Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры Анцелиович Леонид

Глава 12

ПРЕДЕЛ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Весна 1942 года принесла многотысячному коллективу концерна Эрнста Хейнкеля не только тепло и запах сирени, но и тяжкие испытания войны, заставившие ощутить предел человеческих возможностей.

В ночь на 29 марта тяжелые английские бомбардировщики нанесли мощный удар по заводам Хейнкеля в Маринехе и Варнемюнде под Ростоком. Почти через месяц, в ночь на 25 апреля, — вторая жуткая бомбежка. Теперь лучший авиационный завод в Европе, который Эрнст создал на заброшенных полях в Маринехе, лежал в руинах, но сборочный цех чудом уцелел. В ответ Гитлер разразился угрозами стереть с лица земли все британские города один за другим.

А компанию Эрнста Хейнкеля, его конструкторское бюро и опытное производство ждала та же нелегкая участь, которую пережили советские авиаконструкторы на год раньше, — эвакуация. Если русские спасали авиационные заводы от наступающей армии Гитлера, уезжая на восток, то работники Хейнкеля и их семьи спасались от тяжелых бомбардировщиков англичан и ехали на юг, в Австрию, в пригород Вены с названием Швехат под прикрытие отрогов Альп. Здесь все было не приспособлено для такого большого предприятия. Не хватало помещений для работы и жилья. На аэродроме даже не было бетонной полосы. Целый год потребуется, чтобы создать необходимые условия для жизни и работы, наладить выпуск боевых самолетов. Для Эрнста в этом был только один плюс — он избавился от гауляйтера Хильдебранда. Но потом оказалось, что Борман настраивает против Эрнста и местных гауляйтеров.

Английские бомбардировщики, которые разрушили Маринехе, считались конструкторами Хейнкеля источником всех несчастий. Но Хейнкель уже создал отличное оружие против них.

Еще там, в Маринехе летом 40-го, как только Эрнст почувствовал, что в воздухе запахло возможным заказом ночного истребителя, он сразу организовал разработку проекта 1060, и его конструкторы с большим энтузиазмом принялись за эту работу. За основу были взяты предыдущие проекты 1055 и 1056, которые разрабатывались по своей инициативе и под руководством Роберта Люссера. Эти проекты были своеобразной попыткой использовать мощные силовые установки спаренных моторов с самолетов Не-119 и Не-177 для бомбардировщика и ночного истребителя со скоростью 750 км/ч. В проектах было много новинок. Впервые в Германии предусматривалось носовое колесо шасси, а также дистанционно-управляемое оборонительное вооружение, герметичная кабина экипажа из двух человек и их катапультируемые сиденья. Но все попытки Эрнста протолкнуть эти проекты в министерстве закончились неудачей из-за их сложности и проблемной силовой установки. Эрнст настолько близко к сердцу принял это фиаско, что немедленно уволил Роберта Люссера.

Основная идея Эрнста Хейнкеля при разработке проекта 1060 — вернуться к простым моторам и соответственно уменьшить размерность машины. Получился двухмоторный самолет классической схемы с герметичной и бронированной кабиной пилота и оператора, катапультными креслами и носовой опорой шасси.

Благодаря своей скорости, высоте полета и дальности он представлялся идеальным тяжелым истребителем вместо устаревшего Bf-110. Проект предусматривал использование всех самых последних достижений авиационной техники, включая бортовой радиолокатор.

Проект «ночника» Хейнкеля появился стараниями командующего ночной истребительной авиацией генерал-майора Ёзефа Каммхубера. Это он пробился к Гитлеру и объяснил ему, что дальние истребители Мессершмитта Bf-110 не справятся с новейшими английскими бомбардировщиками «Стирлинг», «Галифакс» и «Манчестер». Нужен новый специализированный ночной истребитель, а Министерство авиации упирается. Гитлер по рекомендации Каммхубера приказал Мильху выдать заказ «Хейнкелю». Проект ночного истребителя 1060 получил зеленый свет и обозначение Не-219.

Выпуск рабочих чертежей с января 1942 года проводился одновременно с постройкой первого опытного 219-го в Маринехе. Но налеты англичан в марте и апреле, не повредив еще не полностью собранный самолет, уничтожили в пожарах все его чертежи. Пришлось их заново восстанавливать в уцелевшем сборочном цехе. В августе генерал Каммхубер прилетел в Маринехе и поторопил с новым перехватчиком. Он привез с собой опытных пилотов ночных истребителей, и они какое-то время консультировали авторов проекта. Первый летный Не-219 собирали в три смены, и 15 ноября он взлетел. Эрнст прилетел на первый вылет из Вены. Доклад летчика-испытателя его обнадежил. Кроме небольшой продольной и поперечной неустойчивости, самолет вел себя идеально. Через месяц к летным испытаниям подключился второй опытный, собранный в Австрии, в Швехате. Их скорость достигала 610 км/ч. Эрнст Хейнкель был убежден, что ночной перехватчик должен, кроме прочего, обладать двумя качествами: отличным обзором из кабины и внутренними объемами для установки блоков радиолокатора. В процессе доводки удлинили фюзеляж и увеличили кили.

Изюминкой этого ночного «охотника» за большими и очень опасными самолетами был легкосъемный лафет с четырьмя пушками на нижней поверхности фюзеляжа. «Юнкерс» и «Дорнье» тоже модифицировали свои самолеты под требования к ночному истребителю. Министерство организовало 25 марта учебные бои между кандидатами на серийное производство. Do-217N уступил сразу, a Ju-88S с полковником фон Лоссбергом из Технического департамента еще поборолся с опытным истребителем Хейнкеля, который пилотировал командир полка ночных истребителей майор Штрейб. Истребитель «Юнкерса», переделанный из бомбардировщика, уступал на виражах и в скорости на 25 км/ч. Хейнкелю заказали первые триста Не-219. Но производство на эвакуированном авиационном заводе в Швехате в Австрии не могло выпускать больше десяти машин в месяц.

