Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели Анцелиович Леонид
Лётные испытания палубного истребителя NF-1
«Брюстер» была очень известной в США компанией. Она выпускала ещё почтовые дилижансы, потом железнодорожные вагоны. Теперь в авиационном отделении в Лонг-Айленде собрался профессиональный коллектив, который создал опытный палубный истребитель, который, как они считали, был самым лучшим в США. Эта разработка велась с конца 1935 года по заказу и на деньги Флота. Не всё протекало гладко. Заводские лётные испытания выявили, что истребитель не может развить оговоренной контрактом скорости. Тогда компания не пожалела денег и заключила договор с институтом в Лэнгли на продувку в большой аэродинамической трубе НАКА натурного самолёта. Были выявлены и устранены источники повышенного вредного сопротивления. На базе Флота в Анакоста, где проходили сравнительные лётные испытания претендентов, он уже летал со скоростью, превосходившей ту, которая была оговорена в контракте.
Итоги конкурса моряков оказались для Александра Северского и его компании плачевными. Его самолёт не выдержал испытаний на малой скорости, которые очень важны для палубного истребителя. Характеристики управляемости на этом критическом режиме полёта оказались неудовлетворительными. Комиссия Бюро по аэронавтике Флота США забраковала палубный истребитель NF-1. По самолёту компании «Грумман» она отметила неудовлетворительную управляемость по всем трем осям, низкую маневренность и плохую путевую устойчивость. Самолёт «Грумман» был также забракован, но оставлена надежда в следующей форме:
«Флот США повторно рассмотрит вопрос о закупках самолёта F4F после устранения всех недостатков, выявленных в ходе испытаний».
Победа досталась компании «Брюстер аэронатикал» и её самолёту XF2A-1. Она получит заказ на 55 машин F2A-1. В последующие четыре года этих самолётов по имени «Буффало» в разных модификациях компания построит более пятисот.
Бывший морской офицер Александр Северский больше никогда не будет проектировать палубные самолёты.
Снова двухместный истребитель
Убирающееся шасси и новые мощные моторы открывали второе дыхание двухместным истребителям. Опыт боевых вылетов и воздушных сражений подсказывал Александру Николаевичу, что второй член экипажа очень полезен. Он может выполнять множество важных функций: быть наблюдателем и вести разведку, работать радистом, штурманом и бомбардиром, наконец, в качестве стрелка защищать самолёт от атак с задней полусферы. Поэтому Северский даёт команду Картвели разработать компоновку и выпустить рабочие чертежи двухместного истребителя и истребителя-бомбардировщика 2РА сразу после победы в конкурсе 1936 года их одноместного истребителя Р-35.
Самолёт получился многоцелевой и предоставлял заказчику выбрать интересующий его вариант. Большой запас топлива в отсеке центроплана позволял использовать его в качестве истребителя сопровождения. Можно было заказывать установку радиальных двигателей различной мощности. Меняя законцовки крыла, можно было увеличивать его размах. Даже в условиях аэродромных мастерских он превращался из истребителя сопровождения в лёгкий бомбардировщик, дальний разведчик, связной или тренировочный самолёт.
Общий вид двухместного истребителя SEV-2PA
Как президент компании и главный конструктор, Александр Северский стремился получить как можно больше заказов на свои самолёты. Он использовал все технические новинки самолётостроения, уделяя особое внимание аэродинамическому качеству машины. Поворотная турель стрелка, закрытая прозрачным шарообразным куполом, создавала большое сопротивление, съедала скорость и дальность полёта. Для двухместной машины Северского было придумано остроумное решение. Конусное остекление фонаря стрелка для ведения огня поворачивалось вокруг продольной оси и убиралось в фюзеляж.
Двухместный истребитель сопровождения SEV-2PA
Генерал Митчелл в это время попал в опалу и не мог поддержать Александра Северского в его стремлении заполучить большой заказ на истребители сопровождения от Авиакорпуса армии. Там нашлись теоретики, которые доказывали, что будущим скоростным и хорошо вооруженным бомбардировщикам истребительное сопровождение вообще не нужно. И всё-таки Александр Северский ещё надеется, что найдутся разумные генералы и по достоинству оценят предлагаемую им машину.
Конвойный истребитель дополнительно вооружается двумя стволами в крыле. В центроплане размещаются два отсека для небольших бомб. Конечно, вторая кабина и усиленное вооружение привели к увеличению веса конструкции самолёта. Северский увеличивает размах крыла и устанавливает самый мощный, в 1000 л.с., мотор Райт «Циклон» R-1820-G5. Лётные характеристики двухместного истребителя вполне отвечают требованиям войны, обещают высокую боевую эффективность при многоцелевом применении. В этом убедились новые заводские лётчики-испытатели Синклер и Миллер, которые теперь часто подменяют Александра Николаевича.
Убедившись, что дома покупателя не будет, Северский ищет возможность продать самолёт за границу.
К этому времени уже был разработан оригинальный торговый знак компании «Северский эйркрафт», который наносился на фюзеляжи тех самолётов, которые предлагались на продажу. Знак представлял собой разделённую летящим самолётом фамилию Seversky. Получалось два слова SEVER и SKY, что помимо названия компании на английском языке означало «Разорванное небо».
Советское приобретение
Телефонный звонок из корпорации под названием «Амторг», которая выполняла функции советского торгового представительства в США, был для Александра Северского полной неожиданностью. Просили назначить время для встречи с директором инженерного отдела мистером Соколовым, у которого имеется деловое предложение. Александр был знаком с этим технически подкованным русским. Уже пару лет он зондирует возможность приобретения самолётов Северского, но пока были только делегации. Даже Туполев с Сухим заезжали, смотрели, но контракта не предлагали.
Соколов на чистом русском языке после всех формальных приветствий сообщает, что скоро в США прибудет советская закупочная комиссия во главе с начальником ЦАГИ комдивом Харламовым. Советское правительство выделило значительную сумму в несколько миллионов долларов для приобретения наиболее совершенных самолётов и лицензий на их производство в СССР.
– Мы провели предварительное исследование американского рынка самолётов и остановились на предлагаемых вами двухместных машинах в вариантах истребителя сопровождения и амфибии, – продолжал Соколов.
– Я буду очень рад, если смогу вам помочь. У меня никогда не возникало желания продавать мои самолёты большевикам, но сейчас, когда нацисты в Германии спешно вооружаются, ситуация изменилась, – с улыбкой заметил Александр Николаевич.
– Да, по-моему, и Белый Дом сейчас настроен на расширение торговых связей между нашими странами, и наш будущий договор будет им только приветствоваться, – воодушевился Соколов.
– Хорошо, мне нужно проконсультироваться, и тогда я дам вам окончательный ответ.
Летом 1936 года команда советских авиационных специалистов под предводительством Харламова появляется в США и начинает посещать один за другим авиационные заводы ведущих самолётостроительных компаний. Белый Дом действительно обеспечил им зелёный свет. Его хозяин был уверен, что советские заказы помогут экономике страны встать на ноги.
Когда в сентябре русские покидали Америку, их «улов» составил пять лучших самолётов, кандидатов на серийный выпуск в Советском Союзе. Конечно, список этих самолётов был предварительно утверждён решением Совета Труда и Обороны.
Двухмоторный пассажирский «Дуглас» DC-3, который мог легко переоборудоваться в военно-транспортный, был бесспорным фаворитом. Заполучив всю техническую документацию и лицензию на его производство в СССР, правительство организует его серийный выпуск на авиационных заводах в Химках под Москвой и потом в Ташкенте. В конструкторском бюро авиазавода № 84 в Химках все чертежи DC-3 будут выпущены заново под руководством Михаила Гуревича и Владимира Мясищева с переводом дюймовой системы размеров в метрическую. Через год Гуревич переведётся к Поликарпову, а Мясищева арестуют. Но работу продолжат их заместители. С этим и другими закупленными американскими самолётами в советскую авиапромышленность придёт плазово-шаблонный метод обеспечения точности внешних обводов самолётов. Эта надёжная двухмоторная машина, как хорошая рабочая лошадь, проработает всю войну и многие годы после неё. Переоборудованная в начале войны в военно-транспортную, она будет названа Ли-2 по фамилии главного инженера авиазавода № 84 Лисунова. Всего этих машин будет выпущено около трёх тысяч. Они обеспечат все потребности в авиаперевозках фронта и тыла в тяжелые годы войны. Покупка этого самолёта у американцев окажется самой рентабельной.
