Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели Анцелиович Леонид

Новый главный конструктор

Александр Михайлович Картвели в сорок три года получает в компании «Рипаблик» очень высокий пост главного конструктора и вице-президента. Теперь самолёты компании «Рипаблик» – это самолёты Картвели, и наоборот. Его творческие интересы неразрывно связаны с интересами компании. Держатели акций надеются, что его конструкторский талант приведёт компанию к финансовому успеху. Все его искренне поздравляют. В звонках и поздравительных адресах военных повторяется пожелание взаимопонимания и плодотворного сотрудничества.

Александр Михайлович действительно почувствовал, что это его звёздный час. За восемь лет работы с Северским он приобрёл такой опыт и такие знания, что вполне может отправляться в самостоятельное плавание конкурентной борьбы за государственные заказы боевых самолётов. Ему совсем не страшно, тем более что его бывший шеф, Александр Николаевич, оставил ему большое наследство в виде огромного числа проверенных конструкторских решений и подобранного коллектива конструкторов и технологов.

Даже в товарном знаке новой компании Картвели не мог отойти от наследства. Опять стильное изображение самолёта, взлетающего в небо. Но теперь их три.

Картвели теперь такой же главный конструктор, как знаменитые и уважаемые руководители, создающие новые самолёты в компаниях «Локхид», «Кёртисс-Райт», «Белл», «Фоккер» и «Боинг». Да и теперешняя зарплата вице-президента намного выше, чем у него была.

Товарный знак компании «Рипаблик»

Все в компании считали Александра Михайловича очень добрым человеком. Почему-то его карие глаза всегда улыбались. Они смотрели на вас из-под чёрных густых бровей с ласковым прищуром, даже когда он сердился. Морщинки у кончиков очень внимательных глаз создавали впечатление, что он легко и просто смотрит на все проблемы и знает, как их решить. Широкий нос и рот с тонкими губами, вкупе с раздвоенным волевым подбородком, делали его немного похожим на бульдога. Во всяком случае, у вас никогда не было сомнения в его огромной силе воли и мёртвой хватке. Уж если он вцепится в какую-то идею, то ни за что не отпустит, пока не добьётся нужного результата.

Этот невысокий грузин всегда одевался подчёркнуто элегантно. Всегда в белоснежной рубашке с пёстрым галстуком. Он предпочитал модные двубортные костюмы с неизменным белым платочком в верхнем кармашке пиджака. Но когда он работал с конструкторами у чертёжной доски, то всегда снимал пиджак. Родившись в тёплой, южной окраине Российской империи, Картвели любил мягкие длинные пальто и такие же шляпы. Только управляться с мягкой шляпой так и не научился. Часто на его голове она перекашивалась и теряла свою правильную форму. По российской привычке Александр Михайлович курил. Но американских сигарет изводил немного.

В это время конструкторы в его бюро работали, стоя за длинными столами. Так было удобнее выпускать чертежи больших сборок на рулоне пергамина, перемещая его вдоль стола. Картвели среди конструкторов был «свой». Если Северский редко навещал их, мотаясь в верхах и на испытаниях самолётов, то Картвели «дневал и ночевал» среди них, вникая в каждое трудное конструкторское решение.

Александр Картвели с конструкторами

Русскоговорящий главный конструктор Александр Михайлович прекрасно осознавал, какая ответственность за судьбу компании лежит на нём. Но он знал, что его конструкторы, среди которых было много русских, его не подведут.

Сейчас его главной задачей было запустить в малую серию их АР-4, который будет называться YP-43.

Серийный истребитель «Рипаблик»

Их всего надо было построить только тринадцать. Но серийные чертежи должны были учитывать требования поточного производства. Если на опытном самолёте многие силовые детали фрезеровали из целого куска прутка, то для серии их надо штамповать. Подобных изменений чертежей по самолёту набралось очень много, и Картвели, подписывая служебную записку о запуске очередной партии серийных чертежей, внимательно их разглядывал, задавал вопросы, а иногда требовал переделать.

По сути, серийный истребитель «Рипаблик» YP-43 был наследством Северского. Александру Михайловичу захотелось изменить немногое. Для снижения воздушного сопротивления он решился уменьшить высоту фонаря кабины, взяв отработанную конструкцию с гоночных самолётов компании. Одновременно он уменьшил остекление заднего обтекателя фонаря, который теперь переходил в гаргрот.

Ему пришла хорошая мысль забирать воздух для турбокомпрессорного агрегата «Дженерал Электрик» В-2 не в корне крыла, а внутри капота двигателя, в нижней его части. Из-за этого капот пришлось сделать овальным снизу. Правда, теперь канал воздуховода турбокомпрессорного агрегата удлинился на целый метр, но зато профиль крыла стал чистым, и уменьшилось его сопротивление. Картвели понимал толк в обтекании самолёта на большой скорости. Он недаром прошёл хорошую школу во Франции в самом начале своей карьеры конструктора, когда ему посчастливилось в 1922 году принять участие в создании самолёта Bernair-Ferbua V-2, который через два года установил мировой рекорд скорости.

Александру Михайловичу уже приходилось устанавливать пулемёты в крыле. Лучшее для них место – по краям большого центроплана, в котором размещался топливный отсек. Пришлось его укоротить и перенести герметичную концевую нервюру отсека ближе к оси самолёта. Крыльевые пулемёты винтовочного калибра пристреливались в точку на расстоянии триста метров от самолёта.

В марте 1940 года взлетел первый серийный YP-43. Вес пустого самолёта удалось удержать в пределах двух с половиной тонн. Но всё же он весил на полтонны больше, чем серийный истребитель Северского Р-35, у которого не было турбокомпрессорного агрегата. Зато его максимальная скорость была выше на 100 км/ч, чем у Р-35, и немного превышала скорость «Мессершмитта» Bf 109E. Истребитель YP-43 мог улетать почти на 1300 км и забираться на высоту более одиннадцати километров. Наследие Северского работало.

Истребитель «Рипаблик» YP-43, 1940 год

Но обнаружилось непонятное явление на разбеге и пробеге: самолёт бросало из стороны в сторону. После многочисленных совещаний и консультаций пришли к решению удлинить стойку хвостового колеса на 300 мм. Это помогло. Но хвостовое колесо не удалось полностью убирать во время полёта. Зато на рулёжке, разбеге и пробеге улучшился обзор из кабины.

Когда новый вице-президент компании «Рипаблик» выпускал чертежи этого истребителя, война в Европе уже была в разгаре. Воздушные схватки в небе Польши уже о многом говорили специалистам, и Картвели ясно видел недостатки своего истребителя, доставшегося ему по наследству. Самолёт медленно вращался вокруг продольной оси и не спеша набирал высоту. Он не имел броневой защиты лётчика и протектора для топливных баков.

Для авиационного конструктора очень горько сознавать, что твой новейший истребитель уже морально устарел. Поэтому Картвели тут же отправляет военным предложение модификации истребителя путём установки новейшего мотора мощностью 1400 л.с. и двух дополнительных пулемётов. Он обозначает проект АР-4J. Он экспериментирует и строит опытный истребитель с четырьмя пулемётами над мотором. Крупнокалиберные установили по бокам ниже и чуть впереди, на ширину патронного ящика. Эта батарея выглядела очень внушительно. Но пришлось удлинить стержни сварной моторамы, и у Картвели были опасения, что одновременная стрельба из четырёх стволов создаст недопустимый уровень вибрации в кабине. Но военные одобрили такой вариант вооружения.

Вариант установки вооружения истребителя

Все сотрудники компании бурно радовались, когда от военных пришёл заказ сразу на 80 таких машин под государственным обозначением Р-44. В Авиационном корпусе армии США рассматривали проект АР-4J как модификацию уже испытанного истребителя Северского АР-4 и даже не потребовали постройки опытного образца.

Ещё в июле военные предложили нескольким самолётостроительным компаниям проработать предложение по лёгкому истребителю с мотором жидкостного охлаждения «Allison» V-1710 мощностью 1150 л.с. и двумя пулемётами над ним. Картвели посылает эскизный проект истребителя АР-10. Он очень маленький, площадь его крыла и вес почти вдвое меньше, чем у серийного «Лансера». Александр Михайлович очень старается. Ведь теперь хозяева компании «Рипаблик» смотрят на него с надеждой – он должен принести заказы на новые самолёты.

