. Говорили о пустяках, и разговоров о политике и бизнесе не велось. Когда Эрнст повез гостей на своей машине на завод, им встретилась известная летчица и актриса Энтони Штрассман. Эта красивая и умная женщина как раз в это время гостила в доме неженатого Хейнкеля. Сейчас она возвращалась с завода, где для нее готовили самолет. Обе актрисы хорошо знали друг друга и обменялись эмоциональными приветствиями. Энтони решила со всеми вернуться на завод. Когда ходили по цехам, Геринг все свои реплики и замечания начинал словами: «Вот я стану министром авиации и…» При посещении летной станции завода с несколькими стоящими самолетами Геринг вдруг поворачивается к Эмме и с большим пафосом заявляет: «Ты видишь завод, который будет одним из самых больших в Европе, как только я стану министром авиации». Эрнст даже растерялся и не мог сообразить, что стоят слова этого высокого партийного функционера нацистов и можно ли относиться к ним серьезно. Этот визит Германа Геринга к Хейнкелю будет единственным.
В конструкторском бюро Хейнкеля шел нормальный процесс рождения скоростной машины. Весь арсенал средств, уменьшающих сопротивление воздушного потока, обтекающего самолет на такой скорости, пришлось осваивать заново.
Крыло всегда дает львиную долю сопротивления. Вокруг его формы в плане снова велись жаркие дискуссии. Продувки, которые проводил Вальтер Гюнтер, все-таки убедили Эрнста, что эллипсовидная форма дает максимальное аэродинамическое качество, что для самолета с большой дальностью очень важно. Старик Прандтль оказался прав, когда рекомендовал такое крыло.
Вредная интерференция на стыке крыла с фюзеляжем на «Орионе» устранялась зализами. Вальтер Гюнтер предложил искривить крыло у корня так, чтобы оно подходило к фюзеляжу под прямым углом, да еще уменьшить хорду крыла в корне. Получилась обратная «чайка». Эрнст понимал, что изготовить такое кривое крыло будет в несколько раз труднее. Благо, что крылья деревянные. Но сейчас погоня за скоростью была задачей № 1.
Убирающиеся ноги шасси только начали появляться на некоторых самолетах. У скоростного пассажирского самолета Эрнста схема подкосов основных ног почти такая же, как у «Ориона». Ноги убираются и выпускаются гидроцилиндрами, расположенными в нишах шасси крыльев. Только конструкторы Хейнкеля убирают ноги в другую сторону.
Рядный V-образный 12-цилиндровый мотор BMW, мощностью более 600 л.с. с двухлопастным винтом должен разогнать «птичку» до заветной скорости. Но проклятый радиатор! Он дает очень большое сопротивление. Но кто-то предложил вместо чистой воды использовать антифриз, который закипает при 140 градусах Цельсия. Тогда можно радиатор сделать маленьким и убираемым. Головки цилиндров двигателя, даже закрытые капотами, выступают наверх, как рога, и мешают обзору пилота. Тогда Эрнст Хейнкель идет на смелый шаг — смещает фонарь пилота в левую сторону. Главный конструктор особо заботится о гладкости поверхностей. Все силовые узлы на крыльях и фюзеляже — только заподлицо. Болты и заклепки — с потайными головками.
Времени совсем нет, многие продувки сделать не успели. Эрнст с возрастающей тревогой ждет первого вылета. В конце ноября машину выкатили из ангара, запустили и отрегулировали мотор. Такого красавца-самолета еще никогда не видели. Шеф-пилот Вернер Юнк начал рулежки. Шасси самолета вели себя прилично. Заводской аэродром был слишком мал для взлета такого самолета с полной нагрузкой. Решили в первый вылет залить немного бензина и без пассажиров перелететь за 80 км, на аэродром Травемюнде, не убирая шасси.
Эрнст очень боялся, что большие вырезы на нижней поверхности крыльев под ниши колес могут вызвать завихрения воздушного потока и нарушение управляемости самолета. Поэтому их закрыли панелями из фанеры. Вроде все предусмотрели, но Эрнст почему-то очень нервничает. А тут еще Кехлер и Юнк объявляют, что первый вылет будет ему подарком в день 10-летия их компании и должен состояться 1 декабря. Пришлось согласиться.
Напряжение достигло высшего предела, когда в это утро Эрнст стоял на аэродроме в окружении Шварцлера, братьев Гюнтер, Кехлера и других. Рядом на переносном столике — телефонный аппарат, соединенный с аэродромом Травемюнде. Эрнст звонит туда, его интересует погода, она у моря капризная. На том конце провода докладывают. Эрнст дает команду: «Взлетать». Летный экземпляр нового самолета Хейнкеля Не-70А разбегается. Первые секунды в воздухе самые волнительные для конструктора. Как поведет себя новая машина? Эрнст, как всегда, смотрит в свой морской бинокль. Вроде все нормально, она не рыскает и не ныряет. Вернер Юнк делает круг, качает крыльями и улетает в сторону Травемюнде. Эти полчаса томительного ожидания кажутся бесконечностью. Ожидаемый звонок прозвучал неожиданно. Эрнст поднял трубку и услышал краткий доклад: «Самолет в поле зрения». Не кладя трубку, он продолжал слушать. И тот же голос деловито произнес: «Мягкая посадка».
В Травемюнде ведущий инженер Кехлер летал в пассажирской кабине и мог переговариваться с Юнком. Тут они начали убирать шасси в воздухе. Эрнст боялся, что колеса не выпустятся, и советовал им держать в голове подходящее место для аварийной посадки. Он даже вооружился небольшим телескопом, чтобы лучше разглядеть с земли весь процесс уборки и выпуска. Колеса магическим образом исчезали внутри крыла и легко выскальзывали оттуда. Гидросистема самолета работала надежно.
Вскоре в Травемюнде полюбоваться своим новым приобретением явились высокие представители заказчиков из Берлина. Мильх, Бранденбург, Шацки, Ахтер-берг и сопровождающие их лица с интересом ходили вокруг красиво выкрашенной машины с бортовым номером «D-З», получившей имя «Блиц». Темную вставку, покрывающую сверху мотор и сужающуюся по бокам фюзеляжа, прорезала, как молния, зигзагообразная белая полоса. Мильха особенно порадовала надпись «Люфтганза» в носу и эмблема его компании на киле. Гости единодушно решили, что судьба скоростного пассажирского самолета Германии в надежных руках доктора Хейнкеля.
Настал день, когда Юнк летел на «Блице» с максимально возможной скоростью. Приземлившись, он сразу позвонил Эрнсту и срывающимся от волнения голосом доложил: «Она дала 360 км/ч и может дать еще больше. Прекрасная машина». Эрнст улыбнулся, поблагодарил пилота за добрую весть и тихо сам себе произнес: «А ведь это на целых 50 км/ч больше, чем я гарантировал».
Эрнст Хейнкель признается себе, что выиграл погоню за скоростью.
Весной 1933 года его Не-70 будет признан самым быстрым пассажирским самолетом в мире. На нем будет установлено восемь мировых рекордов скорости с различной полезной нагрузкой и на разных дистанциях. Эти рекорды принадлежали ранее Франции и США.
Глава 7
НОВЫЕ ВРЕМЕНА
В последний день января 1933 года Хейнкель въехал в открывшиеся перед его автомобилем ворота своего завода и от удивления даже затормозил. На высоком флагштоке трепетало красное полотнище с черной свастикой в белом круге. Подбежавший пожилой охранник на вопрос «Что это значит?» услужливо доложил, что повесить этот флаг приказал господин Бренер.
Негодование охватило Эрнста. Бренер был одним из его летчиков-испытателей. Было известно, что он записался в СС. Ну и что! По его глубокому убеждению, работники частного авиационного завода имеют право состоять в различных общественных организациях, будь то штурмовые отряды СА, Социал-демократическая или Коммунистическая партия или даже «Стальной шлем». Для Эрнста существовал только один критерий профпригодности — квалификация работника.
— Немедленно снимите это! — приказал Эрнст охраннику. — Я буду приказывать, какой флаг здесь будет висеть.
Только Эрнст поднялся к себе в кабинет и стал наблюдать, как охранник спускает нацистский флаг, впорхнула секретарша Хуперц и доложила, что вчера утром приезжал высокий чин СС, господин Битрих, и это он приказал Бренеру повесить флаг в честь прихода к власти партии нацистов.