Второй покупкой была большая четырёхмоторная летающая лодка «Мартин 156», которая поражала воображение. Она могла перевозить 53 пассажира или солдата с вооружением на большую дальность и не нуждалась в аэродромах. Её навигационное оборудование позволяло летать ночью и в сложных метеоусловиях. В СССР ничего подобного не было. Но и в компании «Глен Мартин» эта лодка была пока только в чертежах. Это никого не смущало. За миллион с лишком американских долларов компания сначала должна была передать заказчику комплект технической документации, а через год построенную и испытанную летающую лодку. Свои обязательства компания полностью выполнит. А выпуск чудо-лодки в СССР так и не освоят, несмотря на закупленные ещё за миллион долларов комплект деталей, агрегатов и готовых изделий ещё на одну лодку и комплект чертежей технологической оснастки, приспособлений и оборудования, а также их комплект в металле. Единственный, построенный в США, экземпляр «Мартин 156» под индексом ПС-30 будет неспешно перевозить пассажиров в течение пяти лет из Хабаровска на Камчатку и обратно.
Третьей была закуплена другая двухмоторная патрульная летающая лодка «Консолидейтед 28-2» под названием «Куба». Потом, во время войны, такие лодки получат название «Каталина» по имени острова в океане напротив Лос-Анджелеса. Её использование в СССР окажется более результативным. Одну лодку построят и испытают американцы в Сан-Диего, две другие отправят на авиационный завод в Таганроге в виде комплектов деталей и узлов для эталонной сборки. Для отладки производства компания «Консолидейтед» пошлёт в Таганрог своих инженеров. До июня 1941 года в Таганроге выпустят не менее полутора сотен советских «Каталин» под индексом ГСТ.
Четвёртой покупкой был одномоторный штурмовик компании «Валти» V-11. Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома получило лицензию на выпуск этого самолёта в двухместном и трёхместном варианте. Самолёт запустят в производство в Москве на авиазаводе № 1 под руководством авиаконструктора Кочергина. Решат выпускать самолёт с менее мощной советской копией американского мотора М-25. В результате через два года советский вариант американской машины под индексом БШ-1 будет иметь худшие лётные характеристики, чем оригинал. На вооружение его не примут и с производства снимут. Выпущенные пятьдесят машин без вооружения под индексом ПС-43 в качестве грузовых постепенно передадут в ГВФ. Во время войны на фронте они будут лёгкой добычей немецких истребителей, перевозя курьеров и почту.
Пятым советским приобретением оказался двухместный самолёт Северского в вариантах истребителя сопровождения и амфибии. Для главного конструктора этих машин было очень важно, что русские заказчики оценили их большую дальность полёта. Необходимость этого качества истребителя отрицалась командованием ВВС США. Тучков как ответственный в компании за экспорт подготовил все бумаги по соглашению с «Амторгом» и развеселил Северского, заявив, что буквы в обозначении машин следует читать по кириллице. 2РА означает «Двухместный Русский Аэроплан». Александр Николаевич весной следующего года подпишет два договора. В первом указывался срок поставки русским истребителя и амфибии. Во втором – условия технической помощи и лицензионного производства. Предусматривалось присутствие на заводе Северского двух представителей заказчика, которым будут предъявлены испытанные в воздухе машины. Цена двух машин составляла 160 тысяч долларов, а за производственное оборудование и лицензию на серийный выпуск причиталось ещё 210 тысяч. Первый платёж русских в сумме 42 тысячи долларов прошёл 2 августа 1937 года. Когда обе машины будут готовы, заказчик 9 марта 1938 года заплатит ещё 250 тысяч.
Северский выполнит свои обязательства по договорам полностью. Но на экспортных самолётах правительство не разрешало использовать новейший мотор, который ставился на его одноместные истребители Р-35. Поэтому, по согласованию с советскими заказчиками, два закупленных самолёта будут поставлены с двигателями «Райт», которые строились в СССР по американской лицензии, и их мощность была на 250 л.с. меньше.
Ещё не сойдёт снег на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской, когда там весной 1938 года лётчик-испытатель майор Супрун начнёт государственные испытания двухместной серебристой машины американского авиаконструктора Александра Северского. Вместо колёс она будет на лыжах, специально изготовленных московским авиазаводом № 156. Программа испытаний «американца» должна дать ответ экспертов НИИ ВВС на два вопроса:
1. Может ли он эффективно выполнять задачи дальнего разведчика?
2. Целесообразен ли его серийный выпуск?
Но испытания проходили не очень гладко – перегревался двигатель, прогорел поршень. После ремонта и доработки системы обдувки мотора испытания продолжили с колёсным шасси. Кроме Супруна, «русского американца» опробовали ещё четыре ведущих лётчика.
Пилотажные свойства машины сразу получат высокую оценку. В Отчёте НИИ ВВС отметят: «Техника пилотирования на самолёте и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолёт И-16. Разница заключается в том, что самолёт «Северский» имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления».
Результаты учебных воздушных боёв с лучшим советским истребителем того времени И-16 и двухместным разведчиком Р-10 будут описаны следующим образом: «Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолёту «Северский» иметь превосходство в воздухе над самолётом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах… В общем итоге на высоте 5000 м самолёт «Северский» значительно превосходит самолёт И-16 по маневренности и по скорости… С двухместным разведчиком типа Р-10 самолёт «Северский» справляется легко, почти не используя своей задней точки».
Аэродинамическое качество истребителя Северского оказалось выше, чем у машины Поликарпова. Коэффициенты сопротивления были соответственно 0,025 и 0,035. Несмотря на то что двухместный «Северский» был на целую тонну тяжелее И-16, он с такой же мощностью мотора превосходил конкурента. Сказалось аэродинамическое совершенство, отработанное на американских истребителях в трубах НАКА и Университета Нью-Йорка, а также более высокий КПД американского трёхлопастного воздушного винта.
Отмечены следующие недостатки, выявленные в процессе лётных испытаний: в моторе дважды прогорал поршень, большое рассеяние при стрельбе из носовых пулемётов из-за недостаточной жёсткости их крепления, ограниченные углы обстрела задней полусферы и невозможность протектирования топливных отсеков крыла.
Для Александра Северского сначала будет не понятно почему, несмотря на очень высокие лётные качества его истребителя, НИИ ВВС Красной Армии дал ему отрицательную оценку и не рекомендовал его для серийного производства. Для чего надо было платить его компании такие деньги за лицензию на серийное производство, техническую документацию и две демонстрационные машины? Ответ он получит через некоторое время. Окажется, что заказывали этот и другие американские самолёты «разоблачённые враги народа» – начальник ВВС Алкснис, начальник штаба ВВС Лавров, начальник материально-технического снабжения ВВС Базенков и главный инженер авиационного управления наркомата оборонной промышленности Туполев.
Туполев во главе закупочной комиссии, в которую входил и Сухой, познакомился с авиационным производством в США ещё весной и летом 1935-го, за год до приезда Харламова. Он тогда очень рачительно тратил те шестьсот тысяч долларов, которые ему выделили на закупку станков и оборудования для авиационного производства, и за четыре месяца израсходовал их только частично.
Новые руководители ВВС и авиационной промышленности СССР постарались по возможности отстраниться от решений их неудачливых предшественников. По их указанию НИИ ВВС дал следующее заключение: «Самолёт «Северский 2РА-L» на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведённости его стрелкового вооружения и винтомоторной группы…».
Двухместная амфибия Северского SEV-2PA-A
После испытаний истребителя Северского стало ясно даже Сталину, что основа ВВС Красной Армии – истребитель Поликарпова И-16 – устарел.
Вооружённую двухместную амфибию Северского после обстоятельных прочностных испытаний в ЦАГИ только в августе 1938 года передали на аэродром. В это время во все самолётные конструкторские бюро поступает секретный технический отчёт ЦАГИ «Анализ самолёта «Северский» амфибия». Первый же вылет амфибии под управлением лётчика-испытателя Станкевича с сухопутного аэродрома в Жуковском завершается аварийной посадкой с повреждением поплавков.
После затянувшегося ремонта амфибии в ЦАГИ и передачи поплавков его специалистам по гидроавиации она ещё немного полетала на доморощенном колёсном шасси. С воды амфибия Северского в СССР так ни разу и не взлетела.
Конечно, огромные деньги в валюте, вырученные от продажи конфискованных и присвоенных ценностей, а также сокровищ церкви и музеев, истраченные на приобретение американских самолётов, могли бы дать более весомый эффект. Но несомненно одно – советские приобретения в Америке позволили работникам многочисленных самолётных конструкторских бюро подробно и глубоко изучить все закупленные образцы и существенно повысить свою квалификацию.
Истребители для Японии
Двухместный истребитель Северского заинтриговал не только русских, но и японцев. Они хотели заказать не менее ста двадцати машин. По тем временам для американской самолётостроительной компании это был хороший покупатель. Совет директоров компании всячески настраивал своего президента не упустить этой возможности заработать.
Но была серьёзная загвоздка. Япония была потенциальным противником США. Она вела войну в Китае, а США были союзником Китая. Поэтому влиятельные политики, конгрессмены и военные на запрос компании развязали публичную обструкцию. Северского обвинили в отсутствии патриотизма, и его деловой репутации был нанесён значительный урон.
Генеральный штаб императорской армии Японии как раз очень нуждался в таком самолёте, который предлагал Северский. Японские дальние бомбардировщики летали с аэродромов на Формозе в Тайване в глубь Китая без истребительного прикрытия и несли большие потери.
И всё же Александр Николаевич, ради так нужных компании денег, пошел на заключение политически некорректного и, естественно, секретного контракта с японцами. Этот миллионный контракт сулил возможность найма новых высококвалифицированных конструкторов, покупки самых совершенных станков и прессов. Формально компания «Северский эйркрафт» продавала пока двадцать боевых самолётов «Американской торговой корпорации», а та – «Экспортной компании западного побережья». Для японцев был разработан вариант 2РА-В3 конвойного истребителя с тремя пулемётами винтовочного калибра, тремя бомбодержателями и разрешенным для экспорта мотором.
Японские истребители Северского
Самолёты привезли в контейнерах поздним летом 1938 года, и они достались Флоту Японии. Там им дали название «Двухместный морской истребитель тип S» и обозначили A8V-1. Когда же японские лётчики освоили машину Северского и начали её боевые испытания, то обнаружилось, что с её экспортным мотором она очень медленно набирает высоту и слишком вяло вращается. Тогда они решают использовать самолёты Северского в качестве дальних разведчиков обширной территории Китая с базой под Нанкином.
Японский курьер конструкции Северского
Какое-то время самолёты успешно выполняют разведывательные функции, и американцы, воевавшие против Японии на стороне Китая, присвоили им имя «Дик». Но вскоре в эскадрильи Флота стали поступать разработанные в Японии дальние истребители, которые перед атакой на Пёрл-Харбор и заменили самолёты Северского в боевых частях.
Три машины всё же продолжат в Японии гражданскую жизнь в качестве курьерских для доставки горячих новостей газетчикам. Две из них у Флота купит издательство Asahi Newspaper и одну – Tokyo Nichinichi Newspaper.
Так закончится этот авантюрный «роман» компании «Северский эйркрафт» с японскими заказчиками, который создаст Александру Николаевичу много влиятельных недоброжелателей в высших эшелонах власти США.
Заказ на пятьдесят два таких двухместных истребителя оплатят и шведы. Но им до лета 1940 года доставят только две машины. Остальные пятьдесят достанутся ВВС США после объявления эмбарго на поставки вооружения во все страны, кроме Англии. В своей стране они под индексом АТ-12 и именем «Охранник» будут использоваться для повышения лётного мастерства пилотов.
Глава 6. Борьба за скорость
Гоночные самолёты
После того как одноместный истребитель Р-35 Северского обрёл право на жизнь, президент компании решает использовать его прекрасные скоростные характеристики в борьбе за победу в самых популярных авиационных соревнованиях. Он хочет показать венным заказчикам и конкурентам, что его одноместный истребитель обладает огромным потенциалом, как по скорости, так и по дальности, и является лучшим истребителем страны.
Гонки в США были в почёте с самого начала эры авиации. Промышленник Винсент Бендикс начиная с 1931 года установил ежегодную награду самому быстрому, безотказному и прочному самолёту, который первым в этих гонках пролетит 3286 км с запада на восток, из Лос-Анджелеса в Калифорнии в Кливленд, штат Огайо. Если ваш скоростной самолёт имеет большой запас топлива, то придётся сделать одну посадку для дозаправки. А если малый – две. Каждая дозаправка – это потеря драгоценного времени. Победитель становился обладателем уникальной статуэтки, на которой три слова: «Винсент Бендикс Трофи».
Бендикс Трофи» в авиационном музее Вашингтона
Из массивного цилиндрического постамента вырывается изумрудный гребень волны, который несёт земной шар и летящее человеческое тело с устремлённой вперёд правой рукой. С вершины земного шара взлетает самый быстрый на тот год самолёт с неубирающимся шасси.
За первые несколько мест участники гонки получают денежную награду. Но главное заключалось в необычной популярности этих соревнований. Это были национальные воздушные гонки США, которые выявляли истинный уровень развития самолётостроения в стране в данный конкретный период времени. Всё авиационное сообщество относилось к гонкам с огромным вниманием, и участие в них было очень престижно. Оно создавало разработчику самолёта самую лучшую рекламу.
Спортивный истребитель SEV-S1
Северский обсудил с Картвели, как превратить истребитель в гоночный самолёт, чтобы завоевать «Бендикса Трофи» в 1937 году. Надо максимально облегчить машину. Снять пулемёты, узлы их крепления и всё военное оборудование, установить самый мощный мотор и заменить капот. Ещё было бы хорошо немного утопить фонарь кабины. Для гоночного самолёта идеального обзора не требуется, а сопротивление машины снизится.
Разработали чертежи гоночного варианта и для начала решили по ним доработать самый первый опытный одноместный истребитель, который выиграл конкурс и теперь пылился в ангаре.
Акционеры компании не поддерживали новое спортивное направление президента. Они считали, что эта работа отнимет много ресурсов и времени, а доход будет ничтожный. Но Александр Николаевич продавил эту тему, утверждая, что гонки являются идеальными лётными испытаниями конструкций их самолётов, позволят выявить конструкторские недостатки и определят направление будущих разработок компании. Он смотрел вперед, и для настоящего конструктора было гораздо важнее получить новые сигналы от Природы по увеличению скорости полёта самолёта, чем сиюминутный доход.
Машину для гонок обозначили S1, установили на ней форсированный двигатель Р&W R-1830B мощностью 950 л.с. с новым обтекаемым капотом и максимально облегчили.
Новый лётчик-испытатель компании Франк Зинкляр облетал её и выразил желание участвовать на ней в предстоящих гонках. Он тщательно готовился, детально изучил маршрут, подходы к аэродромам для дозаправки в Канзас-Сити на западе штата Миссури и Кливленда. После квалификационных пролётов он получает стартовый номер 63.
Владельцем этого гоночного самолёта становится богатый бизнесмен Вильям Зельцер из Нью-Йорка.
Второй гоночный самолёт построили в начале 1937 года как опытный истребитель и обозначили АР-2. Он имел заводской номер 39 и номер гражданской регистрации XR1250. На нём Северский впервые применил уборку ног шасси внутрь крыла в сторону фюзеляжа. Сначала всё шло прекрасно, заводские испытания он прошёл практически без замечаний. Но военных не устроила высокая цена истребителя. Тогда машину решили готовить к гонкам «Бендикс Трофи» 1937 года. Но во время тренировочного полёта при посадке на аэродроме Флойд Беннетт стойки шасси не вышли полностью, и машина терпит аварию. Восстановлению она уже не подлежит.
Взлетает спортивный SEV-DS, 1937 год
Когда стало известно, что Северский разработал спортивный вариант своего одноместного истребителя, к нему поступают сразу несколько заказов на такой самолёт от очень известных пилотов и компаний.
Знаменитый гонщик, доктор авиационных наук, майор Джимми Дулиттл обратился к Северскому от имени нефтяной компании «Шелл», на которую он тогда работал. Он уже выиграл «Бендикс Трофи» в 1931 году, установил рекорд скорости, пересекая всю страну, и в 1932 году выиграл кольцевую гонку «Томпсон Трофи» в Кливленде.
Самолёт для компании «Шелл» обозначили DS (Дулиттл спортивный). По согласованию с опытным и эрудированным Джимми Дулиттлом установили мотор Райт мощностью 850 л.с. и увеличили объём топливных отсеков в крыле.
Это было непросто. Теперь пришлось герметизировать для бензина не только отсеки в центроплане, но и в консолях. На нижней поверхности крыла для доступа при окончательной сборке и устранения течей при эксплуатации имеется много овальных герметичных люков.
Отполированный и сверкающий самолёт DS с заводским номером 42 и номером гражданской регистрации R1291 выкатили из цеха. После заводских лётных испытаний его сдали счастливому заказчику.
Другим известным заказчиком спортивного самолёта стал удачливый владелец компании в Сан-Франциско, выпускающей краски. Франк Фуллер увлёкся авиацией и получил сертификат пилота десять лет тому назад. В 1932 году он очаровал всех своей изящной гонкой через всю страну за «Бендикс Трофи», который ему тогда не достался. Теперь он жаждал победы и был готов платить за машину любые деньги.
Для Франка Фуллера строили машину с нуля. Поэтому и фонарь кабины сделали новый, пониже и с каплевидным козырьком. Мотор мощностью 950 л.с. Машина получила заводское обозначение S2. Её заводской номер оказался 43, а номер гражданской регистрации – NR70Y. Для хозяина лакокрасочной компании её покрасили в изумительный голубой металлик. Заводские испытания проводил сам Александр Северский. Он вложил в эту машину самое лучшее, чем владел к тому времени, и ждал от неё только победы. Старались успеть к началу соревнований. Франк Фуллер получает стартовый номер 23.
Таким образом, два гоночных самолёта Александра Северского SEV-S1 со стартовым номером 63 и SEV-S2 со стартовым номером 23 допущены к гонкам «Бендикс Трофи» 1937 года. Они стартуют в Лос-Анджелесе, и туда отправляется большая экспедиция инженеров и механиков компании во главе с её президентом.
В это прохладное раннее утро 3 сентября на небольшом аэродроме Бурбанк на севере Лос-Анджелеса все шесть участников гонок со своими техническими командами ожидали старта. Александр, слегка хромая, отходит от одной своей машины и подходит к другой – последние указания пилотам о режимах полёта.
№ 23 сразу вырывается вперёд и ведёт всю гонку на приличной высоте. Единственная посадка для заправки в Канзас-Сити, и – прямиком на Кливленд. Подлетая к аэродрому Кливленда, он буквально пикирует к финишным воротам и первым фиксирует отличное суммарное время – 7 часов 54 минуты. Но изумлённые зрители на трибунах видят, что № 23 не садится, а снова набирает высоту и улетает в восточном направлении. Как это и было задумано, Фуллер летит ещё 700 км, благо топлива хватает, чтобы побить рекорд скорости трёхлетней давности, и приземляется на аэродроме Флойд Беннетт под Нью-Йорком.
Гоночный истребитель SEV-S2, 1937 год
Выдающийся полёт! Прекрасный самолёт! Газеты захлёбывались от восторга. Но, наверное, больше всех и тихо радовался Александр Северский. Это был его триумф в США. Его самолёт оказался самым быстрым и оставил далеко позади специально спроектированные гоночные машины. Его 23-й не только завоевал «Бендикс Трофи», опередив ближайшего соперника почти на два часа, но и побил рекорд скорости США при пролёте от западного побережья до восточного. За первое место в гонке 1937 года Фуллер получает денежное вознаграждение в размере тринадцати тысяч долларов и ещё две с половиной тысячи за рекорд.
Франк Зинкляр на машине Северского S1 со стартовым номером 63 на киле из-за проблем с двигателем прилетел в Кливленд четвёртым, обогнав самолёт «Локхида». Он получил две тысячи долларов.
В Кливленде предстояла ещё одна, заключительная в этом году, воздушная гонка – «Томпсон Трофи». Александр Северский два года тому назад уже выставлял свой самолёт-амфибию на эти гонки. Тогда она была пятой. Но опыт в этих специфических состязаниях тогда получили. Теперь обе его машины будут в них участвовать. Но в этом году условия гонок изменили. Протяжённость замкнутого четырёхугольника, обозначенного пилонами, уменьшили до 16 км, а количество требуемых облётов увеличили до двадцати.
Франк Зинкляр отстал от лидера гонки меньше чем на минуту и на финише был опять четвёртым. Он снова получил вознаграждение в две тысячи долларов.
Замена пилота на его машине S2 со стартовым номером 23 очень удивила и огорчила Северского. От умного и смелого Фуллера он ждал победы и в этой гонке. Ведь его машина была самой скоростной и представляла лицо компании «Северский эйркрафт». Но Фуллер в кольцевых гонках «Томпсон Трофи» до этого не участвовал и, вероятно, испытывая неуверенность, передоверил самолёт Рою Муру. А тот пришел только шестым и получил триста долларов.
В авиационном спорте США 1937 год был поистине годом Северского. Его облегченный истребитель наглядно продемонстрировал надёжность и высокие скоростные характеристики. Но это было только начало спортивных побед истребителя Северского.
Жаклин Кохран
Она росла сиротой в бедном сельскохозяйственном районе Флориды и не знала точно дня своего рождения. Своих родителей она тоже не помнила. Её нищенское и голодное детство способствовало формированию бойцовского характера. Она рано начала работать в местной парикмахерской в качестве косметички. Двадцатилетняя Жаки одна едет в Нью-Йорк с твёрдым убеждением, что только здесь она станет хозяйкой косметической компании. Получив работу в модном салоне на Пятой авеню, стройная симпатичная девушка становится популярной среди богатых клиентов. Через три года Жаклин уже достаточно богата и в 1932 году в Майами знакомится со своим принцем и будущим мужем – миллионером Флойдом Одлумом.
Для Жаклин начинается новая жизнь. Она заинтересовалась авиацией и после всего трёх недель тренировок получает сертификат пилота. Её косметический бизнес отходит на второй план. Теперь она хочет стать знаменитой лётчицей. В лётной школе Калифорнии она оттачивает своё мастерство и уже в 1934 году со вторым пилотом Смитом летит из Лондона в Мельбурн в гонке на приз Мак Роберстон. Но им пришлось сойти с дистанции из-за неисправности закрылков.
Она упряма. В следующем, 1935, году её красивое лицо можно видеть в кабине одноместного гоночного самолёта «Кейт Райдер R-3» с мотором в 550 л.с. В начале сентября она летит на нём из Лос-Анджелеса в Кливленд в гонке «Бендикс Трофи». И опять неудача – сход с маршрута из-за проблемы с двигателем. Но зато в этом году она регистрирует собственную косметическую компанию.
Через два года она уже в кабине новейшего американского биплана «Бичкрафт» D17W с нижним крылом, выдвинутым вперёд. Его девятицилиндровый радиальный двигатель тянет с мощностью в 600 л.с. Тут уж спортивное счастье ей улыбнулось. В гонке из Лос-Анджелеса в Кливленд со стартовым номером 13 она первая среди женщин и третья среди мужчин. Её первый денежный выигрыш за гонку – 5500 долларов.
Но за два месяца до этого более значимым для неё вознаграждением было знакомство на аэродроме Лонг-Айленда с известным авиаконструктором Александром Северским. Сначала её обворожили два его гоночных самолёта с очень мощными двигателями и аэродинамически чистыми обводами, но после короткого общения возле его созданий и он сам.
Александр был старше Жаклин лет на пятнадцать и после гонок находился под большим впечатлением от этой высокой и красивой молодой женщины, которая уже сумела продемонстрировать своё высокое лётное мастерство. Они договорились, что после гонок в сентябре она полетает на его серийном истребителе Р-35 в Райт Филд. Александр хотел показать всем, что на его скоростном истребителе могут летать и женщины. На гонках в сентябре Жаклин сумела обойти его умелого лётчика-испытателя Франка Зинкляра, летавшего на более мощном самолёте.
Его жена Эвелин тоже летала и дружила со многими американскими лётчицами, но Жаклин среди них не было. Она стала знаменитой только в этом году благодаря успешной гонке до Кливленда. Северский передаёт ей гоночный самолёт Франка Зинкляра для участия в аэрошоу в Детройте. Затем 21 сентября 1937 года на этой машине она устанавливает женский рекорд скорости – 470 км/ч. При перелёте из Нью-Йорка в Майами за четыре часа с минутами 3 декабря она побивает рекорд скорости Говарда Хьюза, а через неделю устанавливает новый рекорд скорости на дистанции 100 км для женщин. Как лучшей женщине-пилоту 1937 года ей вручили очень престижный женский приз – Трофи Клиффорда Хармона. Это была очень красивая бронзовая статуэтка женщины с очень узкими крыльями, поднимающимися вверх. Она стоит на прямоугольном постаменте и прижимает к груди большого орла с раскрытыми крыльями.
Когда знаменитая и богатая Жаклин Кохран приехала к Северскому в офис на заводе в Лонг-Айленд заказывать спортивный самолёт, этот день был для Александра праздничным. После экскурсии в сборочный цех и ангар предполётной подготовки договорились о комплектации её самолёта. Он должен быть готов к началу подготовки к гонкам в этом году. Они подписывают контракт 12 марта 1938 года, согласно которому владельцем самолёта оставалась компания «Северский эйркрафт».
Самолёт для Кохран обозначили АР-7, и он имел заводской номер 145. Его снабдили двухрядным радиальным двигателем «Пратт-Уитни», взлётной мощностью 1200 л.с. Он получил гражданскую регистрацию под номером NR1384. Заказчица осталась самолётом очень довольна.
Жаклин Кохран и Александр Северский у её самолёта
Александр передал ей весь свой опыт, снабдил её множеством практических советов и разработал для неё оптимальный график полёта.
Александр и Эвелин уже планируют поездку в Европу, где ему придётся много летать на двух своих демонстрационных истребителях. Теперь, в преддверии этой очень важной для поправки финансов компании миссии, он должен снова громко заявить о высочайших скоростных качествах его самолётов и своём лётном мастерстве.
Самолёт Жаклин АР-7 для её участия в гонке «Бендикс Трофи» надо было перегнать с заводского аэродрома в Нью-Йорке, который теперь все называют аэропорт Северский, в аэропорт Бурбанк в Лос-Анджелесе. Президент компании решает это сделать сам. При этом он будет лететь не на крейсерской скорости, а на максимальной, и попытается установить новый трансконтинентальный рекорд скорости пересечения территории США с востока на запад. И снова ему сопутствует удача. Он прилетает из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на аэродром Бурбанка с новым рекордом – десять часов.
На старте гонки «Бендикс Трофи» 1938 года в Лос-Анджелесе готовились взлететь два построенных им самолёта: S2 Франка Фуллера, на котором он в прошлом году выиграл эту гонку, и АР-7 Жаклин Кохран. Самолёт АР-7 ни в чём не уступал машине Фуллера, но в одном он превосходил её – его крыльевые топливные отсеки были большего объёма. Александр как следует испытал его во время рекордного полёта. Сейчас Северский почти не отходит от самолёта Жаклин. Последние наставления только ей. Она уверенно взлетает и улетает на восток.
И произошло чудо! Она со стартовым номером 13 прилетает без дозаправки в Кливленд первой, обойдя девять мужчин. Совершая мягкую посадку, она обнаруживает несколько десятков тысяч ликующих зрителей, которые привествуют её и самолёт конструктора Северского. Франк Фуллер приземляется вторым только через 23 минуты. Обнявшись с встречающим её мужем, заправив самолёт и выкурив сигарету, Жаклин снова взлетает. Она повторяет прошлогодний план полёта Фуллера и набирает высоту курсом на Нью-Йорк. Посадка на аэродроме Флойд Беннет с новым женским рекордом пролёта всей страны с запада на восток за десять часов и семь минут.
Компания «Северский эйркрафт» ликовала. Ещё бы, два первых места в гонке «Бендикс Трофи» заняли их самолёты. Северский и Картвели, принимая поздравления, ощущали себя лучшими авиаконструкторами США. Их машина доказала своё превосходство в двух экземплярах.
Все газеты публикуют фотографию Жаклин, руку которой жмёт сам престарелый и солидный Винсент Бендикс. Ей торжественно вручают чек на 12 500 долларов и бронзовую «Бендикс Трофи» с табличкой, на которой выгравировано её имя.
Отпраздновав завоёванную победу, Жаклин Кохран начинает готовить её самолёт к высотным полётам. Её награждают памятной наградой Уильяма Митчелла за выдающийся вклад в развитие авиации в 1938 году.
Но тут неожиданно для неё Александр Северский делает ей подарок. Он предлагает доработать её самолёт для нового сезона 1939 года, в результате чего он станет более скоростным. Его идея заключается в том, чтобы снизить сопротивление самолёта, убрав стойки шасси с их обтекателями из-под крыльев. Стойки шасси с колёсами он собирается убирать полностью в крыло по направлению к фюзеляжу. Скорость машины с новым шасси должна существенно возрасти.
Жаклин Кохран в своём гоночном SEV-AP-7
Жаклин соглашается оплатить все расходы на доработку её машины. Конструкция нового шасси уже была разработана для истребителя АР-2. Теперь она была доработана, и Северский только искал самолёт, на котором можно было реализовать этот проект и экспериментально убедиться в его работоспособности. И вот такой случай представился. Машину АР-7 вернули на завод, и она стала аэродинамически более чистой. В убранном положении ног шасси нижняя поверхность крыла теперь была гладкой. Створки ног шасси располагались заподлицо с обшивкой крыла, и о прежних больших обтекателях уже ничто не напоминало.
Такая конструкция шасси, проверенная и доведённая на гоночном самолёте Северского, теперь будет применяться на всех его будущих истребителях.
Доработанный самолёт обозначили АР-7А и сохранили его регистрационный номер. На нём кроме нового шасси постарались использовать все самые последние достижения самолётостроения. Получился практически новый более скоростной самолёт. Главный конструктор Александр Северский был очень доволен этой машиной и сам испытал её в воздухе.
Счастливый одноногий авиаконструктор у АР-7А
Механики Северского тщательно регулируют двигатель и устанавливают на самолёте кислородное оборудование. Жаклин осваивается с изменённой машиной и привыкает летать с маской. И вот в марте 1939 года она устанавливает новый женский рекорд США. АР-7А затащил её на высоту свыше девяти километров. Затем следуют два мировых рекорда скорости на дистанциях тысяча и две тысячи километров и абсолютный рекорд – 515 км/ч.
Самолёт Северского опять во всех газетах и авиационных журналах. Он не только высотный, но и самый скоростной. Эти качества так необходимы современному истребителю, и Северский демонстрирует, что в своём конструкторском мастерстве он достиг вершины.
Гоночный самолёт Фуллера, 1939 год
К сентябрю 1939-го обе скоростные машины Северского полностью готовы сражаться в гонке за «Бендикс Трофи». И Жаклин Кохран и Франк Фуллер полны решимости снова обрести этот желанный приз. Её обновлённая машина по-прежнему несёт на фюзеляже стартовый номер 13. А у Фуллера новый стартовый номер – 77.
Но в то утро старта гонки Тихий океан заполнил Лос-Анджелес плотным туманом, и Жаклин дрогнула. Она категорически отказалась взлетать. Франк решился и сразу начал быстро набирать высоту. Его SEV-S2 опять самый быстрый. Снова он только обозначает финиш «Бендикс Трофи» в Кливленде, на целых сорок минут улучшив время своей предыдущей победы два года назад. Он продолжает полёт до восточного побережья США и устанавливает новый рекорд скорости, уменьшив общее время полёта на 35 минут. Ему торжественно вручают именную статуэтку «Бендикс Трофи» и чек на 15 000 долларов. И это была новая победа конструкторов «Северский Эйркрафт».
Скоростные модификации
Спортивные страсти помогли обоим Александрам увеличить скоростной диапазон их самолётов. Скорость для истребителя – важнейший параметр. И способа её увеличить только два: уменьшить сопротивление самолёта и увеличить эффективную мощность двигателя.
Опытный истребитель SEV-AP-1, 1937 год
Северский постоянно работает над обоими способами. Его новые идеи воплощаются в моделях, которые продувают в аэродинамических трубах НАКА. Эта научно-исследовательская организация была аналогом нашего ЦАГИ и находилась на полном обеспечении правительства США. Её полное название было «National Advisory Committee for Aeronautics», а сокращённое – NACA. Тамошние учёные выпускают рекомендации по оптимальной аэродинамической компоновке истребителя. Но выводы по результатам продувок моделей и рекомендации НАКА надо проверять на опытных самолётах.
Сразу после принятия решения о серийном производстве истребителя Р-35 рождается идея облагородить его обводы и снизить сопротивление за счёт установки большого кока воздушного винта. Ещё летом 1937 года построен и начинает лётные испытания опытный истребитель АР-1. Его испытывает сам Александр Северский. Казалось, с таким носом максимальная скорость должна существенно возрасти. Этот нос с узким кольцевым воздухозаборником для обдува цилиндров двигателя рекомендует НАКА. Тамошние учёные продували натурные модели и нашли оптимальную конфигурацию. Его конструкторы во главе с Картвели в точности выполнили эти рекомендации. Но, увы, видимо, что-то не так. Увеличения скорости не произошло. Отрицательный результат – тоже результат. Но Северский ещё раз наступит на те же грабли, когда согласится переделать капот двигателя на своём лучшем опытном истребителе АР-4. Испытания обеих опытных машин в воздухе так и не решат, какой воздухозаборник и капот лучше.
Истребитель Северского АР-9
Все будущие истребители компании, кроме одного Р-44, будут иметь очень маленький кок воздушного винта.
Следующей попыткой Северского уменьшить сопротивление истребителя была разработка нового полностью убирающегося шасси на машине АР-2. Она заканчивается неудачей. На посадке стойки шасси вышли не полностью, авария и потеря АР-2. Но разработка нового шасси продолжается. В систему выпуска и уборки вносятся изменения, и они проверяются на гоночном самолёте АР-7А. Всё работает нормально, можно проектировать истребители с полностью убираемыми в крыло ногами шасси. Такой истребитель АР-9 был построен и участвовал в конкурсе 1939 года.
Последняя, 77-я машина серии Р-35 по контракту с Авиационным корпусом США должна быть оборудована двигателем с наддувом и служить демонстратором нового более скоростного истребителя. Как все заказанные военными опытные самолёты, её обозначили ХР-41. На ней решено установить новое шасси, для чего переделали крыло.
Опытный истребитель ХР-41, 1938 год
Помимо всех конструкторских решений, снижающих сопротивление самолёта, на опытном истребителе ХР-41 изменена форма задней части фонаря кабины. Очень длинное застеклённое нисходящее продолжение фонаря преследует эту цель.
В этом опытном истребителе, который Северский и Картвели начали проектировать в начале 1938 года, реализовывался и второй способ увеличения скорости – повышение мощности двигателя, но уже за счёт дополнительного наддува. Двухступенчатый нагнетатель стоял на самом двигателе «Пратт-Уитни» R-1830-19 и крутился от его коленвала.
По сравнению с серийным истребителем Р-35 вес конструкции ХР-41 увеличился почти на полтонны. Но и скорость возросла на 65 км/ч, достигнув 517 км/ч.
Практически одновременно с разработкой этого истребителя, которая поручена Картвели, Северский проводит на средства компании инициативную разработку высотного перехватчика АР-4, проект которого он поручает вести своему талантливому конструктору Александру Пишванову. В основе проекта смелое конструкторское решение Александра Северского – турбокомпрессор, работающий от выхлопа двигателя, но расположенный в хвостовой части фюзеляжа, за кабиной пилота.
Из чисто компоновочных соображений он решает, что самым лучшим местом для этого громоздкого и тяжёлого агрегата, каким оказался турбокомпрессор с большим воздухо-воздушным радиатором и фильтром, будет пространство фюзеляжа, где на двухместном истребителе была кабина стрелка. Конечно, для этого потребовались два горячих трубопровода выхлопных газов от двигателя к турбине длиной по три метра каждый. К ним надо добавить два холодных трубопровода высокого давления такой же длины от компрессора к двигателю, плюс канал воздухозаборника компрессора от корня левого крыла. Но всё это стоило того. Система турбонаддува работала с высокой эффективностью. Горячие выхлопные газы двигателя, пройдя трёхметровый путь, немного остывали и позволяли турбине сохранять достаточный ресурс. Практический потолок истребителя стал выше одиннадцати километров, и на большой высоте сохранялась достаточная мощность двигателя, чтобы выполнять успешную атаку самолётов противника.
Опытный высотный перехватчик SEV-AP-4, 1938 год
Спустя четыре года немецкий авиаконструктор Курт Танк тоже установит подобный турбокомпрессор на своём опытном перехватчике «Фокке-Вульф» 190 V-18/U1. Но он разместит его в специальном большом обтекателе под фюзеляжем. Это компоновочное решение погубит немецкий проект.
Лётные испытания этого сложного истребителя с турбонаддувом проводит Франк Зинкляр. Машина получает регистрационный номер NX2597. Материальная часть работает нормально, обороты турбины зашкаливают за двадцать тысяч в минуту, крыльчатка компрессора на её валу без срыва сжимает воздух и гонит его через охлаждающий радиатор к двигателю. Он обретает новую силу, и ему нет равных.
Наверно, для конструктора это высшее счастье, когда придуманная тобой сложная система начинает безотказно работать и демонстрировать тот результат, которого ты добивался.
Но президент и главный конструктор компании хочет максимального результата, и его мотивированно обещают руководители НАКА, если он установит на опытном истребителе их новую систему обдува двигателя. Они уже давно её пробивают, обещая снижение сопротивления. Полтора года тому назад он уже устанавливал такую на опытном АР-1. Толку было мало. Теперь они модифицировали схему продува, уточнили параметры и существенно уменьшили площадь входа.
Северский не устоял, и в январе 1939 года он дал команду вернуть АР-4 на завод для переделки капота двигателя по новой рекомендации НАКА. Опять огромный заостренный кок воздушного винта. Но теперь он почти незаметно, через очень узкую кольцевую щель, переходит в конический, плотно прижатый к головкам цилиндров, капот двигателя, который заканчивается регулируемыми кольцевыми створками выдува.
Франк Зинкляр опять облётывает АР-4, теперь уже с острым носом, и находит, что эта модификация, по крайней мере, не ухудшила прекрасную машину. Зато выглядит она теперь намного внушительнее. Её максимальная скорость больше, чем у ХР-41, и достигла 558 км/ч.
Северский располагал двумя современными истребителями, которые отвечали требованиям Авиационного корпуса США и последним достижениям авиационной науки. Он вложил в эти два опытных истребителя ХР-41 и АР-4 достижения и знания всей своей жизни. Машины на уровне лучших истребителей мира. Остаётся самое малое – добиться принятия их на вооружение и большого заказа.
Модификация «острый нос» истребителя SEV-AP-4, 1939 год
Эти опытные истребители отличались конструкцией ног шасси, воздушного винта и приводом нагнетателя двигателя. Какая конструкция обеспечивает более высокую боевую эффективность, должны дать ответ сравнительные испытания военных в их центре.
Лабиринт для Северского
Ещё весной 38-го Александр Северский впервые почувствовал себя в лабиринте, из которого он не может найти выход. Тогда он отбросил эти мрачные мысли. В конце концов, его самолёты должны найти солидного заказчика; и эти проклятые долги, и эта стопка неоплаченных счетов исчезнут. Он всецело сможет тратить свои силы только на создание новых самых эффективных самолётов.
Визит джентльменов из ФБР – событие для самолётостроительной компании из ряда вон выходящее. Президента компании знакомят с результатами длительного негласного расследования противоправных действий шпионского характера механика сборочного цеха Отто Восса. Оказывается, этот гражданин Соединённых Штатов немецкого происхождения фотографировал учебно-тренировочные самолёты ВТ-8 и палубный истребитель NF-1, а также письменно сообщал о предстоящих их испытаниях. Добытые шпионские материалы Отто Восс регулярно передавал связной германской разведки Йоханне Гофман, которая работала косметичкой на немецком океанском лайнере «Европа» и регулярно бывала в Нью-Йорке. Механик сборочного цеха компании «Северский эйркрафт» Отто Восс арестован.
Только этого ему не доставало. О чём теперь будет трубить жёлтая пресса и что будут обсуждать его недоброжелатели? Северский пригрел немецкого шпиона! Нет, это только очередной зигзаг того лабиринта жизни, который уготовила ему судьба.
Гораздо более запутанные и тупиковые пути предстоит ему пройти, сражаясь с постоянным дефицитом денег. Вечное противоречие между стремлением экспериментально исследовать что-то новое и необходимостью финансировать это исследование. Получается заколдованный круг. Он как главный конструктор должен создавать новый самолёт, и он уверен, что этот самолёт будет очень хорошим и принесёт компании большой доход. Но на этот проект нет заказа и нет финансирования. Проект не будет разработан, не будет и большого дохода у компании.
Александр Северский решается разорвать этот замкнутый круг. Он настолько уверен в перспективности и счастливой судьбе проекта истребителя с вынесенным назад турбокомпрессорным агрегатом, что тратит деньги компании на его разработку, постройку и лётные испытания. Когда высотный истребитель АР-4 будет принят на вооружение и пойдёт в серию, эти деньги компании будут возвращены с лихвой. Но это может случиться не раньше следующего 1939 года. А пока надо набраться терпения и приложить все силы, чтобы создать надёжный опытный образец.
У него всё получилось. Он договорился с фирмой «Дженерал Электрик», в которой за его деньги изготовили турбокомпрессорный агрегат. Осенью 1938 года агрегат заработал на специальном наземном стенде в тандеме с радиальным двигателем. В работу им были вовлечены специалисты «Пратт-Уитни», которые разработали специальную модификацию их двигателя в компоновке с его турбокомпрессором. Всё это стоило немалых денег.
Президент компании Северский в своём кабинете
Александр Северский в июне 1938 года делает последнюю серьёзную попытку заполучить дополнительный заказ на модернизированный Р-35. Он пишет аргументированные письма всем самым влиятельным генералам авиации США и приглашает их посетить его авиазавод. В ответ – отписки или игнорирование.
А финансовая ситуация в компании «Северский эйркрафт» к лету 1938 года оказалась очень напряжённой. Скоро закончатся поставки всех заказанных истребителей Р-35, осталось построить всего несколько машин и запчасти к ним, полученные за них деньги истратили, а новых заказов пока нет. Совет директоров в июле выносит рекомендацию прекратить неоплачиваемые заказчиками работы, уволить не очень нужных работников и всячески экономить деньги компании. Северский не может игнорировать это решение. Но из-за невежества акционеров загубить самый перспективный истребитель компании? Да никогда он этого не позволит.
В сентябре, когда только развернулись работы над новыми перспективными истребителями, и спортивные машины принесли славу компании, её главный финансист, акционер и председатель Совета директоров Пауль Мур просматривает ведомость расходов и убеждается, что деньги скоро кончатся. Мур через своего юриста Платта приказывает остановить все работы, не обеспеченные контрактами, и прекратить оплату услуг внешних поставщиков готовых изделий. Это означало смерть лучшего проекта истребителя Северского, его АР-4. Уже общее число сотрудников компании сократили с 1000 до 160, оставив самых квалифицированных.
Акционеры компании при поддержке Поля Мура ополчаются на президента Северского. Они припоминают ему большие траты компании на постройку и доводку спортивных гоночных машин, которые, по их мнению, не принесли им дохода, а установленные авиационные рекорды только прославляли лично Северского. Теперешние траты на новый истребитель АР-4 тоже пока убыточные.
Александр Северский снова почувствовал себя запертым в лабиринте. Надо искать выход. А тут ещё в Конгрессе начались запоздалые слушания о несанкционированной продаже японцам двадцати его самолётов. Там же вспомнили, что он пытался продать свои амфибии коммунистам Испании.
Русские отказались погасить свой долг компании за проданные им ранее самолёты и оплачивать продувки моделей в аэродинамической трубе университета Нью-Йорка. Он увещевает акционеров своей компании: «Потерпите, скоро АР-4 будет признан лучшим истребителем США, и тогда ваши доходы возрастут многократно». У него много друзей, но все они только улыбаются и спрашивают: «Как дела?» И он им по-американски отвечает: «Всё о’кей». А помочь некому. Его настоящего друга, генерала Билли Митчелла, уже нет в живых. Александр лихорадочно ищет выход из лабиринта.
Что он может? Его истребитель с турбокомпрессором сможет себя показать только в следующем году. В конце января 1939 года у военных в их Исследовательском центре Райт Филд начнутся сравнительные испытания лучших опытных истребителей. Конкурс уже объявлен. АР-4 должен быть обязательно построен. Он категорически отвергает «заботу» финансового «ангела» компании, подрывающую всякую надежду на успех в будущем.
Конечно, Поль Мур уже не раз выручал компанию, инвестируя в неё миллионы долларов, но сейчас, похоже, он обеднел и не может спасти от банкротства, а значит, от краха разработки лучшей конструкции его самолётов.
Как всегда в критические моменты его жизни, он не терялся, а наоборот, сжимался как пружина, и у него появлялись новые силы и рождались новые мысли. Северский с удвоенной энергией начал искать деньги и нашёл их.
Так совпало, что Жаклин Кохран и её муж финансист Флойд Одлум, а также некоторые друзья Александра работали в одном направлении. Они убедили владельцев нью-йоркского инвестиционного банка «White, Weld & Co» в выгоде спасти самолётостроительную компанию Северского и заработать на ней в будущем. Соглашение с банком было подписано 27 октября 1938 года и предусматривало реструктуризацию акций компании. Соглашение гарантировало Полю Муру возврат большей части вложенных им миллионов в случае банкротства. Но самое главное, Александр Северский получил 420 тысяч долларов для окончания постройки и лётных испытаний своего суперистребителя АР-4.
Казалось, это был выход из лабиринта, но на самом деле это было не так. Владельцы инвестиционного банка, давая деньги, хотели иметь управляемую ими компанию. Они потребовали ввести в совет директоров трёх своих людей. Поль Мур сразу согласился и 11 ноября 1938 года расчистил для них место, уволив неугодных.
Среди этих трёх представителей банка был Уолэс Келлетт. Свою компанию «Келлетт эйркрафт корпорайшен» он организовал восемнадцать лет тому назад, строил свои автожиры и агрегаты самолётов для других компаний. Компания Келлетта продолжала функционировать, и он надеялся, завладев деньгами Северского, использовать их часть для её нужд. Опытный в авиационных делах и чрезвычайно коммуникабельный, Келлетт стал желанным ставленником владельцев инвестиционного банка.
Три новых директора быстро нашли общий язык с Полем Муром и его юристом Платтом, который тоже стал директором. Все они образовали в Совете директоров твёрдое большинство и теперь могли диктовать президенту Северскому свои решения. А он ничего не мог поделать. Вскоре Келлетта как авиационного специалиста назначают вице-президентом компании.
Александр снова оказался запертым в лабиринте.
Европейское турне
План этого турне был разработан Северским и утверждён Советом директоров в июле 1938 года. Для показа готовили два модернизированных демонстрационных истребителя с одинаковыми двигателями мощностью в 1200 л.с.
Одноместный ЕР1-68 в дополнение к двум пулемётам в капоте имел ещё два в крыльях. Под каждым крылом у него было по три бомбодержателя для небольших бомб, а под фюзеляжем подвешивалась большая. Суммарная бомбовая нагрузка подбиралась к 600 кг, и при этом он имел очень приличную дальность полёта.
Для покупателей из стран Европы, сопротивлявшихся остервенелым нацистам Германии, этот американский одноместный истребитель был находкой. Тем более что его конструкция была отработана на находящемся на вооружении в США Р-35, и сам ЕР-1 был только улучшенной его модификацией.
Двухместный конвойный истребитель 2РА-ВХ был ещё вооружён убираемым пулемётом стрелка для защиты задней полусферы.
Поиск покупателей на модификации уже существующих его самолётов в Европе Северский считал очень важным для восстановления финансового здоровья его компании. В Старом свете уже пахнет порохом, и многие страны вокруг нацистской Германии захотят купить его хорошо вооружённые и быстрые самолёты.
Одноместный демонстратор SEV-ЕР1-68
Но и в этом вопросе вице-президент Келлетт ставит ему палки в колёса. Северский должен просить у него денег на поездку, а тот твердит об экономии. Северский предлагает параллельно организовать рекламное турне в странах Латинской Америки, но Совет директоров отклоняет эту инициативу президента как слишком дорогую. В результате на многомесячное рекламное турне по странам Европы Северскому выделяют смехотворно малую сумму.
В организации европейского турне Александру помогает его брат Георгий. После отъезда из России с матерью Верой в 1919 году Александр встретился с братом только весной 1924 года в Париже. Тогда они с Верой решили взглянуть своими глазами на быт русской иммиграции и определить возможность для Александра найти интересную работу в Европе. Попутно Александр оформил заявки на свои патенты в Англии, Франции, Италии и Испании.
Жизнь Георгия в иммиграции не сложилась так, как он мечтал. Он с невестой Рени бежал от большевиков через Константинополь. Они приехали в Париж, где он встретился с отцом Николаем Прокофьевым и многочисленными родственниками. Отец со своей семьёй бежал через Финляндию.
Александр Северский – летающий президент компании
Георгий поначалу не мог найти достойную работу. Его опыт высококвалифицированного лётчика и авиационного инструктора никому не требовался. Он был вынужден работать таксистом. Но со временем успешно осваивает профессию отца и выступает с ним в качестве певца и эстрадного артиста в ночном клубе Парижа. Его мама решает остаться с ним в Париже. Через год Вера тихо скончалась, но была захоронена в Нью-Йорке на участке кладбища Woodlawn в Бронксе, который принадлежал Эвелин Северской. В последующие годы Георгий начал снова летать во Франции, обзавёлся влиятельными друзьями из ВВС европейских стран.
Теперь, в августе 1938 года, Александр приглашает Георгия к себе для совместной разработки программы и регламента демонстрационных полётов экспортных самолётов. Опыт жизни Георгия в Париже и знакомства в авиационных кругах должны помочь в организации рекламных полётов его брата в Европе. Он рассылает проспекты истребителей и приглашения на воздушные показы, договаривается о базировании, заправке топливом и техническом обслуживании истребителей. Он – глаза и уши брата в Европе.
Разработанный братьями план европейского турне предусматривал два этапа освоения самолётного рынка. Сначала Франция, Бельгия и Англия. Потом Польша, Португалия и Скандинавия. После выдающегося спортивного успеха компании – рекордного пролёта Северского с востока страны на запад против ветра и победе в гонке на этом же самолёте Жаклин Кохран – можно рекламировать самолёты в Европе. Георгий в сентябре уезжает обратно в Париж в статусе официального представителя компании.
Рекламный самолёт Северского SEV-2PA-BX в Англии, 1939 год
К отплытию в Европу вместе с Александром готовились Эвелин, второй пилот и два техника компании. Своё последнее и самое ценное детище – высотный истребитель с турбонаддувом АР-4 – Северский оставляет на попечение его конструктора Пишванова в небольшом цехе экспериментальных конструкций.
Французский трансокеанский лайнер «Нормандия» с двумя самолётами и небольшой командой компании «Северский Эйркрафт» отплывает из Нью-Йорка 26 ноября 1938 года. Александр и Эвелин занимают отдельную каюту. В момент отплытия президент Северский получает письменную инструкцию его инвестиционного банка. В ней ему напоминают о строжайшей бережливости, обязательности предварительного согласия Совета директоров на все подписываемые им контракты и докладов Келлетту о всех планах и контактах.
Александр и Георгий прекрасно понимали, что для успеха их бизнеса они должны представлять американскую компанию «Северский эйркрафт» как процветающую и обладающую большими финансовыми ресурсами для организации дорогостоящего серийного производства заказанных им самолётов. В Париже для своей постоянной резиденции в Европе Северский выбирает самую престижную и дорогую гостиницу «Георг V». Деньги из его компании уже не поступают, и он начинает распродавать свои акции.
В январе 1939 года Александр на одноместном истребителе совершает скоростные показательные перелёты между столицами, побивая существующие рекорды скорости полёта. Из Парижа в Брюссель он прилетает за 35 минут, из Лондона в Париж – 45 минут, из Лондона в Копенгаген – 2 часа 40 минут.
Он хороший и известный лётчик. Роль летающего коммивояжёра своих самолётов для него может быть очень успешной. Его специально подготовленные истребители – европейские демонстраторы. Они имеют самое лучшее оборудование и самые мощные двигатели.
Первым местом, где европейцы наглядно познакомились с лётными характеристиками американского истребителя, был Лётно-исследовательский центр самолётов и вооружения английских ВВС на аэродроме Мартлешам Хит в графстве Суффолк на востоке Англии. Александр устроил им настоящее аэрошоу с захватывающими сердце пируэтами в воздухе. Англичане так расчувствовались, что Александр оказался первым американцем, которому предоставили возможность полетать на их лучшем истребителе «Спитфайер».
В Париже командующий ВВС Франции проявил к истребителю Северского огромный интерес. Впечатление представителей ВВС европейских стран о выдающихся истребителях подкрепляется вечерними застольями и концертами, которые организует для них Георгий в ночном клубе Парижа. Сводная сестра Ника исполняет у Александра секретарские обязанности. Георгий также отвечает за связи с прессой. Он раздаёт журналистам и писателям заготовленные им тексты о компании, её легендарном президенте и его самолётах. В авиационных журналах Франции и Бельгии выходят прославляющие компанию статьи.
Более всех заинтересовались двухместным американским истребителем шведы. Уже через четыре месяца они подпишут контракт на первую партию из пятнадцати машин. Потом ещё на сто пять. Их также заинтересует одноместный вариант истребителя Северского, и они закажут сто шестьдесят таких машин.
Европейский бизнес-тур Александра Северского оказался очень успешным. Он принесёт компании заказы из одной только Швеции на 280 самолётов. Но эта самоотверженная работа не будет по достоинству оценена пресловутым большинством его Совета директоров. Келлетт оценивает европейский успех Северского как потерю своего влияния. Он скрывает от членов Совета директоров телеграммы Северского с критикой в свой адрес и описанием успешных переговоров в Европе.
К этому времени ситуация с заказами военных самолётов в США существенно изменилась. Под впечатлением растущей угрозы диктаторских режимов президент Рузвельт объявляет о перевооружении страны и планах производства 24 тысяч боевых самолётов в год. В марте 1939 года Конгресс голосует за выделение первых 57 миллионов долларов на новые самолёты. Компания Северского получает контракт на производство 272 истребителей. В глазах акционеров это исключительная заслуга Келлетта. И они 18 апреля 1939 года избирают его президентом компании. Он немедленно рассылает телеграммы по всему свету, что Северский лишён поста президента компании.
Келлетт добивается решения Совета директоров компании «Северский эйркрафт» от 9 мая с приказом Северскому прекратить все переговоры с иностранными правительствами. Так закончилось европейское турне Александра. Эвелин от всего этого попала в госпиталь с тяжёлым гипертоническим кризом. За несколько дней до отплытия домой на той же «Нормандии» они получают телеграмму о том, что Александр Северский уволен из компании «Северский эйркрафт» с 1 июля 1939 года.
Конкурс истребителей 1939 года
Тем временем, когда Северский летал по столицам европейских стран, на аэродроме Райт Филд в штате Огайо проходили сравнительные лётные испытания представленных на конкурс опытных истребителей ведущих самолётостроительных компаний США. Самолёт Северского АР-4 обставлял всех по скороподъёмности и манёвренности на большой высоте. Он развил максимальную скорость 558 км/ч и продемонстрировал дальность 1255 км. Второй его самолёт ХР-41 со своим механическим нагнетателем двигателя и третий – АР-9 сразу оказались в аутсайдерах. Келлетт оказался в глупом положении, поскольку с оптимизмом везде утверждал, что лучшим самолётом компании является ХР-41. Он уже тогда хотел сделать комплимент Картвели, который был разработчиком этого проекта. ХР-41 так и останется в одном экземпляре.
Конкуренты у истребителя Северского АР-4 были достаточно серьёзные, но неудачливые. Все они имели V-образные двигатели жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 и вначале с турбокомпрессорным наддувом. На опытном истребителе компании «Белл» ХР-39, будущей «Аэрокобре», турбокомпрессор работал плохо, и военные заставили его снять. После этого самолёт на больших высотах не тянул. Компания «Локхид» была представлена двухмоторным истребителем ХР-38 с высокими лётными характеристиками, но он был потерян в результате вынужденной аварийной посадки. Конструкторы «Кёртисс-Райт» на своём истребителе YP-37 установили турбокомпрессорный агрегат сразу за двигателем, сдвинув кабину пилота далеко назад. Истребитель летал неплохо, но турбокомпрессор барахлил, и военные лётчики не хотели на нём воевать из-за отвратительного обзора из кабины. Не справившись с проблемным турбокомпрессором, главный конструктор Донован Берлин решил от него отказаться и установить на истребитель двигатель «Аллисон» с механическим нагнетателем. Подобный нагнетатель стоял на радиальном двигателе самолёта Северского ХР-41. Представленный на конкурс в единичном экземпляре, опытный истребитель «Кёртисс-Райт» ХР-40 уже не претендовал быть высотным, но за счёт обтекаемого двигателя на средних высотах мог развить приличную скорость, немного большую, чем у SEV-АР-4. Этот ХР-40 и стал основным конкурентом. Мало того, его назвали победителем конкурса и выдали компании «Кёртисс-Райт» баснословный заказ на полтысячи истребителей Р-40.
Находясь в Европе, Александр Северский сразу понял смысл такого выбора Авиационного корпуса США. Германия наращивала военную мощь невиданными темпами. 13 марта она произвела «аншлюс» Австрии. Александр уже не сомневался, что скоро Гитлер развяжет настоящую большую войну. Он также знал, что сейчас у США вдвое меньше боевых самолётов, чем у Японии, втрое меньше, чем у Англии и Германии, и в пять раз меньше, чем у Советского Союза. Надо срочно наращивать авиационную мощь, теперь важно количество выпущенных самолётов, даже в ущерб их качеству. Компания «Кёртисс-Райт» имеет производственные мощности и опыт серийного выпуска истребителя Р-36. Она уже выпустила несколько сот таких машин. А новый Р-40 является по сути модификацией этого серийного истребителя. Эксперты Авиационного корпуса армии США обоснованно решили, что «Кёртисс-Райт» быстрее выполнит этот большой заказ достаточно простого истребителя Р-40, чем «Северский эйркрафт» более сложного АР-4. Но всё же Северский очень расстроился, когда узнал, что на конкурсные испытания в Райт Филд его истребитель Келлетт отправил с двигателем минимально возможной мощности, из-за чего он и уступил Р-40.
Александр глубоко верил, что время его высотного истребителя с турбонаддувом двигателя ещё придёт. Высотным бомбардировщикам нужна эскортная защита. Так же думали и военные. По итогам конкурса они 12 марта 1939 года заказывают компании для эксплуатационных испытаний тринадцать высотных истребителей Северского, присвоив им обозначение YP-43 и заплатив почти миллион долларов.
Читать бесплатно другие книги:
