Фиаско 1941. Трусость или измена? Верхотуров Дмитрий

Читая Марка Солонина и его многостраничные излияния по поводу первых дней войны, брошенных чудо-танков и длинных колонн пленных, не перестаешь удивляться, насколько же мало внимания уделяется театру военных действий – Прибалтике, Западной Белоруссии и Западной Украине, где и развернулись сражения первого месяца войны. По существу, если не считать упоминания речек, городков и местечек, вокруг которых разворачивались бои, весь этот обширный регион не удостаивается сколько-нибудь серьезного изучения. Такое ощущение, что у Марка Солонина сражения идут на контурной карте, практически на чистом листе бумаги, по которому он двигает дивизии, армии и корпуса. Да и не только у него.

Между тем на этой территории имелось немало объектов, которые самым прямым образом влияли на подготовку и ход боевых действий, такие как железные и автомобильные дороги, мосты, линии связи, аэродромы и посадочные площадки. По условиям того времени, для Красной Армии решающее значение имели железные дороги, от которых зависела концентрация сил на западной границе и их снабжение всем необходимым для жизни и боя. Если не учитывать их состояние и возможности, то картина событий июня – июля 1941 года окажется грубо искаженной. Также и отсутствие нужных объектов, которые можно было бы использовать для военных нужд, играло большую роль. Если в нужном месте и в нужный момент не оказывалось ни дорог, ни мостов, ни зданий, ни даже крепкого подвала под размещение штаба, все это может самым негативным образом сказаться на ходе боевых действий.

К слову сказать, подобное отношение к театру военных действий на западной границе свойственно для многих авторов, как сторонников, так и противников Марка Солонина и Виктора Суворова. Они часто ведут запальчивые споры о танках и самолетах, совершенно не замечая того, что обеспечивает боевые действия, в частности, те же самые железные дороги. И это ведет к явно ошибочным выводам. Дошло до того, что А.В. Исаев в своей статье в сборнике «Первый удар Сталина» предполагает, что в гипотетическом «первом ударе» в 1941 году фронту Красная Армия могла выделить 6,5 млн человек из 8,6 млн человек по МП-41, но ни слова не говорит о том, как такая масса людей с техникой, вооружением, боеприпасами, другим имуществом и грузами могла быть перевезена к западной границе[1]. Конечно, легче всего предполагать, когда воюешь на контурной карте и не задумываешься о проблемах военной логистики. Однако реальная Красная Армия в 1941 году не могла не считаться с подготовкой театра военных действий к войне в общем и возможностями военной логистики в частности, и эти вопросы влияли на все стороны боевой подготовки.

Более того, если на советской территории еще что-то замечается из инфраструктуры, те же самые мосты (о которых написаны десятки страниц с рассуждениями, почему их не взорвали), то вот что делалось на немецкой территории и как там обстояло с теми же объектами, не говорится и полслова. Нет даже самой скупой характеристики, не говоря уже о сравнении. Как при таком подходе можно делать какие-то выводы?

Между тем это один из наиболее важных моментов, отвечающих на вопрос, почему немцам удалось добиться концентрации своих сил и обеспечить локальное превосходство на участках прорыва. Сосредоточение немецких армий у советской границы сопровождалось массовыми и масштабными перевозками живой силы, техники, боеприпасов, горючего, продовольствия, снаряжения. То же самое делалось и при сосредоточении Красной Армии у немецкой границы. При таком встречном движении войск навстречу друг другу, у кого лучше дороги, у кого они большей пропускной способности (то есть позволяют перевезти большее количество грузов в единицу времени), тот сможет развернуть и сосредоточить свои войска быстрее, и у того возникает преимущество, выражающееся в выборе времени и места удара, создании локального решающего превосходства в живой силе и технике. Это созданное транспортной инфраструктурой театра военных действий преимущество и превращается в победу на поле боя. В особенности это было важно летом 1941 года. Так что когда «альтернативщики», вроде А.В. Исаева, предполагают, что вот если бы Красная Армия в 1941 году мобилизовала бы и перебросила к границе 6,5 млн человек, то вот что-то было бы – это совершенно определенно ненаучный подход, если не сказать сильнее.

Вообще, экономическое развитие страны и состояние жилой, промышленной, транспортной инфраструктуры оказывает большое влияние на ход боевых действий. Потому разбор причин поражения Красной Армии в 1941 году стоит начать именно с того, что собой представлял театр военных действий – обширная территория, охватывающая Прибалтику, Западную Белоруссию и Западную Украину.

Глава первая. Жертвы независимости

Начнем мы со смешного. Марк Солонин как-то раз заявил, что прибалтийские страны перед войной достигли огромных экономических успехов: «Нельзя не признать, что под руководством жестких авторитарных режимов молодые государства Балтии добились огромных экономических успехов, а такие страны, как Латвия и (в меньшей степени) Эстония, по уровню и качеству жизни населения вышли на очень достойный западноевропейский уровень»[2]. По существу, это продолжение известного тезиса Виктора Суворова о «голоде ради оружия» в СССР и восхваления якобы процветавших перед войной Германии и Польши. Только Марк Солонин включился в это восхваление «европейского процветания», добавив в список еще и прибалтийские страны. В его книге не приводится никакого обоснования этого тезиса, а только ссылки на пару воспоминаний о том, как советские командиры в Латвии покупали в магазинах мебельные гарнитуры.

Однако для любого, кто хотя бы интересовался экономикой Европы в 1930-х годах, этот тезис звучит очень смешно. Европа в межвоенный период не вылазила из экономических кризисов, сначала послевоенного, потом из кризиса Великой депрессии, а потом еще разразился кризис конца 1930-х годов, непосредственно толкнувший Германию в войну. Какие тут «огромные экономические успехи»?

Марк Солонин, вслед за Виктором Суворовым, всеми силами пытается противопоставить «европейское процветание» якобы «голодному и нищему» Советскому Союзу, в котором был «голод ради оружия». Ничего, что тезис о европейском процветании противоречит фактам. Если факты противоречат теории, то Марк Солонин быстро избавится от этих фактов или просто обойдет эту тему далеко стороной, не вдаваясь в подробности.

Между тем этот вопрос имеет весьма близкое отношение к причинам неудачного начала войны, независимо от того, что по этому поводу думают всякие фальсификаторы. Мы посвятим некоторое внимание экономическому развитию Польши и стран Прибалтики в межвоенный период, чтобы понять, в каком состоянии находилась инфраструктура театра военных действий и какое это воздействие оказало на начало войны и исход приграничных сражений.

Прибалтийская деиндустриализация

До Первой мировой войны территории будущих прибалтийских государств развивались в рамках хозяйства Российской империи и имели доступ к ее обширному внутреннему рынку, что было очень важно и для сельского хозяйства животноводческой направленности, и для промышленности Прибалтики.

Латвия и Эстония в то время были промышленно развитыми губерниями. Например, в Латвии, в Риге, с 1869 года работал крупный вагоностроительный завод, основанный немецко-голландским капиталом, который с 1874 года стал известен как «Русско-Балтийский вагонный завод», со временем ставший одним из крупнейших в России машиностроительных предприятий. На нем работало 4 тысячи рабочих, и в 1900 году завод произвел более 5,5 тысячи товарных вагонов. В 1908 году там появился автомобильный отдел, а в 1911 году появился авиационный отдел. Работал и другой вагоностроительный завод «Феникс» мощностью 4000 товарных и 200 пассажирских вагонов в год, также производивший сельскохозяйственные орудия. С 1886 года в Риге работал знаменитый велосипедный завод Лейтнера, который позже стал выпускать и автомобили. В Либаве и Митаве были металлургические и металлообрабатывающие заводы[3]. С 1898 года в Риге работали мастерские по ремонту телеграфов, телефонов, которые потом стали родоначальником известного завода «Valsts Elektrotehnisk Fabrika» (VEF). В 1914 году в Латвии было 94 тысячи рабочих[4].

В Эстонии с 1857 года работала известная Кренгольмская мануфактура – одно из крупнейших в России текстильных предприятий, дававшее 8 % хлопчатобумажных тканей, производимых тогда в России. С 1899 года в Таллинне работал вагоностроительный завод «Двигатель», выпускавший судовые двигатели, паровые двигатели, локомобили, вагоны и ремонтировавший паровозы. Во время войны завод выпускал снаряды, ручные гранаты, стрелковое оружие. Были и другие машиностроительные предприятия, например крупная верфь – «Русско-Балтийский судостроительный завод» в Таллинне, на котором в 1916 году работало 15 тысяч человек, и этот завод мог строить одновременно 6 судов по 3000 брт каждый. Работали еще две крупные верфи – «Беккер» и Петровская верфь[5]. С 1883 года работала крупная деревообрабатывающая фабрика TVMK, освоившая производство фанеры. В 1913 году в Эстонии было 43 тысячи промышленных рабочих, в том числе в металлообрабатывающей промышленности – 11 тысяч человек. В 1916 году, в связи с нуждами военного времени, численность рабочих в этой отрасли выросла до 26 тысяч человек[6]. Эстония до Первой мировой войны примерно половину дохода получала от промышленности. По этим, самым кратким, данным нетрудно себе представить степень экономического развития Прибалтики до революции.

После провозглашения независимости в прибалтийских странах очень быстро от крупно машиностроительной промышленности практически ничего не осталось. Если крупная латышская промышленность подверглась разорению в связи с эвакуацией в 1915–1916 годах и последующим немецким грабежом, то в Эстонии промышленность была уничтожена собственным правительством. Эстонская газета «Pevaleht» от 29 января 1926 года писала: «В будущем плане экономического развития Эстонии предприятия крупной промышленности надо рассматривать как явление исключительное…»[7]. Первые годы независимости крупные заводы не работали, их оборудование ржавело, а потом началось их уничтожение. Русско-Балтийский судостроительный завод был продан на металлолом британской фирме Армстронг – Виккерс, а корпуса снесены. Петровская верфь была также уничтожена. Верфь «Беккер» перешла на выпуск металлической посуды. Несмотря на то что Эстония могла обеспечить свой флот собственными новыми судами и еще выполнять заказы для соседних стран, эстонские судовладельцы стали закупать старые суда за границей – настоящий плавучий хлам. 25 % эстонского флота было старше 40 лет, 50 % – имело возраст 25–30 лет. Из-за сильного износа в год выбывало по 8–10 % эстонского торгового тоннажа, и только в 1933 году пошло ко дну или было продано на слом 11 тысяч брт.

И так было со всеми крупными предприятиями. Вагоностроительный завод «Двигатель» был продан на металлолом, а корпуса разобрали на кирпич. Электротехнический завод «Вольта», который в 1913 году имел 1500 рабочих, в 1937 году давал работу для 150 человек, и это предприятие было продано немецкому концерну AEG. В корпусах бывшего завода работало много мелких мастерских, главное здание было перестроено в спортивный клуб, в бывшем литейном цехе разместился склад сельдей. Металлообрабатывающий завод «Франц Круль» перешел на производство печного литья: заслонок, плит и т. п. Знакомая картина. Так же обходились с промышленностью пламенные борцы за демократию и либерализм в России в 1990-х годах.

Единственная страна Прибалтики, которая не испытала процесса деиндустриализации, была Литва, по очень простой причине отсутствия там до революции крупных промышленных предприятий и крупных портов. Это была типичная аграрная страна[8].

В межвоенные годы произошла деиндустриализация Прибалтики, когда промышленность упала как в общем масштабе, так и по техническому уровню. Стали господствовать мелкие предприятия, в основном пищевые, текстильные, деревообрабатывающие, кожевенные и т. д. Промышленность измельчала в невероятной степени. В Латвии до революции в среднем на машиностроительное предприятие приходилось 270 человек, в 1935 году – 3,4 человека[9]. Правительство Латвии пыталось скрыть эту деиндустриализацию путем изменения правил учета. Так, в Латвии в число промышленных предприятий попали все предприятия с числом рабочих от 5 человек, с механическим двигателем, тогда как до революции учитывались только предприятия от 15 человек. Также латышская статистика учитывала всех строительных рабочих, чего не делалось до революции. Таким образом, в конце 1930-х годов в Латвии стали утверждать, что промышленность достигла якобы уровня 1913 года по занятым в ней рабочим. Но И. Маркон сделал пересчет по старым правилам, и оказалось, что численность рабочих достигала лишь 60–65 % от уровня 1914 года[10].

Мелкое предприятие, фактически ремесленная мастерская, не могло позволить себе сложные машины, современные технологии, технический уровень производства упал в огромной степени, а рабочие деквалифицировались. Резко снизился и общий уровень промышленного производства – главный источник богатства любой страны.

В годы независимости правительства прибалтийских стран сделали ставку на развитие аграрного сектора, главным образом на животноводство и маслоделие. Они хотели сделать свое сельское хозяйство похожим на датское, с развитым животноводством и экспортом масла. Это была идея, которая буквально охватила и страны Прибалтики, и Польшу. Причины этой «данизации» лежали на поверхности. Прибалтийская промышленность обеспечивалась сырьем и топливом из других областей Российской империи и туда же сбывала свою продукцию. Разрыв связей с Советской Россией и СССР, главным образом по чисто политическим причинам, сделал невозможным существование крупной промышленности, у Латвии и Эстонии не было возможности самостоятельно закупать на мировом рынке сырье и топливо, а также сбывать продукцию из-за сильной конкуренции со стороны промышленно развитых европейских стран. Единственное, чем могли торговать Литва, Латвия и Эстония, – это масло, бекон, лес и продукты деревообрабатывающей промышленности, хотя и ее тоже продали иностранным капиталистам вместе с лесами. Литва торговала в основном лесом и немного хлебом. Разрыв с СССР толкнул Прибалтику в аграризацию.

Прибалтика стремилась к развитию сельского хозяйства, и политика аграризации возымела свое действие. «Теперь Латвия и Эстония – аграрные страны. Доля промышленности в отличие от довоенного времени значительно отступает в общем национальном доходе», – писал Ю. Кирш в 1932 году[11]. Это же признают и современные авторы: «Главной отраслью народного хозяйства Латвийской республики было сельское хозяйство, в котором работало две трети населения. Сельское хозяйство давало больше национального дохода, чем все остальные отрасли производства вместе взятые», – писал латышский автор П.И. Гаварс в 1993 году[12].

Ставка на мировой «цивилизованный рынок» и вывоз сельскохозяйственных продуктов, пресловутая «данизация», которая витала над правительственными и деловыми кругами прибалтийских стран в 1920-е годы, не оправдалась. Наступившая в 1929 году Великая депрессия обрушила мировой рынок и значительную часть внешнеторговых связей. Выяснилось, что охваченный кризисом мировой рынок не в состоянии потребить аграрную продукцию прибалтийских стран. Под давлением конкуренции продукция продавалась за рубежом по демпинговым ценам – ниже себестоимости. Так, себестоимость килограмма масла в Латвии составляла 13,4 сантима, а цены на мировом рынке упали до 7–8 сантимов.

Мировой кризис привел к новому витку деиндустриализации. Например, в Латвии стоимость промышленной продукции упала с 447 млн лат в 1929 году до 312 млн лат в 1933 году, резко сократился экспорт. Уже в 1932 году в Латвии было в городах 40 тысяч безработных, больше половины всех занятых в промышленности. В 1938 году число предприятий в Латвии было на 11 % меньше, чем в 1913 году, число рабочих – на 39,4 % меньше, стоимость продукции на 43,8 % меньше[13].

Из крупных и более-менее развитых латвийских предприятий сохранился только VEF, и то благодаря тому, что руководитель завода Александр Типайнис пролоббировал в правительстве очень высокие заградительные пошлины на импортные радиоприемники – 10 лат за каждую радиолампу. С 1935 года завод стал экспортировать радиоприемники в Великобританию, Швейцарию, скандинавские страны. С 1935 года на заводе стали выпускаться ограниченными партиями самолеты, дорожные машины, автомобили и мотоциклы. Кое-какие ниши нашли и другие прибалтийские страны. В Эстонии в 1930-х годах бурно развивалась сланцевая промышленность, перерабатывавшая сланец на сланцевое масло и бензин. Если в 1929 году добывалось 517,6 тысячи тонн сланца, выпускалось 11,2 тысячи тонн сланцевого масла и 690 тонн бензина, то в 1939 году добыча сланца выросла до 1642,1 тысячи тонн, выпуск сланцевого масла до 180,1 тысячи тонн и бензина до 22,4 тысячи тонн[14]. Главным потребителем этой продукции стала Германия, таким образом восполнявшая дефицит жидкого топлива. Но это все, чего прибалтийские страны достигли за годы своей независимости.

Итак, «огромные экономические успехи» прибалтийских стран в межвоенный период состояли в том, что страны Прибалтики деиндустриализировались, и это их состояние было закреплено и усилено экономической политикой ихправительств.

Для сравнения, в Псковской области, которая в 1930-х годах то существовала в качестве самостоятельного округа, то передавалась в подчинение Ленинградской области и по своим условиям мало чем отличалась от Эстонии, шла индустриализация. В 1930 году были запущены Псковская ТЭЦ на торфе, механический завод «Выдвиженец», выпускавший запчасти для льночесальных машин, в 1931 году вступил в строй завод «Металлист», ранее созданный на базе дореволюционного литейно-механического завода Штейна, полностью реконструированный, производивший льночесальные машины, льнокомбайны, а потом и машины для добычи торфа. Развивалось производство, ориентированное на механизацию переработки местного сырья – крупные заводы в приграничных округах – Псковском и Великолукском не строились.

Драка за сосновые шишки

Теперь рассмотрим социальные последствия этих экономических процессов в прибалтийских странах и посмотрим, так ли уж хорошо жилось в довоенной Прибалтике, как утверждает Марк Солонин.

Итак, Прибалтика деиндустриализировалась и превратилась в аграрные государства. В Латвии и Эстонии в первые годы независимости провели земельную реформу, связанную с разделом помещичьих земель, аналогичную польской, которая была направлена на поддержку товаропроизводящих кулацких хозяйств.

Структура землевладения сложилась следующая. В Латвии 76 722 хозяйства (28,8 % всех хозяйств) владели 1,6 % всей земли. Из них более половины владели мельчайшими участками менее 1 гектара, и на них приходилось 0,08 % всей земли. На другом полюсе было 16 070 крупных хозяйств, владеющих участками от 50 гектаров и выше, на которые приходилось 50,3 % всей земли. Середняки, владеющие от 5 до 20 гектаров, составляя 51,8 % всех хозяйств, владели 22,4 % всей земли, а кулаки, имеющие от 20 до 50 гектаров, составляя 25,3 % всех хозяйств, владели 25,4 % всей земли. Несмотря на уверения современных латышских авторов, что после реформы 77 % жителей сельских районов были собственниками земли, тем не менее основная часть земли находилась в руках кулаков и помещиков.

В Эстонии ситуация была такая же. Наделом до 5 гектаров владели 73 456 хозяйств (40 % всех хозяйств), то есть в их руках было 2,9 % всей земли. На другом полюсе 6904 крупных хозяйства с землей свыше 50 гектаров, которые составляли 5,1 % от всех хозяйств, владели 18,4 % земли. Эстонские кулаки с наделами от 20 до 50 гектаров, составляя 34,7 % всех хозяйств, владели 52,8 % земли[15].

Разница, как видим, была не слишком велика. В Латвии половиной земли владели помещики, в Эстонии – кулаки. Беднейшее крестьянство с наделами до 5 гектаров владело ничтожной долей земли, причем гораздо меньшей, чем в европейских странах, что прекрасно видно по этой таблице:

Нет, все же это был даже не европейский уровень, а много его хуже. Беднейшим крестьянам в Латвии и Эстонии земли досталось гораздо меньше, даже чем в Германии, не говоря уже о других европейских странах.

Эти данные уже сами по себе опровергают тезис Марка Солонина о европейском качестве жизни в прибалтийских странах. Когда столько народу скучено на мельчайших участка земли, не способных даже прокормить земледельца, ни о каком высоком уровне жизни речи быть не может. Действительно, сельские, да и городские жители в прибалтийских странах в 1930-х годах жили очень плохо.

Сосредоточение земли у помещиков и кулаков и обезземеливание огромной массы людей вызвало к жизни такое явление, как огромная масса сельскохозяйственных рабочих. Под этим термином понимается наемный работник, который, как правило, не имеет своего надела и вынужден наниматься на работу к зажиточному хозяину. Таких в Латвии было около 300 тысяч человек. В Эстонии сельхозрабочих было 82,3 тысячи человек, то есть гораздо больше, чем промышленных рабочих, но если учесть и тех, кто имел небольшой участок земли и нанимался на работы временно, то количество сельхозрабочих можно оценить в 150 тысяч человек. Вся эта масса шла работать в кулацкие и помещичьи хозяйства: «После же установления самостоятельности слабое развитие промышленности и оторванность от СССР заставляют сельскохозяйственных рабочих Латвии и Эстонии искать работу исключительно у своих помещиков и кулаков, которые в настоящее время и являются чуть ли не единственными работодателями», – писал Ю. Кирш[16].

В Эстонии быстро распространились полуфеодальные формы эксплуатации крестьян, например аренда земли. В 1925 году было 5,3 тысячи арендаторов, в 1939 году их стало 19,5 тысячи. Арендная плата только на 57 % вносилась деньгами, а остальная часть – натуральными продуктами и отработками. 2,3 тысячи хозяйств арендовали землю испольно, то есть за долю урожая[17]. Эстония также занимала второе место в Европе по величине заработной платы рабочих, только с конца, обгоняя лишь Португалию.

Еще более худшее положение было в деиндустриализированной Латвии. В современной латышской литературе положение сильно приукрашивается: «В больших хозяйствах работали и сельскохозяйственные рабочие, которых всегда недоставало»[18]. А в советской литературе, посвященной аграрному кризису, основанной на материалах того времени, в частности сообщениях латышских газет, живописуются картины сельской безработицы, отсутствия доходов и настоящего сражения за самые бросовые ресурсы. Так, латышская газета Lancer Darbs от 13 января 1932 года писала: «Во многих местах собирают в лесу шишки. Но в связи с большим предложением цены на шишки падают. В нашу волость для сбора шишек явились безработные из ближайшего города. Местное население силой прогнало их из лесу»[19]. Из этого короткого сообщения видно, что сбор сосновых шишек велся не в виде развлечения, а для продажи на топливо, то есть был источником средств к существованию. Причем шишек собирали и продавали столько, что цены на них упали из-за чрезмерного предложения. Сбор шишек в лесу, которые шли на топливо, – это выражение крайней нужды, крайнего разорения, когда становятся недоступными ни уголь, ни даже дрова в качестве топлива. В РСФСР до сбора шишек дошли только в 1920 году, в самый разгар топливного кризиса, когда хозяйство балансировало на грани полной остановки из-за отсутствия угля и дров. Но в Советской России это было следствием опустошительной Гражданской войны и разорения Донбасса, и от этой меры отказались сразу же после минимального восстановления топливного хозяйства. В Латвии же, в которой, по уверениям Марка Солонина, был якобы достигнут европейский уровень жизни, до сбора шишек докатились без войны. И не просто докатились, а дошли даже до того, что за право сбора шишек в лесу сельские безработные дрались с городскими безработными.

Пока безработные дрались за сосновые шишки, жизнь тех «счастливцев», которые имели работу в кулацких и помещичьих хозяйствах, была далека от счастья и зажиточности. Их рабочий день длился столько, сколько захочет хозяин. Заработная плата частично выдавалась натурой, а в годы кризиса заработная плата была сокращена, и кулацкие политические организации в парламенте ставили вопрос о дальнейшем урезании.

Сельхозрабочих также мучили квартирные мытарства, они часто жили в самых плохих условиях: «При безработице сельхозрабочим и особенно семейным очень трудно найти квартиру, почему многие вынуждены жить в хлевах вместе со скотом», – писал Ю. Кирш. И далее он отмечает: «Кулаки и помещики используют жилищную нужду и взвинчивают квартирную плату, причем сплошь и рядом вводят настоящую барщину. Квартирант должен определенное число дней в хорошую погоду работать на хозяина, часто на своих же харчах»[20].

Жизнь в хлеву со скотом и отработка барщины за квартиру – как это по-европейски! Какой высокий уровень жизни! Какие там колхозы и совхозы, вот на что Марк Солонин нас призывает равняться, вот к чему призывает стремиться. Даешь жизнь в хлеву! Даешь квартирную барщину! Вот идеалы настоящего антисоветчика и антикоммуниста.

Вердикт и совершенно точное определение сложившегося положения дали сами же латышские крестьяне. Крестьянин из Берзонской волости Латвии писал: «Когда надо было защищать Латвию, мы боролись, а в результате – рай для рижских господ, а для крестьянина – ад и отчаяние»[21]. Ну да, как еще назвать общество, в котором есть квартирная барщина и безработные дерутся за сбор шишек в лесу? Причем заметим, что это писал вовсе не коммунист и даже не социалист, а латышский националист, воевавший за Латвийскую республику.

Впрочем, жизнь в городах Латвии также была далека от сытости и зажиточности. Общее население городов с 1914 года по 1935 год сократилось с 841 тысячи человек до 549 тысяч человек. Остальные уехали в сельскую местность в поисках работы. Большинство городов потеряли половину численности населения. Оставшиеся жили в исключительно плохих условиях. В Риге по переписи 1935 года было 7229 жилых подвалов и чердачных квартир, в которых жили рабочие и безработные[22].

Вот такой был «европейский уровень» жизни в Прибалтике. Это Марк Солонин считает, что в прибалтийских странах жить было хорошо. На деле же была распространена нищета, безработица, самые дикие формы эксплутации, бесправие рабочих в городах и на селе. О каком таком «европейском» уровне можно говорить, когда выясняется, что люди в этих странах ютились в хлеву со скотом, в подвалах и на чердаках?

Латвийский «Гулаг»

В конце 1930-х годов экономическая ситуация в Прибалтике сильно ухудшилась. С началом войны в 1939 году торговые связи прибалтийских государств с Великобританией сократились, а летом 1940 года прервались окончательно. Немцы заминировали вход в Балтийское море, прервав судоходство, в Северном море и Атлантике разворачивались морские сражения на судоходных коммуникациях. Эстония и Латвия экспортировали свои товары через Швецию и Норвегию. Но с оккупацией Норвегии и эти связи оборвались. Латвийский экспорт в первой половине 1940 года сократился на 71 %. Главным покупателем прибалтийских товаров стала Германия, которая всегда рассматривала Прибалтику как свой сырьевой придаток и старалась сбивать цены. Латвии крупно помог Советский Союз, который в 1939 году, несмотря на все противоречия и трения, по торговому соглашению предоставил право транзита латышских товаров в Мурманск и черноморские порты. Но и это не помогло. С 1939 года начался обвальный экономический кризис и повальное бегство капитала.

Латвию стала душить безработица, и тут латвийское правительство стало проводить политику, которую в современной Латвии очень не хотят помнить. В начале 1939 года, то есть еще до начала войны, был принят «Закон о предоставлении работы и распределении рабочей силы», который отнял право на свободу труда. По этому закону никто не имел права выбрать место работы, устроиться на работу без разрешения специального органа – Latvijas Darba Centrl.

Это была официально введенная система принудительного труда. В городах было запрещено нанимать на работу тех, кто проживал в них менее двух лет. Этот запрет затронул широкую массу безработных, которые перед введением этой меры часто переезжали в поисках работы. Безработных в принудительном порядке распределяли на тяжелые и низкооплачиваемые работы в кулацкие хозяйства, на торфоразработки и заготовку леса, с оплатой в 1–2 лата в день. Для сравнения, в промышленности неквалифицированный рабочий получал 3,6–3,7 лата в день, а квалифицированный рабочий до 5 лат в день. До 1 мая 1939 года Latvijas Darba Centrl распределила 8600 человек[23].

Теперь прибалтийские националисты упрекают нас, что в СССР был «Гулаг» и принудительный труд. А в Латвии было что? Тот же самый принудительный труд и такой же «Гулаг». Разница была в том, что в СССР добывали золото и валили лес заключенные, которые были признаны виновными в уголовных преступлениях. Не будем сейчас спорить, насколько обоснованно. Главное, что в Латвии людей отправляли на принудительные работы без какой-либо вины, без какого-либо приговора, просто потому, что «жить стало трудно», а объект поклонения и обожания латышских фашистов – Германия прикончила им почти всю внешнюю торговлю и ввергла Латвию в сильнейший экономический кризис, по сравнению с которым Великая депрессия стала казаться годами процветания и богатства.

С разгоранием войны в Европе положение в Латвии только ухудшалось. Если в декабре 1939 года, по данным Latvijas Darba Centrl, было 4 тысячи зарегистрированных безработных, то в марте 1940 года их стало 13,2 тысячи. Это официальные данные, а по подсчетам А.А. Дризула, численность безработных достигала 44 тысяч человек[24]. Поток людей, которых Latvijas Darba Centrl погнала на принудительные работы, резко вырос и в январе – апреле 1940 года составил 30,8 тысячи человек. В апреле 1940 года был разработан еще более дикий план, предусматривающий увольнение в мае – сентябре 1940 года 32,2 тысячи рабочих и служащих в городах и отправку их на принудительные работы в сельскую местность[25].

Это вызвало массовое сопротивление по всей Латвии. С апреля 1940 года стали отмечаться случаи, когда рабочие предприятий стали отказываться ехать в деревню, во многих случаях не удавалось отправить ни одного человека. Люди были готовы голодать, лишь бы не ехать на принудительные работы. Все это безумие было прекращено вводом Красной Армии в Латвию 21 июня 1940 года. Надо ли говорить, что население Латвии встретило Красную Армию как освободителей от собственного правительства, загонявшего их в латвийский «Гулаг» под названием Latvijas Darba Centrl?

Теперь в Латвии старательно не хотят вспоминать об этом позорном моменте в своей истории. Даже поисковая система Google не дает никаких ссылок по запросу «Latvijas Darba Centrl», нет об этой организации статьи в латышской Википедии. Ни ссылок, ни упоминаний, в особенности на фоне пространных излияний на тему «советской оккупации». Действительно, к чему теперь европейской нации вспоминать о том, как они же сами превратили всю свою страну в концлагерь и гнали своих же соотечественников на принудительные работы?

Таким образом, от уверения Марка Солонина о «европейской уровне» и об «огромных экономических успехах» жизни в странах Прибалтики не остается камня на камне, если обратиться к материалам. Все оказывается с точностью до наоборот: деиндустриализация, бедность, безработица, полчища батраков, метание в тисках кризиса, принудительный труд для безработных. Прибалтика была не на европейском уровне, а была очень бедной европейской окраиной. Причем этот путь прибалтийские страны выбрали сами, в особенности Латвия и Эстония: разорвали традиционные экономические связи с СССР, разрушили свою крупную промышленность, сделали ставку на «датский путь» (не подумав при этом, что им придется конкурировать с этой же самой Данией на европейском рынке сельхозпродукции) и аграризацию. Все исследователи и экономисты в разных словах этот момент подчеркивали, что экономические трудности Прибалтики в межвоенный период есть следствие выбранной ими политики и следствие размежевания с СССР, продиктованное их идеологической позицией и прогерманской ориентацией. В известной степени прибалтийские страны в это время стали жертвой своей же независимости.

Все это потом сильнейшим образом сказалось на подготовке к войне на территории Прибалтики. Тыловым органам Красной Армии не на что было опереться в военно-хозяйственной работе. Не хватало казарм и жилья, и даже военные команданты крупных городов не могли обеспечить расквартирование советских войск. Не было заводов и фабрик, пригодных для выполнения военных заказов, например для ремонта оружия и техники, производства запчастей, боеприпасов, снаряжения, одежды и обуви. Не было достаточных строительных мощностей и производства стройматериалов. Это привело к тому, что Красной Армии при обустройстве в Прибалтике очень и очень многое приходилось везти с собой и создават собственными руками, отвлекаясь от боевой подготовки.

Глава вторая. Последствия польского грабежа

Кроме Прибалтики, важнейшей частью театра боевых действий в 1941 году была восточная часть бывшей Польши, известная в Польше как Кресы Всходни: Западная Белоруссия, Западная Украина и часть Литвы – Виленский край. Все эти территории были оккупированы польской армией в конце 1920 года и оказались в Польше по итогам советско-польской войны. Через 20 лет после этой войны этим же районам предстояло стать ареной еще одной большой войны, только теперь между СССР и Германией. Все главные приграничные сражения 1941 года развернулись именно на этой территории бывшей Польши, вошедшей в состав СССР с конца 1939 года.

В подавляющем большинстве работ по истории Великой Отечественной войны, в том числе в работах, посвященных специально событиям 1941 года, характеристике этой территории не уделяется практически никакого внимания, и часто даже не вспоминается, что всего лишь за два года до начала войны с Германией этот обширный регион был частью другого государства, которое вело весьма своеобразную политику развития этого обширного региона. Конечно, Виктор Суворов и иногда Марк Солонин вспоминают об этом, в основном в ключе «агрессии Советского Союза против свободной и независимой Польши», но ничего больше об этой территории не рассказывают. Бесконечный и бесплодный спор идет об моточасах танковых двигателей, о недостроенной линии укреплений, о невзорванных мостах, но вот ни разу не было так, чтобы вопрос о том, с чем имели дело в Западной Белоруссии и Западной Украине командиры Красной Армии, какие объекты были в их распоряжении, получил какое-то освещение. Об этом не говорится и полслова.

Про СССР говорится еще, что хозяйственное строительство до войны, в особенности в течение первой и второй пятилеток, заложивших основы оборонной промышленности, в том числе в восточных районах страны, положительно сказалось на ведении войны и оснащении армии. В отношении Польши оценка ее довоенного развития никем из исследователей не делается. Из этого складывается больше подразумеваемое, чем прямо утверждаемое представление о том, что Западная Белоруссия и Западная Украина якобы были столь же хорошо развитыми территориями, как и все остальные районы СССР. И такое представление резко искажает всю картину начала Великой Отечественной войны.

Мы не только поставим этот вопрос, но и сделаем несколько шагов в рассмотрении этой важной темы. Во-первых, состояние инфраструктуры Западной Белоруссии и Западной Украины перед войной сложилось не сразу и не вдруг, главным образом усилиями политики довоенной Польши. Польская политика в отношении восточных воеводств самым прямым образом повлияла на начало войны и даже на ход приграничных сражений. Что досталось от поляков, то, в общем, и имели в распоряжении командиры Красной Армии для ведения войны. Присоединенные в 1939 году к СССР части бывшей Польши ни с какой стороны нельзя признать экономически развитыми территориями.

Промышленность была развита слабо, под польской властью даже деградировала, транспортная инфраструктура осталась в основной такой же, какой она сложилась к моменту польской оккупации в 1919–1920 годах, а в последующем эти «восточные кресы» были в Польше, по существу, в положении аграрной колонии. За два года советской власти мало что удалось сделать.

Во-вторых, в 1939 году Польша оказалась поделенной между Германией и СССР почти пополам, совершенно без учета экономического развития территорий, транспортной, промышленной, энергетической инфраструктуры. Немцы самым активным образом использовали доставшуюся им польскую промышленность и инфраструктуру для подготовки к войне и еще немало чего к ней добавили к 22 июня 1941 года. Так что речь должна идти не только о начертании границы на начало войны, но и том, что могло быть и что было использовано для войны в германской и в советской частях бывшей Польши. Такой взгляд самым кардинальным образом меняет всю картину начала войны, и мы к этому еще не раз вернемся по самым разным поводам.

В-третьих, нужно также принять во внимание внешние связи Польши с соседними государствами, с Германией, с одной стороны, и с СССР и Литвой – с другой стороны. Польская пограничная политика и состояние приграничной инфраструктуры на старой границе бывшей Польши также сильно повлияли на ход сражений летом 1941 года. От этих транспортных связей, которые не успели сильно измениться за два года после ликвидации польского государства в 1939 году, зависело то, какие силы могли быть переброшены в этот обширный регион, ставший театром военных действий приграничных сражений.

Так что нужно уделить определенное внимание тому, что делалось в Польше в плане хозяйственного и инфраструктурного развития в течение почти 20 лет, с 1920 по 1939 год.

Польский грабеж и его последствия

В отличие от Прибалтики довоенная Польша стремилась стать крупной европейской державой, развитой в индустриальном и военном отношениях и способной определять европейскую политику. Обеспечением этого власти Польши занялись сразу же, после того как Польское государство появилось в самом конце Первой мировой войны. Главным средством превращения в мощную державу поляки в то время выбрали не мирное строительство, а войну и территориальные захваты.

Эпоха польских территориальных захватов оказалась очень короткой по времени, но весьма насыщенной по событиям. С октября 1918 года по июль 1919 года поляки оккупировали всю Западную Украину. С августа по декабрь 1920 года – оккупация Западной Белоруссии и Виленского края, отторгнутого у Литвы. С 1919 по 1921 год поляки старались оторвать от Германии Верхнюю Силезию, сравнительно небольшую территорию, с очень развитой угольной промышленностью, к западу от Кракова, для чего организовали целых три вооруженных восстания. В июне 1922 года Верхняя Силезия была включена в состав Польши на правах автономного воеводства со своим парламентом и казначейством.

В те же годы была попытка оторвать у Чехословакии Тешинскую Силезию, но в то время это сделать не удалось. В вооруженном конфликте за эту небольшую, но очень важную территорию, на которой находились крупные угольные шахты и крупный металлургический комбинат, президент Чехословакии Томаш Масарик напугал поляков угрозой вступления в войну на стороне Советской России. Это было в конце июня 1920 года, во время наступления Красной Армии, и польское правительство согласилось с передачей большей части Тешинской Силезии Чехословакии. Польша захватила эту территорию только в октябре 1938 года, когда Чехословакия была разделена и не могла защищаться.

Таким образом, в самые первые годы независимости Польша за очень короткое время успела повоевать с доброй половиной своих соседей: Советской Россией, Украиной, Литвой, Чехословакией и отторгнуть значительные территории, населенные в основном непольским населением. Причем в эту войну было брошено все, что имело тогда совсем недавно возникшее государство, образованное на уже изрядно разоренной войной и немецкой оккупацией территории. Польское правительство вело захватническую войну в долг. К 1921 году финансы Польши пришли в совершенное расстройство, внутренний долг вырос до 251,2 млрд польских марок (при годовом доходе в 1921 году в 135,2 млрд марок), а внешний долг составил 283,3 млн долларов. «Главная причина расстройства государственного хозяйства Польши – непомерные расходы на содержание армии», – писал И.В. Егоров[26].

Обычно эта захватническая политика объясняется польскими политическими амбициями, попытками создать «Речь Посполитую» от Балтики до Черного моря. Но такое объяснение явно одностороннее и не объясняющее высокое напряжение Польши в этой войне. Речь явно шла о чем-то более существенном, чем об исторической справедливости в специфическом польском понимании. Если рассмотреть хозяйственные стороны польских территориальных захватов в 1919–1922 годах, то станет совершенно очевидно, что за ними стояли цели банального грабежа.

Польша без этих захваченных территорий не была сколько-нибудь значительной экономической величиной и без них не могла развиваться. Перенаселение, мало пахотной земли, мало леса, мало угля и железной руды – все это ставило Польшу в зависимость от импорта важнейших ресурсов. Вот эти ресурсы как раз Польша и стремилась захватить.

Первым и наиболее важным ресурсом для довоенной Польши была пахотная земля. Польша была аграрно-индустриальным государством, в котором основная часть национального дохода создавалась в сельском хозяйстве. В 1926 году продукция страны составляла 10,5 млрд злотых, из которых 6 млрд злотых приходилось на сельское и лесное хозяйство, рыболовство, то есть 57,1 %. Промышленность давала 2,8 млрд злотых – 26,6 % национального дохода[27]. Аналогичным образом распределялось и трудоспособное население: 65,6 % в сельском хозяйстве, 13,7 % – в промышленности[28]. В Польше еще до революции было аграрное перенаселение в сочетании с концентрацией основной части земли (свыше 60 %) в руках крупных землевладельцев[29]. Попытки решения земельного вопроса в довоенной Польше пошли путем территориальных захватов. Территория Западной Белоруссии, Западной Украины и частично Литвы предназначалась для полонизации и заселения польскими осадниками и кулаками. Одни только восточные воеводства имели 37,5 % всей обрабатываемой в Польше земли[30]. На эти земли хлынул просто поток «осадников» – польских военных колонистов. В Западной Белоруссии было поселено 300 тысяч осадников, в Западной Украине – около 200 тысяч[31]. Они сразу получали по 25 гектаров земли. В итоге 88 % земли в «восточных кресах» было сосредочено в руках крупных польских землевладельцев, а белорусы остались фактически без земли[32].

Но в захваченных районах были не только плодородные земли. Западная Украина была ценна еще и тем, что там находился крупный по тем временам источник нефти. В начале ХХ века Украина была весьма крупным районом нефтедобычи. В 1909 году в Дрогобычском округе было добыто более 2 млн тонн нефти. В 1927 году добыча составила 722 тысячи тонн, в 1928 году – 742,9 тысячи тонн[33]. Нефть и нефтепродукты, такие как бензин, керосин, газовое масло, смазочные масла, парафин, – стали важными экспортными продуктами. Из общей добычи в 1928 году 373,2 тысячи тонн нефти потреблялось внутри Польши, а 260,4 тысячи тонн – экспортировалось[34].

Захват Верхней Силезии дал крупные ресурсы прекрасного коксующегося угля, необходимого для металлургии, транспорта и годного на экспорт. Захваченного угля было столько, что он с лихвой покрывал внутреннее потребление, которое превышало 20 млн тонн[35]. В 1923 году в Верхней Силезии было добыто 26,3 млн тонн угля. С захватом этого важного угольного района, который ранее поставлял уголь на немецкий рынок, в Польше появился избыток угля, и его стали экспортировать, причем на экспорт пошел именно силезский уголь. В 1926 году вывоз составил 12,2 млн тонн. Тешинская Силезия, которую Польша оторвала себе в 1938 году, также обладала крупными запасами угля и большим металлургическим заводом. Таким образом, довоенная Польша своими захватами пыталась обеспечить свое безбедное существование, экспортные доходы, ну и, конечно, вооружение армии.

Казалось бы, после таких территориальных захватов польским капиталистам надо было бы радоваться и подсчитывать прибыли от эксплуатации захваченных ресурсов. Однако именно эти захваты стали для Польши одной из главных причин быстрого и глубокого экономического кризиса, охватившего страну после начала мировой Великой депрессии и сделавшего мечты о «Великой Польше» совершенно беспочвенными.

Так же как и страны Прибалтики, до революции Польша развивалась в составе Российской империи как часть огромного хозяйства и огромного рынка сбыта. Дореволюционная польская промышленность получала из других районов Российской империи сырье и сбывала товары на обширном рынке империи. Так, лодзинские и белостокские ткани продавались везде, вплоть до Владивостока. Другие части Польши, взятые штыком, были тесно связаны с Германией и Австро-Венгрией транспортными и экономическими связями. Однако возникшее во время Первой мировой войны польское государство повело свою политику так, что в ходе войн и захватов обрубило связи со своими основными экономическими контрагентами: Советской Россией, Германией, Чехословакией, Литвой. В итоге поляки загнали себя в положение, когда они просто не смогли полностью использовать свои экономические возможности.

Например, захватив с помощью Франции Верхнюю Силезию и угольные богатства этого небольшого района, поляки, с одной стороны, решили проблему недостатка угля в Польше, но с другой – крепко рассорились с Германией. Как раз в этот момент захвата Верхней Силезии Германия в 1923 году, в результате потери части Верхней Силезии на востоке и французской оккупации Рурского района на западе, лишилась главных источников угля, необходимого для промышленности и населения. Это стало сильнейшим хозяйственным поражением и ввергло Германию в экономический кризис небывалой силы со знаменитой немецкой гиперинфляцией. У немецких потребителей не было средств для закупок угля за границей, и потому в Германии, в особенности в восточной ее части, ранее снабжавшейся силезским углем, произошел переход на более дешевый бурый уголь и буроугольные брикеты, добывавшиеся в Саксонии и Тюрингии[36]. Вынужденный переход на топливо из этих бассейнов, а также таможенная война закрыли полякам доступ на немецкий рынок для экспорта силезского угля с 1925 года.

Польша могла вывозить уголь через порт вольного города Данциг и через свой порт Гдыню, но на Балтике полностью господствовал дешевый и высококачественный английский каменный уголь, с которым польский уголь конкурировать не мог. Британские фирмы неизменно выигрывали торги на поставку угля в скандинавские и прибалтийские страны. Кроме того, мировой торговый флот в 1920-х годах начал переход с угля на нефть, что повело к сокращению добычи и торговли углем в мировых масштабах. В конце 1920-х годов положение в угольной промышленности в мире было таково, что многие эксперты говорили об упадке угледобычи. Итак, экспорт в Германию и в скандинавские страны был отрезан. В СССР снабжение велось собственным углем Донецкого бассейна. В Румынии и Чехословакии была собственная добыча угля, в том числе высококачественного коксующегося угля. Таким образом, Польша, захватив Верхнюю Силезию, одновременно фактически лишилась сколько-нибудь устойчивого рынка сбыта топлива и его экспорт стал делом случайных контрактов.

Далее, металлургическая промышленность Польши зависела от внешних поставок железной руды и металлолома. До революции польские металлургические заводы снабжались криворожской рудой и даже чугуном, выплавляемым на заводах юга России. В 1920-х годах Польша была вынуждена закупать руду в СССР, в Швеции, а в Германии руду и металлолом, для того чтобы производить сталь и металлоизделия. В 1926 году в Польше в месяц добывалось внутри страны 26,2 тысячи тонн железной руды, ввозилось 22,7 тысячи тонн железной руды и 13,5 тысячи тонн металлолома, а производилось 25,7 тысячи тонн чугуна и 65,7 тысячи тонн стали[37].

В металлообрабатывающей промышленности главными продуктами были: проволока (мощности около 90 тысяч тонн в год), гвозди (около 22,5 тысяч тонн в год), эмалированная посуда (около 2,4 тысячи тонн в год), то есть рядовые потребительские товары[38]. И тут Польша снова оказывалась зажатой между крупными производителями металлоизделий: Германией, СССР, Великобританией, Чехословакией. Добавим к этому, что деиндустриализированные Латвия и Эстония также перешли от машин к производству таких же потребительских металлоизделий. Польша не только сталкивалась с огромными трудностями в экспорте своих металлоизделий, но и не могла конкурировать на внешних рынках в силу того, что сырье для выплавки чугуна и стали более чем наполовину импортировалось.

Внутренний рынок, представленный более чем на 60 % крестьянами, в основном крайне бедными, задавленными нищетой и налогами, не поглощал всю продукцию металлообрабатывающей промышленности и в лучшие годы. Уже в середине 1920-х годов, задолго до Великой депрессии, в этой отрасли была задействована едва половина мощностей. И это в то время, когда душевое потребление металла в Польше составляло 25 кг в год (для сравнения: США – 468 кг, Франция – 203 кг, Германия – 197 кг).

По лесной промышленности – то же самое. Захватив обширные лесные массивы в Западной Белоруссии и отказавшись от развития в этом районе деревообрабатывающей промышленности, даже закрыв большую часть тех фабрик, которые были, Польша вырубала и вывозила необработанный лес или полуфабрикаты. В 1926 году вывоз необработанного леса составил 2,9 млн тонн, пиленого леса – 1,9 млн тонн, изделий из дерева – 67,8 тысячи тонн[39]. При этом польский лесной экспорт конкурировал с советским, финским, прибалтийским.

Довоенная Польша попала в тиски между крайне ограниченными и затрудненными возможностями экспорта и узким внутренним рынком. Экономическое положение страны на мировом рынке было и без того не слишком выгодным, но польское правительство своей политикой, рассорившись с СССР, Германией, Чехословакией, Литвой, а также начав колониальную политику на территории восточных воеводств, сумело резко ухудшить эти условия для своего экономического развития. Доступ на традиционные для Польши рынки оказался затруднен или даже закрыт, а внутренний рынок не развивался. В силу этого даже в наиболее благоприятные годы уровень промышленного производства в Польше в 1929 году достиг только 86,5 % от уровня 1913 года. Более того, по мере усиления угнетения белорусов и украинцев внутренний рынок в Польше стал сжиматься, поскольку уже в начале 1930-х годов население восточных воеводств было настолько нищим, что почти прекратился сбыт даже самых элементарных потребительских товаров, вроде спичек, соли, керосина, бумаги, тканей. И все это во время Великой депрессии с ее обвалом мирового аграрного и сырьевого рынка.

Именно поэтому экономический кризис в Польше, вызванный Великой депрессией, стал настолько резким, глубоким и продолжительным. Сочетание территориальных захватов с потерей традиционных рынков сбыта, аграрного характера всего хозяйства, колониальной политики в восточных воеводствах, сжимания внутреннего рынка и мирового кризиса ввергло Польшу в хозяйственную катастрофу.

В 1930-х годах кризис в промышленности был настолько велик, что совершенно вычеркнул десять лет из экономического развития Польши. Даже в 1938 году добыча угля не достигла уровня 1928 года (38,1 млн тонн в 1938 году против 40,6 млн тонн в 1928 году), добыча нефти также упала и все 1930-е годы колебалась около уровня 510 тысяч тонн в год (в 1928 году добыча составила 742,9 тысячи тонн, в 1938 году – 507,2 тысячи тонн)[40]. Выплавка чугуна превысила уровень 1928 года в 1937 году, выплавка стали и производство превысила докризисный уровень в 1938 году. Новые проекты по строительству промышленных предприятий и развития инфраструктуры стали составляться только в конце 1930-х годов.

Впрочем, польское правительство вовсе не осознавало этих последствий своей же захватнической политики и в конце 1930-х годов пыталось захватить еще. В 1938 году, после Мюнхенского соглашения, поляки захватили Тешинскую Силезию, небольшую, но экономически важную территорию. В марте 1938 года Польша потребовала от Литвы, треть территории которой была оккупирована польскими войсками в 1920 году, установить дипломатические отношения под угрозой полной оккупации[41]. У Польши были большие планы по строительству морского флота и большие надежды на захват колоний. Таким образом, межвоенная Польша, или Вторая Речь Посполитая, как ее называют в самой Польше, всеми силами и средствами старалась отхватить хоть небольшой кусочек земли у соседей в целях дальнейшего грабежа. Ставились даже задачи строительства крупного флота, чтобы пограбить и колонизировать заморские страны, только этим планам не суждено было сбыться.

Оборонная индустриализация в Польше

В довоенной Польше основное экономическое и индустриальное развитие получили приморские районы вокруг вольного города Данцига, где был построен морской порт Гдыня, западные, центральные и частично южные воеводства. Единственный район, где создавалась новая промышленность, был район, охватывающий Келецкое воеводство, восточную часть Краковского воеводства и западную часть Львовского воеводства, где в конце 1920-х годов стала развиваться оборонная промышленность. Эта часть Польши находилась достаточно далеко от всех границ и потому была выбрана для размещения военных производств. Идеи сосредоточения в этом южном «треугольнике безопасности» военной промышленности возникли еще в 1921–1922 годах в среде польского военного командования[42].

В этом районе уже была некоторая военная промышленность. Еще в 1917 году в Тарнуве, к востоку от Кракова, был машиностроительный завод, который занимался ремонтом вагонов, а потом стал производить оружие и боеприпасы. В 1927 году в Мошицах – промышленном районе Тарнува – был заложен крупный государственный азотный завод, который мог производить взрывчатые вещества. В 1928–1929 годах проведена электрификация Радомско-Келецкого района, что к северо-востоку от Кракова[43].

В конце 1936 года появился более масштабный план – создание Центрального промышленного округа (Centralnego Okrgu Przemysowego – COP), с развитой оборонной промышленностью, который мог бы выступить тыловым индустриальным районом, как для войны с Германией, так и для войны с СССР, или для обеспечения войн с соседями ради территориальных захватов. До строительства этого промышленного района 73,7 % всей польской промышленности и ремесленных предприятий располагалось вдоль границы с Германией, не далее 100 км от нее[44]. При подобном положении Германия довольно легко могла захватить большую часть польской промышленности, что, впрочем, нисколько не удерживало поляков от шапкозакидательских устремлений в отношении Германии. После разгрома Польши, в октябре 1939 года, наиболее промышленно развитые районы бывшей Польши, с населением 9,6 млн человек, были включены в состав Рейха[45]. Другой причиной начала оборонной индустриализации в Польше была слабость существовавшей к 1937 году военной промышленности. Польские заводы в месяц могли производить лишь небольшую часть от месячного расхода армии в случае войны: по винтпатронам – 17 %, по пушечным снарядам – 24 %, по гаубичным снарядам – 19 %. За шесть месяцев заводы могли произвести от 3 до 17 % мобилизационной потребности армии по разным видам боеприпасов[46]. Однако до начала войны эти задачи разрешены не были.

В отношении же восточных воеводств уже с 1923 года в Польше стала проводиться по-настоящему колониальная политика, предусматривающая, во-первых, ликвидацию какого-либо местного самоуправления. Во-вторых, режим предусматривал ликвидацию прав национальных меньшинств: украинцев, белорусов, литовцев. Закрывались учительские семинарии, в которых готовились учителя для национальных школ, сами национальные гимназии и школы. Из 3514 белорусских школ, работавших в 1919/20 году, уже в 1922/23 году осталось лишь 32. Среди и без того малограмотного народа к началу войны выросло поколение, получившее в лучшем случае только начальное образование. По польским данным, только 0,27 % населения Западной Белоруссии имело среднее образование и 0,17 % – высшее образование. Это также имело большое значние в событиях лета 1941 года, поскольку малограмотные призывники из новых западных областей СССР определенно не имели достаточных боевых качеств и не воспринимали политинформацию о том, кто за что воюет и на чью сторону надо встать. В-третьих, колониальная политика предусматривала удушение промышленности захваченных территорий. В Западной Белоруссии до революции была неплохо развитая промышленность: текстильная, кожевенная, деревообрабатывающая, спичечная, ориентированная главным образом на переработку местного сырья. В довоенной Польше большая часть этих предприятий не работала. Уже в 1921 году численность сельскохозяйственных рабочих превысила количество рабочих других отраслей. Сельскохозяйственных рабочих было до 100 тысяч человек, промышленных рабочих – 15 тысяч, ремесленников – 15 тысяч, работников транспорта – 20 тысяч и неквалифицированных рабочих – около 30–40 тысяч человек[47].

В Народном собрании Западной Белорусии, на заседании 29 октября 1939 года, Ф.Д. Манцевич говорил: «Товарищи, наше Народное собрание созвано в городе Белостоке. Этот город считался центром текстильной промышленности. Однако текстильная промышленность Белостока по сравнению с довоенным временем равняется только 1/3 части. Польское правительство строило и поддерживало фабрики только в центральной Польше. В Западной Белорусии за все время оккупации Польшей этих территорий не было построено почти ни одной фабрики»[48]. Действительно, уже в 1925 году из 1738 предприятий Западной Белоруссии, в число которых входили мастерские с числом рабочих от 4 человек, то есть самые мельчайшие мастерские, 299 фактически не работали, и это в самые, пожалуй, лучшие времена межвоенной Польши. В годы кризиса 17 % предприятий прекратили работу и закрылись, обратив их работников в безработных. По сравнению с Западной Белоруссией даже деиндустриализированные прибалтийские страны, не говоря уже о Восточной Пруссии, выглядели просто образчиками процветания и экономического развития. Это привело к тому, что ЗапОВО перед войной также не имел надежной индустриальной базы, остро необходимой для подготовки к войне.

Польские Кресы Всходни, будущий театр военных действий в 1941 году, были вполне сознательно обращены польским правительством в аграрно-сырьевой придаток, поставлявший лес, зерно, сельскохозяйственное сырье на внутренний польский рынок и на экспорт, и в рынок сбыта для продукции польских предприятий. Не строились и не развивались предприятия, не строилось новых железных дорог, не улучшалось сельское хозяйство. На крестьянство были возложены более высокие налоги и повинности, а заработная плата рабочих составляла 30–40 % от заработной платы в центральных воеводствах Польши.

Вообще, тема эксплуатации Кресув Всходних даже в польской литературе является, по сути дела, необсуждаемой темой, и очень трудно собрать сколько-нибудь точные сведения о положении в Западной Белоруссии и Западной Украине. Даже в польских работах, выпущенных в Польской Народной Республике, тема положения в восточных воеводствах тщательно обходится стороной, за исключением только некоторых кратких упоминаний.

Когда речь зашла о строительстве нового промышленного района, польское правительство отказалось что-либо строить на территории восточных воеводств. Вице-премьер Польши, министр финансов, промышленности и торговли Е. Квятковский отклонил требования группы депутатов Сейма о вложении 500 млн злотых в развитие восточных воеводств в 1937–1940 годах ради своего военно-индустриального проекта COP[49].

В начале 1937 года программа строительства оборонной промышленности берет свой старт. Всего до крушения довоенной Польши на COP было выделено около 1 млрд злотых из предполагаемой суммы в 2,4 млрд злотых. В 1937–1938 годах на него пошло 25 % всех капитальных вложений в Польше, а в 1939 году – 50 %. Около половины всех расходов направлялось непосредственно на оборонную промышленность. В 1939 году из всего этого военно-промышленного комплекса, который должен был вступить в строй в 1940–1941 годах, успели достроить машиностроительный комбинат Stalowa Wola недалеко от города Ниста, к югу от Люблина. Этот завод предназначался для выпуска промышленного и энергетического оборудования, сельскохозяйственных машин, а также крупнокалиберной артиллерии.

Были также начаты и к началу войны с Германией находились в разной степени готовности и другие заводы. В Дебице – завод синтетического каучука и автомобильных шин, в Жешуве – машиностроительный завод, производящий артсистемы, а также завод авиадвигателей, в Мельце – авиационный завод, в Новы Сач – химический завод по производству взрывчатки, в Люблине – модернизация авиазавода и строительство автомобильного завода, в Стараховицах и Радоме – реконструкция оружейных заводов и другие объекты. Предполагалось, что в оборонной промышленности будет занято около 100 тысяч рабочих.

Однако большая часть этого комплекса оказалась неготовой к началу войны с Германией, и фактически эти затраты по одному из самых амбициозных промышленных планов в довоенной Польше ничего для польской армии не дали. Зато немцы смогли использовать недостроенный поляками оборонно-промышленный комплекс, его оборудование и энергетическую инфраструктуру (газопровод и несколько гидроэлектростанций) для усиления своего военно-промышленного потенциала и подготовки нападения на СССР. Этому немало способствовал тот факт, что немецкий капитал был в крупнейших польских предприятиях, имевших оборонное значение. Например, немецкий капитал присутствовал в Стараховицких заводах, производивших стрелковое оружие, в заводах в Сталове Воли, которые производили артсистемы. В металлургическом заводе «Покуй», который был главным производителем чугуна и стали, немцы владели 48 % акционерного капитала[50]. Таким образом, немцы задолго до войны имели ясное представление о возможностях польской военной промышленности, потому что были совладельцами многих заводов. Тем более что в 1939 году бывший польский Centralny Okrg Przemysowy сделался приграничным районом, от комбината Stalowa Wola до советско-германской границы было чуть более 60 км.

Таким образом, становится совершенно очевидно, что в течение всех 20 лет межвоенного периода в Польше велось развитие практически исключительно западных районов страны, и без того неплохо развитых и имевших сильную промышленность и транспортную систему. Только в самом конце 1930-х годов, буквально за пару лет до крушения Польши, стартовала программа создания крупного военно-индустриального района в центральной части Польши, удаленной от границ, который до начала войны завершен не был. Об индустриализации и хозяйственном развитии восточных воеводств речи вообще не шло, там даже подавлялась имевшаяся промышленность, доставшаяся от Российской империи.

Наличие промышленности было важным фактором в начале Великой Отечественной войны. В самые трудные годы войны, в 1941–1942 годах, крупные промышленные центры, попавшие в прифронтовую зону, оказали огромную помощь Красной Армии. Промышленные предприятия выпускали оружие и боеприпасы, ремонтировали поврежденную технику. Например, подбитые в сражениях на подступах к Ленинграду танки отбуксировались прямо на заводы, где проходили ремонт, заводы помогали запчастями, оборудованием, материалами ремонтным подразделениям на фронте[51]. В Сталинграде ремонт танков шел в заводских цехах СТЗ под огнем и бомбардировками противника. В Западной Белоруссии и Западной Украине ничего этого не было, поскольку там просто не было заводов, способных выполнять такие задачи. Все, что поляки сумели построить до войны, досталось немцам.

Отсутствие промышленности, слаборазвитая транспортная система, в частности железные дороги, слабое сельское хозяйство, которое само нуждалось в помощи после двух десятков лет польской власти, все это существенно ограничивало возможности Красной Армии на этом театре военных действий. В целом ряде случаев слабое хозяйственное развитие было сходной точкой цепи событий и обстоятельств, которые привели к поражению 1941 года. Правительство довоенной Польши сделало все, чтобы превратить восточные воеводства в аграрную колонию, чем и внесло очень существенный вклад как в свое поражение в войне с Германией, так и в поражение Красной Армии в 1941 году. При ретроспективном анализе складывается полное впечатление, будто бы поляки специально строили свою военную промышленность для немцев: все новые фабрики и заводы, угольные шахты и новые железные дороги строились в западной части Польши. Все это потом было захвачено немцами и использовано для подготовки нападения на СССР. Поляки вплоть до 1939 года считали Германию слабой страной, которую они смогут разгромить при необходимости, и готовились к войне с СССР, при этом восточные воеводства рассматривались как территория возможных боевых действий. Последующие события показали, насколько крупно поляки ошиблись в своих расчетах.

Глава третья. Восточная Пруссия: форпост Рейха на востоке

Среди всех территорий Восточной Европы заметно выделяется небольшая, но весьма важная территория – Восточная Пруссия, часть территории германского Рейха. В то время это был немецкий анклав в восточной Прибалтике, отделенный от Германии «данцигским коридором», переданным по Версальскому соглашению Польше, и непосредственно граничащий с Польшей и Литвой. В 1939 году, после раздела бывшей Польши, именно Восточная Пруссия из всех территорий Рейха оказалась ближе всего расположенной к советским западным районам. Именно в том месте Рейх имел границу с СССР (остальная часть бывшей Польши в состав Рейха не входила). В силу этого именно Восточная Пруссия стала одним из главных форпостов для подготовки нападения на СССР и наступления в Прибалтике и в Белоруссии в 1941 году.

Здесь же, после проведения границ, образовался Сувалкинский выступ – территория примерно 30 на 50 км, вдающаяся в советскую территорию в направлении Гродно. Именно на этом выступе сосредоточились войска группы армий «Север», которые своими ударами смяли фланги 3-й армии Западного фронта и 11-й армии Северо-Западного фронта, образовав огромную брешь, из которой развивалось наступление на Вильнюс и Минск, предрешившее разгром войск Западного фронта в приграничном сражении и дальнейшее наступление немецких войск на Москву и Ленинград.

Про этот Сувалкинский выступ было много чего написано, но и в этом случае подавляющее большинство авторов и участников дискуссий как-то забывают о том, что за Сувалкинским выступом находилась Восточная Пруссия, которая представляла собой прекрасный тыл для развертывания крупной группировки войск. Именно в силу наличия этого тыла немцы и смогли развернуть в выступе очень мощную ударную группировку своих войск, и в тыловых возможностях Восточной Пруссии скрывается одна из причин разгрома Северо-Западного и Западного фронтов в июне – июле 1941 года, а также быстрого продвижения немецких войск.

Межвоенное хозяйство Восточной Пруссии

Восточная Пруссия немало пострадала в годы Первой мировой войны от боевых действий и разрушений. Общий ущерб составил 1,5 млрд марок, было частично или полностью разрушено 39 городов и 1900 сел, то есть большая часть населенных пунктов[52]. Некоторые города в восточной части провинции, как например, Ширвиндт, оказались разрушены почти полностью.

До начала войны эта германская провинция, как и другие страны Прибалтики, строила свое благосостояние на связях с рынком Российской империи, закупая там сырье и сбывая свою продукцию для Кенигсберга, имевшего хорошо оборудованный порт, большое значение имел транзит зерна из России и ввоз кормов для скота. Все эти связи с началом войны оборвались, что ввергло экономику Восточной Пруссии в затяжной кризис, только усугубленный военными разрушениями и ущербом. В дополнение всего, по Версальскому миру к Польше отошла почти половина территории провинции, из которой создали «данцигский коридор» для выхода Польши к морю. Так что межвоенный период для Восточной Пруссии начался с кризиса.

Германское правительство старалось возродить экономику провинции, используя как ее сельскохозяйственный потенциал, так и торгово-промышленные связи. Для развития торговли в 1920 году в Кенигсберге стала проводиться Восточная ярмарка, которая стала особенно важной после начала развития германо-советских торговых связей. Уже с 1925 года советские товары доминировали на Восточной ярмарке, что было связано как с развитием советского экспорта, так и с польско-немецкой таможенной войной. В конце 1920-х годов для развития торговли и конкуренции с другими прибалтийскими портами был реконструирован порт Кенигсберга, в котором были проведены дноуглубительные работы, построены новые причалы и установлены новые краны, а также был углублен фарватер р. Прегель, который был доведен до Инстенбурга (60 км северо-западнее Сувалки). Одновременно делались попытки возрождения сельского хозяйства – главной отрасли экономики Восточной Пруссии, путем выдачи субсидий, кредитов, предоставления льгот, переселения[53]. Несмотря на всю помощь, сельское хозяйство едва выбралось на довоенный уровень, и причиной этому была целая череда наводнений, неурожаев и эпидемий в 1924–1926 годах, которые сильно ударили по восточнопрусскому сельскому хозяйству.

В это время, как и везде в Прибалтике, промышленность в Восточной Пруссии сильно измельчала. В 1929 году действовало 42,8 тысячи предприятий, подавляющее большинство из которых представляло собой небольшие мастерские с числом рабочих не более 10 человек. Ведущими отраслями в это время стала деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная и спичечная отрасли, за ними шло машиностроение и металлообработка. Все эти отрасли работали на привозном сырье, а отрасли, связанные с переработкой древесины, находились в относительно лучших условиях – они могли закупать лес в Литве, Польше, СССР, главным образом советский лес.

Крупную промышленность в годы мирового экономического кризиса удалось спасти лишь централизованными усилиями. Вагоностроительный завод «Штайнфурт» спасся от банкротства только передачей ему заказа на выпуск 148 вагонов, а судоверфь «Шихау» получала государственные субсидии. В 1933 году в Восточной Пруссии было 131 тысяча безработных – более 10 % всего трудоспособного населения и экономическое положение провинции было самым критическим[54]. Потому сразу после прихода к власти нацистов была развернута программа возрождения восточнопрусской экономики. Новый обер-президент и гауляйтер Э. Кох (впоследствии он же стал рейхскомиссаром Украины) принял программу, которая предусматривала реализацию четырехлетнего плана с упором на развитие текстильной и металлургической промышленности, развитие транзитной торговли с СССР, переселения 1,5 млн человек из Германии.

Не все планы были реализованы, в частности программа переселения полностью провалилась. Однако к 1939 году энергичному обер-президенту и гауляйтеру удалось кое-чего добиться. Индустриализацию Восточной Пруссии Эрих Кох начал с себя и в 1934 году учредил собственный концерн «Erich Koch Stiftung», который включал в себя 121 предприятие, в основном деревообрабатывающей, табачной, полиграфической отраслей.

Милитаризация

Однако гораздо больше, даже чем личный концерн оборотистого гауляйтера, на экономическое развитие Восточной Пруссии в 1930-х годах повлияла милитаризация, которая с каждым годом стала только набирать обороты. В Кенигсберге расширялись старые и создавались новые предприятия, включавшиеся в производство боевой техники, вооружения, предметов снаряжения.

Судоверфь «Шихау» превратилась в очень крупное предприятие, на котором работало 19 тысяч человек, выпускавшее подводные лодки и тральщики для германского военно-морского флота. Были построены авиазаводы в Кенигсберге и Мариенвердере, авиасборочный завод в Мариенурге. Увеличили свои мощности кенигсбергские машиностроительные заводы «Оренштайн» и «Коппель».

Общая численность предприятий в 1939 году выросла практически вдвое, до 85,6 тысячи[55]. Особенно увеличились мощности металлопромышленности, текстильной, целлюлозно-бумажной, пищевой отраслей, а также промышленности строительных материалов. Развитие отраслей можно увидеть по росту их численности. Вот наиболее выросшие в численности отрасли промышленности Восточной Пруссии (человек)[56]:

Виден резкий взлет металлургии, которая поднялась с мелких мастерских, в которых работало всего 82 человека, до целой отрасли, а также машиностроения, текстильной промышленности и строительства. Общая численность рабочих возросла с 159 до 240 тысяч человек, и характер восточнопрусской индустрии явно сдвинулся в сторону отраслей, задействованных в производстве вооружений и оборонном строительстве. Была сделана попытка создать собственную металлургическую базу в виде чугуно– и сталеплавильного производства для обеспечения машиностроительных предприятий заготовками и отливками.

Потребление электроэнергии в Восточной Пруссии увеличилось с 74 млн квтч в 1932 году до 162 млн квтч в 1937 году, что эквивалентно 32,4 тысячи квт установленной мощности (при выработке 5000 часов в год). Причем основной прирост мощности пришелся на небольшие гидроэлектростанции, что существенно сокращало потребности в привозном топливе.

В 1936 году, когда Польша объявила эмбарго на транзит немецких товаров по суше (уже в декабре 1936 года вопрос был решен новым договором по «данцигскому коридору»), мощности Кенигсбергского порта очень пригодились, и объем морских перевозок составил 4,6 млн тонн, хотя еще в 1928 году основной объем перевозок выполнялся железными дорогами. Для сравнения, в 1913 году объем перевозок через порт Кенигсберга составлял 1,74 млн тонн. В дальнейшем, в кратковременную эпоху «потепления» германо-польских отношений, Восточная Пруссия уже не сталкивалась с трудностями перевозок по суше, но морской порт получил большое военное значение. Без него превратить Восточную Пруссию в военный лагерь было бы очень затруднительно.

Милитаризации и военному строительству в этом регионе всегда уделялось много внимания. В предвоенные годы в Восточной Пруссии строились укрепления, главным образом прикрывающие Кенигсберг с юга, со стороны Польши. В 1932 году началось строительство системы укреплений «Хайльсбергский треугольник» для защиты Кенигсберга с юга. В 1934 году – система Лётценских укреплений у Мазурских озер[57]. Укрепления в Восточной Пруссии часто вспоминаются в книгах ревизионистов, и о них помнит даже Марк Солонин, который очень мало вообще внимания уделяет географии и экономическому состоянию театра военных действий: «Дорога от Риги и Вильнюса на Берлин была бы крайне тяжелой: оборонительные укрепления Восточной Пруссии, строившиеся веками, дремучие Августовские леса, затем – печально знаменитые еще по Первой мировой войне озера и болота Мазовии, полноводные Висла и Одер в их нижнем течении. На такой местности Красная Армия с неизбежностью теряла свой главный «козырь» – многотысячную орду легких танков»[58]. Тут он явно путает – укрепления явно не строились «веками», а тотальное укрепление Восточной Пруссии, превратившее ее в систему укрепрайонов, прошло только в 1944 году. Кроме того, прусские укрепления в 1941 году были «развернуты» на юг, против Польши.

Новый этап милитаризации Восточной Пруссии начался с подготовки к нападению на Польшу. После захвата Мемельского края 23 марта 1939 года в провинцию перебрасывались войска, авиационные части (для их оснащения техникой был создан авиасборочный завод в Хайлигенбайле на базе фабрики по выпуску планеров), боевые корабли, в том числе линейный корабль «Шарнхорст» и крейсер «Кенигсберг». Спешно строились железобетонные долговременые огневые сооружения в оборонительных линиях, в приграничных лесах делались просеки для прохода войск. В августе 1939 года на границе с Польшей были развернуты части и соединения 3-й армии общей численностью более 100 тысяч человек. Все эти приготовления происходили на фоне проходящей в Кенигсберге в середине августа 1939 года Восточной ярмарки – последней перед войной, на которую прибыли представители всех прибалтийских стран, в том числе и Польши.

Активное военное строительство велось в Восточной Пруссии и в рамках подготовки к нападению на СССР. Например, в начале 1941 года организацией Тодта в районе Растенбурга в строжайшей секретности был построен целый комплекс сооружений, включающий в себя ставку Гитлера «Вольфшанце», помещения для штаба Верховного командования Вермахта, штабов сухопутных войск и Люфтваффе, а также крупный узел связи.

Если мы не будем учитывать экономического, промышленного и военного развития Восточной Пруссии, то мы не сможем понять, почему этот удар группы армий «Север» сразу против двух фронтов оказался настолько успешным. Эта группа армий опиралась на мощный тыл, укрепляемый в течение десятилетий, еще до Первой мировой войны, а особенно активно в конце 1930-х годов. По численности населения в 1939 году Кенигсберг (около 370 тысяч человек) в полтора раза превосходил Минск (238 тысяч человек). В тылу у группы армий «Север» располагался крупный промышленный и транспортный центр, связанный морскими путями, железными и автомобильными дорогами с другими районами Рейха, с его крупными промышленными центрами. Это позволяло создать и развернуть в очень короткие сроки мощную группировку войск и снабдить ее всем необходимым для успешного нападения. Эта группировка в Восточной Пруссии и в Сувалкинском выступе вклинивалась между Северо-Западным и Западным особым военными округами, что создавало особо благоприятные условия для прорыва фронта.

Если мы сравним Сувалкинский выступ, опиравшийся на мощную транспортную инфраструктуру Восточной Пруссии, с Белостокским выступом, то нетрудно будет увидеть, что первый выступ имел куда большее военное значение. У Белостокского выступа была «ахиллесова пята» – слабо развитые коммуникации, в особенности железные дороги, которые не позволяли реализовать военно-стратегический потенциал в полной мере. Железные дороги в начале войны сыграли настолько значимую роль, что им стоит уделить особое внимание.

Глава четвертая. Железные дороги перед войной

Театр военных действий, на котором развернулись первые сражения в 1941 году, находился вдалеке от основных и военно-промышленных центров обоих противников. Приграничный район, где в конце июня 1941 года сражались советские и немецкие войска, располагался примерно в 600–700 км от важнейших советских и в 400–500 км от германских индустриальных центров. Для того чтобы начать войну, требовалось перебросить через эту территорию огромную массу войск, боевой техники, боеприпасов, топлива, продовольствия, снаряжения, одним словом, огромное количество всевозможных грузов. Эта задача стояла как перед немецким, так и перед советским командованием.

Во всей большой дискуссии о причинах поражения в 1941 году очень удивительным является тот факт, что как сторонники официальной точки зрения, так и разного рода «правдоискатели» и «альтернативщики» почти не уделяют никакого внимания железным дорогам – важнейшему виду транспорта в то время, имевшему исключительное значение для военных перевозок. Даже в специальных трудах по экономической подготовке к войне железным дорогам уделяется крайне мало внимания, а Марк Солонин вообще этой темы не касается, отделываясь отдельными замечаниями. Читая их сочинения, нельзя не заметить, что у них армии и мехкорпуса перемещаются в пространстве легко и непринужденно: корпус – туда, корпус – сюда. В действительности же перемещения соединений, особенно механизированных, оснащенных бронетехникой, вовсе не были такими простыми и легкими, они всегда наталкивались на объективные возможности транспортной системы, тех же железных дорог.

Мы не сможем полностью понять ход подготовки к войне и исход сражений летом 1941 года, если не рассмотрим состояние железных дорог на театре военных действий.

Железные дороги Прибалтики и Польши

История развития железнодорожной сети в Прибалтике и Польше до 1941 года весьма запутана, сразу по двум причинам. Во-первых, эти страны находились то в составе Российской империи, то были независимыми государствами, ориентировавшимися на Европу, в частности Германию, что сказалось на развитии железных дорог. Во-вторых, на этой территории были железные дороги различной колеи, как нормальной (под чем поднимаются два типа колеи: европейская – 1435 мм и русская – 1524 мм), так и узкой колеи – 700 и 600 мм, последние представляли собой германское наследство, построенные в годы Первой мировой войны Feldzugbahn, или фронтовые дороги. В силу этих факторов сложившееся на 1941 год положение с железнодорожным транспортом было далеко не однозначным и не простым.

В Российской империи железные дороги строились в основном на русской колее 1524 мм, что позволяло перевозить грузы без перегрузки по всей железнодорожной сети империи. Масштабная перешивка колеи началась в годы Первой мировой войны. Немцы на оккупированных территориях перешивали русскую колею на европейскую, чтобы обеспечить беспрепятственное снабжение своих войск на фронте. Немцы полностью перешили литовские железные дороги с русской на европейскую колею и еще дополнительно построили несколько новых железных дорог общей протяженностью в 315,4 км, а также целый ряд военных узкоколейных дорог с колеей 600 мм[59]. В оккупированной Латвии также шла перешивка. Так была перешита Рижско-Митавская железная дорога. Однако большая часть латвийских железных дорог, а также железные дороги Эстонии остались с русской колеей.

После войны состояние железных дорог в новых независимых государствах было очень различным. В наибольшей степени пострадали литовские железные дороги, которые были разорены и разграблены. После передачи Германией железнодорожного хозяйства литовскому правительству осталось 943 км дорог, треть из которых была построена по упрощенным требованиям и была небезопасна для движения. Не было инвентаря, телефонные и телеграфные станции разорены. Немцы передали Литве в аренду 6 паровозов, 15 пассажирских и 57 товарных вагонов. Литовские железные дороги развивались довольно медленно, поскольку ремонт и исправление разрушенных дорог отняло много времени и средств. В 1938 году в Литве был 1221 км железных дорог с нормальной колеей и 465 км узкоколейных железных дорог[60]. За годы независимости в Литве было построено 278 км новых дорог с нормальной колеей.

В Латвии ситуация была более сложной, и эксплуатировались дороги с четырьмя типами колей:

1524 мм – 1970 км,

1435 мм – 300 км,

750 мм – 500 км,

600 мм – 550 км[61].

В 1920 году в Литве был 2741 км железных дорог (3223 км всех линий), и с 1927 по 1937 год велось весьма активное железнодорожное строительство. Было построено 465,9 км дорог с нормальной колеей (1524 мм) и 331,4 км узкоколейных дорог[62]. Подобная смесь железных дорог с разной колеей серьезным образом затрудняла перевозки, что само по себе тормозило экономическое развитие Латвии до войны и превратилось в серьезную проблему для Красной Армии, когда Латвия стала советской республикой.

Эстонские железные дороги, как уже говорилось, остались на русской колее и весьма неплохо развивались в годы независимости. С 1919 года было построено 409 км дорог, и к 1938 году общая протяженность их составила 2102 км, в том числе 879 км узкоколейных. Наиболее крупной стройкой была дорога Тарту – Петсери, к советской границе, которая одновременно имела экономическое и военное значение (линии, подходящие к Нарве и Петсери, были оборудованы в приграничной части полевыми выгрузочными площадками)[63].

Особый разговор о Польше, поскольку именно польские железные дороги сыграли решающую роль в обеспечении как советских, так и немецких войск летом 1941 года. Польша после Первой мировой войны и всех территориальных захватов обзавелась большим железнодорожным хозяйством. В 1921 году в Польше было 15947 км железных дорог, в том числе к Польше перешло:

от России – 7362 км,

от Австро-Венгрии – 4357 км,

от Германии – 4228 км.

Вот так, еще не построив ни одного километра дорог, Польша сразу стала довольно крупной железнодорожной державой в Восточной Европе.

В результате Версальских соглашений и выделения «польского коридора» к Балтийскому морю Польше досталась примерно половина весьма хороших железных дорог Восточной Пруссии. Из 8334 км восточно-прусских дорог, которые были построены до начала Первой мировой войны и в ее ходе, Польша получила чуть более половины, в основном расположенных на территории «польского коридора», это были магистрали, сходящиеся к Данцигу и новому польскому порту Гдыня. Эти железные дороги находились на передовом техническом уровне того времени, густота сети мало уступала густоте сети в Германии.

На юге Польша частично получила, частично захватила железные дороги в южной Польше и Западной Украине, построенные в Австро-Венгерской империи: Галицкая железная дорога имени Карла Людвига, которая шла от Кракова на Львов и далее на Перемышль, Первая венгерско-галицкая железная дорога, соединявшая Будапешт и Львов, железная дорога эрцгерцога Альбрехта, которая вела от Львова на Стрый и на Станиславув. Эти дороги были построены в 1860–1890 годах и также были оборудованы на прекрасном техническом уровне, в особенности высокие требования были к верхнему строению полотна. На дороге Карла Людвига использовались дубовые шпалы. Магистраль Краков – Ярослав – Перемышль – Львов – Злочев была двухколейной, остальные направления были одноколейными[64]. Поскольку Галиция в составе Австро-Венгерской империи была аграрной окраиной, с практически не развитой промышленностью (за исключением нефтедобычи), то строительство этой железной дороги преследовало военно-стратегические цели обороны Карпат на всем их протяжении в случае войны с Российской империей. Однако частные компании строили новые линии и ветки, в результате чего Львов и Станиславув превратились в крупные железнодорожные узлы. К 1940 году от Львова отходило восемь направлений, в том числе два – двухколейные, по пять направлений от Станиславува, Коломыи и Стрыя, и по четыре направления от Тарнополя, Ходорова, Самбора и Равы-Русской.

Таким образом, Польша сразу приобрела себе целые железные дороги на северо-западе и юго-востоке страны, которые им даже не пришлось реконструировать.

Строительство новых крупных железных дорог в Польше началось с амбициозного проекта – «Угольной магистрали» (Magistral Wglow) в западной части Польши, которая должна была соединить польскую часть Верхней Силезии с портом Гдыня в обход Данцига. Предложение о строительстве этой дороги появилось еще в 1922 году, но начало ей было положено строительством военной дороги Гдыня – Кокошки, протяженностью 26 км, которая огибала вольный город Данциг, а также линии Сварзево – порт Хел, протяженностью 44 км, которая была построена польскими военными властями в 1920–1922 годах. Когда в 1925 году германский рынок закрылся для угля, добываемого в перешедшей к Польше Верхней Силезии, встал вопрос о вывозе силезского угля на экспорт. После обсуждения различных вариантов, в 1928 году начали строить магистраль Херби Новы – Каршнице – Иновроцлав с юга, и Гдыня – Быдгощь с севера. Между Иновроцлавом и Быдгощью уже была линия протяженностью 46 км. Дорога протяженностью 485 км (от Катовице до Гдыни – 552 км) была построена к 1933 году. Объем перевозок к 1937 году вырос до 3,8 млрд ткм. 60 % грузопотока составлял уголь.

Дорога пересекала четыре важные железнодорожные магистрали, соединяла силезский и домбровский угольные бассейны с портами, промышленностью Кракова, Лодзи, Познани и Быдгощи, а также имела транзитный потенциал для Чехословакии, Венгрии, Румынии и Югославии. Несмотря на сильную конкуренцию о стороны немецких железных дорог и портов на Балтике, в 1937 году транзитные перевозки по этой линии составляли 8 % от грузооборота. Наконец, линия имела большое военное значение как рокадная магистраль на случай войны с Германией, поскольку на всем своем протяжении пролегала вдоль польско-германской границы, на севере примерно в 40 км от границы, в центре – в 180 км, а на юге приближалась на 20–30 км.

Во второй половине 1930-х годов в Польше продолжалось железнодорожное строительство как новых линий, так и реконструкции старых. Так, в 1937–1938 годах была построена новая линия Серпц – Бродница, которая вела от магистрали Варшава – Торунь на север, к границе с Восточной Пруссией и была дорогой военного значения. Расширялись дороги Серпц – Торунь, Зегже – Вышкув (восточный железнодорожный обход Варшавы) и железная дорога Щакова – Быковно (первый из них был крупным фабричным центром, с производством стекла, цемента, природного газа, сжиженного газа, аммиака, а второй был центром польской цинковой промышленности)[65]. Что касается восточных воеводств Польши, то там железнодорожная сеть в основном осталась такой, какой она была построена в Российской и Австро-Венгерской империях. Дороги с русской колеей были восстановлены после боевых действий и к концу 1920-х годов были перешиты на европейскую колею. В некоторых случаях поляки разбирали вторую колею и вывозили рельсы в западную часть страны для строительства или ремонта магистралей. Таким образом, в течение всего довоенного периода в Польше железные дороги усиливались в западной части страны и ослаблялись в восточной части. Словно бы поляки специально старались создать наилучшие условия для подготовки немецкого вторжения в СССР.

Тут надо добавить любопытный момент, который мы также должны учесть. После оккупации Польшей Виленского края между Польшей и Литвой установились очень недружественные отношения, выразившиеся, в частности, в том, что обе страны ничего не делали для развития трансграничного транспорта. Польско-литовская граница в 1920-х и 1930-х годах была «мертвой», и схема железных дорог Польши это полностью подтверждает. Вдоль всей польско-литовской границы, от Восточной Пруссии до Латвии, на польской территории была железная дорога, которая севернее Вильно прилегает вплотную к границе. Но переход границы был всего один Завьясы – Виевис, к западу от Вильно в направлении Каунаса. Следующий погранпереход только на латышской границе на станции Земгале. В Литву также шла дорога через Сувалки и территорию Восточной Пруссии – Тройбург – Инстенбург – Каунас. Вот и все коммуникации между польским Виленским краем и Литвой. Это крайне важный момент, поскольку между Северо-Западным и Западным фронтами в июне 1941 года существовал сложившийся задолго до начала войны транспортный разрыв, не позволявший ни нормально закрыть наиболее слабый стык между фронтами, ни перебрасывать в этот район подкрепления из Белоруссии или Прибалтики в начале войны. Немцы этим воспользовались и прошли по этому коридору между фронтами, в котором советских войск почти не было, вплоть до самого Минска. Этот немецкий рывок и предопределил поражение всего Западного фронта в конце июня 1941 года. В общем, поляки словно бы специально сделали все, чтобы создать немцам условия для успешного наступления.

Если мы посмотрим на карту железных дорог довоенной Польши, то мы увидим, насколько сильно они различались в западной и восточной частях страны. На западе, на бывшей германской территории и в Восточной Пруссии, а также в Верхней Силезии – густая сеть дорог. К Варшаве подходило семь направлений, три с левобережья Вислы, из Германии, Силезии и южной Польши, и четыре с правобережья, из Восточной Пруссии, из Западной Белоруссии и Западной Украины. Сеть железных дорог в восточных воеводствах становится заметно более редкой и превращается всего в несколько направлений у старой советско-польской границы.

Транспортные возможности Германии

Вот тут мы и подходим к тому, что в огромной степени повлияло на начало войны и исход приграничных сражений в июне – июле 1941 года. Транспортные возможности для переброски войск, техники и снабжения на театр военных действий у Германии и СССР резко различались. Транспортные возможности Вермахта значительно превосходили транспортные возможности РККА.

Ситуация эта была не новой, и подобное положение уже складывалось во время Первой мировой войны. Тогда со стороны Германии к границе подходила 31 колея, а с русской – 10 колей. Со стороны Австрии – 16 колей, с русской стороны – 14 колей. Итого, немецкая и австрийская армия имели в 1914 году 47 железнодорожных колей, ведущих к границе, а русская армия только 24[66]. Если Германия могла в сутки подать в район боевых действий 550 эшелонов, а Австро-Венгрия до 247 эшелонов, всего 797 эшелонов в сутки, то Российская империя – до 423 эшелонов. Это вело к тому, что германская и австрийская армии сосредотачивались вдвое быстрее, чем русская, и закончили сосредоточение на 13-й день мобилизации, тогда как русская армия не смогла окончить перевозки к 28-му дню мобилизации. Во время войны большая пропускная способность железных дорог позволяла германской армии быстрее и лучше снабжать войска на фронте, перебрасывать пополнения и маневрировать войсками, перебрасывая их с одного участка фронта на другой со всем вооружением и запасами. Известно, что это привело к тому, что русское наступление захлебнулось, остановилось, и немецкие войска оккупировали Польшу и Прибалтику.

Совершенно аналогичное положение на транспорте складывалось и в 1941 году. Когда в сентябре 1939 года Польша, как государство, рухнула, ее территория была разделена между Германией и СССР. Вместе с железными дорогами и всей прочей инфраструктурой.

При этом разделе Германии досталась наиболее развитая в транспортном отношении часть Польши, где сложилась густая железнодорожная сеть еще до Первой мировой войны и где поляки строили новые железнодорожные линии в межвоенный период. В результате этого раздела Варшавский железнодорожный узел оказался всего лишь в 80 км от новой советско-германской границы, и от Варшавы в сторону границы шло пять магистралей. 503-я, 504-я, 512-я и 517-я польские железные дороги, идущие от Чорзеле на прусской границе через станции Остроленка, Малкина, Седлец, Люкув на Люблин, превратились для Вермахта в рокадную дорогу, прилегающую очень близко к советской границе, в особенности к Белостокскому выступу. Железные дороги Мариенбург – Варшава – Дебин – Люблин – Розвадув – Пшеворск (пересекающие всю Польшу с северо-запада на юго-восток) и упомянутая уже «Угольная магистраль» превращались в важнейшие линии коммуникации для сосредоточения и снабжения группы армий «Центр» и группы армий «Юг», причем они позволяли осуществлять перевозки войск и военных грузов по железной дороге из любых районов Рейха, а также обеспечивали военную промышленность генерал-губернаторства и поставки угля из Силезии в Восточную Пруссию[67]. Из Богемии и Моравии (бывшей Чехословакии) через Польшу к советской границе пролегала прямая железнодорожная магистраль Бохумин – Катовице – Краков – Тарнов – Пшеворск, по которой можно было снабжать группу армий «Юг». Разворачивание группы армий «Север» опиралось на железные дороги и порты Восточной Пруссии. Восточнопрусские железные дороги имели высокую пропускную способность: однопутные в среднем – 30 пар поездов в сутки, двухпутные в среднем – 72 пары поездов в сутки. Магистраль Мариенбург – Кенигсберг, идущая вдоль побережья моря, имела пропускную способность в 120 пар поездов в сутки[68]. Суточные перевозки по сети Восточной Пруссии могли достигать 200 эшелонов. Группу армий «Север» и частично группу армий «Центр» можно было снабжать как по железным дорогам из Германии, так и по морю.

У немцев в Польше не было технических трудностей, поскольку колея германских и польских железных дорог была одинаковой, очень близки были технические нормативы для перевозок, что позволяло сразу использовать весь подвижной состав, имеющийся в распоряжении Reichsbahn – Имперских железных дорог, включая даже трофейные паровозы и вагоны, захваченные во Франции, Бельгии, Голландии, Чехословакии.

И еще у них в 1941 году было два важных преимущества. Во-первых, немцы в Варшаве и других городах захватили огромный объем документации, касающийся всех сторон жизни Польши, в том числе, конечно, железных дорог. В результате немцы детально знали состояние и пропускную способность той части польских железных дорог, которые отошли к СССР при разделе бывшей Польши. Небольшие изменения, которые могли быть внесены при реконструкции, существенно не меняли положение дел и могли быть уточнены разведкой.

Разумеется, что речь шла не только о железных дорогах, а вообще обо всем: системе связи и коммуникаций, автодорогах, военных объектах, казарменном фонде польской армии, системе расквартировки войск, расположении и состоянии аэродромов и так далее. Немцы изучали захваченную Польшу по-немецки тщательно. На это указывает одна любопытная трофейная книга: «Die Verwaltung in Polen vor und nach dem Zusammenbruch der Polnischen Republik»[69], написанная бригаденфюрером СС Вернером Бестом в 1940 году. В ней проводился подробный разбор польского законодательства, посвященного государственному управлению, давались сведения о Польше и был даже приложен польско-немецкий словарь административных терминов. Экземпляр этой книги в Государственной публичной исторической библиотеке в Москве имеет штамп библиотеки Рейхсканцелярии. Да и сам автор – очень высокопоставленный нацист. В 1940 году Вернер Бест был официальным юристом НСДАП, лично готовил списки для «Ночи длинных ножей», в начале польской кампании руководил айнзатцгруппами СД в Польше, а с 27 сентября 1939 года возглавил 1-е управление РСХА. Потом он возглавлял оккупационную администрацию во Франции и в Дании. Если уж такой высокопоставленный и доверенный человек взялся за перо в изучении польских документов, то можно не сомневаться, что руководство более низких рангов, не говоря уже о рядовых исполнителях, проявляло в этом деле недюжинное рвение. Изучение польских документов давало много ценной и полезной информации для подготовки нападения СССР, вроде пропускной способности железных дорог и станций, размещения военных объектов и казарм, которыми будут пользоваться части Красной Армии, и много чего еще. Немецкая военная разведка оказалась в тепличных условиях, ей нужно было только собрать необходимые подтверждения и уточнения, тем более что недостатка в агентуре на приграничной советской территории у них не было.

Впрочем, активно использовались и другие методы разведки. В дневнике Ф. Гальдера указывается, что 1 октября 1940 года поступила заявка на проведение воздушной разведки в 300-км зоне в восточных пограничных районах, причем упор делался на разведку дорог, укреплений, тыловых позиций, железных дорог[70]. Так что немецкая разведка не дремала, постоянно пополняя и уточняя сведения о Красной Армии и приграничной территории.

Во-вторых, преимущество состояло еще и в том, что немцы могли использовать свой подвижной состав вплоть до старой советской границы, на территории Литвы, частично Латвии и бывшей Польши. Им не требовалось терять время на перешивку линий, а достаточно было только захватить железнодорожные объекты в пригодном для использования состоянии. Это позволяло немцам обеспечивать железными дорогами наступление до 400 км в глубь советской территории. От линии старой советско-польской границы, где железные дороги имели уже советскую колею, автотранспорт мог обеспечивать наступление еще на 300 км в глубь советской территории, то есть транспортные возможности обеспечивали блицкриг на московском направлении по крайней мере до Смоленска.

Транспортные возможности СССР

Положение Красной Армии в области транспорта было куда хуже, поскольку при разделе Польши в 1939 году к СССР отошли наиболее слаборазвитые в хозяйственном и транспортном отношении территории, на которых железные дороги были построены еще в XIX веке, то есть к 1941 году имели возраст более 50 лет, они значительно устарели по сравнению с советскими стандартами, и новых дорог в восточной части Польши до войны не строилось. Более того, при осмотре трофеев выяснилось, что поляки на многих участках в восточных воеводствах разобрали второй путь и вывезли рельсы в западные воеводства Польши.

Вместе с железными дорогами было захвачено 5264 паровоза и 120 тысяч вагонов. Однако этот подвижной состав был разнотипным (имелось 120 серий паровозов, 129 типов пассажирских вагонов и 60 типов товарных вагонов) и сильно изношенным[71]. Крупные узловые станции в Западной Белоруссии и Западной Украине были слабо оборудованы и имели в основном стрелки на ручном управлении.

То есть отошедшие к СССР железные дороги бывшей Польши стали сами по себе серьезнейшей транспортной проблемой, поскольку они совершенно не удовлетворяли ни гражданским, ни тем более военным требованиям. Но это было только частью проблемы. Другая часть заключалась в слабости стыковых станций на старой советской границе. По схеме железных дорог СССР 1936 года можно перечислить все железнодорожные переходы, которые были с Польшей и странами Прибалтики[72].

Итого было 11 железнодорожных пограничных переходов с Польшей и Прибалтикой. В 1938 году, в связи с установлением бесперегрузочного сообщения с Польшей, появилась еще одна пограничная станция – Здолбуново. На ней и на станции Негорелое были оборудованы пункты смены колесных пар, с пропускной способностью в 6 вагонов в час.

В 1941 году эти станции превратились в стыки между советскими железными дорогами и железными дорогами вновь присоединенных к СССР территорий. Именно через эти станции должны были пройти все воинские эшелоны сосредотачиваемых на германской границе соединений Красной Армии, именно через них должны были перевезти всю массу техники и грузов.

Более того, к этим пограничным станциям вели довольно протяженные однопутные линии. В таблице указано расстояние от пограничной станции до ближайшей узловой станции, к которым подходило сразу несколько направлений, как правило двухколейных, то есть значительно большей пропускной способности. Это делалось в целях подготовки к войне в течение первой и второй пятилеток, когда Польша и страны Прибалтики были вероятными противниками. Пропускная способность магистралей, ведущих к примерно 50-километровой полосе вдоль границы, была в 2,5 раза выше, чем на территории Польши и Прибалтики, узловые и выгрузочные станции были оборудованы для разгрузки танков и артиллерии[73]. Магистрали же от приграничных узловых станций к пограничным станциям были однопутными и, как правило, весьма плохо оборудованными. На них использовались старые рельсы, допускались подгнившие шпалы, что оправдывалось небольшим объемом трансграничных перевозок и тем, что в случае войны с Польшей и прибалтийскими странами эти дороги могут быть разрушены в первую очередь.

До 1939 года транспортная сеть позволяла быстро развернуть на польской границе армию, снабжать ее, маневрировать силами, и это позволяло достаточно легко отразить возможное нападение Польши. И вот в 1939–1940 годах вся эта большая работа по подготовке в войне с Польшей оказалась в значительной степени не нужной и даже вредной, поскольку бывшие пограничные станции и перегоны к ним имели значительно меньшую пропускную способность, чем у ближайших к ним узловых станций. Они превращались в «бутылочное горлышко» в случае массовых воинских перевозок. Перегоны и станции, железнодорожные узлы вдоль старой границы быстро забивались бы составами, превращаясь в удобную мишень для бомбардировки.

Дальше нужно было войска и воинские грузы везти по бывшим польским и прибалтийским железным дорогам, и тут транспортных проблем было еще больше. Даже общая колея не решала всех проблем. На бывших пограничных станциях с Эстонией и Латвией поезда приходилось переформировывать. Советские железные дороги прошли серьезную реконструкцию в годы предвоенных пятилеток, и в 1936 году был установлен стандарт веса состава в 1800 тонн (в 1920 году было 573 тонны), а возможности локомотивов допускали вес поезда до 3300 тонн[74]. В Эстонии технический уровень резко снижался. Если в 1925 году средний вес состава был 214,9 тонны, то в 1938 году он составил 187,5 тонны[75]. Таким образом, чтобы провести воинский эшелон по железным дорогам Эстонии и Латвии с русской колеей, приходилось каждый стандартный советский эшелон расцеплять на десять частей. Нельзя было на эстонских и латвийских железных дорогах использовать также мощные советские паровозы, поскольку их рабочий вес превышал средний вес всего поезда. В СССР также к 1940 году 38 % подвижного состава было переведено на автосцепку, и для перевозок по территории Латвии и Эстонии приходилось собирать вагоны с винтовой сцепкой. В общем, проблем в перевозках даже при одинаковой колее было более чем достаточно. «Воинский эшелон мог, например, пройти тысячи километров со станций Урала до границы с Литвой, Латвией или Эстонией без всяких переформирований, но как только он попадал на территорию этих республик, возникала надобность в перегрузке состава или в смене колесных пар, в изменении веса состава и т. п. Таким образом, самые важные для сосредоточения и развертывания войск участки сети оказались наиболее слабыми и уязвимыми», – писал об этой проблеме И.В. Ковалев[76].

Для перевозок в Западной Украине и Западной Белоруссии приходилось перегружать эшелоны в вагоны для европейской колеи. Это была серьезнейшая проблема, которую кардинально можно было решить только перешивкой на советскую колею. Однако речь шла не об одной магистрали, а о целой железнодорожной сети протяженностью 6,7 тысячи км. Для полной перестройки всей этой сети потребовалось бы около 10 млрд рублей, и для обеспечения работы потребовалось бы выделить 2 тысячи паровозов и 120 тысяч вагонов. Между тем освоить столь крупную сумму капитальных вложений в краткие сроки было невозможно, а подвижного состава для новых железных дорог не было. Остальные дороги в СССР сами испытывали нехватку подвижного состава.

Ситуация на железнодорожном транспорте складывалась катастрофическая. Через эти присоединенные к СССР территории было очень трудно перевезти войска и необходимые для снабжения военные грузы. И.В. Ковалев приводит пример, что на Украине к старой границе и рокадной дороге Овручь – Коростень – Шепетовка – Каменец-Подольский можно было подать 259 пар поездов в сутки. Дальше пропускная способность составляла 108 пар поездов в сутки. Суточные перевозки в Восточной Пруссии достигали 228 эшелонов, а в Литве – только 84 эшелона[77]. Для разрешения этой транспортной ситуации требовалось большое железнодорожное строительство, без него нельзя было даже рассчитывать сражаться с Вермахтом на равных. В полном виде ситуацию можно представить в следующей таблице[78]:

Таким образом, в силу самых объективных обстоятельств довоенного развития железных дорог в Польше и Прибалтике сложился не только огромный перевес в транспортных возможностях в пользу немцев непосредственно на границе, как и в Первую мировую войну, причем больший, чем раньше (в Первую мировую войну перевес в пользу противника составлял 1,8 раза, во Вторую мировую войну – 2,3 раза), но и возникло новое явление – сильно ограниченный транспортный доступ вообще на театр военных действий, лежащий к западу от старой границы СССР.

Интересный факт состоит и в том, что железные дороги западных приграничных районов СССР перед войной были частично заняты перевозками в интересах Германии. Между СССР и Германией шла интенсивная торговля, на запад шло советское сырье, на восток шло германское оборудование и промышленные продукты. Эти перевозки, которые, по немецким данным, составляли 15 поездов в день, отнимали часть и без того невысокой пропускной способности дорог Западной Белоруссии. Основной поток грузов советско-германской торговли проходил через станцию Малашевице близ Бреста и через Перемышль, где проходила перестановка вагонов с советской на европейскую колею. В Перемышле шла перегрузка советской нефти, поставляемой в Германию, из советских в немецкие цистерны. Были и более интересные факты. Румынская нефть после июля 1940 года шла в Германию по советской территории, по железной дороге Орасени – Коломыя – Станиславув – Дрогобыч – Перемышль[79]. Эти перевозки объясняются очень просто. Во-первых, поляки взорвали железнодорожные тоннели в Верхней Силезии, а во-вторых, Венгрия имела крайне напряженные, на грани войны, отношения с Румынией, и пропуск эшелонов с нефтью был невозможен. Немцы в сентябре 1940 года даже ввели свои войска в Румынию на случай обострения румынско-венгерских отношений, чтобы охранять нефтепромыслы. Потому немцы прибегали к советской помощи. Это еще один, дополнительный кол в версию Виктора Суворова о том, что Германия якобы напала на СССР из-за Бессарабии и угрозы румынской нефти. Факты доказывают совершенно обратное, что не только не было никакой угрозы румынской нефти со стороны СССР, но и вообще воспользоваться этой нефтью Рейх не мог без советской помощи.

Глава пятая. Подготовка транспорта к ведению войны

Однако только лишь одно состояние железных дорог в бывшей Польше и в Прибалтике вовсе не исчерпывает важнейшего вопроса о состоянии транспортных коммуникаций на театре военных действий. Обе стороны, и Германия, и СССР, развернули подготовку транспортной инфраструктуры к переброске войск. Без этого было бы очень трудно обеспечить сосредоточение противостоящих войск и провести подготовку их к сражению.

Это важнейший вопрос, который во всей обширной научной и публицистической литературе о войне почти не получил нормального освещения. Кое-где в работах встречаются отдельные упоминания железных дорог, но, насколько можно судить, никто до сих пор не проводил попытки сравнения подготовки железных дорог к войне на советской и на немецкой территориях. Для Марка Солонина, как и для всех остальных ревизионистов, этот вопрос вообще не существует, они строят свою аргументацию так, словно бы Красная Армия могла сама собой перемахивать через поля, леса, реки и болота, и транспорт ей был не нужен. Между тем изучение транспорта позволяет судить, какая сторона была реально готова к нападению на 22 июня 1941 года.

Понятно, почему ни Марк Солонин, ни Виктор Суворов, ни кто-то еще из числа их сторонников не рассматривают транспортный вопрос. Даже обзор довоенного состояния железных дорог Польши и Прибалтики наглядно показывает, что немцы имели очень весомое транспортное преимущество и реально могли быстро сосредоточить свои войска в ударные группировки, обеспечить их снабжением, то есть опередить Красную Армию в развертывании. В свете этого факта абсурдно говорить о том, что Красная Армия «вот-вот» готовилась напасть. Но, как мы уже видели и не раз, у Марка Солонина и Виктора Суворова подход простой – если факт не укладывается в теорию, то тем хуже для факта.

Но просто сложившееся еще до 1939 года немецкое транспортное преимущество – это только часть объективных условий событий июня 1941 года. На положение серьезное влияние оказала подготовка железных дорог к войне, которая в начале 1941 года развернулась по обе стороны советско-германской границы.

Немецкая подготовка к нападению

После утверждения плана «Барбаросса» в оккупированной Польше развернулись масштабные работы по подготовке к нападению на СССР, которые включали в себя расширение транспортной инфраструктуры, создание складов, казарм, мастерских, ремонтных заводов, госпиталей и других подобных объектов. В советской и российской литературе эту подготовку к нападению всегда характеризовали очень скупо, еще скупее, чем даже подготовку РККА в Западной Белоруссии и Западной Украине. Виктор Суворов и Марк Солонин вообще об этом не говорят ни слова по довольно очевидной причине. Масштаб и продуманность этой немецкой подготовки к нападению были таковы, что на фоне этого Красную Армию невозможно будет обвинить в каких-либо агрессивных замыслах.

Тем не менее, несмотря на умолчания, на этот процесс можно посмотреть глазами разведчиков пограничных войск НКВД СССР, которые действовали и имели агентуру как раз в приграничной полосе. В течение года, с июня 1940 по июнь 1941 года, им удалось собрать много интересной информации. Если собрать все сведения, конечно, неполные и неточные, в общую картину, то она выходит такой.

Переброска немецких войск на восток отмечается с июня 1940 года. В это время начинают прибывать пехотные части, которые размещаются в приграничных районах: Тильзит, Мемель, Сувалки, Остроленка, Седлец, Люблин, Кросно, Пшеворск[80]. Все эти пункты расположены вдоль границы. После войны стало известно, что в это же время началась целая череда частичных мобилизаций 25 призывных возрастов (с 1896 по 1921 год рождения) в Германии, а также немецкого населения на оккупированных территориях. С 1940 по май 1941 года немецкая армия увеличилась с 3750 тысяч до 7300 тысяч человек, в том числе в сухопутных войсках 5200 тысяч человек[81]. Летом 1940 года из Франции в Польшу были переброшены 4-я, 12-я и 18-я армии общей численностью в 500 тысяч человек. Столь резкое увеличение Вермахта есть немаловажный факт. Марк Солонин постоянно намекает, что резкий численный рост Красной Армии, мобилизация, формирование новых дивизий – это свидетельство агрессивных замыслов. Того факта, что и Вермахт за год до нападения на СССР также претерпел столь же резкое увеличение в два раза по численности, он просто не замечает. А зачем? Ведь этот факт роста Вермахта разрушает всю его теорию о «советской агрессии».

Но вернемся к разведсводкам. В декабре 1940 года становится известно о строительстве аэродромов с подземными ангарами в приграничной полосе на удалении 25–50 км от границы. В феврале 1941 года было уточнено их расположение. Сколько всего сказано об «агрессивных планах», выражавшихся в строительстве бетонных аэродромов. На этой основе делались предположения о сроках «агрессии против Германии». Вот Марк Солонин рассуждает: «Может быть, бетонные «непромокаемые» аэродромы стали нужны в преддверии осенне-зимней войны?»[82]. Однако при этом строительства капитальных немецких аэродромов вблизи границы Солонин совершенно не замечает.

Разведсводки зафиксировали также и транспортное строительство. В феврале 1941 года пограничной разведке стало известно о расширении пропускной способности железной дороги Седлец – Плятерово, идущей в сторону советской границы на участке между Брестом и Белостоком. На ст. Немойка вблизи границы был оборудован крупный разгрузочный узел, включающий в себя семь путей по 70 вагонов. Одновременно здесь могло разгружаться 490 вагонов, или 7,3 тысячи тонн грузов. Даже по нынешним меркам это немало. На станцию Малкино, на самой советско-германской границе в направлении Белостока прибыли стройматериалы для расширения[83]. Вообще, как известно по немецким материалам, руководству Восточных дорог (Ostbahn) Верховное командование Вермахта в октябре 1940 года, согласно приказу от 9 августа 1940 года, направило целый план потребного железнодорожного строительства в рамках программы «Отто» – подготовки к вторжению в СССР, который должен был быть завершен к 10 мая 1941 года[84]. Строительные работы, к январю 1941 года выполненные на 2/3, из-за суровой зимы затянулись, и план был выполнен лишь к 15 июня. Это обстоятельство внесло свой вклад в перенос нападения на СССР на конец июня 1941 года и был, пожалуй, гораздо весомее всех остальных причин отсрочки нападения до 22 июня.