Буквально через пару часов, когда Эрнст рассматривал график выпуска серийных чертежей Не-70, секретарша шепнула, что пожаловал сам этот Битрих и просит его принять. Как только тот вошел, Эрнст сразу перешел в наступление:
— Так это вы тот самый, кто приказал поднять этот флаг на моем заводе?
— Так точно. Это сделано по моим инструкциям. Но я заметил, что он спущен, и хотел бы узнать причину.
— Семьдесят процентов моих работников — социал-демократы, и только 4 или 5 % — национал-социалисты. Я не могу допустить волнений на моем заводе.
— Скоро мы разберемся с любыми волнениями, предоставьте это нам.
— Но я не хочу волнений именно на моем заводе, у нас много работы и нет времени на простои.
— О вашей позиции я сообщу в Берлин, — пообещал Битрих и гордо направился к двери кабинета. — Но вы о нас еще услышите!
Эрнст удивился, с какой наглостью этот тип разговаривал с ним, всемирно известным авиаконструктором. Но он еще больше удивился, когда после обеда секретарша Хуперц сообщила, что соединяет его с Берлином и на проводе сам Герман Геринг. Эрнст слышал, что совсем недавно он получил неограниченную власть в Пруссии. И сейчас его голос в трубке звучал уверенно и спокойно:
— Господин Хейнкель, вы немного расстроили здесь наших людей. Я помню мой приятный визит к вам прошлым летом. То, что я предполагал тогда, стало реальностью. Я назначен министром авиации, и мы начинаем строить непревзойденную в мире авиационную промышленность Германии. Ваша помощь нам будет необходима. Мне бы очень не хотелось, чтобы наше будущее сотрудничество начиналось не с той ноги. Поднятие этого флага у вас было самодеятельностью.
Я полностью разделяю вашу позицию, но я прошу об одолжении.
— Что я могу для вас сделать? — напрямую задал вопрос Эрнст.
— Я должен попросить вас позволить нашим людям поднять флаг, чтобы отметить этот день, который для Германии в целом и для германской авиации в частности имеет такое выдающееся значение. Этот флаг уже развевается над всеми авиационными заводами. Я уверен, что вы не захотите отказать нам в этой просьбе.
Как мог Эрнст отказать министру авиации, которому теперь подчинялись Военно-воздушные силы и вся авиационная промышленность Германии и который стал основным его заказчиком?
За прошедшие три года, как он развелся со своей второй женой и вел холостяцкий образ жизни, он был далек от каких бы ни было политических симпатий. Построил новый просторный дом в дорогом месте с видом на море и теплицей, которую собирался перестроить в зимний сад. Он наслаждался жизнью в обществе друзей и знакомых, мужчин и женщин, которые гостили в этом роскошном доме.
Его соседом был господин фон Стаус, друг Кастиглиони. Он владел старинным немного жутковатым замком, в котором до сих пор не было водопровода и обогревалась только одна комната. Замок был окружен огромным участком земли с дубами-великанами, возраст которых исчислялся пятью веками. Шикарная морская яхта Стауса стояла на якоре у берега Варнемюнде. У него были обширные связи в высшем свете и среди многих знаменитостей. Пользуясь дружбой с Эрнстом, он частенько привозил своих многочисленных гостей на завод или к нему в дом — отведать уникальные швабские деликатесы.
Летом дом Эрнста Хейнкеля часто посещали наследный принц Вильгельм и его жена Сесиль с детьми. Принц увлекался полетами, обычно приезжал один и много времени проводил в доме Эрнста. Он был очень симпатичный человек. Эрнст был уверен, что он еще надеялся вернуть себе трон.
Среди гостей Хейнкеля был принц Генрих, младший брат кайзера. Муж королевы Голландии Вильгельмины приезжал с дочерью Юлианой, будущей королевой Нидерландов. Знаменитые летчики и летчицы искали поддержки Хейнкеля и были его частыми гостями. Элли Бейнхорн, прославившаяся своими международными дальними перелетами, самая удачливая женщина-пилот Германии, летала на Не-64 и Не-71. Ее полеты были отличной рекламой самолетов Хейнкеля, и их хорошо раскупали. Эта красивая женщина, отличная спортсменка, полная женского тщеславия и с большим чувством юмора, приезжала к Эрнсту много раз.
Знакомство Хейнкеля с обворожительной Лени Рифенштайль состоялось, когда она еще делала свои первые фильмы. Ее идеализм и склонность помечтать сопутствовали успеху ее документальных лент. Кураж и упорство приносили уникальные кадры. Ради съемки задуманной сцены она могла часами стоять с камерой на морозе. Эрнсту она доверила «великую тайну» — первые симптомы ее почечнокаменной болезни. Окружающий мир ничего не знал о ее страданиях. В памяти многих людей она останется как автор пропагандистского фильма об Олимпийских играх.
И вот теперь, после звонка Геринга, все переменилось в жизни Эрнста Хейнкеля. Он уважал власть и всей своей предыдущей жизнью был научен, что с властью надо считаться. Конечно, эта бесцеремонность, с которой нацисты поспешили поднять свой флаг над его заводом, говорила ему, что эта власть очень наглая и противная. Но другой не было. И господин Геринг человек совсем другого уровня, чем этот выскочка Битрих. С Герингом можно работать, он человек дела. Да, похоже, теперь в Германии работать можно только с ним. Его энергии можно позавидовать, и он не швыряет слов на ветер. Он сразу начал серьезно перестраивать захудалую немецкую авиапромышленность и Военно-воздушные силы. Создал работоспособный штаб. Пусть он и называется в духе новых веяний Комиссариатом по авиации, но он уже организует разрозненные самолетостроительные и моторные заводы вместе с исследовательскими и испытательными институтами в единую систему для производства самолетов нового поколения и формирует новые авиационные полки.
До Эрнста доходили слухи, что Геринг мучительно подбирает себе заместителя. Сначала он метил на эту позицию Президента Ассоциации авиационной промышленности адмирала Лахса, но потом кандидатура исполнительного директора «Люфтганзы» Эрхарда Мильха перевесила — ее поддержал Гитлер. Мильху дали должность Государственного секретаря по авиации и через год присвоили звание генерала.
Эрнст уже с интересом узнает, кого Геринг поставил на ключевые посты в своем Комиссариате. Он интуитивно чувствует, что с ними ему предстоит работать. Это все новые, неизвестные ему люди. Полковник сухопутных войск Вевер занял ключевой пост начальника Генерального штаба Военно-воздушных сил. Полковник Штумпф — начальник Управления кадров. Полковник Кессельринг — Начальник Администрации. Подполковник Виммер — начальник Технического управления.
С начала лета 1933 года эти начальники поодиночке наведывались знакомиться с Хейнкелем и его успешно функционирующим заводом в Варнемюнде. От них Эрнст узнавал о грандиозных планах наращивания выпуска боевых самолетов. Конечно, для Эрнста наиболее значимым было техническое управление, формулировавшее требования к будущим самолетам. Это управление состояло из офицеров и гражданских инженеров, все еще мыслящих старыми категориями Рейхсвера и неспособных постичь немыслимо грандиозные планы Геринга. Эрнст не находил объяснения их закостенелой приверженности к схеме биплана.
Так уж оказалось, что в перечне необходимых самолетов для новых Военно-воздушных сил Германии, кроме трех типов машин Дорнье и Юнкерса, все остальные уже были построены и испытаны Хейнкелем в единичных экземплярах. Но они уже были. Осталось только построить их в десятках и сотнях экземпляров. Какой же хозяин самолетостроительного завода и авиаконструктор откажется от серийного производства разработанных им машин?
Так Герман Геринг стал основным заказчиком частного авиационного предприятия «Эрнст Хейнкель».