Эрнст испытывает все «прелести» доводки нового самолета в эвакуации и в военное время. Поставщики готовых изделий срывают доставку в срок. Нужные моторы еще доводятся и пока не поставляются, он ставит, какие есть. Пушки разные, испытывать их некогда, он ставит и те, и другие на разные машины — испытывать будут в бою.

Войсковые испытания нескольких предсерийных машин, оснащенных локаторами, удалось провести в полку ночных истребителей майора Штрейба, который дислоцировался в Голландии около городка Венло. В первый боевой вылет ночью 11 июня 1943 года на новом перехватчике Хейнкеля, которому дали имя «Филин», взлетел сам Штрейб со своим оператором унтер-офицером Фишером. Характеристики машины позволили им за полчаса в этом полете сбить пять английских бомбардировщиков «Ланкастер». Они возвращались героями, но на посадке не выпустились закрылки, скорость касания была огромной. Удержать самолет на полосе Штрейб не смог. Машину списали, причиной аварии указали конструктивно-производственный дефект, а экипаж отделался легкими ушибами. В следующие шесть ночей остальные перехватчики Хейнкеля сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе 6 скоростных и неуязвимых «Москито».

Но производство Не-219 в Австрии буксовало. Эрнст пытается организовать производство планеров на заводе в Бужине, в Польше. Но это не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Всего до конца года военными было принято только 26 перехватчиков, поставленных в полк Штрейба. Это количество не могло идти ни в какое сравнение с полутора тысячами выпущенных «Мессершмиттов» Bf-110, половина которых была в вариантах ночного перехватчика с бортовым радиолокатором.

Австрийский завод в Швехате после выпуска сорока перехватчиков Не-219 А-2 перешел на выпуск модификации А-5 и в марте 1944 года сдал первую такую машину военным. Через месяц после этого заработала сборочная линия в частично восстановленном заводе в Маринехе. К концу года здесь сдали 106 машин. Еще 108 выпустили в Австрии.

Наконец появились долгожданные моторы Daimler-Benz DB 603G мощностью 1900 л.с. Эти рядные перевернутые V-образные моторы жидкостного охлаждения с кольцевыми радиаторами смотрелись очень внушительно. Они увеличили максимальную скорость перехватчика до 665 км/ч и позволяли ему взлетать на одном моторе. Они ставились на самолеты последней серийной модификации Не-219 А-7 с новейшим электронным оборудованием и вооружением. Машины вооружались вертикальной батареей из двух 30-мм пушек «Шраге мюзик», расположенной в фюзеляже сразу за задним баком, двумя 30-мм пушками в корне крыла и еще четырьмя пушками на нижнем лафете.

В эксплуатации этот самолет был очень простым в техническом обслуживании благодаря легкому доступу ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных частей. По мнению пилотов, Не-219А выделялся мощью огня и запасом снарядов. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы.

Но потери самолетов были большие. Иногда они сталкивались с атакуемыми бомбардировщиками, иногда между собой. Но в основном погибали от оборонительного огня. Особо им досталось с появлением над Германией ночных истребителей «Москито». Поставки новых Не-219 шли фактически в одну и ту же дивизию ночных перехватчиков, один полк которой был полностью вооружен машинами Хейнкеля.

Конструкторы Хейнкеля под его неусыпным руководством создали ряд модификаций ночного истребителя, строились макеты и опытные самолеты — многоцелевой Не-319 и высотный Не-419. Опытный Не-219 А-7 летал с двумя моторами Jumo-222 мощностью по 2500 л.с. и развил скорость 700 км/ч. Но все это были только эксперименты.

Эрнст гордился своим ночным перехватчиком и сожалел, что их было выпущено так мало — всего 268.

Жизнь в Австрии, в эвакуации, была не сахарной. Только с таким трудом наладили быт и производство самолетов в Швехате, как в конце 1943 года бомбы союзников посыпались и сюда. Чтобы спасти конструкторов и техническую документацию, надо бежать из Шве-хата. Но куда? И тут приказ — новая эвакуация в Вену. Здесь Хейнкелю предоставили бывшие пивные подвалы и здание типографии. И опять на пределе человеческих возможностей, за очень короткое время конструкторское бюро Хейнкеля не только обрело работоспособность, но и создало новый большой самолет.

Эрнст Хейнкель все время помнил о том персональном заказе, который дал ему Гитлер летом в своей горной резиденции в Оберзальцберге. Гитлеру был нужен высотный тяжелый бомбардировщик, недосягаемый ни истребителями-перехватчиками, ни зенитной артиллерией, который мог безнаказанно днем и ночью бомбить Лондон. Ему был нужен бомбардировщик возмездия за то, что англичане сделали с Германией.

И чем больше Эрнст думал об облике такого самолета, тем яснее понимал, что в это трудное время, когда возможности страны и людей на пределе, нельзя выдумывать что-то совершенно новое, что обязательно будет связано с большим техническим риском. Надо танцевать от печки — его конструкторского задела. А у него было две разработки, которые строились: Не-177 «Гриф» в серии на двух заводах и опытные Не-274 во Франции.

Тогда, в запарке 1941 года, Эрнст согласился заключить контракт с французской авиационной компанией «Фарман» на постройку двух опытных экземпляров Не-274 под наблюдением его конструкторов. Об этом он жалеет до сих пор потому, что они все еще не построены. Он разработал этот проект высотного бомбардировщика с невероятно большим размахом крыльев — 44 метра и четырьмя отдельными моторами. Он пробил в министерстве заказ и обозначение этого бомбардировщика, но отдал свое детище в другие руки. Невозможно забыть тот тихий осенний вечер 1941-го в саду его дома в Варнемюнде. Они с молодым Фарманом пили кофе и обсуждали его предстоящую работу. Тогда этот Фарман так его благодарил за столь великодушный подарок авиаконструктора победившей страны коллеге из страны побежденной и обещал все выполнить очень быстро. А что оказалось? Французы старались уберечь как можно больше своих людей от принудительной отправки на работу в Германию, и для этого надо было тянуть как можно дольше с выполнением этого заказа. Вот уже два года прошло, а они только начинают собирать два опытных.

В этом проекте одностоечные ноги шасси с двумя колесами уже убираются назад в ближние к фюзеляжу мотогондолы. Вертикальное оперение в форме двух килевых шайб. В целом в проекте много решений от «Грифа», но много и отличий. Герметичная кабина для четырех членов экипажа. Четыре мотора с турбонаддувом в сочетании с крылом большой площади и удлинения должны обеспечить недосягаемую высоту.

Все было бы хорошо, если бы эти опытные строились на его заводе. Они бы уже летали. А сейчас Эрнст никак не мог повлиять на ситуацию во Франции, и он решает выполнять заказ Гитлера здесь, в Австрии. Потом он убедится в правильности этого решения. На ход работ французов серьезно повлияют воздушные налеты англичан в марте и американцев в июне 1944 года — разрушения будут большие.

Чтобы получить исходные данные для проектирования нового бомбардировщика, необходимы летные прототипы. Надо использовать максимально возможно имеющиеся опытные «Грифы». Конечно, в первую очередь следует избавиться от этих несуразных монстров — спаренных моторов. Но где же взять высотные моторы необходимой мощности? Но за пять лет с тех пор, когда создавали Не-177, двигателисты продвинулись далеко вперед, надо как следует поискать. Но тут же решил, что самое лучшее — это взять те же моторы Daimler-Benz DB 603, которые сейчас в Швехате он ставит на свой ночной перехватчик Не-219. Фюзеляж и крылья пока можно взять от «Грифа».

Прототипы Не-277 строились в Австрии. Фактически это были «Грифы», переделанные под четыре отдельных мотора. Первый полетел в декабре 1943 года, а в феврале следующего — второй. Проблема устойчивости, выявленная на первом, решалась установкой на втором дополнительных шайб на законцовках стабилизатора. Его даже перегнали в Рехлин для летных испытаний военными. А на третьем уже вместо киля стояли две килевые шайбы, как на Не-274. Эрнст на опытных бомбардировщиках искал оптимальное решение. Все самое удачное брал от своего застрявшего во Франции проекта. Построил одну машину с увеличенным на 10 метров размахом крыльев и с более мощными моторами. Хотел достигнуть высоты крейсерского полета 15 км. Но времени для летных испытаний и развертывания программы Не-277 уже не было.

Летом 1944 года тяжелые бомбардировщики англичан и американцев уже разрушили 75 % мощностей немецкой авиационной промышленности. Геринг с его декларациями и указаниями уже ничего не значил. Теперь все было в руках Шпеера, а он сформировал «Истребительный штаб» и все, что еще оставалось, бросил на производство истребителей для защиты оставшегося Рейха. В Швехате успели собрать восемь Не-277, когда сообщили приказ остановить их производство.

В это время первый опытный Не-274 во Франции был готов к полету, но перегнать его в Германию не успели. Передовые части союзников были уже близко. Немецкие сотрудники компании «Хейнкель» эвакуировались, захватив с собой основные чертежи. Моторы опытной машины были взорваны при отступлении немецких войсковых частей. Но французы нашли такие же моторы на другом заводе, отремонтировали самолет и взлетели на нем перед новым, 1946 годом. Летные испытания этого уникального самолета Хейнкеля они проводили долго, и только через восемь лет его разрезали на металлолом. А второй экземпляр Не-274 так и не достроили.

Так воздушные бомбардировки Германии и ее разгром помешали Эрнсту Хейнкелю выполнить заказ Гитлера.

Есть ли предел человеческих возможностей? Этот вопрос Эрнст уже не раз задавал себе в последнее время. Все эти бомбежки, этот ужас и эта агония страны. Хотя он уже три года назад, в конце 41-го, потерял всякую надежду на успех планов Гитлера. Тогда в ноябре Вермахт получил его приказ наступать на Москву по замерзшей земле. Но через несколько дней начался обильный снегопад, и мороз усилился. Вот тогда-то и наступил предел человеческих возможностей для персонала Люфтваффе. Не было морозостойких масел и устройств для разогрева двигателей. Полеты прекратили, и самолеты стояли, покрытые толстым слоем снега. Экипажи заняли все непривычные для них строения вокруг аэродромов. Пилоты болезненно переживали свою первую зиму в России.

А советские летчики и техники тогда, наоборот, проявили смекалку и способность выживать в таких условиях. Правда, условия у них с их ангарами и наземным оборудованием были намного лучше, чем у немцев на полевых аэродромах. Еще с испанской войны в полках у русских применяли автомобильный запуск самолетов. Теперь эти грузовики с приводным валом наверху хорошо раскручивали замерзшие моторы. За три недели, с 15 ноября по 5 декабря, советские летчики совершили около 16 тысяч боевых вылетов, а немецкие только 3,5 тысячи.

Вот и сейчас, в 44-м, немцы загнаны в угол, они с остервенением еще пытаются укусить своих врагов, но Эрнсту ясно — это предел человеческих возможностей. Министр вооружений Шпеер и его жестокий заместитель Заур теперь пытаются сделать невозможное — они пускают под нож и в переплавку все его тяжелые бомбардировщики и делают ставку на реактивные самолеты: истребитель Мессершмитта Ме-262 и разведчик Арадо Аг-234.

Даже двухдвигательный Ме-262 авиапромышленность уже не могла выпускать нужными темпами. До октября 1944 года их будут собирать только по два-три в месяц. Заводы Мессершмитта полностью разрушены бомбардировками. Все его производство рассредоточилось в укромных местах в горах, лесах и под землей. Эти маленькие лесные заводики-мастерские очень плохо связаны между собой. Железные дороги парализованы. Готовые агрегаты доставляются в лесные сборочные ангары на грузовиках. Небольшие детали самолета перевозят курьеры в рюкзаках.

Теперь уже самым фанатичным сторонникам нацистов и Гитлера стало ясно, что его наглая политика волка в овечьем стаде привела немецкий народ не к благоденствию, а к полному краху. «Овцы» быстро организовались, вооружились и теперь полны решимости раздавить этого «взбесившегося зверя». По многим признакам Эрнст чувствовал, что сопротивление политике развязывания войны в военных кругах явно зародилось после 1938 года, когда Гитлер объявил о плане нападения на Чехословакию. Тогда, после нескольких лет интенсивного вооружения для защиты новой Германии от ее врагов, вдруг оказалось, что вся эта военная мощь нужна Гитлеру для захвата соседних стран. Поэтому Эрнст не удивился, когда по радио вечером 20 июля 1944 года сообщили о неудавшемся покушении на Гитлера.

В этой уже безнадежной для Германии обстановке Заур и его «Истребительный штаб» делают последнюю отчаянную попытку сопротивления — объявляют конкурс на разработку «Народного истребителя». Он должен быть с одним реактивным двигателем и очень простым в управлении. В его конструкции не должны использоваться дефицитные сплавы. Конструкция истребителя должна быть рассчитана на неквалифицированных сборщиков и обеспечить минимальную трудоемкость его производства. Отто Заур и его окружение декларировали, что этот самолет за короткий срок освоят мальчишки из «Гитлерюгенда» и защитят Германию. Какая там защита, когда приходится опять переезжать на новое место, на запад Австрии в Тироль. Там, в городке Йенбах, один из его заводов.

Когда в своем кабинете на заводе в Йенбахе Эрнст читал приказ из Берлина о его участии в конкурсе на разработку такого истребителя и срочной подготовке технического предложения, он не испытывал иллюзий относительно результатов этой видимости борьбы с неизбежностью. И все-таки ему очень захотелось участвовать в этом последнем конкурсе мастеров немецкого самолетостроения. И в большей степени из-за того, что в области реактивной авиации он в Германии был первым, а его отодвинули на задний план, отвергнув реактивный истребитель Не-280 в пользу Мессершмитта. Эрнсту казалось очень важным доказать всем и, наверное, самому себе, что он еще способен даже в этих условиях создать реактивный шедевр.

Тактико-технические требования для нового реактивного истребителя прислали из Берлина 8 сентября, и в них были оговорены жесткие ограничения:

— вес пустого — не более двух тонн;

— двигатель BMW 003;

— максимальная скорость у земли — 750 км/ч;

— продолжительность полета — не менее получаса;

— взлетная дистанция — не более полукилометра;

— вооружение — две пушки 20-мм с сотней снарядов или две пушки 30-мм с пятьюдесятью снарядами на каждую.

Предписывалось через десять дней прислать техническое предложение, соответствующее этим требованиям, и в случае победы в конкурсе быть готовым начать массовое производство с нового года.

Эрнст сразу отметил галочкой нереальное требование по взлетной дистанции. Он уже испытывал в воздухе свой экспериментальный реактивный самолетик Не-178 пять лет тому назад и получил очень много ответов на свои вопросы к Природе. Он уже знал, что расположение реактивного двигателя в фюзеляже съест часть его тяги за счет длинного канала воздухозаборника и длинной выхлопной трубы. При этом возникает еще много проблем, решение которых потребует длительных летных испытаний. Но было одно простое решение, которое придумал уволенный им Роберт Люссер, проектируя самолет-снаряд Фау-1 у «Физелера». Он расположил единственный пульсирующий двигатель сверху фюзеляжа.

Еще полгода назад проектировщики Хейнкеля, работая в задел, подготовили компоновку реактивного истребителя с двумя двигателями — проект Р 1073. Одна мотогондола располагалась под кабиной, а другая — над фюзеляжем. В это же время двигатель BMW 003 в гондоле был подвешен под фюзеляж опытного двухмоторного перехватчика Не-219 и испытан в воздухе. Этот задел сейчас очень пригодился Эрнсту при срочной разработке «Народного истребителя», который получил кодовое имя «Саламандра».

В новом проекте Эрнст тоже расположил гондолу с двигателем BMW 003 над фюзеляжем. Горизонтальное оперение с двумя килями на концах обеспечило свободный проход реактивной струи. Зигфрид Гюнтер внес много ценных предложений по аэродинамической компоновке машины. Стабилизатор менял углы установки от -2 до +30 за счет отклонения хвостового конуса фюзеляжа, к которому он крепился. При выпуске закрылков элероны также зависали на 180. Усовершенствованный стреляющий механизм катапультируемого кресла пилота теперь обеспечивал гарантированную траекторию его движения над мотогондолой. Топливо размещалось в фюзеляжном мягком баке на 700 л и крыльевом топливном отсеке на 180 л. Две пушки разместили с боков под кабиной пилота, а их боезапас в отсеке фюзеляжа сразу за кабиной. Зигфрид Гюнтер придал компоновке законченный вид, а Карл Шварцлер возглавил разработку рабочих чертежей. Работали днем и ночью, оставаясь спать возле чертежных досок.

Но баталии за право строить «Саламандру» в огромных количествах только начинались. Самыми яростными конкурентами Хейнкеля оказались «Блом унд Фосс», «Арадо» и «Фокке-Вульф». По цифрам летных характеристик выходило, что «Блом унд Фосс» впереди. Но Эрнст уже успел построить на заводе в Швехате полноразмерный макет своей «Саламандры». Генерал Лухт его осмотрел и доложил Герингу о высокой степени готовности проекта Хейнкеля. Заур тоже склонился к проекту Хейнкеля. Это и решило дело. Победителем в конкурсе 23 сентября 1944 года был объявлен Хейнкель, и ему был выдан контракт.

Чертежи Не-500, как его назвал Эрнст, разрабатывались одновременно с изготовлением деталей и сборкой агрегатов опытных машин. В октябре министерство присвоило истребителю Хейнкеля индекс Не-162. Выпуск чертежей закончили 5 ноября, а 6 декабря первый Не-162 взлетел. Капитан Готтхольд Петер после 20 минут полета на «Саламандре» доложил Эрнсту, что все прекрасно, только путевая устойчивость недостаточна.

Спустя четыре дня «Народный истребитель» захотело посмотреть все высокое начальство. Капитан Петер решил блеснуть своим мастерством и новым истребителем. Он разогнал «Саламандру» и со снижением над аэродромом на малой высоте красиво прошелся прямо над головами высоких зрителей. Все лица сияли от восторга, когда от самолета вдруг сначала отделились какие-то мелкие детали и тут же в воздухе заблестела полоска элерона. Лица гостей вытянулись, а самолет начал вращаться, врезался в землю и взорвался. Эта катастрофа на глазах у всего начальства Люфтваффе отрезвила оптимистов и показала, что радоваться еще рано. Расследование установило, что от нерасчетного скоростного напора разрушилось крепление фанерного носка правого деревянного крыла с последующим отрывом элерона.

Следующие полтора месяца — интенсивные полеты опытных машин и бесчисленные доработки. Второй летный 22 декабря поднял в воздух бывший начальник Летно-исследовательского института Люфтваффе, а теперь директор у Хейнкеля, опытный пилот Карл Франке. Он снял все опасения за прочность истребителя и провел огневые испытания в воздухе двух 30-мм пушек.

Начиная с третьего опытного, усилили нервюры деревянного крыла и его законцовки отогнули вниз. Несколько раз «Саламандры» разгонялись до скорости выше 800 км/ч и не испытывали проблем с управлением. Целая команда летчиков-испытателей была задействована в программе «Саламандра».

Крупносерийное производство Не-162 было подготовлено к январю 45-го даже в условиях начавшегося разгрома с чисто немецкой пунктуальностью. Вся программа управлялась специальным штабом. Деревянные крылья и носовой обтекатель фюзеляжа выпускали деревообрабатывающие заводы в Эрфурте и Штутт-гарте. Металлические фюзеляжи — на четырех заводах Хейнкеля и пяти заводах «Юнкерса». Их также собирали в огромном гроте гипсовой шахты под Веной. Двигатели BMW 003 изготавливали в соляных шахтах. Предсерийную партию Не-162 выпускал австрийский авиазавод в Швехате. В январе всего построили 50, в феврале — уже 100, а общее количество выпущенных последних немецких истребителей во Второй мировой войне приблизилось к тысяче.

То, что удалось Хейнкелю, история самолетостроения еще не знала. Эскизный проект реактивного истребителя в 1944 году на заре эры реактивной авиации всего за двенадцать дней. Первый вылет опытного истребителя через полтора месяца после заключения контракта. Таких сроков разработки боевых самолетов не было.

Количество опытных истребителей, на которых в летных испытаниях Эрнст Хейнкель проводил исследование различных модификаций «Саламандры», весной 45-го доходило до тридцати. Он испытывал такие конструкторские решения, которые можно было реализовать только через год или два.

Но в обстановке общего хаоса продолжать выпускать «Саламандры» уже было невозможно. К Вене приближалась Красная Армия, и 1 апреля 1945 года Эрнст Хейнкель дает команду закрыть все свои заводы. Судьба этого маленького реактивного истребителя с размахом крыла всего семь метров была типичной для всех выдающихся технических достижений немецких конструкторов в конце войны. Только несколько сот машин оказалось в полках авиации ПВО. Пилотировать этого скоростного «малыша» оказалось делом совсем не простым. Молодым и неопытным летчикам Люфтваффе он был не по зубам. При очень узкой колее шасси он отрывался от полосы только на скорости 220 км/ч, и длина разбега была значительно больше километра. О мальчишках из «Гитлерюгенда» в его кабине уже никто не говорил.

Эрнст понимал, что чудо сотворить он не мог, против законов Природы не попрешь. Но он очень гордился этой разработкой потому, что в этих нечеловеческих условиях маленькое летающее чудо создать удалось. Потом он узнает о нескольких воздушных боях его «Саламандр» с американскими и английскими истребителями. Они сбивали американские Р-47, но был зафиксирован случай, когда Р-47 сбил «Саламандру». Одолеть английский «Москито» реактивному Не-162 не удалось.

Когда английские танки 8 мая 1945 года ворвались на аэродром Лек в северной части Германии недалеко от границы с Данией, танкисты обнаружили три десятка реактивных истребителей, выстроенных на стоянке. Все они были с пустыми баками. Оказалось, что это новейшие истребители Не-162, принятые Люфтваффе для боевой эксплуатации. Англичане поделятся этими самолетами Хейнкеля с американцами и французами.

Русским достались две целеньких «Саламандры» на заводе в Маринехе под Ростоком. Там же нашли полную конструкторскую, производственную и эксплуатационную документацию. Все было привезено в Москву. С длинной полосы аэродрома ЛИИ НКАП в подмосковном Жуковском трофейная «Саламандра» с красными звездами на фюзеляже и крыльях взлетела 8 мая 1946 года. После окончания программы летных испытаний ее продули в большой аэродинамической трубе ЦАГИ. Второй трофейный самолет Хейнкеля разобрали и исследовали там же, в Бюро новой техники. Все советские авиаконструкторы детально познакомились с творением Хейнкеля.

Трофейные «Саламандры» всесторонне изучали авиаконструкторы в Англии, Франции и США.

Встреча с русскими, которые подходили к Вене с востока, не сулила Эрнсту ничего хорошего. Поэтому уже с начала апреля они с женой Лизой испытывали сильное беспокойство за свою судьбу и судьбу своих детей. К счастью, сюда, на запад Австрии, к их тихому городку Йенбах через Тироль наступали американцы. Они и заняли эту часть Австрии.

В конце апреля к нему в дом пожаловали не американцы, а два английских офицера. В дружеской беседе они пытались выведать как можно больше информации о его заводах и их продукции. Но Эрнст прикинулся ничего не ведающим, чем сильно разочаровал визитеров.

В середине мая они явились опять и заявили, что Эрнст обязан поехать с ними для допроса в Англию. Они с удовольствием согласились с предложением Эрнста проехать с ним до аэродрома Мюнхена на его автомобиле. Эрнст в полной тишине прощался с Лизой и детьми. Он обнял ее и долго не отпускал. Мальчишки тоже прижались к нему. У всех на глазах были слезы. Никто не знал, когда они увидят друг друга. Но вот он собрался с духом, поцеловал всех, сел за руль, и машина выехала за ворота. Из Мюнхена военным самолетом они прилетели в Париж и оттуда на джипе приехали в небольшой красивый замок Чесни недалеко от Версаля, который, как оказалось, использовался англичанами в качестве привилегированной тюрьмы предварительного заключения для сортировки арестованных немецких специалистов промышленности, науки и финансов высшей категории, которые должны были раскрыть секреты своей работы во время войны. Так началась «Одиссея» неволи Эрнста Хейнкеля.

Здесь, в замке, Эрнст увидел много знакомых лиц. Все они были полностью изолированы от внешнего мира и поначалу на допросах решили молчать. Но потом из задаваемых вопросов поняли, что вся информация у победителей уже есть и нечего играть в «кошки-мышки».

Бывший президент Имперского банка Хальмар Шахт при каждом удобном случае твердил всем о том, как он ненавидит Гитлера. Эрнст испытывал к нему симпатию, но не мог выносить его злых тирад о Гитлере.

Арестованный Шпеер писал объемные трактаты о будущем восстановлении Германии и Европы. С нескрываемым оптимизмом он видел себя во главе этой огромной и многолетней работы, даже не подозревая, что многие годы проведет в тюрьме.

Всесильный заместитель министра вооружений Заур был тоже здесь. Его громкий голос Эрнст узнавал еще издали. Заур успел создать себе так много врагов, что теперь коротал время в одиночестве.

Промышленный магнат Тиссен вначале поддерживал нацистов, но потом стал выступать против них. Всю войну он провел в сумасшедшем доме и концлагере. Теперь, будучи снова арестованным, семидесятидвухлетний Тиссен рьяно выступал с идеей превращения английской оккупационной зоны в отдельное немецкое государство. Хальмар Шахт ему категорически возражал.

Старый президент Германских железных дорог господин Дорпмюллер много пил. Недавно он перенес операцию и в компании медсестры проводил много времени, сидя в кресле в парке у замка.

Пролетел июнь, и Эрнста самолетом перевезли в Лондон и поселили в меблированных комнатах, принадлежащих Королевским ВВС. И первым, кого Эрнст здесь увидел, был немец, который выпил у него много крови — инспектор отдела реактивных двигателей министерства господин Шелп. Он и рассказал Эрнсту, что Мильх тоже в Лондоне и при его аресте английский генерал избил Мильха его же фельдмаршальским жезлом. Эрнст заметил Шелпу, что этот факт свидетельствует о справедливости англичан, а их генерала остается только поблагодарить.

Через три дня — переезд на юг, в Уимблдон. Сад, в котором стояло здание бывшего детского дома, был обнесен колючей проволокой. Здесь неделю спустя Эрнста начали допрашивать. Офицер в чине капитана представился главным дознавателем по фамилии Туз. Его интересовали реактивные двигатели и самолеты Эрнста. И начал он с того, что с откровенной убедительностью признал, что Хейнкель и его сотрудники были первыми в этой области техники и значительно впереди англичан. Их собственный изобретатель реактивного двигателя Уитл прошел тот же путь трудностей и недоверия, что и Эрнст. Незаметно допрос превратился в вежливую и радушную беседу, которая затянулась на три дня.

Большой аэродром Фарнборо, расположенный к юго-западу от Лондона, всегда был центром, где англичане испытывали свои новые самолеты и проводили много наземных испытаний авиационной техники. Его перекрещенные взлетно-посадочные бетонки позволяли взлетать даже самым тяжелым бомбардировщикам. Эрнста привезли туда, чтобы он лично объяснил особенности конструкции его реактивного истребителя Не-162 на живом образце. Он не мог сдержать охватившего его волнения, когда увидел выстроившихся на стоянке восемь своих «Саламандр», прилетевших своим ходом из Германии. Ему уже дали почитать отзыв английского летчика-испытателя, который перегонял одну из них. Он развил на ней скорость более 700 км/ч и утверждал, что на всех этапах полета от взлета до посадки этот реактивный самолет проявил себя как лучший в мире. После всех объяснений Эрнста один вопрос не давал англичанам покоя — как удалось разработать этот истребитель за такой короткий срок.

Экскурсия в Фарнборо закончилась, и профессор Хейнкель показался англичанам хорошим лектором. Но Эрнст и предположить не мог, что через семь лет, в 1952-м, он здесь же будет наблюдать за полетами английских реактивных самолетов уже в качестве официального представителя авиаконструкторов, работающих над возрождением Военно-воздушных сил ФРГ.

Допросы в бывшем детском доме продолжались еще неделю, и 28 июля 1945 года английский военный транспортный самолет вез Эрнста обратно в Германию. Эрнст трясся на жесткой скамейке «Дугласа» и уже думал о начале выпуска самолетов хотя бы на его маленьких заводах в Западной Германии или Западной Австрии. В его ушах еще отчетливо звучали искренние аплодисменты австрийцев при появлении там немцев в 1938 году. Он наивно полагал, что это возможно, и даже представить себе не мог, что чувства и мнения людей меняются на противоположные, когда ветер дует в другую сторону.

Английский офицер, сопровождавший Эрнста, отрезвил его представления о будущем Германии и незавидной судьбе немцев в Австрии. После посадки во Франкфурте они поехали на автомобиле. Англичанин обещал довезти Эрнста до дома. Но, подумав, Эрнст попросил его сначала заехать в дом родителей жены в городке Виндсбах, южнее Нюрнберга. У него теплилась слабая надежда, что жена с детьми переехали сюда из Австрии.

Машина тихо подкатила к дому с большим зеленым участком, огороженном старинным металлическим забором. Два мальчугана беззаботно строили нечто похожее на аэродром с маленькими самолетиками. Это были дети Эрнста. Они кинулись к нему, когда он открыл калитку. Эрнст не мог сдержать слез.

— А где мама? — был его первый вопрос.

— Она в доме, — почти хором ответили сыновья.

Встреча вернувшегося из плена Эрнста сразу переросла в большой семейный праздник. Неволя старейшего немецкого авиаконструктора продолжалась всего два с половиной месяца. Ему еще сильно повезло. Мессершмитта, как свидетеля нацистских преступлений, держали почти два года.

Послевоенная Германия лежала в развалинах. Та маленькая надежда восстановить производство гражданских самолетов, какую Эрнст еще лелеял, растаяла как туман. Русские демонтировали его завод в Маринехе, с таким трудом восстановленный. Часть его предприятий в Ростоке была взорвана, другой завладели русские. Завод в Ораниенбурге русские тоже полностью демонтировали и увезли по частям. То же самое произошло и в Австрии. Ему даже не разрешили въехать туда. Заводом в Йенбахе завладела Французская оккупационная администрация. Вот Карлу Шварцлеру удалось там остаться — он был урожденный австриец. Он использовал свой опыт в разработке тонкостенных конструкций и преуспел в строительстве кабин для подвесных канатных дорог.

Только завод Хейнкеля в Цуффенхаузене, севернее Штутгарта, оставался в сохранности на земле Западной Германии, но и он был реквизирован Американской оккупационной администрацией и передан в управление доверительному собственнику. Эрнст не имел права даже войти туда.

Особое беспокойство вызывала судьба его помощников. Зигфрида Гюнтера он нашел в городке Лансберг западнее Мюнхена, куда он бежал из Австрии. Здесь они с женой жили в маленькой комнатке. Но у Зигфрида была работа! Ему удалось уговорить американского майора Карденаса выделить небольшое строение на краю аэродрома с несколькими комнатами для конструкторского бюро и стать его начальником. Майор очень впечатлился рассказами Гюнтера о нереализованных проектах компании «Хейнкель». Он рассчитывал выгодно продать оформленные эскизные проекты новых реактивных самолетов хозяевам американских самолетостроительных компаний. Зигфрид разыскал десять своих проектировщиков, и работа у них закипела. Они разрабатывали варианты реактивного самолета типа «летающее крыло», и Зигфрид был счастлив, что майор Карденас создал ему условия для привычной интеллектуальной работы.

Эрнст переговорил с майором Карденасом и пытался весом своего авторитета и силой доводов убедить его посодействовать Гюнтеру получить постоянную работу в Германии или в США. Ведь многие немецкие специалисты высокой квалификации получили приглашения. Изобретатель немецкого ТРД, его ближайший сотрудник Ганс фон Охайн, уже работает в США. Эрнст характеризовал Зигфрида как самого выдающегося и опытного аэродинамика и проектировщика самолетов в Европе.

Когда проекты реактивных «бесхвосток» были готовы, майор Карденас повез их в Англию показывать нужным людям. Он сообщил Гюнтеру, что в Висбадене планируется организация большого самолетного конструкторского бюро и он обязательно пригласит на постоянную работу туда Гюнтера и всех его конструкторов. А пока свое конструкторское бюро он закрывает. После этого никто его не видел и не слышал.

Прошла зима, наступила весна 1946 года, а Гюнтер все ждал приглашения. Он ничего не умел, кроме создания новых самолетов, да и не хотел заниматься ничем другим. У Эрнста в это время ничего не было, и он ничем не мог помочь Зигфриду. Когда кончились все деньги, Гюнтер поехал в Берлин и нанялся на работу в советское специальное экспериментальное бюро — ОКБ IV. Там он продолжал работать над последними проектами компании «Хейнкель», а затем в октябре поехал работать в Россию в эшелоне с 530 немецкими авиаконструкторами, учеными, механиками и квалифицированными рабочими. Их привезли в поселок Иваньково с почтовым адресом Подберезье. Здесь был небольшой авиационный завод, выпускавший до войны гидросамолеты, и поселок, оставшийся от строителей канала Москва — Волга. Тут НКВД организовал очередную «шарашку» для немецких специалистов. Они должны были разработать и построить опытные образцы реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом по нереализованному проекту фирмы «Юнкерс».

Через пять лет их двухдвигательный бомбардировщик «Самолет 150», отличающийся рядом интересных особенностей, будет летать и нести шесть тонн бомб на дальность 1600 км, но не выдержит конкуренции с Ту-16.

Эрнст, когда узнал об этом, был убежден, что Зигфрид, работая там над проектами боевых самолетов, оставил русским много конструкторских решений и идей, которые еще создадут проблемы западному миру.

Свое шестидесятилетие маститый конструктор Эрнст Хейнкель отметил скромно в кругу семьи. Три года вынужденного безделья для его неугомонного характера были скучными, но после нечеловеческого напряжения последних военных лет это были годы, подаренные богом для полного восстановления душевных сил. Эрнст снова хотел работать и искал пути законного возвращения его заводов. Но все поездки и встречи с сильными мира сего пока ничего не давали. Он жил надеждой.

Эрнст Хейнкель не только надеялся и верил, что будет проектировать новые самолеты, но и боролся за это всеми доступными средствами. Только в конце 1949 года он прошел идеологическую проверку, которая показала, что он не нацист. В послевоенной Германии, которая очищалась от нацистской грязи, это было очень важно.

Через месяц после нового, 50-го года вернули его завод в Цуффенхаузене. Но благодаря стараниям бывшего доверительного собственника и Министерства финансов завод дышал на ладан. Проведенная в это же время денежная реформа фактически поставила вне закона большие финансовые претензии промышленников, включая и Хейнкеля, к бывшему правительству Германии за неоплаченные поставки вооружения. Правительство ФРГ формально должно было вернуть этот долг. А вот долг бывших владельцев заводов перед банками и страховыми компаниями никто отменять не собирался.

Возвращение завода в Цуффенхаузене открыло перед Эрнстом путь к возрождению. Там он начал выпускать части автомобильных моторов и мотороллеры, стал владельцем еще нескольких небольших заводов в соседнем Вюртенберге и обеспечил работой тысячу человек.

Постепенно, шаг за шагом, Эрнст увеличивал объем производства. Большой популярностью в разоренной Европе пользовались неприхотливые средства передвижения, разработанные под его руководством: мопед «Жемчужина», мотороллер «Турист» (русская версия «Тула») и трехколесный автомобиль «Кабина Хейнкеля».

Но Эрнст уже начинает думать о возрождении производства самолетов. Он снова держит руку на пульсе, собирает всю информацию о достижениях мирового самолетостроения, посещает международные авиационные выставки и коллекционирует интересные конструкторские решения. Наконец, появился Карл Шварцлер и сразу возглавил все конструкторские проработки самолетов, а также и кузова трехколесного автомобиля. Еще один завод в Калсруэ в 1954 году взял на себя все производство «Туриста». И тогда же, в ноябре, приехал из России Зигфрид Гюнтер. За ним потянулись ветераны бывшей самолетостроительной компании Клейнмеер, Кехлер и другие.

Теперь Эрнст Хейнкель почувствовал, что у него есть коллектив авиаконструкторов. Он приобретает бывший авиационный завод компании Пфальц в городке Шпайер, северо-западнее Штутгарта, реконструирует его и впервые после войны снова регистрирует свою самолетостроительную компанию. Он снова бодр и энергичен. Разрабатывает грандиозные планы на ближайшее будущее, председательствует и выступает на деловых и торжественных заседаниях.

В это время союзники разрешают Федеративной Республике Германии иметь собственную авиацию и оборонную промышленность. И тут разгорелась ожесточенная борьба за заказ реактивного учебно-тренировочного самолета для возрождающихся ВВС ФРГ. Победили французы. Их двухместный «Фуга Магистер» уже летает три года, имеет боковые воздухозаборники, V-образное хвостовое оперение и два французских двигателя. И этот самолет можно строить в Германии! Эту прекрасную возможность отладить авиационное производство Эрнст упустить никак не мог, если для этого даже пришлось бы заключить союз с самим дьяволом. Но в роли благоденствующего дьявола предстал Вилли Мессершмитт. На учредительном заседании новой компании «Самолетостроительный союз юга» для строительства по лицензии французского «Магистра» 7 декабря 1957 года Эрнст с воодушевлением чокается с Вилли широкими бокалами шампанского. Ничто не предвещало конца его бурной жизни. Но меньше чем через два месяца его не станет.

На заводе Эрнста в Шпайере организуется производство крыльев, оперения и шасси «Магистра» и их поставка на окончательную сборку Мессершмитту. Для новых немецких Бундеслюфтваффе будет построено около двухсот реактивных учебно-тренировочных самолетов. Совместно с французской компанией, которая разработала «Магистр», компания «Хейнкель» проектирует элегантную четырехместную его модификацию «Потез-Хейнкель» СМ-191, которая может быть использована в качестве летающего штаба, учебного или туристического самолета. Но заказчиков на нее не оказалось.

Завод Хейнкеля в Цуффенхаузене переоборудуется для ремонта и испытаний французских реактивных двигателей компании «Турбомека», стоящих на «Магистрах». Здесь же выпускаются запасные части к ним. «Хейнкель» получает статус главного представителя компании «Турбомека» в ФРГ. На этом же заводе разрабатывается новый реактивный двигатель Хейнкеля НЕ S 053 для проектируемого Зигфридом Гюнтером сверхзвукового истребителя с треугольным крылом Не-011. Когда Министерство обороны ФРГ в 1956 году объявило конкурс на разработку сверхзвукового истребителя-перехватчика, то Эрнст Хейнкель принял в нем участие. Его проект Не-031 «Рапира», разработанный под руководством Зигфрида Гюнтера, был признан победителем. Внешне он очень был похож на истребитель Сухого Су-7.

Используя свои международные связи, Хейнкель заключил контракты на разработку истребителя с испанцами и египтянами. Тут он опять конкурирует с Мессершмиттом. Но дальше проектных изысканий дело не сдвинулось. Разрабатывался и проект небольшого пассажирского самолета с околозвуковой скоростью Не-211. Два его двигателя с короткими подкилевыми воздухозаборниками V-образного оперения располагались в хвосте фюзеляжа.

Наступил 1958 год. И тут сразу 24 января — юбилей 70 лет. Эрнст соглашается на памятный портрет во весь рост на фоне фотографий его многочисленных самолетов. Но рядом с ним на столе, покрытом плюшевой скатертью, стоит только одна маленькая демонстрационная модель его самого дорогого и любимого самолета — последнего реактивного истребителя «Саламандра». Эту машину на пределе человеческих возможностей он создал четырнадцать лет тому назад. Семидесятилетний маленький и пополневший корифей самолетостроения, как и во все свои прошлые штормовые годы, смотрит вам прямо в глаза и твердо стоит на своих расставленных ногах, засунув руки в карманы брюк. Тогда он не знал, что жить ему осталось только неделю.

Это случилось 30 января 1958 года. Пришла смерть и тихо забрала его. Церемония прощания была 4 февраля на его моторном заводе в Цуффенхаузене, куда приехало еще несколько сот почитающих его сотрудников с других заводов. По коридору из стоящих в несколько рядов людей перед фасадом главного корпуса завода несли гроб с его телом шесть самых близких ему учеников. Еще шестеро шли рядом в качестве эскорта. За гробом на почтительном расстоянии шли начальники и самые именитые гости в черных костюмах. В траурной церемонии приняли участие тысячи работников компании, которые очень любили своего босса.

Эрнста Хейнкеля похоронили в родном городе его юности, Штутгарте. Его многочисленные компании унаследовал его сын Карл-Эрнст Хейнкель. Но фактически дело отца держалось на его талантливых учениках Карле Шварцлере и Зигфриде Гюнтере.

Такова реальность времени: жизнь дается нам только на короткий промежуток. Выдающийся немец Эрнст Хейнкель успел за свою жизнь очень много. Он начинал вместе с самыми первыми авиаторами и быстро стал выдающимся авиаконструктором, всегда шел немного впереди всех и прокладывал путь остальным в непроходимой чаще темного леса Воздушной Природы. Он оставил нам огромное наследство — более 450 построенных типов самолетов различного назначения, которые в чем-то почти всегда отличались новаторскими конструкторскими решениями и обеспечивали технический прогресс в самолетостроении, около 50 нереализованных оригинальных проектов самолетов и 1352 патента на изобретения в области авиации.

Этот маленький швабский «бычок» с длинным носом руководил производством на двадцати семи своих заводах с 50 тысячами работающих. Самолеты его конструкций строили другие компании по его лицензиям в Германии и других странах. Его катапульты для самолетов, первые в мире ракетный и реактивный самолеты, мировые рекорды его самолетов — неоценимый вклад в покорение человечеством воздушного пространства над нашей планетой.