Вариант истребителя «Рипаблик» Р-44

В Европе началась война, и американские конгрессмены наконец решают, что пора перевооружить армию. Авиационный корпус теперь оплачивает любую новую разработку боевого самолёта. В ноябре проект АР-10 принимается, но с существенными изменениями. Такой «голубь мира» с двумя пулемётами уже не нужен. Военные требуют установить дополнительно четыре пулемёта в крыле. Картвели переделывает проект А-10, но размеры и вес самолёта растут, и он уже не такой маленький. Но и его принимают. Приходит контракт на разработку и постройку опытного истребителя под индексом ХР-47.

В компании «Рипаблик» всеобщее ликование. У них в разработке сразу два оплаченных военными заказа. Кончились времена, когда Северский выполнял разработки новых самолётов на деньги компании. Два новых истребителя теперь создаются исключительно за счёт заказчика. Один Р-44 с новым радиальным мотором воздушного охлаждения и вынесенным назад турбокомпрессорным агрегатом – развитие истребителя Северского. Другой – совершенно новый ХР-47 с мотором жидкостного охлаждения – конструкции Картвели.

Все славят Картвели. Это благодаря ему у компании столько денег. Александр Михайлович разворачивает широкие исследования и разработки по разным направлениям. Он уже отправляет военным предложение по истребителю АР-4L с ещё более мощным новейшим двигателем воздушного охлаждения компании «Пратт-Уитни», восемнадцатицилиндровым XR-2800. С ним Р-44 по расчётам достигнет скорости 650 км/ч на высоте 6 км и покажет отличную скороподъёмность. Но этот поистине выдающийся двигатель весил больше тонны и был очень прожорлив. Запас топлива на небольшом истребителе, наследстве Северского, оказался для него явно недостаточным, и расчётная дальность полёта была небольшой. Этот проект идеально подходил для истребителя-перехватчика, но появления вражеских самолётов в небе Соединённых Штатов не ожидалось. Проработку установки большого двигателя XR-2800 и турбокомпрессорного агрегата Картвели потом использует в конструкции своего «Тандерболта».

На истребителе с мотором водяного охлаждения Картвели удлиняет фюзеляж. Военные принимают эту модификацию и присваивают ей обозначение ХР-47А. Всё это сопровождается дорогостоящими продувками моделей вариантов опытных машин в аэродинамических трубах разных организаций, в основном Научно-исследовательского центра Лэнгли на побережье штата Вирджиния.

Но вся эта бурная деятельность компании «Рипаблик», возглавляемая Картвели, которая обошлась в круглую сумму один миллион долларов, прерывается в одночасье – военные отказываются от обоих заказов.

Отрезвление

Немецкие пилоты на «Мессершмиттах» заставили американских генералов пересмотреть их концепцию будущей войны и требования к новым истребителям США. Весной 1940 года в Лётно-исследовательском центре военной авиации Райт Филд организуется представительная конференция, на которую приглашают главных конструкторов самолётостроительных компаний. Участники заслушивают доклады пилотов, принимавших участие в воздушных боях с Люфтваффе в Европе. Затем в итоговом докладе командования Авиационного корпуса армии анализируется особенность боевых операций Люфтваффе и делаются обобщающие выводы.

Александр Михайлович сидел очень расстроенный. Всё, что он теперь слышал, было для него новым и неожиданным. Его в полном смысле опускали с небес на землю. Он вдруг понял, что характеристики скорости и скороподъёмности, за которыми он гонялся, очень важны только для спортивных самолётов. Боевая работа на войне выдвигает на первый план другие свойства истребителя. Для их обеспечения нужен самолёт гораздо большей размерности.

После заседания Картвели, оглушённый всем услышанным, нашёл начальника отдела опытных самолётов управления Авиакорпуса, и они уединились в первом же пустом кабинете. После продолжительного обсуждения опыта, добытого в небе над Европой, Картвели услышал то, что хотел. Нужен высотный, скоростной и дальний истребитель сопровождения стратегических бомбардировщиков. Ему пришлют новые требования. Пока, под большим секретом, основные требуемые параметры будущего истребителя таковы: максимальная скорость 640 км/ч на высоте 7,5 км; шесть стволов калибра 12,7 мм, но желательно восемь; протектированные баки с минимальным объёмом 1200 литров; бронированная спинка и заголовник лётчика.

По дороге домой, под мерный стук колёс поезда Александр Михайлович обдумывал цифры требования, которые он сразу запомнил. Каждая из этих цифр в его мозгу сразу превращалась в килограммы веса конструкции и размеры будущего истребителя. О новой аэродинамической компоновке он даже не думал. Их Р-44 традиционно повторял компоновку Северского и отличался небольшим коэффициентом сопротивления. «От добра добра не ищут», – вспомнил он русскую поговорку. Этот истребитель уже имеет шесть стволов, но для восьми надо увеличивать крыло. От топливных отсеков в крыле придётся отказаться и ограничиться протектированными баками в фюзеляже. Для этого его придётся дополнительно удлинить. Ну а скорость в 640 км/ч на такой высоте без турбокомпрессорного агрегата Северского не достигнуть. Опытный мотор XR-2800 он уже опробовал на Р-44. Мотор очень перспективный и в ближайшие месяцы должен нарастить свою мощность.

До Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке поезд шёл двенадцать часов, и Александр Николаевич ехал в купе один. Он достаёт из портфеля свой большой блокнот с жёлтыми чистыми листами и начинает рисовать эскизы облика нового истребителя, обдумывая компоновку основных агрегатов. Фюзеляж надо удлинить, это уменьшит его сопротивление и потребную площадь оперения. Протектированные баки в фюзеляже надо располагать по центру тяжести самолёта. Место в зоне крыла есть только перед кабиной и под ней. Он рисует два бака потому, что между ними надо пропустить главный лонжерон крыла. Прикидывает объём. Вроде получаются требуемые 1200 литров. Воздуховод к турбокомпрессорному агрегату в нижней части фюзеляжа должен проходить под лонжероном крыла. Рисует овальное сечение фюзеляжа там, где проходит лонжерон крыла. Получается, что новый истребитель будет среднепланом.

На отдельном листе появляется силовая схема крыла. Оно будет двухлонжеронным с дополнительными стенками. Перерезывающая сила с переднего лонжерона будет передаваться на первый силовой шпангоут фюзеляжа. Он же будет противопожарной перегородкой, определяющей переднюю границу главного топливного бака. Задний лонжерон крыла будет проходить под полом кабины между обоими баками. Основные ноги шасси будут полностью убираться в толстое крыло за передним лонжероном. Колея шасси существенно увеличится по сравнению с предыдущими машинами. Все пулемёты будут в крыле за нишей ноги шасси, а их патронные ленты будут укладываться в консолях.

Конечно, размеры и вес самолёта определятся после разработки его эскизного проекта с полным аэродинамическим расчётом, но Александр Михайлович уже чувствовал, что вес пустого возрастёт минимум на целую тонну. Когда он приехал на завод, в его портфеле лежал блокнот с эскизами основных конструкторских решений по новому истребителю.

Совет директоров «Рипаблик» встретил сообщение Картвели о новых требованиях военных и его решении проектировать совершенно новый истребитель гробовым молчанием. Выходит, он, вице-президент, всё это время вводил их в заблуждение, развернув сверхдорогостоящую работу над двумя истребителями, характеристики которых не соответствуют реальной потребности. Он, Картвели, как главный конструктор компании обязан был быть в курсе событий и знать, какой истребитель нужен Соединённым Штатам.

Сам Александр Михайлович пережил такой же шок у военных в Райт Филд. Но теперь он знал – держатели акций компании скоро поймут, что другого пути сегодня нет. Надо смириться с потерей денег на опытные разработки и исследования. Нужно всё начинать сначала, но полученный опыт не пропадёт. Есть шанс получить контракт на новый истребитель, надо только очень тщательно разработать эскизный проект и правильно оформить предложение. Высказав все доводы в пользу нового истребителя, Картвели сидел с каменным лицом и выслушивал пламенные и противоречивые речи о будущей судьбе их компании. Он не придавал им большого значения потому, что уже был заряжен на новую, большую и трудную работу.

Сверхтяжёлый истребитель

Он рождался в спешке. В Европе шла кровопролитная война. 10 мая – вторжение в Бельгию, Голландию и Люксембург. Почти полторы тысячи немецких бомбардировщиков, 42 штурмовика, 242 двухмоторных и 1000 одномоторных истребителей. Союзники собрали во Франции 1150 истребителей и значительно меньше бомбардировщиков. На рассвете волна за волной немецкие самолёты нанесли удары по аэродромам. Парашютные и планерные десанты в ключевых местах. После установления господства в воздухе Люфтваффе переключилось на поддержку наземных войск. За два дня союзники потеряли тысячу самолётов. В начале июня – эвакуация английского экспедиционного корпуса во Франции через Дюнкерк. Истребители «Спитфайр» из Англии прикрывали эвакуацию и впервые встретились с Bf-109.

Общий вид сверхтяжёлого истребителя Картвели

Все понимали, что Англию надо спасать. Эскизный проект сверхтяжёлого истребителя в конструкторском бюро делали всем скопом. За рекордно короткое время определились размеры и веса систем. Компоновка в масштабе 1:5 позволяла наглядно и с большой точностью представить взаимное расположение различных агрегатов и оборудования этого сложного самолёта. Александр Михайлович не отходил от компоновщиков и требовал всё новых сечений.

Одновременно продували модели и вносили изменения в аэродинамический расчёт. Самые последние рекомендации учёных лабораторий НАКА были учтены. Двояковыпуклый профиль крыла имел очень небольшую кривизну. Закрылки не только отклонялись вниз, но и отъезжали назад, образуя щель, которая повышала их эффективность. Нагрузку на крыло увеличили до 213 кг/м², а полуэллиптическая форма в плане снижала его индуктивное сопротивление.

Схема компоновки сверхтяжёлого истребителя

Внутренняя нижняя губа капота мотора

На глазах изумлённых конструкторов на их чертёжных досках по воле их руководителя, которому было только сорок три года, рождалось чудо. Такого тяжёлого одномоторного истребителя мировое самолётостроение ещё не знало. Но те требования, которые задали военные США, к другому результату привести не могли.

Самым драгоценным наследством своего российского предшественника Картвели по справедливости считал систему турбонаддува двигателя. Она создавалась Северским на грани технических возможностей и нуждалась в самом пристальном внимании при реализации в новом проекте. Работая над компоновкой, Александр Михайлович старался ничем не «обижать» эту сложную систему. От её надёжной работы зависела судьба этого необычного истребителя.

Цилиндрический маслобак теперь занял место пулемётов наверху фюзеляжа за двигателем. Всю нижнюю часть фюзеляжа под крылом Картвели отдал центральному воздуховоду. Но его конструкция очень хрупкая, и если истребитель садится с убранным шасси, то она сомнётся. Ремонт надолго выведет боевую машину из строя. Поэтому родилась идея установить внутри защитную опору, препятствующую сминанию воздуховода. Она должна держать вес самолёта, и её сделали в виде стальной лыжи на пространственной ферме со стержнями, закреплёнными на лонжеронах крыла.

Перед воздуховоздушным радиатором охлаждения сжатого воздуха центральный воздуховод раздваивается. Большая часть воздушного потока идёт в радиатор и выбрасывается наружу через два окна по бокам фюзеляжа. А меньшая часть – в компрессор и на обдув турбины.

Картвели ещё раньше, на предыдущем истребителе Р-43 перенёс воздухозаборник системы в самый нос, где незавихрённый воздушный поток помимо скоростного напора дополнительно поджимается лопастями винта. Прямо под нижней частью внутренней губы капота двигателя через сегментный профилированный заборник поджатый воздушный поток поступает в три воздуховода. Большой, центральный канал идёт к турбокомпрессорному агрегату, два боковых – к маслорадиаторам.

Как ни старался Картвели минимизировать размеры и вес конструкции, всё равно самолёт выходил слишком большим. Диаметр нового двигателя R-2800 был на 130 мм больше, и он весил больше тонны. Последняя модель «С» турбокомпрессора «Дженерал Электрик», которая сочеталась с этим двигателем, тоже стала тяжелее. Вместе с трубопроводами она весила почти 400 кг.

Картвели сразу решил установить по четыре пулемёта на каждом крыле. Для их питания под верхними панелями консолей создали ложементы для патронных лент. Восемь крупнокалиберных пулемётов с их боекомплектом и узлами крепления весили очень много. Тяжёлой оказалась и бронезащита лётчика. Помимо высокой бронеспинки, которая защищала сзади и его голову, в кабине устанавливалась передняя бронеплита и бронестекло козырька. Немало весило и радиооборудование, состоящее из связной станции, полукомпаса и аппаратуры «свой-чужой».

Но все требования заказчика выполнялись. Расчётная максимальная скорость 650 км/ч, а практический потолок более 12 км. Правда, взлётный вес истребителя по сравнению с предыдущими машинами компании увеличивался в два раза.

Картвели не знал, как отнесутся к такому проекту военные, когда в июне 1940 года отправлял им предложение.

«Рипаблик» строит истребители Северского

Пока все ждали ответа военных на предложение сверхтяжелого истребителя, сборочный цех и лётная станция компании были заняты выполнением заказа эксплуатационной серии истребителей YP-43, опытный образец которых АР-4 испытывался ещё при президенте Северском. Первый серийный YP-43 начал заводские лётные испытания три месяца тому назад. За ним взлетели и другие.

В день, когда первый YP-43 сдали военным, и он перелетел в полк, пришло радостное известие – подписан контракт на разработку и постройку опытного тяжёлого истребителя под индексом ХР-47В. Картвели получал поздравления. Он их принимал с улыбкой, хотя всё время помнил, что его новый истребитель – это только увеличенная модификация истребителя Северского. Александр Михайлович помнил, как Северский обивал пороги высоких кабинетов, доказывая необходимость эскортного истребителя, и построил его. Но тогда от Северского отмахнулись, а теперь такую машину заказывают.

В щедром контракте военных не предусматривалась постройка макета самолёта. Они так спешили и настолько были уверены, что в этом предложении Картвели нет подводных камней, что посчитали макет лишним. Но вице-президент другого мнения и строит макет на деньги компании. Картвели считал макет важнейшим инструментом конструктора для пространственной увязки агрегатов, трубопроводов и электрожгутов.

Только начали работать над рабочими чертежами, как через неделю в счастливый день месяца, 13 сентября, приходит контракт Авиакорпуса на закупку сразу 773 самолётов Р-47. Компании «Рипаблик» выделяется небывалая сумма, более 56 миллионов долларов. Этого никто не ожидал. Вот что такое приближающаяся война! Она заставила раскошелиться Капитолий. Самолёта ещё нет, а уже такой большой заказ и такие деньги. В компании все поняли – это огромное доверие, но и большая ответственность.

Выпуск рабочих чертежей опытного ХР-47 совпал с затянувшимся процессом сборки, испытаний и поставок военным истребителей Северского YP-43, которые в частях теперь начали обозначать просто Р-43. У военных они получили имя «Лансер». Александра Михайловича часто вызывали в сборочный цех или на лётную станцию решать возникшие проблемы по этим серийным машинам.

Общий вид истребителя «Рипаблик» Р-43

А заказы на них всё увеличивались. Военно-воздушные силы США наращивали свою мощь, и им были нужны новые истребители. После первой партии из 54 Р-43 поступил заказ на 80 модернизированных Р-43А. Их переделывали из недостроенных Р-44.

Картвели устанавливает на них новый мотор, который сохраняет мощность 1200 л. с на высоте 7,5 км, и заменяет пулемёты в крыльях на крупнокалиберные. Сборочные линии завода компании в Фармингдейле работают с полной нагрузкой.

Истребитель «Рипаблик» Р-43

Истребители «Рипаблик» Р-43 и Р-43А поставлялись в 1-ю истребительную группу в штате Мичиган, которая эксплуатировала истребители Северского Р-35. Затем их получили 55-я группа в Портланде и 14-я на авиабазе Марч, восточнее Лос-Анджелеса.

«Рипаблик» Р-43 были в частях первыми истребителями, радиальные моторы которых наддувались турбокомпрессорными агрегатами. Они осваивались строевыми лётчиками, способствовали повышению их лётного мастерства. Эти истребители подготовили благоприятную почву для эффективной эксплуатации личным составом ВВС США будущего Р-47 «Тандерболта».

Северский оставил в наследство Картвели и заказы на боевые самолёты для Швеции, которые надо было выполнять. Экспортный вариант ЕР-106 отличался от серийного истребителя Северского Р-35 только более мощным мотором, установкой дополнительных пулемётов в крыле над обтекателями ног шасси и трёх держателей для небольших бомб.

Шведам понравилось предложение Северского, реализованное им на европейском демонстраторе ЕР1, – дополнительное место за кабиной лётчика для фотографа или для механика самолёта. Второй член экипажа мог занять своё место через застеклённый люк, откидывающийся вверх на правом борту фюзеляжа.

Американский «Рипаблик» в Швеции

Заказанные Швецией самолёты облётывали в Нью-Йорке, упаковывали в контейнеры и доставляли через океан в норвежский порт Тронхейм. Затем по железной дороге в Швецию. Лётчики шведских ВВС были очень довольны американскими истребителями. Они пересели на них со старых изношенных бипланов. В Швеции их обозначили J-9 и устанавливали на них своё радиооборудование.

Истребительная авиация Швеции пополнилась шестью десятками истребителей «Рипаблик», когда в связи с войной в Европе на остальные заказанные ими машины правительство США наложило эмбарго. Шестьдесят недопоставленных Швеции истребителей были переданы Авиационному корпусу армии под обозначением Р-35А.

Шведы также заказали Северскому 52 двухместных эскортных истребителя 2РА-ВХ, и Картвели полностью выполнил этот заказ. Но шведам достались только две такие машины. Остальные переданы американским ВВС в качестве самолётов повышенной подготовки лётчиков под обозначением АТ-12.

Доставшиеся шведам американские истребители будут успешно эксплуатироваться десять лет. А недопоставленные американцами самолёты шведы заменили купленными в Италии.

«Рипаблик» ЕР-106 на службе шведских ВВС

Новый заказ на 125 истребителей «Лансер» поступил как раз в то время, когда Картвели был занят разбором первых нескольких полётов опытного ХР-47В. Этот заказ предназначался для поставок боевых самолётов Китаю по программе ленд-лиза, и Картвели должен модифицировать самолёт. «Китайский» истребитель Р-43А-1 снабжался двигателем «Пратт-Уитни» последней серии. По требованию военных была проработана установка двух крупнокалиберных пулемётов в каждой консоли крыла. Но в производстве сохранили два пулемёта над двигателем и два в крыле. Конструкторы Картвели умудрились частично протектировать отсеки крыла с бензином и установили бронеспинку на сиденье лётчика. Они разработали конструкцию подфюзеляжного пилона с бомбодержателем, на который можно было подвесить и сбрасываемый топливный бак. Так Картвели ещё раз улучшил наследство Северского.

Более ста истребителей Р-43А-1 в начале 1942 года перевезут в контейнерах в Китай. Там они попадут в руки американских добровольцев полка «Летающие тигры». Американские пилоты после облёта перегоняли истребители в китайские воинские части, где они включались в боевые операции против японских агрессоров.

Американский истребитель «Лансер» воюет в Китае

По рапортам «Летающих тигров» истребитель «Рипаблик» Р-43А-1 намного превосходил находящийся у них на вооружении американский истребитель «Томагавк». Радиальный мотор воздушного охлаждения обладал более высокой боевой живучестью, а благодаря его турбонаддуву истребитель «Лансер» сохранял боевые характеристики до высоты 9 км, которая была недоступна «Томагавку».

Пять десятков конфискованных «шведских» истребителей «Рипаблик» Р-35А командование Авиакорпуса США разместило на аэродромах острова Лусон Филлипинского архипелага. Картвели обеспечивал техническую поддержку их эксплуатации. Там истребители «Рипаблик» завязали первые воздушные бои и сбили несколько бомбардировщиков, когда в начале декабря 1941 года японцы перешли в наступление. Но Р-35А уступали японским истребителям «Зеро» и несли большие потери.

Используя наследство Северского, компания «Рипаблик» выпустила всего 272 истребителя «Лансер» в разных модификациях. Но в конце своего жизненного цикла они послужат своей стране в другой роли. Более 150 машин будут возвращены на завод и переделаны в разведчики Р-43В-РЕ по технической документации, разработанной конструкторами Картвели.

Картвели переживал, что истребители его компании «Рипаблик» хуже японских, но он твёрдо знал, что скоро всё переменится. Когда японцы встретят в воздухе его новый тяжёлый истребитель, у них не будет шансов.

Трудное начало

Ближайшая цель была ясна. Картвели должен продемонстрировать, что его концепция одномоторного тяжёлого истребителя работает. Первый же опытный образец ХР-47В должен показать заказчикам, что его можно построить с приемлемыми трудозатратами, что он прочен и может летать без проблем.

Кажется, он сделал всё, что от него зависело. И всё-таки сомнения его не покидают. Часто он приезжает на завод пораньше, когда утренняя смена ещё не приступила к работе, и приходит в отгороженный от сборочной линии цех опытных конструкций. Здесь стоит его первенец и его надежда. В эти весенние дни 1941 года яркое солнце уже пробивается через застеклённое перекрытие и освещает необыкновенно толстый фюзеляж нового истребителя. Крыло уже было пристыковано, но многие панели и крышки люков не установлены. Силовые узлы ещё были доступны для осмотра.

Внимательный взгляд Александра Михайловича скользил с одного узла на другой. Его сейчас интересовало только одно – на чём можно снизить вес конструкции. Весовая группа насчитала, что лимит требований военных уже превышен на 410 кг. Надо наскрести эти лишние килограммы. Он записывает в блокнот названия узлов и рисует эскизы тех мест конструкции, где можно снизить вес.

Его взгляд останавливается на «автомобильной» двери кабины лётчика. Вот где лежат лишние килограммы! Во-первых, силовая окантовка выреза фюзеляжа под дверь, во-вторых, сама дверь, которая отстреливается при аварийном покидании машины. Это его явно попутал чёрт, когда очаровал дверью кабины «Аэрокобры», и он отступил от сдвижного фонаря, применявшегося на всех самолётах Северского. Захотелось на этом истребителе сделать как можно больше нового, своего. Вот и получил.

Первый опытный истребитель ХР-47В

Эта дверь ещё сохранится на первом опытном и трёх первых серийных. Затем эти истребители будут выпускаться со сдвижной частью фонаря кабины.

Осматривая крыло, Александр Михайлович облегчённо вздохнул – в нём теперь нет постоянно текущих топливных отсеков. Это первый самолёт компании с «сухим» крылом. Всё топливо он разместил в двух фюзеляжных протектированных баках. Зато теперь в крыле между двумя лонжеронами размещаются отсек вооружения с четырьмя пулемётами, ложементы для их патронных лент и ниша ноги шасси.

У Картвели работает очень опытный прочнист, он проверяет все расчёты конструкторов и следит, чтобы запасы прочности не превышали единицу. Тут в крыле, пожалуй, трудно что-то облегчить. Картвели и так сэкономил несколько десятков килограммов, оставив и на этом самолёте неразъёмное в эксплуатации крыло. Оно собирается окончательно как отдельный агрегат вместе с ногами шасси и просто пристыковывается снизу к фюзеляжу.

Конечно, на опытном самолёте ХР-47В, даже если он внешне и был похож на существующий «Лансер», очень много новых конструкторских решений, которые могут обернуться проблемой. Когда на травяном заводском аэродроме в Фармингдейле подсохла трава, новый первенец Картвели выкатили из цеха для гонки двигателя.

Издали его действительно можно было принять за Р-43 «Лансер». Только четырёхлопастной воздушный винт являлся визитной карточкой нового истребителя Картвели. Гонку нового двигателя проводили очень осторожно. Для инженеров и механиков компании «Рипаблик» это было первое знакомство с его нравом. Хотя было известно, что ещё в конце мая прошлого года первым взлетел с таким двигателем опытный палубный истребитель компании «Воут» F4U «Корсар» и через пять месяцев он же первым из одномоторных истребителей достиг скорости 640 км/ч. В конце прошлого года с такими же моторами взлетел двухмоторный бомбардировщик «Мартин» ХВ-26. Но на этих машинах двигатели R-2800 устанавливались без турбонаддува.

Главный лётчик-испытатель компании Лаури Бребхем завладел опытным самолётом на долгое время и докладывал Картвели каждый день. Самый тяжёлый одномоторный истребитель в мире, он оторвал от земли 6 мая 1941 года после продолжительного разбега. Мощный двигатель тянул как зверь. Машина чутко слушалась рулей и элеронов. Всё было настолько хорошо, что показалось Лаури странным для первого вылета. Он уже набрал приличную высоту, когда почувствовал запах горелого масла. Где оно горело? Почему газы попадают в кабину? Ответов не было. Надо побыстрее садиться, чтобы инженеры разобрались, и дефект можно было бы устранить. И дышать уже было трудно. Внизу, в нескольких милях от завода, был военный аэродром Митчелл. Лаури направляет дымящуюся машину туда. Посадка на твёрдую полосу для нового самолёта оказалась приятной. Закрылки выпустились без проблем и позволили снизить скорость касания. Телескопические стойки основных ног шасси плавно обжались и мягко демпфировали неровности полосы. Тормоза эффективно замедлили пробег тяжёлого истребителя.

Опередив своё детище, на аэродроме Митчелл появляется целый десант работников «Рипаблик» во главе с Картвели. Сразу определили, что масло горело в горячих трубах от двигателя к турбине. Но как оно туда попало? И почему продукты его горения попадали в кабину? Почти месяц потребовался его конструкторам, чтобы выявить причину и устранить возможность появления сгоревшего масла в кабине. Доработку самолёта производили на месте, в ангаре военных. Заодно повысили жёсткость крыла, установив подкрепляющие уголки.

Зато последующие полёты по программе совместных с военными лётных испытаний первенца ХР-47В только радовали его создателей. Мотор оказался удачным, работал безотказно и развивал обещанную мощность. Полёт на максимальную скорость даёт выдающийся результат – 660 км/ч на высоте 9 км.

Как прав был Картвели, когда не менял на новом истребителе аэродинамическую схему, найденную счастливым образом ещё три года тому назад и обеспечившую «пузатым» истребителям Северского невиданно низкий коэффициент сопротивления. Для его сохранения Картвели внимательно следил за качеством исполнения в производстве герметизации стыков панелей на поверхности истребителя.

Естественно, на первом лётном экземпляре было вскрыто множество небольших конструктивных дефектов, но главное было сделано – новый высотный истребитель с очень мощным вооружением летал, и летал быстрее других.

Устранение дефектов

Над чем работать конструкторам, было ясно с самого начала. Первый лётный был перетяжелён на 400 кг, и бензина в его баки могли залить на 64 литра меньше, чем было записано в требованиях военных. Картвели держал эти работы под личным контролем. Серийные истребители должны полностью соответствовать требованиям заказчика. И это удалось достигнуть.

Подготовка производства нового самолёта компании «Рипаблик» проводится с американским размахом и в соответствии с новейшими достижениями в технологии конвейерной сборки. Для этого в Фармингдейле построен новый завод, реконструирован старый, и на лётном поле закончено строительство первой из трёх взлётно-посадочных полос с твёрдым покрытием.

В то время, когда первая машина установочной эксплуатационной серии YP-47B появилась на лётном поле, в мире произошли очень важные события. Погром военно-морской базы Пёрл-Харбор, устроенный японцами, заставил американский народ проснуться и начать войну. На другой стороне земного шара началось контрнаступление Красной Армии против Вермахта, передовые подразделения которого подошли к Москве на расстояние 16 км. Оба эти события были переломными в ходе Второй мировой войны.

Пятая машина YP-47B уже соответствовала всем требованиям заказчика и её перегнали в Райт Филд для государственных лётных испытаний.

Значение тяжёлого истребителя Картвели сразу возросло. Сознавая свою ответственность перед страной в военное время, его конструкторы постоянно вносили изменения, повышающие безотказность и боевую эффективность. Температурный режим двигателя был особой заботой. Общий, вытянутый книзу капот двигателя и воздухозаборников маслорадиаторов и радиатора турбокомпрессора создавал проблему обдува нижних цилиндров. Поэтому внутри капота перед нижними цилиндрами двигателя была установлена дополнительная «губа», направляющая воздушный поток на их головки.

Испытания военными в Райт Филд ещё раз подтвердили, что тяжёлый истребитель не может так резво набирать высоту, как это делают лёгкие машины. Но зато он набирал такую высоту, которая им была недоступна. И радиус виража у него немаленький, но свои боевые задачи как штурмовик и истребитель сопровождения бомбардировщиков он будет выполнять прекрасно.

Объём лётных испытаний увеличился, когда к ним подключили первые серийные машины. Трагически обнаружилась опасная «болезнь» истребителя – вибрация хвостовой части фюзеляжа. Катастрофу четвёртого серийного и гибель лётчика-испытателя компании Джорджа Баррелла 26 марта 1942 года переживали все сотрудники. Причину определили сразу – разрушение в полёте хвостового оперения. То же самое произошло 1 мая на другом истребителе, но пилот сумел покинуть неуправляемую машину. Одновременно выявлены случаи разрушения полотняной обшивки рулей после полёта на большой скорости. Также обнаружили признаки срыва потока на элеронах.

Пятый серийный истребитель YP-47B, 1941 год

Картвели ждал проявления «детских» болезней нового истребителя, но не ожидал, что они будут такими тяжёлыми. Срочно разработаны изменения конструкции: усилена хвостовая часть фюзеляжа, полотняная обшивка рулей и элеронов заменена металлической, на руле направления установлен триммер. После внедрения этих изменений новые истребители «Рипаблик» начали поступать в воинские части.

Первой новые машины получила расположенная рядом 56-я истребительная группа. Затем ещё две группы. Некоторые строевые лётчики, когда увидели большую и тяжёлую машину, отказались на ней летать. Истребитель Картвели обрёл нелицеприятную кличку «Кувшин» и оказался не простым в освоении. Процесс выявления и устранения конструкторских дефектов машины совпал с процессом переучивания большого числа военных лётчиков на новый тип тяжёлого истребителя. Начальник отдела военных контрактов компании Харт Миллер придумал имя новому истребителю – «Тандерболт» (Удар грома). И оно стало официальным.

Как джинн, выпущенный из бутылки, самолёт начал преподносить Картвели один сюрприз за другим. В процессе пикирования он так разгонялся, что возникало околозвуковое обтекание с эффектом потери управляемости. Пока разобрались, машины врезались в землю или разваливались в воздухе. В инструкции лётчику было введено строгое ограничение скорости пикирования, требование уборки газа и запрет отклонения рулей высоты с помощью триммера.

При большой скорости в пикировании начинались сильные колебания элеронов, ручка управления неистово билась из стороны в сторону, оставляя синяки на бёдрах лётчика.

Освоение и эксплуатация первой модификации нового истребителя Картвели унесёт жизнь тринадцати пилотов, а в лётных происшествиях из 170 построенных Р-47В погибнет 41 машина.

Когда на некоторых истребителях пришла пора менять двигатели, то выяснилось, что это требует слишком много времени. Картвели ради кардинального решения этой проблемы решается изменить установку двигателя и для этого удлинить носовую часть фюзеляжа. Время замены мотора сократилось более чем вдвое. А удлинение носа улучшило управляемость и манёвренность самолёта. Но внедрить такое изменение конструкции можно было только в следующей модификации истребителя Р-47С.

«Тандерболты» в Англии

В пятидесяти километрах северо-западнее Лондона в мае 1942 года было закончено строительство аэродрома «Бовингдон» для тяжёлых бомбардировщиков с двумя длинными полосами и тридцатью рассредоточенными бетонированными площадками для стоянки самолётов. В июне и июле отсюда взлетали английские бомбардировщики, а в августе на аэродроме приземлились «Летающие крепости» из Флориды. В сентябре и октябре они летали бомбить Германию, а в декабре аэродром реорганизовали в Лётно-испытательный центр 8-й воздушной армии США под командованием опытного лётчика и инженера полковника Касса Хуга. В его задачу входило исследование боевых возможностей и отработка тактики боевого применения самолётов, поступающих на вооружение армии с учётом особенностей театра военных действий.

Когда первые истребители «Рипаблик» Р-47С в контейнерах приплыли в Англию, их собирали и облётывали англичане. В декабре 1942 года одну из машин перегнали на аэродром «Бовингдон» для лётного экзамена на боевую пригодность. После двухнедельных интенсивных полётов на разных режимах полковник Хуг решает провести учебные воздушные бои «Тандерболта» с трофейным «Фокке-Вульфом». Этот Fw 190 последней модификации достался англичанам случайно. После налёта немецкий лётчик заблудился и посадил машину на английский военный аэродром.

Полковник Хуг установил, что на высотах ниже четырёх километров тяжёлый «Тандерболт» уступает «немцу» по всем статьям. Только на скорости больше 400 км/ч он демонстрировал заметную манёвренность на малых высотах. Но на больших высотах картина менялась. Здесь «Тандерболт» был не только быстрее, но и превосходил «Фокке-Вульф» по манёвренности.

Картвели с большим интересом читал отчёт 8-й воздушной армии из Англии о выявленных полковником Хугом особенностях его истребителя. В пикировании бесстрашный Хуг достиг околозвуковой скорости, и конструкция самолёта выдержала такой скоростной напор.

Да, его истребитель модификации Р-47С становится всё лучше и лучше. Он усилил хвостовое оперение, увеличил руль направления и ввёл весовую балансировку рулей высоты. Кислородная система, от которой зависит время пребывания самолёта на большой высоте, получила три дополнительных баллона. Установлена более совершенная модель регулятора давления турбокомпрессора, и изменены его трубопроводы. Теперь рычаг управления двигателем одновременно с оборотами изменял шаг воздушного винта и давление наддува турбокомпрессора.

С серии Р-47С-2 машины оборудуются системой подвески под фюзеляжем перегоночного топливного бака ёмкостью 750 литров. С ним истребитель мог пролететь две тысячи километров.

Учебно-тренировочная работа в 56-й авиационной группе, которая занимала муниципальный аэродром Лонг-Айленда, проходила без происшествий. Лётчики её 63-й эскадрильи уже хорошо освоили тяжёлые истребители Р-47В и вполне уверились, что на них можно воевать.

В последний четверг ноября 1942 года командир 56-й авиационной группы, подполковник Хуберт Земке получает приказ передислоцироваться в Англию. Он и его люди к этому были готовы. Земке был очень энергичный и умный лётчик. За несколько последних месяцев он сделал головокружительную карьеру от лейтенанта до подполковника. У него были свои идеи по организации тренировок на истребителе «Рипаблик» и тактике его боевого применения.

Земке уже имел большой налёт на истребителе «Кёртисс» Р-40, когда весной 1941 года его послали в Англию помогать осваивать эти истребители, которые там назвали «Томагавк». После нападения Германии на СССР английское правительство решает немедленно помочь и посылает свои «Томагавки» в северные порты России. Вместе с ними плывут английские механики и группа американских лётчиков, среди которых и Земке. Они должны помочь русским в сборке и освоении новых для них истребителей. Инструктор Земке подружился с советскими пилотами и научил их приёмам воздушного боя, отработанным в Англии в схватках с немецкими истребителями. Почти год Земке пробыл в России и существенно расширил русский словарный запас. Потом, в 1943 году, он даст странное имя своему тяжёлому истребителю. С двух сторон на фюзеляже перед кабиной в две строки крупными русскими заглавными буквами будет написано: «МОЙ ТОВАРИЩ».

В сентябре 1942 года он возвращается из России в США и назначается командиром 56-й истребительной группы, состоящей из трёх эскадрилий. 61-я эскадрилья, сформированная в конце 1940 года, сначала летала на истребителях Северского Р-35, потом на «Аэрокобрах», затем на Р-40. В 1942-м они освоили Р-47В. Точно такая же история была и у 62-й эскадрильи. Теперь под началом Земке оказалось восемьсот человек личного состава, из которых восемьдесят были лётчиками. Они уже освоили тяжёлый истребитель «Кувшин», тем более что 63-я эскадрилья базировалась на аэродроме компании «Рипаблик», и её личный состав подружился с инженерами Картвели. В результате родились удачные модификации истребителя.

Теперь весь личный состав 56-й авиационной группы был полон решимости доказать свою эффективность в воздушном пространстве, контролируемом немецкими истребителями. Перед Рождеством их доставили поездом в войсковой пересыльный лагерь «Кильмер», расположенный западнее Нью-Йорка. Таких лагерей в округе было несколько. Сотни тысяч американцев прошли через них, переправляясь через океан на помощь Англии. В порту 56-я погрузилась на английский корабль «Королева Елизавета» утром 6 января 1943 года и растворилась в числе одиннадцати тысяч других военнослужащих США. Здесь же техники из 33-й группы обслуживания, которая будет обеспечивать им инженерную поддержку. Перегруженный корабль отплыл из Нью-Йорка в Англию, которая к тому времени становилась «непотопляемым авианосцем». Он представлял собой очень лакомую цель для немецких подводных лодок и зорких «Кондоров». Но на этот раз американцам сопутствовала удача.

Каково же было изумление подполковника Земке и его людей, когда через пять дней после отплытия из Нью-Йорка на аэродроме Кинг Клифф в центре страны они обнаружили ожидающие их новенькие «Тандерболты» Р-47С последней серии. Тут они узнали, что такими же истребителями здесь, в Англии, вооружены ещё две авиационные группы 8-й воздушной армии США: 4-я на аэродроме Дебден, южнее Кембриджа, и 78-я на аэродроме Гогсхилл, севернее от них.

Рассказывали, что ветераны 4-й авиагруппы, которые до этого летали на «Спитфайерах», когда впервые увидели «Тандерболт», уверенно заявили, что этот монстр не может быть истребителем. Они так до конца и не полюбили творение Картвели.

Тем более что на двигателях истребителей Картвели началась эпопея с системой зажигания. На большой высоте свечи зажигания работали плохо – искрили высоковольтные провода. Пока разобрались и получили новые герметичные токопроводы, наступила весна 1943 года.

Для того чтобы отличить свои истребители «Тандерболт» от других, в Англии на их капоты и оперение наносили белые полосы.

К этому времени Картвели уже переходит на новую модификацию истребителя Р-47D, завершив выпуск 602 истребителей модификации Р-47С. С волнением читает он отчёт из Англии о первой победе его «Тандерболта» над немецким истребителем.

4-я истребительная группа располагалась ближе всех к побережью Франции. Майор Дональд Блакесли под вечер 15 апреля 1943 года вылетает со своим ведомым на свободную охоту в сторону Бельгии и в 17.01 пролетает над побережьем Англии. Они летели над проливом на высоте девяти километров. Майор Блакесли обнаруживает, что его гироскоп не работает, продолжает ориентироваться и выдерживать курс по компасу. Впереди показалось побережье Бельгии и городок Кнокке. Это на 30 км севернее расчётной точки его маршрута.

Внизу на фоне воды Блакесли обнаруживает три «Фокке-Вульфа», летящих курсом на юго-запад на высоте 4 км. Как только немцы обнаруживают «Тандерболты», они поворачивают к материку и уходят, набирая скорость в снижении. В крутом пикировании майор Блакесли атакует крайнего. В ответ немец увеличивает угол пикирования, но спастись от пикирующего на него тяжёлого истребителя не может. На дистанции 600 м, продолжая сближаться, Блакесли открывает огонь. Но трассирующий след очереди проходит выше кабины врага. Увеличив угол пикирования, майор Блакесли двумя короткими очередями восьми крупнокалиберных пулемётов сбивает противника. Обгоняя в пикировании свою жертву, он ясно видит множество отверстий от его пуль за кабиной и в ней. Немецкий истребитель Fw 190 резко кренится, почти вертикально устремляется к земле и там взрывается.

«Тандерболт» в небе над Англией

Майор Блакесли выводит свой истребитель из пикирования у самой земли и оказывается перед городом Остенд. Вынужденно пролетая над его центром на стометровой высоте, он ждал обстрела с земли, но его не последовало. До середины залива по дороге в Англию он шёл на предельно малой высоте, чтобы не быть обнаруженным. Затем поднялся на тысячу метров и в 18.20 произвёл посадку на своём аэродроме. Ведомого он потерял ещё при пикировании, когда сбивал немца.

Александр Михайлович читает донесение о первой боевой победе его нового истребителя как весточку о рождении ребёнка. Конечно, поражение вражеского истребителя в пикировании с большой высоты – это самый выигрышный манёвр для тяжёлой машины. А вот если придётся сразиться в горизонтальном полёте, да на малой высоте? Он знает, что над конструкцией «Тандерболта» надо ещё много работать, и направления этой работы теперь определяются анализом воздушных боёв и жизнями американских лётчиков.

И на Тихом океане…

Первые «Тандерболты» Р-47D приплыли в порт Брисбен на восточном побережье Австралии в июле 1943 года в контейнерах. Их хозяева, лётчики и техники трёх эскадрилий 348-й авиационной группы, уже хорошо освоили тяжёлые истребители «Рипаблик». Одними из первых в прошлом году они получили эти «Кувшины» и теперь их послали воевать с японцами. Контейнеры перевезли на соседний аэродром и там собрали все 86 машин авиагруппы. После их облёта самолёты начали готовить к длительному перелёту. Истребители Картвели должны были лететь на север, преодолеть расстояние более 1900 км и приземлиться на аэродроме Порт-Морсби, расположившемся на живописном южном побережье Новой Гвинеи. Все истребители к 20 июля долетели благополучно и сразу заступили на службу по сопровождению транспортных самолётов и патрулированию воздушного пространства. Они стали защитным зонтиком Новой Гвинеи.

Вся юго-западная часть Тихого океана была зоной ответственности 5-й воздушной армии США и её командующего генерала Кеннейя. Здесь требовалась большая дальность полёта, и в процессе освоения района боевых операций «Тандерболты» обзавелись сбрасываемыми подвесными баками под фюзеляжем, изготовленными в Австралии. За три месяца боевой работы 348-я авиационная группа уничтожила 51 японский самолёт и потеряла два своих. Чтобы отличить свои самолёты, их хвосты и передние кромки крыльев покрывали белой краской.

Две пары «Тандерболтов» под предводительством командира авиагруппы подполковника Нила Кэрби совершали патрульный облёт северного побережья Новой Гвинеи, когда заметили под ними японские истребители «Зеро». Американцы пикируют, и командир сбивает одного японца. Они снова набирают высоту 8 км и выслеживают добычу.

Вскоре под ними целая армада японских самолётов. Двенадцать бомбардировщиков и тридцать шесть истребителей приближаются с юго-востока. Опять крутое пикирование, и Кэрби сбивает в суматохе три «Зеро». Его товарищи сбивают по одному новейшему «Кавасаки» Ki-61 c мотором жидкостного охлаждения, который американцы называли «Тони». После выхода из атаки тяжёлые «Тандерболты» находятся в самом опасном положении. Кэрби видит, что на хвост его напарника садятся два «Тони». На максимальной скорости более 600 км/ч Кэрби бросается на выручку. Ближайший японец так увлечён преследованием, что не замечает опасности и становится пятой жертвой Кэрби, вспыхнув как спичка. Он бросается на второго, но японец заметил его, отвернул и в крутом пике пытается уйти. Но смертельный огонь «Тандерболта» настигает и его.

Подполковник Нил Кэрби после шестикратной победы, октябрь 1943 года

За шесть сбитых самолётов врага в одном вылете Кэрби удостоился высшей награды США медали Почёта. Сразу после нового 1944 года полковник Кэрби получит её из рук генерала Макартура. Через три месяца Нил Кэрби попадёт в фатальную воздушную ловушку. В это время он уже занимал высокую должность в штабе 5-й воздушной армии и имел на своём боевом счету 21 победу.

Они вылетели после обеда 5 марта на свободную охоту втроём. Его сопровождали опытные лётчики. У северного побережья заметили внизу три двухмоторных скоростных бомбардировщика «Митцубиси» G3M. Атаковав сзади, сбили всех. Но на выходе из атаки на них напали четыре вёртких истребителя «Накаяма» Ki-43. Напарник сбивает одного буквально с хвоста командира, но его пилот, видимо, успел поразить кабину Кэрби. Когда развернулись, машины Кэрби нигде не было. Внизу был взрыв упавшего самолёта. Но это же мог быть сбитый японский истребитель? Надежда исчезла.

Так погиб воздушный мастер, прославивший «Тандерболт». Лётчики 340-й эскадрильи 348-й авиагруппы на своих «Кувшинах» нещадно мстили японцам за смерть своего бывшего командира и прекрасного человека. Через десять дней восемнадцать «Тандерболтов» в районе гибели полковника Кэрби подловили большую группу из тридцати истребителей разных типов, которые летели на тысячу метров ниже. Четырнадцать японских истребителей были сбиты. Вся 340-я эскадрилья прилетела на свой аэродром. Только три «Кувшина» имели пробоины.

Пятая воздушная армия США продолжала усиливаться новыми авиагруппами, укомплектованными истребителями «Рипаблик» последних модификаций. Пилоты эскадрилий передавали свои «Аэрокобры» резервным частям, а сами переучивались на «Тандерболты».

Истребители Картвели не только завоевали господство в воздухе, но и начали прикрывать наземные операции по вытеснению японцев с захваченных ими островов. Новые машины Р-47D 15-й серии помимо своих восьми крупнокалиберных пулемётов могли нести три большие бомбы: одну 250 кг под фюзеляжем и две по 500 кг на подкрыльных пилонах. Вместо бомб можно было подвесить сбрасываемые топливные баки.

«Тандерболт» оказался отличным штурмовиком и эффективным бомбардировщиком. От его сокрушительного огня и бомб не могли устоять самые изощрённые укрепления японцев на островах Тихого океана.

Битва за остров Номфур у западного побережья Новой Гвинеи продолжалась весь июль и август 1944 года. Остров обороняли две тысячи японцев. Сдались только 186. Остальные погибли. Наступающая армия располагала десятью тысячами военнослужащих, из них в битве за остров погибли 66.

За полгода владения островом японцы построили на нём три аэродрома с твёрдыми взлётно-посадочными полосами. Использовался ручной труд местного населения из прибрежных деревень, которое составляло пять тысяч человек. Ещё пять тысяч индонезийских и китайских рабочих японцы принудительно доставили на кораблях.

Подготовка «Тандерболта» к боевому вылету

Остров становится базой для трёх истребительных групп «Тандерболтов». Отсюда «белые хвосты» вылетают на сопровождение бомбардировщиков, свободную охоту на японские самолёты и корабли, а также штурмовые операции при битвах за очередные острова Тихого океана.

Тяжёлая война идёт во всём мире, и авиаконструктор Александр Картвели может гордиться своим вкладом в приближение Дня Победы. А что же наш другой Александр, бывший босс Картвели? Как складывалась его судьба без конструкторского бюро и без завода? Что делал Александр Северский, когда оказался у «разбитого корыта», и какой вклад вносил он в будущую Победу?

Смертельная обида

Компанию «Северский эйркрафт корпорейшен» отнимали у её основателя и президента по всем законам капиталистических отношений, руководствуясь правилом: «Кто платит деньги, тот и заказывает музыку». И момент выбрали подходящий, когда президент летал в Европе на самолётах компании, демонстрируя их высокие характеристики и пытаясь найти заказчиков. Он буквально превзошёл самого себя, устанавливая рекорды и стремясь поправить финансовое положение компании.

Александр Николаевич всё прекрасно понимал. И у него не было обиды на финансового благодетеля Поля Мура. В конце концов, этого бизнесмена интересовала только прибыль. Но Северский никак не мог смириться с предательством своих сотрудников, которых он сам нанимал на работу и которых ничем не обидел за годы совместной работы и борьбы за выживание компании. Тот же Келлетт, управляя собственной самолётостроительной компанией, должен же был чувствовать, каково быть в шкуре главного конструктора. Но его наняли новые финансисты, и он просто их администратор. Они всё точно рассчитали! Сначала не дали умереть его уникальному самолёту и только потом позволили себе хозяйничать по их разумению. Конечно, это был заговор. Они обо всём договорились заранее, и их план был бы невозможен без согласия его ведущих конструкторов. Если бы они остались с ним! Или хотя бы шепнули ему о заговоре. Можно было бы найти других банкиров и сохранить его компанию. Без его конструкторского бюро эти банкиры со своим Келлеттом ничего бы не смогли предпринять.

Тут ведущая роль принадлежала Картвели. Этого талантливого конструктора с французским высшим образованием он нанял после основания компании восемь лет тому назад. Вначале он был помощником более опытного авиатора Михаила Леонтьевича Григорашвили. После ухода Михаила в собственную компанию Картвели возглавил конструкторское бюро и всегда чётко выполнял все указания, всегда прекрасно понимал смысл решений президента и проявлял чудеса изобретательности в изыскании оптимальных решений. Что же случилось с ним теперь? Почему он решился ради сомнительного благополучия предать и избавиться от своего босса?

Многолетняя продуктивная работа с Картвели никогда не создавала ему никаких проблем. И теперь такое подлое предательство! Картвели решил занять его место, воспользоваться созданным им отлаженным механизмом разработки и производства новых самолётов, взять уже испытанные уникальные конструкторские решения и на их основе строить свою карьеру. Это он наверняка уговорил талантливого аэродинамика Александра Клемина и других конструкторов остаться и работать с ним.

Вот только один Саша Пишванов остался верным ему и твёрдо заявил, что будет с ним при любых раскладах. Он вёл проект АР-4 и знает досконально все особенности работы вынесенного турбокомпрессорного агрегата. Но один Пишванов – это не конструкторское бюро и не завод, с которыми он бы создал новые пректы боевых самолётов.

Побывав в Европе, он рассчитал и потом публично объявил, что Гитлер начнёт войну 1 сентября 1939 года. Северский был уверен в невероятно большом заказе военных самолётов правительством США. Он также знал, что у его компании «Северский эйркрафт корпорейшн» есть основательный задел, чтобы предложить высотный истребитель с уникальными характеристиками и наверняка получить большой заказ. И теперь Картвели решил выполнять этот заказ сам, став техническим руководителем компании.

Они сменили название компании именно в этот день, 1 сентября, и Картвели стал её вице-президентом, но это была его, Северского, компания. Смертельная обида душила и не давала заснуть.

Найти себя

Легко планировать, но тяжело осуществить. Сейчас он вспоминает об этом времени, как о страшном сне. Как вечерами он, бывший президент и главный конструктор Александр Северский, сидит в квартире своих друзей на стуле и, уставившись в одну точку, поёт цыганские романсы отца, подыгрывая себе на аккордеоне.

Вот он приезжает в свой рабочий кабинет на заводе в Фармингдейле забрать дорогие ему вещи. Это было пыткой. Правда, некоторые из русских сотрудников, встретившихся ему, тепло приветствовали своего бывшего босса. Но Келлетт и его секретарша всем своим видом старались дать ему понять, что терпят его только из уважения к правилам приличия. Хотя он тогда ещё числился членом совета директоров компании, для них это ничего не значило, и они смотрели на него как на покойника.

Когда его предсказание дня начала войны в точности сбылось, и война началась, он как бы проснулся и вдруг решил, что его военные знания помогут его стране. Он решил работать. Регистрируются сразу три его компании. «Самолётное вооружение» будет развивать конструкции подвижных стрелковых установок на основе его оригинальной убираемой турели для пулемёта стрелка. Компания «Rotoflight» («Роторный полёт») по примеру и под руководством его друга Игоря Сикорского будет разрабатывать летательные аппараты, у которых подъёмная сила создаётся ротором. И третья компания «Авиэшен девелопмент» будет поддерживать его патенты. Своё президентство в трёх новых компаниях Северский обеспечивает наймом на работу двух сотрудников. Первый и единственный зам – Саша Пишванов. Секретарша – Мэри Альберт. Сначала была надежда, и пришли новые свидетельства на изобретения по ранее поданным заявкам. Но потом надежда стала таять. Новые компании Северского никто финансировать не хотел. Он сводил концы с концами, продавая свои акции компании «Рипаблик».

После того как в мае 1940 года его не переизбрали в совет директоров, Александр продаёт все имевшиеся у него акции компании «Рипаблик» и решает начать судебную войну со своей бывшей компанией. Он нанимает дорогих адвокатов, которые готовят материалы дела и формулируют претензии истца. Нанятый частный детектив собирает компромат на все неблаговидные поступки Келлетта, а медийная компания на деньги Северского создаёт в общественном сознании негативный образ компании «Рипаблик». При таком информационном обеспечении 21 августа 1940 года подаются два иска. В окружном суде Бруклина возбуждается иск Северского к компании «Рипаблик» о долге в сумме без малого двух с половиной миллионов долларов за экспериментальные исследования, конструкторские разработки, лётные испытания и продажу самолётов за рубежом. В окружной суд Манхэттена подаётся иск двух бывших владельцев акций компании «Рипаблик» – Северского и Пишванова – к членам совета директоров компании «Рипаблик» за причинённый их бесхозяйственностью ущерб в сумме двадцати миллионов долларов.

Тяжбы в этих двух судах будут тянуться более двух лет. К этому времени огромные военные заказы на истребители компании «Рипаблик» с турбокомпрессорными агрегатами сделают её очень богатой. А после замены Келлетта на посту президента в октябре 1942 года на Ральфа Деймона компания объявит о достижении соглашения с истцами, выплате им большой компенсации и прекращении судебных дел.

Но это будет потом, а пока, 4 июня 1940 года, когда майор Северский в 9 часов вечера начал выступать по радио Нью-Йорка в популярной еженедельной передаче «Мы – народ», его будущее было неопределённым. Он говорил о высоком качестве американских самолётов и мастерстве пилотов. Но количество американских самолётов должно быть увеличено. Поэтому он горячо одобряет требование, озвученное в речи Президента Рузвельта перед Конгрессом две недели тому назад, о выпуске 50 тысяч боевых самолётов ежегодно. Но для эффективного использования такого количества боевых машин, по мнению Северского, надо создать для них авиабазы, боекомплекты вооружения, подготовить наземный и лётный персонал. Александр так живо, просто и доходчиво говорит о сложных технических проблемах, что срывает аплодисменты в студии. Было много хороших отзывов и от радиослушателей. Начало карьеры военного радиокомментатора прошло успешно. Его имя в непубликуемом списке военных экспертов, и его начали приглашать на другие радиостанции.

Время шло, нацистская Германия уже повергла Францию и вела авиационную битву с Англией. Теперь у Северского много свободного времени, и он знает о каждом эпизоде этой авиационной битвы. Его опыт боевого лётчика Балтийского флота в Первой мировой войне и его знания технических возможностей современных самолётов делают в его сознании даже отрывочные сведения о действиях авиации обеих воюющих сторон красочными, наполненными деталями и тактически понятными.

На приёме у Президента Рузвельта, декабрь 1940 года

Северский пробует себя как журналист и прогнозист. В своей статье о судьбе Англии в июне 1940 года он доказывает, что пока будут сражаться Королевские ВВС, страна будет жить и бороться с немцами. Успешная эвакуация 338 тысяч солдат из Дюнкерка, по мнению Северского, оказалась возможной только после полного господства в воздухе английских истребителей.

В радиошоу в 1940 году в США в студиях с множеством зрителей живо обсуждаются меры по укреплению обороноспособности страны. Майор Северский – желанный военный эксперт. Общественное мнение склоняется к необходимости строить самолёты на имеющихся мощных заводах по выпуску автомобилей. Северский убедительно отвергает эту идею. Он доказывает необходимость строить новые специализированные авиационные заводы. Он опять окажется прав. Компания «Форд мотор» сможет выпускать четырёхмоторный бомбардировщик «Либерейтор» В-24, разработанный «Консолидейтед эйркрафт», только после постройки нового авиазавода в Мичигане. Из восемнадцати тысяч этих машин «Форд мотор» выпустит более трети.

Александр нашёл себя в журналистике. В популярном у военных и промышленников журнале «Америкэн меркури» появляются его статьи, посвящённые наиболее актуальным проблемам военного строительства.

Майор Северский и его награда

Самый читаемый журнал «Look» 17 декабря 1940 года публикует статью Александра Северского «Урок. Как гитлеровские самолёты проиграли битву за Англию». Вывод для американцев: надо строить тяжёлые дальние многомоторные самолёты, способные обрушить на вражеские объекты многие тонны бомб. А для их защиты нужны конвойные дальние истребители. Эту аргументированную рекомендацию Северского в 1940 году американцы примут к исполнению и в будущем построят более тридцати тысяч тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24, которые подорвут военный потенциал Германии.

В канун Рождества приходит необычайно радостное и волнительное приглашение в Белый Дом. Президент Рузвельт в окружении своих государственных секретарей тепло приветствует Александра и говорит ему много приятных благодарственных слов о его многолетнем вкладе в развитие авиации США в качестве лётчика, установившего рекорды дальности и скорости, изобретателя и конструктора выдающихся боевых самолётов и авторитетного эксперта в области военной авиации.

Тут же майору Северскому вручают очень престижную награду – «Хармон Трофи». Это большая бронзовая статуэтка, изображающая устремлённого вперёд авиатора на вершине скалы, запускающего модель биплана. Снизу на авиатора смотрит удивлённый горный орёл. Награда присуждается ежегодно «Международной лигой авиаторов» самому выдающемуся авиационному деятелю. Обладателем «Хармон Трофи» за 1939 год стал гражданин США майор Александр Северский.

В наградном листе майора Северского «Международная лига авиаторов» особо отметила: «Его исследования современных способов ведения воздушной войны, так же как и его прогнозы развития тактики, стратегии и конструкции боевых самолётов, отличались необычной точностью и создали ему репутацию эксперта, заслуживающего доверия».

Наконец-то к нему пришла большая радость. Это признание его прошлых заслуг и таланта в новой сфере – авиационном прогнозировании. После стольких неудач и обид, депрессии и исканий, он нашёл себя в новой ипостаси и снова обрёл статус очень нужного стране человека.

Выразитель интересов страны

Страницы: «« « 12345678 » »»