Теперь самолеты Хейнкеля заказывали в огромных количествах, и они разлетались, как «горячие пирожки». Разработанный у Хейнкеля двухместный разведчик Не-45 взлетел еще весной 1932 года, и как все его самолеты, был прочным, добротным и хорошо управлялся. Это был классический биплан с неубираемым шасси. Двигатель BMW-VI — 12-цилиндровый водяного охлаждения, взлетной мощностью 600 л.с. Винт деревянный, двухлопастной, фиксированного шага. Деревянные двухлонжеронные крылья с тканевым покрытием. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-об-разных стойках кабана. Элероны были на верхнем и нижнем крыльях с жесткой связью между собой. Фюзеляж квадратного сечения был сварен из стальных труб и обшит до кабины листами дюраля, далее — тканью. Обшивка у задней кабины могла сниматься для установки пулемета MG-15 на кольцевой турели.
Самолет стали заказывать для летной школы в Шлейзхейне, ставшей главным центром подготовки воздушных разведчиков. Первые Не-45-А предназначались в основном для обучения и поэтому поставлялись без вооружения, с козырьком и нормальной задней кабиной. Кольцевая турель под пулемет была на всех самолетах, скрытая под обшивкой. Предусматривалась установка радиостанции с питанием от ветряка-генератора под фюзеляжем, а за кабиной наблюдателя можно было поставить фотокамеру. Пустой вес самолета оказался более 1700 кг, взлетный — почти на тонну больше. Максимальная скорость — 250 км/ч. У Хейнкеля с этим самолетом была одна проблема — попадание выхлопных газов в кабину. Экспериментировали с установкой различных выхлопных коллекторов, направлявших выхлоп под фюзеляж.
Новая программа производства самолетов, озвученная Мильхом 1 января 1934 года, предусматривала поставку 320 разведчиков Хейнкеля Не-45 за полтора года. Так как «Хейнкель флюгцойгверке» не обладала необходимыми производственными мощностями, да еще была занята выпуском других самолетов, Техническое управление Геринга подготовило программу лицензионного производства самолета Хейнкеля теми компаниями, которые пока не могли предложить что-то дельное. Это были завод Мессершмитта, «Гота» и «Фокке-Вульф». Хейнкель выпустил только первую серию из 69 машин Не-45. Небольшое их число было продано китайскому правительству под обозначением Не-61.
Если на 1 марта 1934 года в эксплуатации находилось только 24 машины, то к концу года их число возросло до 150. К началу 1936 года разведчик Хейнкеля Не-45 был самым многочисленным самолетом немецких ВВС. Он использовался в эскадрильях дальней разведки для повышения летной подготовки и для обучения наблюдателей. С 1934 года он служил летающей лабораторией для испытаний двигателя «Даймлер-Бенц» DB-600 с винтом большого диаметра. Всего разных модификаций Не-45 было выпущено более полутысячи.
Ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня сначала построили тоже по бипланной схеме, как было оговорено в требованиях. Но на летных испытаниях выяснилось, что наблюдателю из задней кабины нижнее крыло мешает видеть цели внизу. И Эрнст Хейнкель принимает кардинальное решение — убрать нижнее крыло. Самолет Не-46 стал высокопланом с подкосом.
Не везло Хейнкелю и с мотором для этого самолета. На первые две опытные машины компания «Сименс» просто не успела поставить свой новый мотор, и Эрнсту пришлось установить на них моторы с мощностью на 200 л.с. меньшей, чем требовалось. Когда же долгожданный мотор от «Сименса» пришел, оказалось, он дает такую вибрацию всему самолету, что пилот не мог разобрать показания приборов. Подвеску мотора на самолете меняли несколько раз, но от вибрации так и не отделались.
Крыло у этого самолета было вынесено вперед, имело стреловидность 100 и вырез задней кромки для лучшего обзора. На трех вертикальных стойках над крылом и килем натягивалась проволока антенны радиостанции корректировки артиллерийского огня.
Новая власть сразу заказала Хейнкелю для начала 270 таких самолетов. Потом еще. Опять на самолете Хейнкеля дали подзаработать и поднять уровень своего производства другим компаниям. По лицензии Хейнкеля его Не-46 в течение 1935–1936 годов выпускали: «Зибель» в городе Халле — 159 машин, МИАГ — 83 самолета, «Физелер» — 12 и «Гота» — 24. Всего около 500.
Компания Хейнкеля продолжала строить истребители. Еще в 1928 году ее разработка одноместного биплана Не-37 по заказу из СССР оказалась успешной. Он экспортировался в Советскую Россию в 1929–1930 годах, а потом выпускался там по лицензии Хейнкеля под индексом И-7. В ноябре 1932 года у Хейнкеля взлетел новый истребитель Не-49 такой же схемы и с тем же мотором, но более скоростной. Среди немецких самолетов того времени он выделялся фюзеляжем с чрезвычайно чистыми аэродинамическими линиями и полуубираемым радиатором. Первые полеты выявили некоторую неустойчивость. Второй опытный полетел в начале весны с удлиненным фюзеляжем. В конце весны к нему присоединился третий Не-49, с этилен-гликолевым охлаждением мотора.
Конечно, Техническое управление ведомства Геринга положило глаз на этот истребитель, лучше которого в Германии не было. Но конструкторы Хейнкеля считали, что истребитель еще сырой. Вальтер Гюнтер вызвался облагородить аэродинамику машины, а главный инженер, Карл Шварцлер, полагал, что вес конструкции можно снизить.
Все свои задумки они реализовали на четвертом опытном, отличавшемся от предыдущих настолько, что его назвали Не-51. Он взлетел летом 1933 года и по всем летным характеристикам превосходил лучший немецкий истребитель компании «Арадо» Аг-65. Но конструкторы Хейнкеля продолжали улучшать конструкцию своего истребителя от одной машины к другой. На всех поверхностях управления появились триммеры. Полуубираемый радиатор сменили на туннельный.
Стойки шасси стали отдельными, V-образными, с масляно-пружинной амортизацией, колеса закрыли обтекателями. Выхлопные патрубки двигателя были удлинены, чтобы избежать попадания выхлопных газов в кабину.
Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов винтовочного калибра с 500 патронами на ствол. Пулеметы установили под верхними съемными панелями фюзеляжа над топливным баком прямо перед кабиной пилота. Эту компоновку Хейнкеля будут использовать другие немецкие конструкторы истребителей.
Хотя биплан Не-51 и был весь в проволочных расчалках, для немецких рядовых летчиков он оказался слишком быстрым. После нескольких тяжелых летных происшествий Эрнсту Хейнкелю стоило огромных нервов отстоять непричастность к ним конструкции самолета. Серийное производство лучшего истребителя Германии, помимо завода Хейнкеля, было организовано по его лицензии на «Арадо», «Эрла», АГО и «Физелер».
Уже двадцать лет самолеты, разработанные и построенные Эрнстом Хейнкелем, взлетали с воды и садились на воду. Опыт был накоплен огромный. Вот и теперь у него был полностью испытанный двухмоторный гидросамолет на поплавках Не-59, который создавался как для патрулирования, так и для нанесения бомбово-торпедных ударов по морским и наземным целям. Ведущим конструктором этой самой большой своей машины Эрнст назначил Рейнхольда Мевеса.
Два мотора BMW в каплевидных гондолах крепились на обтекаемых стойках между крыльями биплана, вращая четырехлопастные винты. Размах крыльев достигал 24 метров, а весила «этажерка» почти девять тонн. Высокий уровень конструкторской мысли Хейнкеля нашел отражение в использовании части внутреннего пространства поплавков для топливных баков. Экипаж из четырех человек мог выполнять разнообразные задания флота. Три пулемета защищали большой гидросамолет. Он мог нести тонну бомб или одну торпеду.
Он начал летать с воды в январе 1932 года и в числе других шести типов самолетов Хейнкеля запущен в серийное производство новым правительством по программе возрождения авиационной мощи Германии. Машины строились у Хейнкеля на заводе в Варнемюн-де и компанией «Арадо» по его лицензии. Первые серийные гидросамолеты поступили в школу морских летчиков на острове Лист. Этот самолет заложил основу целого семейства двухмоторных дальних морских разведчиков, торпедоносцев и самолетов спасения на море.
Вторым гидросамолетом Хейнкеля, принятым на вооружение флота, был одномоторный двухместный катапультируемый биплан Не-60. Он начал летные испытания в начале 1933 года и показал отличные данные в воздухе и на воде.
Эта машина проектировалась Хейнкелем после разработки двухмоторного гидросамолета Не-59 и была фактически его уменьшенной копией, вобравшей в себя весь опыт доводки гидросамолетов на поплавках. Она весила меньше трех с половиной тонн, ее можно было катапультировать с борта корабля и поднимать на борт подъемным краном. Оба члена экипажа размещались в открытых кабинах. В задней была предусмотрена установка одного пулемета MG-15 с 11 магазинами по 75 патронов. Но основным оружием морского разведчика была надежная радиостанция с длинной проволочной антенной, натянутой между килем и за-концовками крыльев. Топливный бак на 680 литров разместили под кабиной пилота.
Строили эти машины как у Хейнкеля, так и по его лицензии на авиазаводах «Арадо» и «Везер». Гидросамолеты Не-60 поставлялись сначала в учебные эскадрильи береговой авиации и школы морских летчиков.
Теперь, когда наступили новые времена и нацисты во главе с Герингом и Мильхом начали беспрецедентную гонку авиационных вооружений, сгодилось все, что разработал Хейнкель. Даже его пассажирский Не-70. Его заказали в вариантах разведчика и легкого бомбардировщика. Даже готовые для «Люфтганзы» пассажирские машины Эрнсту было материально выгодно продавать военным в качестве связных машин и переделывать в скоростные разведчики. За них хорошо платили, и они разлетались, как горячие пирожки. Вариант Не-7 °C был специально разработан для военных. Фонарь кабины пилота удлинили и организовали рабочее место стрелка-радиста в открытой кабине. А в пассажирском салоне можно было смонтировать бомбоотсек, в котором вертикально подвешивались шесть бомб по 50 кг или 24 по 10 кг.
Благодаря большому заделу разработанных к 1933 году надежных самолетов, Эрнст Хейнкель оказался самым востребованным авиаконструктором Германии. Создаваемые Герингом Военно-воздушные силы учились летать на самолетах Хейнкеля. Его частный завод в Варнемюнде при переходе к серийному выпуску самолетов очень расширился. Доходы Эрнста Хейнкеля неимоверно возросли, и во всей земле Макленбург он был самым богатым.
Государственный министр народного просвещения и пропаганды отдыхал с женой Магдой в Хейлигендаме, на побережье Балтийского моря, в двадцати километрах западнее Вардемюнде. Он позвонил Хейнкелю и сказал, что хотел бы взглянуть на его знаменитый авиационный завод. Договорились на завтра, на десять утра.
Когда на том конце провода трубку положили, Эрнст подумал, что, в сущности, очень мало знает о новом министре. Он попросил секретаршу фройлен Фольклинг узнать о завтрашнем госте все, что можно. После обеда он нашел на своем столе лист аккуратно напечатанного текста.
Геббельс, Пауль Йозеф, 29.10.1897. Инвалид от рождения — хромота. Его отец работал бухгалтером и был человеком очень набожным, он надеялся, что сын станет священником римско-католической церкви. Но сын, мечтая о карьере писателя или журналиста, после окончания гимназии в Рейдте предпочел изучение гуманитарных наук. При финансовой поддержке «Общества Альберта Магнуса» он с 1917 по 1921 год изучал философию, германистику, историю и литературу в разных университетах Германии. В Гейдельбергском университете под научным руководством профессора Гундольфа, историка литературы, еврея, он в 1921 году защитил диссертацию, посвященную романтической драме, и получил ученую степень.
В 1922 году он вступил в НСДАП, примкнув первоначально к ее левому, социалистическому крылу. В 1926-м, его политические симпатии резко изменились в пользу Гитлера, и в этом же году он назначается гауляйтером НСДАП в Берлине-Бранденбурге. С 1927 года он является главным редактором еженедельной газеты «Ангриф» — рупора философии национал-социализма. В 1928 году избирается депутатом рейхстага. В 1929 году назначается Имперским руководителем пропаганды партии.
Его жена, Магда Квант, ради Геббельса развелась со своим бывшим мужем-евреем.
Эрнст положил лист в самый нижний ящик письменного стола и задумался о людских судьбах и политических страстях.
Доктор Геббельс приехал точно в десять в автомобиле с шофером. Он был один, без жены Магды. При осмотре цехов Эрнст еле успевал давать одно объяснение, как уже следовал новый вопрос гостя. Чувствовалась хватка репортера и газетчика. Его интересовало буквально все. Хитроумным приспособлениям для сборки крыльев он радовался абсолютно искренне. Он запросто делился с Эрнстом своими впечатлениями, признавался, что никогда в жизни не видел такой рациональной организации технологического процесса создания летающих машин. На летной станции ему показали подготовку к полету спортивного Не-64 и его высший пилотаж над аэродромом. После показа он неожиданно сказал Эрнсту, что его больше всего поразил запуск мотора перед полетом, когда механик подошел сбоку к самолету, в кабине которого уже сидел пилот, вставил в мотор заводную ручку, крутанул точно так же, как это делают с автомобилем, и мотор завелся.
Эрнста поразила доверительная манера общения государственного министра. Никакой напыщенности и чванства, никаких политических лозунгов и заклинаний. Гость вел себя очень скромно и раскованно. Как будто он прогуливался по собственному саду, где ему было приятно, все его радовало — он отдыхал. Эрнст ощущал невероятный диссонанс между тем Геббельсом, которого он слышал по радио, и тем, который, иногда по-человечески задумавшись, шел сейчас с ним рядом. Неожиданно Геббельс произнес: «Мы никогда не сможем иметь большие Военно-воздушные силы — мы слишком бедны. Но они и не должны быть слишком большими. Они должны быть лишь достаточными для обеспечения нашего суверенитета. Стремление нашей молодежи летать принесет в Варнемюнде такой расцвет, который затмит все то, что я увидел здесь сегодня».
Они с удовольствием пили кофе в уютном саду дома Хейнкеля, и между ними уже возник простой человеческий контакт. Эрнст не чувствовал дистанции между ним и одним из высших руководителей государства.
Когда гость засобирался уезжать, Эрнст, в порыве хлебосольства и неожиданно для самого себя, вдруг предложил довезти его по морю на своем быстроходном катере — здесь недалеко, путь по воде короче, всего двадцать километров, за полчаса доплывут. Геббельс обрадовался морской прогулке и отослал свой автомобиль.
Погода была отличная. На пирсе, где стоял катер Хейнкеля, их встретил его механик и доложил, что катер в полном порядке, заправлен, мотор прогрет. Эрнсту льстило, что он может продемонстрировать свое мастерство в управлении катером на море такому высокому гостю. Он по-хозяйски все проверил сам и сказал Геббельсу, что можно отчаливать. Развалившись в мягком кожаном кресле, государственный министр от удовольствия постоянно улыбался. Катер уже поднял нос, набрал скорость, и летний теплый ветер трепал волосы. Дрожь корпуса от ударов морской зыби и ровное урчание мотора создавали ощущение победного вторжения в морскую стихию. У обоих путешественников настроение было приподнятое. Слева вдали простиралась бесконечная полоска безлюдного берега, покрытого песчаными дюнами. Эрнст с видом опытного морского волка уверенно вел свой быстроходный катер.
Но в одно мгновение все переменилось. Солнце исчезло, и полил сильнейший дождь. Оба сразу промокли до нитки, и тут заглох мотор. Ветер от берега стал быстро относить катер в открытое море. Эрнст все время пытался запустить мотор, но все попытки были безрезультатны. Тут он обнаружил, что в катере нет весла. Тогда он схватил две пустые канистры из-под бензина и с их помощью пытался развернуть катер носом к ветру, чтобы уменьшить его парусность. Но это мало что дало. Ветер продолжал сносить их от берега. Эрнст был в отчаянии. Геббельс за все время борьбы со стихией не проронил ни слова. Но тут он наклонился к самому уху Эрнста и спокойно предложил: «Может, я попытаюсь докричаться до берега?» Встретив благодарный кивок Эрнста, Геббельс заорал во всю мощь своего натренированного голоса оратора. Так он голосил довольно долго, прерываясь, чтобы перевести дыхание. Но вот оба сразу заметили черную точку на фоне размытой береговой полосы. Это был катер, летевший их спасать. По дороге к берегу на буксире, когда Эрнст начал благодарить своего находчивого пассажира, тот с иронической улыбкой заметил: «Ну вот, вы видели, в таком деле надо иметь большой рот».
Вечером Хейнкель нанес ответный визит Геббельсу, и разгневанная Магда сразу набросилась на него с упреками, как он мог себе позволить так безрассудно подвергать опасности жизнь государственного министра, ее мужа. Она ругалась и не давала Эрнсту вставить ни единого слова оправдания. Как только она умолкла, Эрнст на полном серьезе, не моргнув глазом, взволнованно произнес: «Моя дорогая, вы напрасно беспокоились, я намеренно инсценировал поломку мотора катера потому, что хотел узнать, как поведет себя государственный министр в такой ситуации. И я с радостью могу сообщить вам, что он проявил себя с самой лучшей стороны». Все расхохотались. Атмосфера окончательно разрядилась, когда доктор Геббельс рассказал всем своим гостям, как шестилетний сын Хейнкеля, тоже Эрнст, перепутал слова и, здороваясь с ним, громко отчеканил: «Добрый день, господин рейхскоммунист».
Вечер у отдыхающих Геббельсов показался Эрнсту приятным. Он слушал спокойные, интеллигентные и остроумные высказывания государственного министра с большим удовольствием и интересом. Геббельс убеждал своих гостей, что новая эпоха на первых порах причинила боль только немногим. Подавляющее же большинство других смотрит в будущее с надеждой, и их ожидания все еще окрашены рациональностью.
В последующие годы Эрнст Хейнкель убедится, что, когда Геббельс приобретет почти неограниченную власть, от его мягкости и пушистости, которые он проявлял в этот вечер, не останется и следа.
Предписание Государственного комиссариата авиации поступило из Берлина и содержало категорическое требование освободить ангары на территории станции гидросамолетов Варнемюнде для их использования по прямому назначению. Эрнст Хейнкель арендовал эти ангары уже несколько лет для производственных нужд, и они были существенной и неотъемлемой частью его авиационного завода. Теперь ему предстояло искать новые производственные площади, тем более что и количество выпускаемых самолетов все время росло.
Глава администрации Комиссариата авиации, господин Кессельринг, прибыл с визитом к Хейнкелю в Варнемюнде. Стройный и красивый полковник в возрасте до пятидесяти был в великолепном штатском костюме и излучал энергию. Эрнст, глядя на него, и предположить не мог, что перед ним будущий генерал-фельдмаршал авиации. Он представился коротко и с улыбкой: «Кессельринг». Предложение, которое он привез, сначала показалось Эрнсту интересным, но тут же взбесило его. Ему предлагали построить новый авиационный завод на три тысячи рабочих в Ростоке. Новый завод — это хорошо. Но почему власти диктуют частному предприятию, где ему быть и как развиваться? Такого никогда не было! Он один своими деньгами отвечает за работу своего предприятия, и только ему решать, как и где лучше организовать производство самолетов. Он всегда был независимым предпринимателем и никогда не позволит, чтобы ему диктовали.
Кессельринг сразу понял, с кем имеет дело, и начал говорить о частичных государственных субсидиях на расширение производственных мощностей при очень выгодных условиях.
— Это меняет дело, — заулыбался Эрнст. — Я готов вести переговоры о новом заводе. Но я хочу сохранить мою независимость, и если я уж буду строить новый завод, то на свои деньги.
— Вот и прекрасно! Это даже еще лучше, — заверил визитер.
Несмотря на стремление нацистского руководства в кратчайший срок организовать боеспособные Военно-воздушные силы, их планы вначале были очень скромными. То, что Хейнкелю предложили построить новый авиационный завод, рассчитанный всего на три тысячи рабочих, говорило о том, что агрессивные намерения и связанное с ними резкое увеличение производства самолетов появились позже в результате неожиданно благоприятного политического развития. Через десять лет на заводах Хейнкеля будут работать десятки тысяч рабочих.
Эрнст начал поиски промышленного архитектора для проектирования своего нового завода в Ростоке. Дал объявление в газетах, провел много интервью с кандидатами и остановился на молодом, никому не известном Римпле из Баварии. О своем выборе Эрнст никогда не пожалеет.
С финансированием новостройки у Эрнста проблем не было. К этому времени он уже стал богатым человеком, и его резервный фонд исчислялся миллионами рейхсмарок. Гораздо сложнее дело обстояло с площадкой для нового завода. Сначала Хейнкель хотел построить свой новый завод рядом с заводом компании «Арадо», чтобы совместно использовать их аэродром. Но из Берлина ему напомнили, что в случае войны иметь две такие важные цели для бомбежек рядом — недопустимо. Тогда нашли другую площадку на окраине Ростока и обратились за разрешением к местным властям.
И тут неожиданно для Эрнста Хейнкеля местная власть сама пожаловала к нему в Варнемюнде. Это был гауляйтер области господин Хильдебранд со своими помощниками. Область Макленбург, где он единолично командовал, облеченный полномочиями самого Гитлера, занимала большую территорию на севере Германии с несколькими важными промышленными городами. В Советской России в это время аналогичные функции выполнял секретарь обкома ВКП(б).
Господин Хильдебранд добился этого высокого поста, будучи сельскохозяйственным чернорабочим, очень ловко используя демагогические лозунги, человеческую ограниченность и благоприятную конъюнктуру. Но сам он очень незначительно повысил свой интеллектуальный уровень, оставаясь ярым опричником нового нацистского режима. Его очень заинтересовали пышнотелые женщины на репродукциях Рубенса на стене в кабинете Хейнкеля, и он позволил себе с чисто крестьянской откровенностью положительно высказаться о них. Его помощник разложил на столе Эрнста знакомую синьку планировки нового завода, и гауляйтер, тыча в него своим толстым указательным пальцем, заявил:
— Вы не можете здесь строить авиационный завод. Никто не сможет взлететь отсюда.
— Это мне известно, но мы выбрали лучшее из того, что могли, поскольку мы не можем строить в Варнемюнде, — пытался объяснить Эрнст.
В глазах гауляйтера появился победный блеск. Ему очень хотелось продемонстрировать свою заботу о развитии авиационной промышленности в его епархии. Он кивнул помощнику, и тот разложил поверх планировки завода карту области Макленбург. Гауляйтер указал пальцем на район между Варнемюнде и Ростоком, набрал побольше воздуха и торжественно изрек:
— Это Маринехе, один из государственных парков нашей области. Здесь более трех квадратных километров площади. Вы получите здесь все, что хотели: и аэродром, и берег реки для гидросамолетов. Я продам вам эту землю. Я все сделаю для рабочих моей области и для авиации Германии!
— Благодарю вас, господин гауляйтер, за вашу заботу о нашем будущем, — в тон ему провозгласил Хейнкель.
Он даже представить себе не мог, какую неистовую враждебность этот бывший сельскохозяйственный чернорабочий, представляющий новую власть, будет проявлять лично к нему через некоторое время.
Теперь Эрнсту предстояло создать свой авиационный завод по своему разумению, и он с увлечением окунулся в новую для себя сферу промышленного строительства. Вместе с архитектором Римплом он ездил смотреть площадку в Маринехе. Эрнст объяснял ему, каким он видит будущий завод. Это должен быть серийный завод, но с большим корпусом конструкторского бюро и цехом экспериментальных конструкций. Над компоновкой планировки завода они вдвоем трудились даже ночью, когда весь день Эрнст был занят срочными проблемами завода в Варнемюнде. Архитектор Римпль начал понимать босса с полуслова, и его планировки точно соответствовали технологическому циклу поточного выпуска современного самолета.
Но эксперты в Берлине, которые должны утвердить план, настаивают, чтобы новый завод выглядел с воздуха как обыкновенные сельскохозяйственные постройки, ничем не выдавая своего присутствия. Хотеть не вредно, особенно когда ты сидишь в Берлине. Корпуса нового завода из армированного бетона, окруженные газонами и парками, выросли на холмистой земле Маринехе. Это было большое административное здание, корпус конструкторского бюро и корпуса ангаров и цехов. И, конечно, заводской аэродром с длинной взлетно-посадочной полосой, которая пока была готова только наполовину.
В воскресенье, 17 июня 1934 года, поздно вечером, в доме Эрнста Хейнкеля в Варнемюнде зазвонил телефон. Дежурный по заводу взволнованно сообщил, что горит ангар с готовыми к отправке самолетами. Эрнст мчался в своем автомобиле к аэродрому, над которым поднимался зловещий столб дыма. Пожарные машины уже были возле ангара № 4, но струи воды от их растянутых рукавов оказывали чисто моральное воздействие на присутствующих, а здание уже было охвачено огнем.
Вся готовая продукция завода за последние две недели — двадцать четыре сухопутных и морских самолета для ведомства Геринга — была уничтожена. Начальник горящего цеха предпродажной подготовки самолетов доложил Хейнкелю, что как раз перед пожаром ночной сторож заходил для проверки в ангар и не обнаружил ничего подозрительного. Все терялись в догадках, и это несчастье казалось карой свыше.
Но вот подъехал роскошный «Мерседес» гауляйтера Хильдебранда. Он был крайне возбужден, подбежал к Эрнсту с выпученными глазами, которые выражали ненависть и презрение, и громко прокричал: «Вот к чему привела ваша любовь к коммунистам, которых вы держите на заводе!»
Это была прямая декларация «власти», что ангар с самолетами подожгли коммунисты завода, как они это сделали с Рейхстагом больше года тому назад. Одновременно это было публичное обвинение хозяина завода Хейнкеля в нелояльности к правительству и в покровительстве коммунистам.
Для Эрнста это была очередная пощечина представителя нацистской партии и новой власти. Уже год, начиная с поднятия без его ведома этого пресловутого флага, как он чувствует на его заводе подковерную борьбу, которую ведут некоторые его работники — члены нацистской партии и СС. Вот и новый начальник производства, которого он нанял меньше года тому назад и который сочувствует нацистам, оказывается, пишет на него доносы, упирая на «неправильную» позицию руководителя завода. Эрнст всегда своими действиями и решениями поддерживал уверенность всего коллектива завода, что здесь он хозяин. Теперь же он чувствовал, что члены нацистской партии, СС и СА, вдохновленные тем, что их лидер стал канцлером, пытаются доказать, что они являются хозяевами и его завода, и всей страны. Эрнста уже обвиняли в том, что при приеме на работу он не советуется с представителем нацистской партии. Этот нацист постоянно писал доносы на Хейнкеля непосредственно гауляйтеру Хильдебранду. Особый криминал он усмотрел в том, что Хейнкель принял на постоянную работу нескольких опытных конструкторов и расчетчиков евреев. На все требования избавиться от них Эрнст неизменно отвечал, что нет оснований для их увольнения.
И вот теперь гауляйтер смотрел на Эрнста, как на врага. Пожар был для него подарком небес, он доказывал неблагонадежность работников завода, позволял забрать управление заводом у Хейнкеля и сделать его послушным исполнителем указаний партии. Он приказал местному отделу гестапо арестовать начальника цеха, где произошел пожар, и секретаршу Хейнкеля госпожу Фолкерлинг. От нее он надеялся получить компрометирующие Хейнкеля показания. Допросы арестованных начались тотчас же.
Утром следующего дня гауляйтер земли Мекленбург уже спешил в Берлин, где надеялся доложить о пожаре Гитлеру, Герингу и Мильху, а также завести уголовное дело «О коммунистическом саботаже на авиазаводе Хейнкеля». Пожар стал государственным событием № 1. В Варнемюнде появился второй после Гиммлера человек, начальник службы безопасности СД Райнхард Гейдрих. Его служба занималась сбором компрометирующих материалов на видных людей Германии. Следом за ним пожаловал и сам шеф гестапо Генрих Гиммлер, получивший этот пост всего два месяца назад и старающийся утвердиться в новом качестве.
Тем временем Эрнсту доложили, что тот ночной сторож, который входил в ангар перед пожаром, был членом СС. Когда же Эрнст сообщил эту новость высоким следователям, то они сделали вид, что не расслышали его. После их отъезда Эрнст кинулся в Берлин искать защиты у Геринга и Мильха.
Мильх принял Эрнста. Но вместо доброжелательного и искреннего Мильха, какого знал Эрнст, когда тот инспектировал постройку Не-70, теперь перед ним сидел язвительный нацист, который сетовал, что на его заводе так болезненно преследуются настоящие борцы за новую Германию. Он был полностью на стороне гауляйтера Хильдебранда и явно показывал Эрнсту, что не намерен помогать и вмешиваться в ход расследования.
Эрнст возвращается в Варнемюнде, но там все глухо. И он решается ехать в город Шверин, в штаб-квартиру гауляйтера Хильдебранда, чтобы поговорить с ним и вернуть завод в рабочее состояние. Но натыкается на ругань и обвинения. Допросы секретарши и начальника цеха готовой продукции продолжаются день и ночь. От них добиваются вспомнить подробно, с кем встречался Хейнкель в стране и за границей, с кем и что он говорил. У дверей дома Эрнста теперь постоянно, и днем и ночью, дежурили полицейские в штатском. Такого жуткого чувства обреченности загнанной дичи он еще никогда не испытывал.
И тут неожиданно произошли события, которые отвлекли и Гиммлера, и Гейдриха, и всех остальных «загонщиков» от дела о пожаре у Хейнкеля — они расправлялись с Эрнстом Ремом и его ставленниками в руководстве СА. «Ночь длинных ножей» 30 июня 1934 года была их победой, и они решили другого Эрнста уже не трогать, рассудив, что он принесет им еще много пользы.
Неожиданно для Эрнста арестованных отпустили, взяв подписку о неразглашении факта и содержания допросов. От секретарши потребовали немедленно подать Хейнкелю заявление об увольнении по собственному желанию, что она и сделала. Она вернется через несколько лет, уже навсегда. Но о своей судьбе Эрнст по-прежнему ничего не знал. Механически, по заведенному им распорядку появлялся в своем кабинете, принимал вызванных им людей и записавшихся на прием посетителей, шел в конструкторское бюро, где ему показывали варианты компоновок истребителя и бомбардировщика, решал вопросы строительства завода в Маринее.
Утром 11 июля Эрнсту позвонили и сообщили: к нему в Варнемюнде едет примирительная комиссия из Берлина. Адмирал Лахс, которого Геринг прочил себе в заместители, и известный во всем мире авиаконструктор и владелец компании Клаудиус Дорнье ехали в одном автомобиле. С обоими у Эрнста были добрые приятельские отношения, но сейчас он уже не ждал ничего хорошего. Они тепло встретились, и, когда остались втроем в его кабинете, адмирал сказал, что им в частном порядке поручено довести до сведения Эрнста Хейнкеля следующее:
1. Расследование причины пожара и уничтожения 24 самолетов и ангара на его заводе закончено.
2. Расследованием установлено, что виновником пожара является ночной сторож, член СС, который был вынужден признать, что во время обхода он закурил сигарету, а спичку бросил на пол. Она попала на масляное пятно, которое загорелось и вызвало пожар.
Клаудиус Дорнье поздравил своего коллегу, друга и конкурента с полным окончанием дела о пожаре и заверил его, что никаких отрицательных последствий для него не будет.
Новые времена, новые порядки, новые взаимоотношения правительства со своими лучшими авиаконструкторами. Теперь Эрнст на себе ощутил монолитную сплоченность нацистов, их бесцеремонность и жестокость. Но его достижения в самолетостроении очень им нужны, а его частная компания не сможет функционировать без их новых заказов.
Новые заказы от Геринга начали поступать. В это хмурое и дождливое утро 15 июля 1934 года он сам позвонил Эрнсту, сказал, что есть один важный вопрос, который надо обсудить, и пригласил его к себе в Берлин завтра к трем часам дня.
Кабинет Геринга поразил Эрнста черным старинным гарнитуром в массивном стиле. Геринг улыбался, пожал руку и был в отличном настроении, предложил сесть и начал без обиняков:
— Нам предстоит долго и плодотворно работать вместе. Вы гордость нашей авиации, самый опытный, знающий и работоспособный авиаконструктор. Наши люди единого мнения: вы должны быть членом национал-социалистической рабочей партии. Ваше членство в ней исключит в будущем возможные неприятности, которые вам пришлось недавно пережить в связи с пожаром на заводе.
— Но я испытываю открытую ненависть гауляйтера Хильдебранда! — вырвалось у Эрнста. — Если я стану членом партии, то попаду к нему в полную зависимость.
— Об этом не беспокойтесь. Я дам вам рекомендацию на вступление в партию, и отношение к вам гауляйтера Хильдебранда изменится на противоположное — он будет вас холить и лелеять.
Эрнст понял, что ему не отвертеться. Таковы правила жизни в Германии, которую он очень любил.
Глава 8
ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ
Время, когда Геринг заказывал немецким авиаконструкторам построить как можно больше самолетов из тех, что у них уже были разработаны, закончилось. Теперь эксперты Технического управления его Министерства авиации, внимательно проанализировав все выпущенные в мире самолеты, определили тенденцию развития их параметров по годам, затем экстраполировали полученные графики на пять лет вперед и получили требуемые параметры будущих самолетов Германии.
Тактико-технические требования к каждому заказываемому самолету согласовывались с Управлением исследований — штабом авиационной науки, где заседали четверо видных ученых, в том числе и Прандтль. Управлению исследований подчинялись все научно-исследовательские институты по авиационной тематике.
Мильх, который меньше года тому назад расстался с гражданской «Люфтганзой» и теперь носил военный мундир, обосновывал необходимость строить один самолет в двух вариантах: пассажирский и бомбардировщик, т. е. одним выстрелом убить двух зайцев. И то, что немецкие бомбардировщики будут иметь на своих фюзеляжах застекленные окна, никого не смутило. Зато какая экономия! Идея показалась всем заманчивой, и такие требования согласовали и послали Хейнкелю и Юнкерсу.
Эрнст сидит за своим большим рабочим столом в Варнемюнде. В кабинете уютно, свет от окна падает слева. Он с интересом читает Тактико-технические требования (ТТТ) на новый бомбардировщик, он же пассажирский самолет. Ага, они не указали число моторов! Только написали, что их должно быть несколько. И это неспроста. Уже несколько лет, с тех пор как его друг Фоккер установил на своем F.VII третий мотор в носу, эта схема стала очень популярной. И Форд, и Юнкерс на своих трехмоторных пассажирских самолетах заработали много денег. «Люфтганза» не нарадуется на свой трехмоторный Ju-52. Наверное, они хотят, чтобы и новый самолет был трехмоторный. Они требуют десять пассажиров и экипаж. Так, в переводе на бомбовую нагрузку самолет должен нести чуть больше тонны.
Тут Эрнст вспоминает, что в прошлом году он видел фотографию презентации нового пассажирского самолета «Боинг В-247». Там тоже десять пассажиров и экипаж. И там только два мотора! А ведь чистый нос фюзеляжа так важен для бомбардировщика. Нос можно застеклить и посадить туда штурмана-бомбардира. Получается совсем другой коленкор. А совсем недавно проскочили сведения, что и Дуглас делает свой DC-2 двухмоторным. И по такой же схеме проектирует свою «Электру» компания «Локхид».
Просматривая варианты компоновок нового самолета, разработанные братьями Гюнтерами, нетрудно было догадаться, что это были вариации на тему Не-70 — элегантная форма, изящные линии. Карл Шварцлер и оба брата ждали, что скажет шеф. Эрнст пока не стал углубляться в детальный разбор того или другого варианта. Он твердо заявил им: «Хейнкель-111» будем делать двухмоторным. И, пожалуйста, обоснуйте со всех сторон ненужность и вредность третьего носового мотора».
Через пару месяцев пришел контракт на изготовление сразу пяти опытных машин. Первая машина — чисто опытная, без бомбового вооружения и пассажирского оборудования. Вторая — пассажирская, третья — бомбардировщик и т. д. В конструкторском бюро в Варнемюнде все работали над чертежами нового Не-111, а в цехах строили разные варианты Не-70.
Планер Не-111 Эрнст решил делать из дюраля. Обшивка на потайных заклепках и болтах. Зигфрид Гюнтер часами просиживал в аэродинамической трубе с моделью Не-111, добиваясь безотрывного обтекания крыла, и особенно по его стыку с фюзеляжем. Тут он придумал уникальную вещь — подрез задней кромки крыла, уменьшающий его хорду по стыку. А уж отказаться от эллиптической формы крыла и оперения в плане он никак не мог.
Облик самолета Хейнкеля был классический и практически не отличался от облика «Боинга В-247», за исключением более узкого фюзеляжа. Фонарь кабины для двух пилотов возвышался над носовой частью фюзеляжа. С размещением пассажиров были компоновочные трудности. Пришлось делать два салона. Один — для четырех «курящих» на месте бомбоотсека, второй, на шесть пассажиров, — за задним лонжероном крыла. Кресла располагались по бокам у окон с проходом посередине. Дверь для пассажиров расположили по правому борту у задних кресел. Два старых апробированных мотора BMW-VI по 660 л.с. каждый не сулили Хейнкелю никаких проблем.
На деревянном макете самолета был наглядно представлен вариант бомбардировщика. В носу перед кабиной пилотов организовали рабочее место штурмана-бомбардира. В боковых и нижних панелях вырезали и застеклили окна. Самый носок фюзеляжа оформили в виде полусферы из плексигласа с отверстием и державкой для пулемета. Штурман залезал в свою носовую кабину через нижний люк. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели стрелка-радиста и в выдвижной нижней «корзине» воздушного стрелка. Бомбовая нагрузка — до одной тонны в отсеке фюзеляжа.
Пока разрабатывали чертежи, заготавливали детали и производственную оснастку в Варнемюнде, новый завод в Маринехе, недалеко от Ростока, обретал законченные формы. Эрнст Хейнкель решает собирать новые двухмоторные опытные машины на новом заводе.
Первый вылет новой опытной машины на недостроенной полосе заводского аэродрома Маринехе назначили на 24 февраля 1935 года. Шеф-пилот, высокий тридцати летний выходец из Восточной Пруссии, капитан авиации Герхард Ничке стоит возле самолета в группе провожающих его конструкторов и получает последние напоминания. У него упрямое выражение лица, и он в неизменном кожаном пальто. Моторы нового самолета уже прогревает механик наземного экипажа. Эрнст Хейнкель обеспокоен тем, что длины построенной полосы может не хватить для посадки такого большого самолета. Он хватает Ничке за рукав пальто и торопливо напутствует: «Послушай, если ты почувствуешь, что скорость захода на посадку у этой машины слишком велика, то не садись здесь, уходи сразу на аэродром Рехлина. Ты меня понял?»
Ничке утвердительно закивал головой, потому что моторы самолета в этот момент взвыли — механик проверял максимальные обороты. Взлет двухмоторного первенца прошел блестяще. Эрнст, пользуясь морским биноклем, наблюдает, как пилот проверяет управляемость новой машины. Он крутит ее то вправо, то влево, то задирает нос, то опускает его. Эрнсту снизу она кажется еще более красивой и быстрой, чем одномоторный Не-70. Но вот машина начала снижаться, делая большой круг вокруг аэродрома. Эрнсту стало ясно — Ничке решил садиться здесь. Вот машина встала в створе полосы и начала осторожно снижаться к самому ее началу. У самой полосы задрала нос, мягко коснулась колесами и покатилась. Когда она остановилась, то до конца недостроенной полосы оставалось еще большое расстояние.
Для Эрнста Хейнкеля это был знаменательный день — родился еще один его самолет с удивительной судьбой, над совершенствованием которого ему предстоит постоянно трудиться в ближайшие десять лет.
В мае 1934 года Геринг утвердил техническое задание на разработку и постройку нового одноместного истребителя-перехватчика с одним перевернутым рядным 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения. Компании «Юнкерс-Мотор» и «Даймлер Бенц» уже вовсю работали над таким двигателем.
Максимальная скорость истребителя должна быть не менее 450 км/ч. Задание также оговаривало, что это должен быть низкоплан, сохраняющий прочность при пикировании с максимальной мощностью двигателя. Он должен обеспечивать управляемый выход из штопора и быть вооружен двумя пулеметами калибра 7,9 мм. Новый истребитель должен заменить в частях устаревающие бипланы «Хейнкель-51» и «Арадо-68».
Еще за несколько месяцев до этого Техническое управление Министерства авиации разослало самолетостроительным компаниям предварительные Тактикотехнические требования к новому истребителю, и многие из них уже принялись за его разработку. Главный конструктор компании «Арадо» остановился на низко-плане с трапециевидным ломаным крылом с предкрылками, открытой кабиной и неубираемым шасси. Проект компании «Фокке-Вульф» представлял высокоплан с подкосом и ногами шасси, которые крепились к фюзеляжу и туда же убирались.
После передачи проектной документации по Не-111 в конструкторские бригады Гюнтеры взялись за варианты облика и компоновки истребителя Не-112. Когда все это показали Эрнсту, он долго разбирал плюсы и минусы каждого варианта и решил не рисковать, а идти испытанным в воздухе путем. Утвержденный им для дальнейшей проработки вариант был похож на уменьшенный Не-70. Только кабина пилота сдвинулась назад, и между ней и мотором образовался отсек, наверху которого разместили два пулемета. Фонарь кабины уже не был смещен влево. Хвостовая часть фюзеляжа стала короче. Во всем остальном конструкторские решения были заимствованы у Не-70.
Эрнст был убежден, что в проекте Не-112 он применил все самые последние и самые эффективные достижения авиационной науки. Но он ошибался.
В Англии работает сорокалетний авиаконструктор Реджинальд Митчелл, который прославился своими одномоторными скоростными гидропланами. Эрнст услышал о нем еще в Венеции в 1927 году и увидел его красивые машины. Тогда приз Шнайдера вырвал у итальянцев самолет Митчелла, показавший внушительную скорость. Теперь Митчелл получает информацию, что в нацистской Германии разрабатываются истребители с невероятно высокими летными характеристиками. В пику немцам он решается создать самый лучший истребитель в мире. Но здоровье подводит конструктора. Он болен туберкулезом, и ему удаляют одно легкое.
Построенный им опытный истребитель F.7/30 как две капли воды похож на проект истребителя Хейнкеля Не-112. То же эллипсовидное в плане крыло, и оно также изломано около фюзеляжа. Авиационная наука говорила, что это самое лучшее решение для скоростного самолета. Но первое же летное испытание на максимальную скорость опытного F.7/30 опровергло выводы науки. Высокое сопротивление излома крыла не позволило ему лететь быстрее 380 км/ч. Это никуда не годилось, и Митчелл снова садится за чертежную доску и возвращается к проверенной схеме своего скоростного S.6 с плоским крылом.
Получился знаменитый «Спитфайер», который взлетит на полгода позже, чем истребитель Хейнкеля, но покажет существенно большую скорость. Через пять лет, во время «Битвы за Англию», Геринг, объезжая авиаполки на побережье Франции, спросит у лучшего летчика Адольфа Голланда:
— На каком истребителе вам хотелось бы воевать?
— На «Спитфайере», — был честный ответ.
Но Эрнст Хейнкель тогда не знал об отрицательном результате летных испытаний опытного истребителя Митчелла с ломаным крылом и продолжал доводить свой истребитель Не-112 с таким же крылом.
Но он уже физически не мог руководить повседневной работой своего конструкторского бюро. Его разрывали срочные дела. Надо было решать вопросы по строящемуся новому заводу в Маринее, по серийному производству и модификациям Не-70, по конструкции и технологии производства Не-111, по приему на работу новых сотрудников и обеспечению их жильем. И ко всему этому — постоянная война с гауляйтером Хильдебрандом и комитетом партии земли Мекленбург отнимала время и силы.
Эрнст решается на отчаянный шаг — он подчиняет все конструкторское бюро «варягу» с очень высокой репутацией в научном мире, которого он пригласил сначала техническим советником на завод в Маринее. Это — профессор Хертель из Научно-исследовательского авиационного института. Теперь осторожный Шварцлер и фантазеры Гюнтеры работают под его началом, исполняя решения и указания этого интеллигентного и энергичного профессора. Он был моложе Эрнста на тринадцать лет, ежеминутно рождал новые идеи и был убежденным оптимистом. Его девиз: «Нет таких трудностей, которые нельзя преодолеть!» почти совпадал с главным лозунгом нацистов, получивших власть.
Если Эрнст Хейнкель был рационален и расчетлив, то Хертель, оставаясь, по существу, экспериментатором, метался от одного решения к другому и замучил производство изменениями конструкции нового истребителя Не-112. Он уступил настояниям летчиков и согласился сделать на первом опытном кабину открытой. В последнюю минуту пришлось менять всю носовую часть фюзеляжа — мотор «Jumo-210» был не готов, и в качестве временной замены прислали обычный, а не перевернутый, английский Роллс-Ройс «Кестрел». Винт был деревянный двухлопастной, фиксированного шага.
Наконец 1 сентября 1935 года шеф-пилот Герхард Ничке поднял в воздух новый опытный истребитель Хейнкеля и почувствовал, что он прекрасно летает. Это случилось на три месяца позже первого вылета главного его соперника — истребителя Мессершмитта Bf-109 V-1.
Но из-за бесчисленных изменений конструкции первого летного, которые вносил Хертель, его гидросистему уборки и выпуска шасси так и не успели оснастить электропомпой. Гидронасос пилот должен был качать вручную. Когда военный летчик напросился полетать на новом «Хейнкеле», отказать ему было неудобно. Но когда он прилетел, то был мокрый от пота и проклинал злополучный насос. Для нового истребителя это было плохое предзнаменование.
Второй и третий опытные истребители Хейнкеля были уже с моторами «Jumo-21 °C», взлетной мощностью 600 л.с. Площадь и размах их крыльев были уменьшены. Второй прототип «Хейнкеля» на этот раз взлетел на месяц раньше второго прототипа «Мессершмитта». Оба самолета после заводских испытаний перегнали в феврале 1936 года на аэродром Рехлина и отдали на суд самых авторитетных пилотов Люфтваффе.
Но за месяц до этого Мессершмитт сумел переманить к себе очень компетентного летчика-испытателя Летно-исследовательского института, доктора инженерных наук Германа Вурстера, который сразу начал выполнять программу заводских летных испытаний второго летного Bf-109 V-2.
Эрнст Хейнкель прекрасно знал, что успешная презентация новой машины зависит не столько от ее характеристик, сколько от таланта летчика. Мессершмитту повезло с Вурстером, он был пилотом от Бога и пользовался заслуженным авторитетом в Люфтваффе. Неудивительно, что на показе в Травемюнде он так крутил истребитель Мессершмитта с предкрылками, что на земле у всех только дух захватывало. А когда в конце своей программы он сделал эффектный «колокол», то все симпатии были на стороне его самолета.
Сравнительные испытания летных характеристик истребителей Хейнкеля и Мессершмитта заняли всего пять дней. На аэродроме Травемюнде по очереди взлетали и садились на обоих самолетах майор Роберт фон Грейм, инженер-испытатель Карл Франке, ас Первой мировой войны, инспектор истребительной и бомбардировочной авиации, полковник Эрнст Удет и другие военные летчики. Они придирчиво оценивали и сравнивали летные характеристики новых машин, а инженеры-эксплуатационники и производственники оценивали трудоемкость их изготовления и обслуживания. В воздушной акробатике трапециевидные крылья Bf-109 с предкрылками оказались лучше, чем ломаные эллипсовидные Не-112.
Эрнст Хейнкель здесь же внимательно наблюдал за всеми полетами. Удет потащил его за рукав пальто и тихо произнес:
— Я думаю, ваш самолет лучше набирает высоту и он более прочный, особенно шасси. Но если самолет Мессершмитта с прямыми крыльями можно строить намного быстрее и проще, чем ваш с кривыми, то я предпочту первый. Мы сейчас имеем такое фантастическое превосходство в конструкции истребителей, что уже неважно, если машина чуть лучше или чуть хуже. Всучите свой самолет туркам, японцам или румынам. Они с удовольствием его слизнут.
— Следующий истребитель должен быть «Хейнкель», — убежденно ответил конструктор, вложив в эти слова всю горечь несбывшейся мечты построить самый быстрый самолет.
— У нас в Министерстве авиации теперь решили, что конструкторы должны специализироваться только на одном типе самолетов. Мессершмитт будет разрабатывать истребители, а вы — бомбардировщики типа Не-111. Мессершмитт сейчас получает мотор в тысячу лошадиных сил и получит скорость 550 км/ч, а со следующим мотором через несколько лет — более 600 км/ч.
Читать бесплатно другие книги:
