Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе Анцелиович Леонид
Вилли вполне резонно полагал, что огромный опыт испытаний, эксплуатации и модификаций 110-го и опытных бомбардировщиков Bf-162 является надежной основой для разработки нового современного самолета такого же класса, но со значительно лучшими летно-техническими характеристиками. И его создание позволит получить лучший результат, чем дальнейшие модификации старого 110-го.
Проработки такого самолета начали в его проектном бюро под присмотром Роберта Люссера еще три года назад, но тогда там в работе были десятки предложений, которыми Вилли заваливал министерство. Только год тому назад этот проект – Р-1060 – обрел законченные формы.
Вилли очень хотел чего-нибудь новенького и пошел на значительное увеличение нагрузки на крыло и посадочной скорости ради снижения взлетного веса, который и так увеличился по сравнению со 110-м на целых две тонны. Поскольку эта машина должна была изначально выполнять функции и бомбардировщика, да еще и пикирующего, в разбухшей и укороченной передней части фюзеляжа был сконструирован бомбоотсек. Длина фюзеляжа стала на метр короче, чтобы не делать высоких стоек шасси при увеличенном угле атаки на посадке.
Впервые Вилли применил только что разработанную компаниями «Рейнметалл-Борзинг» и AEG систему из двух вращающихся по бортам фюзеляжа и дистанционно управляемых стрелком-радистом турелей с крупнокалиберными пулеметами. Вообще, все новейшее и лучшее Вилли вложил в этот самолет. Гладкие и круглые мотогондолы с более мощными двигателями DB-601F по 1350 л.с. теперь выступали вперед за нос кабины экипажа. Благодаря более плотной компоновке удалось батарею пулеметов и пушек, а также бомбоотсек разместить под кабиной. Исчезла носовая часть фюзеляжа, уменьшилась поверхность трения. Необыкновенной была и форма остекления кабины. Для лучшего обзора вниз она была выпуклой по бокам.
Макетная комиссия Министерства авиации утвердила проект. Самые высокие чины и простые эксперты были от него в восторге. Заказали пока два опытных самолета и, поскольку все видели в нем дальнейшее развитие тяжелого истребителя Мессершмитта, назвали его Ме-210. Его конкурентом оказался Арадо Ar-240, который разрабатывался по таким же требованиям. Тем временем Конструкторское бюро под водительством Вальтера Ретеля передало все рабочие чертежи в цех опытных конструкций. Первый опытный Ме-210 V-1 построили до начала захвата Польши, и он, как и предшественник, имел две килевые шайбы. Начиная со второго опытного Ме-210 V-2, который строился с отставанием от первого в один месяц, Вилли решил хвостовое оперение переделать в угоду лучшей диаграмме зоны стрельбы из бортовых дистанционно управляемых пулеметов. Самолет обрел один большой киль.
Новый Ме-210 вселял самые радужные надежды.
Командование Люфтваффе и Министерство авиации были настолько восхищены конструкторскими решениями Мессершмитта и настолько самоуверенны, что еще до летных испытаний прототипов заказали тысячу этих самолетов и, помимо заводов Мессершмитта, обязали компании «Фокке-Вульф», «Весер» и МИАГ строить их по лицензии. Компании начали тратить огромные ресурсы на стапельную оснастку, приобретение материалов, оборудования и готовых изделий. Это решение Геринга, Мильха и Удета оказалось для Мессершмитта медвежьей услугой.
Первый вылет опытного чудо-самолета состоялся 2 сентября 1939 года. Как только шеф-пилот компании Герман Вурстер оторвал машину от земли, она повела себя необычно, была неустойчива и норовила свалиться в штопор. Он еле сел, и начался длительный и безуспешный процесс выяснения причин плохой управляемости. Рецепты оздоровления самолета от местных «знахарей» сыпались как из рога изобилия. Вурстер предложил шефу, чтобы улучшить управляемость, удлинить фюзеляж и плечо хвостового оперения на целый метр. Вилли долго смотрел ему прямо в глаза, пытаясь понять, что стоит за этим предложением. Потом примирительно объяснил: «В оснастку уже вложены миллионы рейхсмарок, и теперь геометрию машины менять нельзя». Начальство Министерства авиации и командование Люфтваффе, почуяв неладное с новым самолетом, буквально закидали конструктора вопросами. Он всем отвечал, что все проблемы будут решены незначительными изменениями конструкции и в ближайшее время. Но время шло, а этот самый сложный, напичканный электрикой и гидравликой, самолет не выдавал своей тайны.
Вилли Мессершмитт никак не мог разгадать причину странного поведения первого 210-го. Очень образованный и умный летчик-испытатель Герман Вурстер убеждал его удлинить фюзеляж на один метр, но Вилли не понимал, почему это необходимо, и тянул. Известный военный летчик-испытатель Густав Нейдхарт после облета самолета в Рехлине отметил в отчете завышенные усилия на штурвале и педалях, неудовлетворительную управляемость по тангажу, трудность в достижении согласованного управления самолетом по всем осям и неадекватное поведение самолета при отклонении элеронов после взлета. Но выразил уверенность, что недостатки управляемости могут быть устранены простыми средствами.
Вилли перепробовал все известные ему простые средства. Военное время летело, а управляемость 210-го не улучшалась. Обескураженный Вилли решил искать помощи и обратился в Летно-исследовательский институт, членом Сената которого он состоял. Директор института, профессор Бок, и еще два профессора-управленца Квик и Дойч сразу поспешили в Аугсбург. Причем Карл Дойч прилетел на своем персональном Bf-110, полностью напичканном записывающей в полете аппаратурой. На ЛИСе завода уже находились высшие офицеры из Рехлина, жаждущие узнать, что скажет «профессура».
Вилли вел горячий спор с коллегами-профессора-ми, когда в кабинете появился Дойч. Ленты записанных в полете отклонений штурвала и прилагавшихся к нему усилий он нес с собой. Все сошлись, что виновато производственное отклонение от теоретического контура профиля крыла в зоне элеронов. Этот диагноз был подтвержден проведенным тщательным обследованием, и простая нашлепка из бальзы, покрытая тканью, на крыле в зоне элерона решила эту проблему.
Но этот производственный дефект на сложном самолете был не единственный. Начальство из Министерства авиации внимательно отслеживало процесс доводки нового истребителя-бомбардировщика, который по плану Геринга должен быть изготовлен в количестве 3000 машин.
Вилли был крайне заинтересован в серийном выпуске этой машины. Во-первых, это деньги, а во-вторых – престиж. Выявленные в летных испытаниях недостатки самолета могли помешать его серийному производству. Поэтому Вилли отвечает на каждый запрос из министерства. Своему хорошему знакомому Ролуфу Лахту, прекрасному пилоту, с которым они вдвоем не раз летали на 108-м, ныне главному инженеру Технического управления министерства, Вилли 15 июля 1940 года отправляет официальное письмо:
«СЕКРЕТНО!
Уважаемый господин Лахт,
Направляю по Вашему требованию информацию о состоянии работ по
Ме-210.
Оставшиеся небольшие проблемы в доводке самолета никоим образом не угрожают началу его серийного производства. К сожалению, из-за неудачи и плохой погоды прошедшей зимы мы задержались с летными испытаниями. Результаты завершенных сейчас летных испытаний подтвердили, что нагрузки от элеронов, которые доставляли нам некоторое беспокойство, теперь удовлетворительные. Появилась возможность продолжить испытания воздушных тормозов, недостатки которых ранее обнаружены. Мы устраним их в очень короткое время. Полеты показали отсутствие бафтинга элеронов при отклоненных воздушных тормозах, которого мы опасались. Требуемая конечная скорость пикирования около 600 км/ч достигнута. Но полностью программа испытаний воздушных тормозов пока не завершена. Мы пока не обеспечили требуемый уровень нагрузок на органы управления, но, по нашему убеждению, он абсолютно приемлем для первых производственных серий, хотя и немного отличается от уровня Bf-110. Конечно, мы будем продолжать работу по снижению уровня нагрузок. Я лично договорился о поставке полного комплекта радиостанции, и она в последующем будет установлена на машине.
Для серийного производства самолета очень важна своевременная поставка материалов субподрядчикам. Для контроля за обеспечением материалами не менее 72 фирм группа снабжения в течение следующих нескольких дней будет усилена тремя сотрудниками.
Я буду признателен, если Вы сможете прибыть сюда и лично увидеть состояние работ.
С искренним уважением,
Мессершмитт».
Для золотой осени этот день был обычным, солнечным и теплым. Знаменитый летчик-испытатель компании «Мессершмитт», обладатель мирового рекорда скорости Фриц Вендел с утра готовился к важному полету на втором 210-м на большой высоте для оценки его максимальной скорости. Механик Алоиз Пранер, с которым он должен лететь, доложил – самолет к полету подготовлен. Фриц сам обошел машину и надолго задержался у горизонтального хвостового оперения. В последнем полете он чувствовал вибрацию, исходившую откуда-то отсюда. Ничего подозрительного не обнаружив, Фриц полез в кабину.
Они с Алоизом летели уже долго, вышли на заданную площадку, разогнались, и Фриц опять почувствовал вибрацию в хвосте самолета. Но решил программу полета выполнять. Немного отдал штурвал, скорость еще возросла, потом взял штурвал на себя, и тут… Треск разрушающейся конструкции самолета, и крик Алоиза: «Мы потеряли стабилизатор!»
Действительно, штурвал просто болтался без нагрузки. Фриц понял, что посадить драгоценную машину он не сможет. «Прыгай!» – прокричал он Алоизу. Когда механик исчез, впервые в полете успешно испытав аварийный сброс задней створки нового фонаря кабины, Фриц подумал, что пора и ему. Но потом решил, что успеет – высота была еще большая. Самолет падал носом вниз. Чтобы уменьшить его скорость, Фриц перевел воздушные винты в режим авторотации и выпустил шасси и закрылки. Стрелка высотомера крутилась как сумасшедшая. «Вот теперь в самый раз», – решил Фриц, скинул створку фонаря и оттолкнулся от самолета.
Внизу был сплошной еловый лес. Фриц, болтаясь на стропах парашюта, следил за самолетом. Вот он коснулся вершин старых мощных елей, они его закрутили, и он исчез. Но взрыва и дыма не было. Теперь Фриц думал об одном – как бы не повиснуть на высоком дереве. Но бог опять был с ним. Он долетел до земли, собрал белый купол парашюта, положил его у ели, сел на него, не спеша достал из нагрудного кармана начатую пачку сигарет, закурил и стал ждать.
Заводской «Шторх» нашел обломки Ме-210 V-2 очень быстро. Недалеко нашли и Фрица Вендела, а Алоиза пришлось поискать – его отнесло далеко. Да и был он в плохом состоянии. Он сразу раскрыл парашют и долго спускался в разреженном и морозном воздухе, одетый по-летнему.
Когда господину Мессершмитту позвонили из ЛИСа и сообщили о потере самолета, у него произошел нервный срыв. Потом, придя в себя, он захотел сам осмотреть обломки.
Машина лежала на спине, уткнувшись в землю оставшейся целой нижней частью киля. Хвостовая часть фюзеляжа была почти целой, и над ней гордо торчала выпущенная вилка с хвостовым колесом. Только в самом хвосте, там, где крепился стабилизатор, зияли клочья металлической обшивки. Носовая часть фюзеляжа была полностью вмята. Вилли решил, что машина падала носом вниз, смяла мотогондолы и нос фюзеляжа, а потом завалилась на спину, сломав киль.
Во время скрупулезного обследования обломков обнаружили рядом с оторвавшимся воздушным винтом лежащий кусок роговой компенсации руля высоты. Как он сюда попал? Если верить докладам экипажа о потере стабилизатора, то этот кусок руля высоты должен лежать за несколько километров от места падения самолета. Вилли не стал вдаваться в эту мистику. Он для себя уже решил не применять на этой машине роговую компенсацию рулей. Он применил этот метод снижения потребных усилий на штурвале на этой машине из-за жалоб летчиков. После доработки второй машины под роговую компенсацию и появились доклады о вибрации хвоста. Но есть же и другие способы. А роговой компенсации на 210-м больше не будет.
Вилли почему-то делал вид, что в планере 210-го никаких проблем нет. А они были. Он так увлекся изяществом форм и экономией веса конструкции, что с площадью сечения хвостовой части фюзеляжа явно перестарался – она была слишком мала. Из-за недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа на второй опытной машине на скорости 605 км/ч развился крутильно-изгибный флаттер, а узлы крепления стабилизатора не выдержали вибрационных нагрузок.
Вилли рассчитывал по-тихому усилить хвостовую часть фюзеляжа, опасаясь скандала с начавшимся серийным производством Ме-210. Третья опытная машина была направлена на статические испытания прочности. Опытный Ме-210 V-4 предназначался для программы летных испытаний пикирования, и на нем установили воздушные тормоза.
Военный летчик Нейдхарт, испытывая в декабре 1940 года Ме-210 V-9 в Рехлине, все еще зафиксировал два его существенных недостатка:
– при выпущенных воздушных тормозах и открытых створках бомболюка самолет неустойчив по рысканию и имеет тенденцию к срыву в штопор;
– в имитационном ближнем маневренном воздушном бою уступает своему предшественнику Bf-11 °C.
К концу 1940 года летные испытания одновременно проходили уже 11 опытных машин, и на каждой из них проверялось какое-то решение Вилли, улучшающее самолет. На одной из них вся верхняя поверхность левого крыла была обклеена хлопчатобумажными ленточками, позволяющими определить характер обтекания крыла воздушным потоком на разных режимах. Если ленточки потоком прижимались к поверхности, то обтекание нормальное. Если они вставали – это срыв потока. Установленная на киле кинокамера фиксировала положение ленточек. Велось за ними наблюдение и из кабины.
В начале 1941 года еще три опытных машины – V-14, V-15 и V-16 – пополнили летный отряд Ме-210. Самолеты летали в Аугсбурге, в Рехлине и Тарневице, а недостатки продолжали вылезать. Начальник Летноисследовательского центра Люфтваффе, известный летчик и инженер, призер авиагонок в Цюрихе Карл Франке, в письме Мессершмитту описывает новый дефект 210-го:
«Триммер руля высоты при выпущенных закрылках на скорости захода на посадку даже в самом заднем положении не позволяет сдвинуть штурвал вперед настолько, чтобы сбалансировать самолет, и он сам задирается… Эффективность стабилизатора изначально не отвечала условиям посадки. Мы это все прошли на Не-177, и проблема была решена, только когда увеличили площадь стабилизатора».
Идет 1941 год. Генерал Удет начинает проявлять все большее беспокойство. По плану к концу года должно быть сдано более тысячи машин, а со сборочных линий Аугсбурга начали сходить только первые самолеты предсерийной партии Ме-210А-0. Удет в письмах и лично предупреждает Мессершмитта о срыве графика поставки и выражает недоумение, почему ради экономии двух килограммов веса допускается такое количество поломок шасси. И не только на 210-х, но и на 109-х. Он обвиняет Мессершмитта в отсутствии в его конструкциях запаса прочности.
Вилли отвечает Удету с болью в сердце, что не располагает достаточной экспериментальной базой и вынужден «слепым идти в темноту. Я не могу ждать результатов исследований. Если я потеряю время, моя ответственность будет слишком высока. В будущем, как и в прошлом, мы должны рисковать. Мы запускаем новый самолет в неизведанную область и учимся на горьких потерях жизней и материальной части».
Когда в мае все еще не сдали ни одного серийного боевого Ме-210А-1, Удет пожаловался на Мессершмитта в государственный арбитраж – «Комиссию советников индустрии». Тогда в июне Вилли сдался, сам составил и вручил Удету перечень известных ему проблем М-210-го, которые надо срочно решить:
– устранить «козление» самолета в воздухе, препятствующее прицеливанию при атаке;
– установить передвижной стабилизатор с триммерным механизмом;
– удлинить фюзеляж;
– найти причину возгорания моторов DB601 на самолетах 110 и 210 совместно с компанией «Даймлер-Бенц»;
– модифицировать воздухозаборник для турбокомпрессора, предлагаемого компанией «Даймлер-Бенц»;
– устранить бафтинг стабилизатора при отклонении воздушных тормозов.
Эта грозная машина, которая должна была унести много человеческих жизней врагов и спасти жизни немцев, никак не давалась Мессершмитту. В ноябре в Рехлине во время рулежки один самолет просто лег на землю из-за поломки узлов крепления ног шасси.
Их опять нужно было усиливать. Каждое изменение надо было реализовывать в производственных цехах завода. К концу 1941 года вместо тысячи сдали всего 94 машины.
Много волнений доставило Вилли и переизбрание в Академии авиационных исследований на следующие пять лет. В связи с неудачей 210-го Вилли нервничал и опасался, что его не переизберут, ведь президентом академии был Геринг. Он подготовил многостраничный доклад «Проблемы высокоскоростного полета». Выборы состоялись, и Вилли было приятно узнать, что его продолжают считать ведущим экспертом в авиационных делах. За несколько дней до решения о прекращении приемки Ме-210 ему был вручен сертификат на пергаменте с жирной подписью Геринга, президента академии. В нем было напечатано, что лидер индустрии вооружений, профессор, доктор инженерных наук и дипломированный инженер Вилли Мессершмитт является полным членом академии до 28 февраля 1947 года.
Можно было ожидать, что этот престижный документ в рамочке Вилли повесит в своем кабинете, но сертификат хранился вместе с другими документами в ящике его письменного стола.
Первые 16 серийных появились на военной базе в Ландсбергена-Лехе, южнее Аугсбурга, еще в ноябре 1941-го, а в начале 1942-го туда прилетела новая партия. Строевые летчики узнали, что это за чудо, которое должно заменить их облетанные и надежные Bf-110.
Иохан Кауфман в группе пилотов Bf-110 прилетел с Восточного фронта в Ландсберг за новым Ме-210А-1 и так оценил его:
«Сильное впечатление. Столько новшеств. Как им правильно управлять? Он летает заметно быстрее, и бомбы внутри. Быстрее набирает высоту и пикирует нормально. Оружие более эффективно. Улучшенная навигационная система и радио. Впервые установлен автопилот. Словом, классная птичка.
Серийный истребитель-бомбардировщик Ме-210А-1.
В первом моем вылете разбег был относительно коротким. На посадке, предупрежденный о возможном закручивании, сделал несколько коррекций рулем направления и двигателями, чтобы удержаться на полосе. Во втором полете уже мог проверить характеристики управляемости, они были лучше, чем у Bf-110. Заметна лучшая маневренность и быстрое ускорение.
Мы практиковались в сбросе бомб, стрельбе по воздушным целям, пикировании и в полетах строем. Машина стала нашей надеждой».
Эта надежда рухнула в одночасье. Когда на поступающие в части Ме-210А-1 стали переучиваться молодые строевые летчики, то за короткое время произошло пятнадцать аварий, в основном на режимах взлета и посадки. На взлетно-посадочной полосе учебного центра можно было видеть такую картину. Вокруг полосы лежали новенькие 210-е, разбитые неопытными пилотами. На Геринга фотографии этих машин, доклады Удета и Мильха воздействовали как красная тряпка на быка.
Вилли Мессершмитт в Аугсбурге и Тео Кронейс в Регенсбурге одновременно 10 марта 1942 года получили от начальника управления снабжения и поставок министерства секретную телеграмму, которая вызвала у них шок. В телеграмме говорилось, что 9 марта рейхсмаршал решил немедленно остановить производство Ме-210. Любое решение о возобновлении производства должно быть утверждено Управлением заказов и Летно-исследовательскими центрами. Рейхсмаршал надеется, что компания «Мессершмитт» использует все возможные ресурсы в производстве Bf-110 и Bf-109, чтобы заполнить брешь, вызванную отказом от Ме-210. Профессор Мессершмитт, директор Ханзен и майор Кронейс вызывались на совещание 12 марта в 11.00 с докладом о будущих планах.
На совещании в министерстве 12 марта неожиданно появился фельдмаршал Мильх и категорически потребовал от Вилли немедленно устранить все ошибки, допущенные на Ме-210, и установить предельный срок, к которому доработанные машины будут готовы. Вилли сгоряча обещал подготовить шесть машин к 1 мая.
В Аугсбурге тысячи рабочих охватили страх и неуверенность за свое будущее. Вилли, чувствуя эту напряженность, 25 марта обратился к своим работникам с успокоительной речью по громкоговорящей сети завода:
«Товарищи! Поскольку слухи о ситуации с Ме-210, будоражащие завод и город, не соответствуют фактам, я счел необходимым сделать некоторые разъяснения.
В понедельник, 9 марта, было совещание с рейхсмаршалом. Представители эксплуатационных служб предложили желательные модификации самолета. Рейхсмаршал решил испытать и внедрить эти модификации немедленно. Чтобы избежать нежелательных задержек производства, некоторые товарищи будут по этой причине переведены на работу по другим нашим самолетам.
Естественно, в интересах секретности я не могу информировать вас о деталях и целях этих модификаций. Слухи о том, что я уже не пользуюсь доверием рейхсмаршала, являются абсолютным и полным вымыслом. И это подтверждается фактом, что рейхсмаршал приказал выделить дополнительную рабочую силу в конструкторское бюро для реализации моих планов.
Я прошу вас, товарищи, быть уверенными, что распространяемые слухи развеются».
Целую неделю разбирали стапели и другую технологическую оснастку сборочных линий 210-го, работавших до этого времени на полную мощность. Заготовленные материалы, детали и агрегаты самолета складировались в ангарах в надежде, что они еще пригодятся. Все склады завода в Аугсбурге были забиты, и пришлось занять ангары в Регенсбурге и арендовать два ангара на авиабазе в Габлингене. Перевозка оснастки только в Габлинген потребовала 600 железнодорожных вагонов.
Но такой волшебной палочки, которая могла бы выполнить данное фельдмаршалу Мильху обещание предоставить Люфтваффе самолеты Ме-210 с устраненными недостатками в такой короткий срок, у Вилли не было. Его Проектное бюро, Конструкторское бюро и цех опытных конструкций и так сверхурочно работали над модернизацией 210-го. Продували модели и дорабатывали одну из серийных машин. На ней надо было проверить эффективность тех основных конструкторских решений, которые должны были устранить выявленные недостатки самолета. Вместо сложных и дорогих предкрылков Вилли применил фиксированные профилированные щели в носке крыла, которые работали как предкрылки. Вилли думал, что с ними 210-й будет еще лучше управляемым, чем 110-й.
Сначала на крыльях сделали щели и удлинили усиленный фюзеляж, а потом установили новые двигатели мощностью в 1450 л.с. Рождался опытный самолет Ме-210 V-17. Но его надо было еще закончить, а потом испытать. И если он на летных испытаниях покажет хорошую управляемость, то станет эталоном для серийного производства.
Когда Мильх понял, что к 1 мая обещание Мессершмитта выполнить невозможно, он послал главного инженера Лахта проинспектировать компанию. Отчет Лахта был ужасен: «Мессершмитт – сломанный человек, физически очень слаб и эмоционально ненормален. Он плакал, как ребенок». Лахт рекомендует освободить Мессершмитта от руководства компанией и формулирует тезис: «Мессершмитт своими постоянными модификациями нарушает производство его боевых самолетов». Мильх серьезно рассматривает увольнение Мессершмитта с поста руководителя компании. Вызвав «на ковер» Кронейса и Сейлера, Мильх предъявил им ультиматум: или Мессершмитт должен подать в отставку с поста председателя и сосредоточиться на исследовательских работах, или он заменит Мессершмитта назначенным управляющим комиссаром.
Угроза была более чем реальной. Посоветовавшись где надо, Кронейс шепнул Вилли: «Фельдмаршалу лучше уступить».
Совет директоров компании «Мессершмитт» АГ на своем собрании 30 апреля 1942 года единогласно решил, что «профессор Мессершмитт будет выполнять свои обязанности в течение войны как главный конструктор компании». Тео Кронейс стал исполнительным директором компании, а Сейлер – председателем совета директоров. Вилли, как основной держатель акций, был лишен возможности управлять своей частной компанией, которую он создал с таким трудом.
Если раньше «колея», в которую он когда-то попал, всегда помогала ему, то теперь она завела его в такую ситуацию, когда его признали единственным виновным и невероятно унизили. И никто из друзей ничего не мог сделать.
Лилли Стромейер была на том собрании совета директоров, когда снимали Вилли. Домой ехали вместе. Он крутил руль своего старого BMW, молчал и стеклянными глазами смотрел только вперед. Она положила руку ему на плечо, но он этого даже не заметил.
Ей почему-то все время хотелось плакать, но она сдерживала рыдания с огромным усилием. Дома Вилли сразу прошел в кабинет. Когда она зашла туда, он сидел в кресле за рабочим столом, упершись в него локтями и обхватив голову руками. Лилли подошла и обняла его за плечи. Она была такая маленькая, а он большой и несчастный. Вилли опустил руки, их взгляды встретились. Он еще больше похудел за последний месяц. Его лицо осунулось. Обозначились скулы и выступающий вперед подбородок, а глаза стали еще больше и выражали постоянную муку. Лилли посмотрела на него умоляющим взглядом и тихо произнесла: «Нет, Вилли, не надо…»
Отошла к окну, собралась, как пантера перед броском, и громким, но тусклым голосом почти закричала: «Ну что произошло, Вилли! Ну попал ты в капкан с этой преждевременной серией! Ну потеряли мы деньги – заработаешь еще! Ведь никто на твоем месте не смог бы сделать лучше – самолет большой, скоростной, сложный, какого еще не было! И ты еще доведешь его до ума! А потом, у тебя столько машин в серийном производстве – их надо модернизировать! У тебя столько прекрасных проектов в работе – их надо довести до конца! У тебя все хорошо, только сбой с одной из твоих машин, и только! Тебя все уважают, ценят твои знания и опыт, и тебя будут слушаться и дальше. А управлять компанией в это сумбурное время, может, и не самое приятное занятие!»
Этот крик души самого близкого ему человека на земле вывел Вилли из оцепенения. На уровне подсознания он понял все, что она выкрикивала, и не мог ничего возразить. Потому что она опять была права.
К этому времени более семидесяти 210-х машин, включая опытные, летали в центрах испытаний и боевой подготовки Люфтваффе, а еще несколько сот были в сборке. И не только в Германии, но и в Венгрии, куда Мессершмитт продал лицензию на производство в 1941 году. И была договоренность, что половина выпущенных там машин будет возвращена Люфтваффе. Всего в Германии и Венгрии были построены 352 такие машины. Мильх распорядился, чтобы компания Мессершмитта на свои деньги выкупила весь задел по Ме-210 у компаний-субподрядчиков. На этом компания Мессершмитта потеряла 30 млн рейхсмарок и попала в затруднительное финансовое положение.
В министерстве уже не вспоминали, что именно они рискнули запустить неиспытанный самолет в серию. Зато теперь на всех углах кричали, что из-за ошибок Мессершмитта они лишились 600 боевых самолетов в самый ответственный период войны.
Наконец, опытный Ме-210 V-17, на который так надеялись Вилли, все его друзья и сотрудники, взлетел 26 августа 1942 года. Он был идеален во всех смыслах и когда в Рехлине подтвердил свою прекрасную управляемость и максимальную скорость у земли в 525 км/ч, Мильх приказал немедленно начать переделывать все 210-е по этому образцу. И чтобы забыть о неудачном предшественнике, он решил впредь именовать эти доработанные и вновь построенные машины индексом Ме-410.
В Аугсбурге и с конца 1943 года в компании «Дорнье» заработали сборочные линии. До осени 1944 года, когда программу Ме-410 закрыли, их выпустили более тысячи. Внешне 410-й было трудно отличить от 210-го.
Эпопея доводки и переделки Ме-210 многому научила Вилли Мессершмитта, существенно уменьшила его капитал и отняла много жизненных сил. Но и Геринг любил повторять, что он прожил бы намного дольше, если бы Ме-210 совсем не родился на свет.
Антигитлеровская коалиция
На фоне победных фанфар Геббельса с необъятных просторов Восточного фронта стали просачиваться слухи, что русские объединяются с англичанами и американцами. Поставщиком этой информации был, конечно же, Тео Кронейс. Недавно он рассказал Вилли, что своими глазами видел секретные тексты перевода на немецкий «Заявлений о взаимной поддержке правительств СССР, Англии и США». Через неделю он уже принес на время и показал Вилли немецкую копию советско-английского соглашения о совместных действиях в войне против Германии от 12 июля 1941 года.
Когда в Москве Молотов подписал с американцем Гарриманом и англичанином Бивербруком протокол о поставках с 1 октября 1941 года Советскому Союзу вооружения, промышленного оборудования и продовольствия – ежемесячно 400 самолетов, 500 танков, автомобили, зенитные и противотанковые орудия и другие военные товары, то Вилли стало ясно, что кампания на Восточном фронте до зимы не закончится. Он слишком хорошо знал возможности американской авиационной промышленности, производство которой быстро росло и уже в три раза превышало немецкое. Если американцы начнут перегонять свои боевые самолеты в Россию через Аляску, то никто не сможет им помешать.
Процесс консолидации врагов Германии был закреплен в первый день нового, 1942 года в Вашингтоне. Представители 26 государств подписали Декларацию с обязательством использовать все военные и экономические ресурсы, которыми они располагали, для борьбы против фашистских государств и не заключать с ними сепаратного мира.
Вилли Мессершмитт чувствовал, как увязает военная машина Германии в зимней России. Надежда на быструю победу и оккупацию России развеялась.
Потеряв почти всю армию, вооружение, самолеты, танки и промышленные районы западной части страны, русские встают из пепла. Они очень жестко организованы и многочисленны. Сумели эвакуировать промышленность в Сибирь и там наладить мощное производство вооружений. Конвои морских транспортов доставляют из Англии в Мурманск и Архангельск военные грузы и продовольствие. Через Аляску и Иран идут потоки самолетов. Новая русская армия пришла из Сибири и Дальнего Востока, пересела на «студебеккеры», «доджи», «виллисы», и немцы учат ее воевать. Русские командиры едят американскую тушенку и вареную колбасу в прямоугольных банках. Их летчики пересели на американские и английские истребители и щеголяют в канадских меховых куртках. И чем больше об этом думал Вилли Мессершмитт, тем явственнее ощущал приближение большой беды.
Но беда приближалась не только внешняя, но и внутренняя. После самоубийства его почитателя Удета для Вилли Мессершмитта, как и для других авиаконструкторов Германии, наступили суровые времена диктатуры Мильха.
Важнейшие посты в Министерстве авиации и Управлении снабжения и поставок были заполнены умными офицерами, бумажный поток сокращен наполовину, установлены эффективные контакты заводов с воинскими частями и прекращена разработка экзотических и бесперспективных проектов. Ежедневный контроль над состоянием всех проектов в компании Мессершмитта усилился.
Мильх очень критически относился к главным конструкторам самолетов, особенно к Мессершмитту. Он обвинял его в недостаточном внимании к обеспечению безопасности его машин.
Фельдмаршал не жалует и Хейнкеля. Его новый Не-177 должен нести две тонны бомб на расстояние до цели более 2 тыс. км. Программа выпуска этих машин – 120 в месяц, но уже много машин разбилось или загорелось в воздухе, дюжина летчиков-испытателей погибла. Надо было увеличивать хвостовое оперение и руль направления, серьезные проблемы с большим экипажем и сдвоенными двигателями.
Конструкция двигателей, несмотря на их выдающиеся технические параметры, уже несколько лет оставалась слабым местом немецкой авиапромышленности. Несмотря на приказ Геринга трехлетней давности, работы по созданию завода на тысячу моторов еще не начинались. Выпуск 601-х заканчивался, а новое поколение двигателей – сплошные проблемы и задержки. Ни один новый двигатель до 1943 года так и не поступит в массовое производство. 605-й был запущен в производство, но при этом он перегревался и загорался в воздухе.
Финансовыми потерями для компании Мессершмитта обернулась отмена Гитлером в январе 1942 года абсолютного приоритета производства самолетов, установленного полгода назад, в пользу перевооружения сухопутной армии.
Русская зима парализовала Восточный фронт. Все замело снегом. Ни проехать, ни пройти. Из ста тысяч автомашин Люфтваффе в России на ходу было только 15 %. За обедом Гитлер говорит Мильху: «Я всегда ненавидел снег. Это было предчувствие».
Вилли Мессершмитт знал, что англичане как могли помогали русским, и не только конвоями с важнейшими и очень нужными в критический момент грузами. Уже год как они из последних сил воевали с переменным успехом с итальянцами и немцами в Средиземноморье, отвлекая значительные силы Люфтваффе. Бастионом их борьбы был остров Мальта. С его аэродромов английские истребители могли летать над всей Сицилией и «носком итальянского сапога» на севере, долетать до Туниса на западе и до Триполи на юге. А бомбардировщики с Мальты контролировали большую часть Италии с Корсикой и Сардинией, Грецию и значительную часть побережья Северной Африки. Во время их налета на базу итальянского флота в Таранто они вывели из строя три линкора, два крейсера и много других боевых кораблей.
Остров-крепость снабжался английскими морскими конвоями из Англии через Гибралтар и из Александрии. Английские авианосцы подходили к острову, и с них в крепость перелетали новые истребители. Немцы несли большие потери, но воспрепятствовать этому не могли.
Африканский корпус генерала Роммеля, неся потери, теснил англичан вдоль африканского побережья в сторону Египта. Но в самое критическое время для России, когда немецкие войска подошли вплотную к Москве, 18 ноября 1941 года англичане начали мощное наступление на Африканский корпус и отбросили его на тысячу километров на запад. Геринг был вынужден срочно перебросить Роммелю два полка истребителей с Восточного фронта. В это время для русских это было много. Антигитлеровская коалиция работала.
У Вилли Мессершмитта появился еще один начальник в дополнение к Мильху. «Какой бы ни был, но уж хуже Мильха не будет», – сказал Вилли Тео Кронейсу, который принес эту новость. Гитлер назначил с 8 февраля 1942 года нового министра оборонной промышленности и боеприпасов вместо погибшего в авиакатастрофе Тодта. «Кто это, ты не догадаешься!» – интриговал Тео. Когда Вилли взмолился, Тео с пафосом произнес: «Это 36-летний, высокий, скуластый и красивый Альберт Шпеер! Между прочим, Геринг от такого решения остолбенел».
Теперь Вилли стал получать руководящие указания и от Шпеера, потому что он приказал Мильху больше не вмешиваться в вопросы заказа самолетов.
Вскоре Вилли вынужден был идти на поклон к еще одной важной персоне страны, от которой зависела заполняемость цехов заводов компании «Мессершмитт». Гауляйтер Тюрингии и обергруппенфюрер СС Фриц Саукель был назначен Гитлером Комиссаром трудовых ресурсов.
Очередной ход Гитлера привел Вилли Мессершмитта в полное замешательство. Сначала Вилли ничего не понял, для чего это сделано. Управление 2-го воздушного флота Люфтваффе под командованием генерал-фельдмаршала Кессельринга вместе со своим 2-м авиакорпусом снялось с центрального участка Восточного фронта и перелетело на Сицилию, где приняло под свое начало воюющий там 10-й авиакорпус. «Такого подарка русские не ожидали», – подумал Вилли.
Но оказалось, что подарок русским сделали англичане своим наступлением и победой над немецкими войсками в Северной Африке. Теперь ход Гитлера становился понятным. Уж слишком активны стали англичане в Северной Африке. И он решил покончить с ними здесь раз и навсегда. Пока русская зима сковала его армию, он решил, что успеет обернуться. Разгромит англичан здесь, в теплых краях, а весной вернет авиацию на Восточный фронт для наступления на Кавказ.
Численность немецких самолетов в районе Средиземного моря за счет машин, снятых с Восточного фронта, удвоилась. Для штурма Мальты были собраны большие силы. Но все кончилось ничем. Англичане выстояли, оттянули на себя большое число немецких боевых самолетов, заставили их израсходовать много бомб, снарядов и бензина и уничтожили около 500 машин.
Для Вилли становилось очевидным, что война на два фронта истощает ресурсы Люфтваффе и не приносит желаемых результатов. А непрекращающиеся ночные бомбардировки городов Германии, ее портов и морских баз напоминали немцам о том, что антигитлеровская коалиция уже работает. Ночной налет англичан на город Любек 28 марта 1942 года для немцев был очень страшный. Старинный город сгорел от края и до края: 256 убитых, 100 пропали без вести и 15 тыс. жителей эвакуированы.
В конце мая англичане организовали налет свыше тысячи бомбардировщиков на Кёльн: 469 убитых, 5 тысяч раненых и 45 тысяч лишились крова. После битвы за Англию это был второй удар по репутации Геринга.
В это же время в небе над Германией появился дневной разведчик «Москито» со скоростью 720 км/ч, который спокойно летал на высоте 11,5 км. Потом в вариантах бомбардировщика и ночного истребителя он станет самым смертоносным самолетом для немцев. Теперь у Вилли Мессершмитта был конкретный враг – высотный и скоростной «Москито». Надо было повышать высотность и скорость его истребителей.
Еще в мае 1939 года взлетел опытный истребитель Ме-209 V-4, который Вилли спроектировал как вариант рекордного скоростного самолета. Но тогда летчик-испытатель и инженер Вурстер дал отрицательное заключение по истребителю из-за его плохих взлетнопосадочных и пилотажных характеристик. Это подтвердили и военные летчики, которые могли сравнить его с проходившим у них летные испытания Bf-109F. На этом проект и закончился. В 1940 году эту опытную машину Вилли пытался продать русским. Но авиаконструктор Александр Яковлев и другие члены закупочной комиссии от этого предложения отказались.
В марте 1942 года у Вилли появилась идея воскресить преемника 109-го, используя конструктивные элементы «Густава» в сочетании с новой силовой установкой, шасси с широкой колеей и новым килем.
Новый Ме-209 рождался в группе Рихада Бауэра с круглым носом из-за кольцевого радиатора за обтекателем винта. Шесть стволов вооружения – четыре пушки МК-108 калибра 30 мм фирмы Rheinmetall-Borsig и две пушки МЭ-151 калибра 20 мм фирмы «Маузер». Основные ноги шасси крепились в консолях крыла и убирались в сторону фюзеляжа.
Общий вид истребителя Ме-209, 1942 год.
Разработка нового истребителя Ме-209 началась, когда уже полным ходом выпускались чертежи другого нового истребителя Мессершмитта для замены 109-го. Это был Ме-309. Основные ноу-хау, которые легли в основу его облика, Вилли уже проверил на опытных 109-х машинах. Убираемый радиатор в нижней части фюзеляжа сначала был испытан на Bf-109 V-24 в натурной аэродинамической трубе Геттингена, а затем в полетах на Bf-109 V-31. Два варианта конструкции гермокабины испытаны в летных условиях на опытных V-30 и V-30a. Передняя нога шасси была установлена и испытана на Bf-109F V-1. Мессершмитту было заказано девять опытных Ме-309.
Мильх надеялся, что когда в 1943 году начнется массовый выпуск Ме-309, то Мессершмитт снова будет производить прекрасный самолет. Но пока он только выдает много идей, которые не могут сравниться с успехом его предвоенного 109-го.
Компоновка нового истребителя Ме-309.
Скоростные рулежки прототипа Ме-309 V-1 с мотором 603, носовой и разнесенными основными стойками шасси, убираемым радиатором и гермокабиной начались 27 июня 1942 года. Они выявили шимми носового колеса. Дефект был устранен установкой демпфера. Через три недели он взлетел в Аугсбурге. Но первый полет длился всего семь минут из-за перегрева двигателя. Успела также отказать гидросистема, и шасси невозможно было убрать. Последующие летные испытания выявили необходимость ряда изменений конструкции. Перепробовали пять вариантов килей, а машина продолжала рыскать на разбеге.
Показ первого опытного 309-го полковнику Голланду в Рехлине состоялся в ноябре. На нем летал очень авторитетный летчик-инженер Баувейс. Он не был в восторге от нового истребителя и сделал вывод, что Bf-109G «Густав» ничем не хуже. Программу Ме-309 закроют в пользу Ме-209, который военным казался более естественным преемником знаменитого 109-го.
Первый опытный истребитель Ме-309 V-1, 1942 год.
Через полгода после отстранения Вилли Мессершмитта от руководства его компанией он получил новый удар. В госпитале Мюнхена после непродолжительной болезни сердца 7 ноября 1942 года скончался исполнительный директор, бригадефюрер СС Теодор (Тео) Кронейс. Прощальную церемонию в сборочном цехе завода в Регенсбурге открыл гауляйтер Баварии группенфюрер СС Фриц Вахтлер. Вилли Мессершмитт в своей трогательной речи отдал дань уважения своему другу и говорил о его человеческих качествах и умелом руководстве компанией.
Высадка союзных войск в Алжире 8 ноября 1942 года оказалась совершенно непредсказуемой. В самый критический момент Сталинградской битвы на Восточном фронте пришлось перегнать в Средиземноморье более 400 самолетов. Особенно большое значение для русских имела переброска из Северной Норвегии 150 бомбардировщиков и торпедоносцев, топивших конвои из Англии с грузами для Советского Союза. На Север они до конца войны так и не вернутся, завязнув на Средиземном море.
Вилли внимательно следил за ходом немецкого наступления на Сталинград, отмечая на карте иголками с флажками движущуюся линию Восточного фронта. К Новому году в Сталинграде стало совсем плохо. Только 14 января 1943 года Гитлер приказал Мильху спасти 6-ю армию Паулюса в Сталинграде и дал ему чрезвычайные полномочия. К этому времени, благодаря упорству Гитлера, послушанию Паулюса и тщеславию Геринга, армия прочно сидела в капкане и была уже обречена.
На аэродроме Тазинская, в 250 км от Сталинграда, базировались транспортные Ju-52, которые брали 2 тонны груза. Мильх собирал их отовсюду, откуда только мог. Там скопилось 600 транспортных самолетов. На временном аэродроме Морозовск, в 200 км от Сталинграда, базировались бомбардировщики Не-111, которые брали 1,5 тонны груза. К снабжению по воздуху окруженной армии Мильх привлек все имеющиеся самолеты, даже опытные: Ju-86, Fw-200, Ju-90. Несколько четырехмоторных транспортных машин Ju-290 доставляли по 10 тонн груза и увозили по 70 раненых солдат. Потери самолетов были ужасающими, а сбитые экипажи знали, что уже никогда не вырвутся из котла.
Когда русские танки ворвались на аэродром Тазинская, находившиеся там 124 транспортных «Юнкерса» сумели улететь. Теперь транспортная авиация базировалась на аэродроме Новочеркасск в 350 км от Сталинграда. Число самолето-вылетов уменьшилось. Армия Паулюса начала голодать, командиры говорили о предательстве Люфтваффе.
Вилли потом узнал, что в этой транспортной операции, руководимой Мильхом, было потеряно 266 транспортных Ju-52 и 165 бомбардировщиков Не-111.
В Англии и Северной Африке появились американские тяжелые бомбардировщики В-17 с более точными прицелами и В-24 с турбонаддувом двигателей. И опять Герингу пришлось забирать истребители и транспортные самолеты с Восточного фронта.
Вилли Мессершмитт уже давно значительную часть истребителей поставляет по заказам Люфтваффе в тропическом варианте для Северной Африки и Средиземноморья. В последнее время таких заказов стало больше. Теперь все новые истребители поставляются не на Восточный фронт, а на запад и на юг.
Наращивание сил союзников на Средиземноморском театре весной 1943 года заставило Гитлера принять решение о переводе туда с Восточного фронта легендарного фон Рихтгофена и самых опытных офицеров его штаба. Без новых истребителей и опытных командиров в ходе Курской битвы Люфтваффе окончательно потеряли превосходство в воздухе на Восточном фронте.
Вилли Мессершмитт стоял у новой карты, которая висела на стене кабинета. Это уже не была карта Советского Союза с линией Восточного фронта, теперь перед его взором простиралась вся Европа с Северной Африкой внизу. Враги Германии теперь обложили ее со всех сторон. Английские самолеты, крейсеры и подводные лодки топят немецкие корабли на западе. Английские и американские солдаты сражаются с немецкими в Северной Африке, их самолеты топят немецкие конвои в Средиземном море и перекрывают «кислород» Африканскому корпусу Роммеля. Усиление их авиационной группировки на острове Мальта – прямой путь к господству на всем Средиземном море. Военная обстановка на юге становится все опаснее. А на Восточном фронте явно не хватает боевых самолетов. Авиационные полки его истребителей непрерывно перебрасывают с одного участка этого огромного фронта на другой, чтобы заткнуть образовавшуюся дыру. Хорошо, что он с самого начала так заботился об эксплуатационной технологичности истребителя, снижении времени его подготовки к повторному вылету и эксплуатации на неподготовленных аэродромах.
Вилли переводит взгляд с востока карты на юг и обратно, и вдруг ему становится ясно, что у антигитлеровской коалиции имеется один общий штаб и один главнокомандующий, который планирует все их боевые операции против Германии. Уж слишком точно по времени они проводятся.
Как только русские затянули немецкую армию в Сталинград и начали ее изматывать, так 8 ноября 1942 года союзные войска высадились в Алжире и оттянули с Восточного фронта так нужные там силы. А когда Гитлер бросил Манштейна с его танковыми дивизиями на деблокирование армии Паулюса в Сталинграде, союзники 15 декабря начали новое наступление в Северной Африке и захватили Триполи. Теперь надо было спасать и усиливать Африканский корпус Роммеля. В результате все летнее наступление Вермахта на Восточном фронте провалилось с огромными потерями.
И вот теперь, как только Германия собрала все силы и Вермахт сосредоточил свои дивизии для решающего летнего наступления на Восточном фронте у Курского выступа, союзники, выкурившие немцев из Северной Африки и завладевшие ее аэродромами и портами, накапливают силы для вторжения и смертельного удара по Германии с юга. Но где оно произойдет?
Вилли взял большое увеличительное стекло и внимательно разглядывал северное побережье Средиземного моря. Они могут высадиться в Южной Франции, и оттуда прямая дорога в Германию. А могут и в Италии. Или, пожалуй, еще удобнее в Греции.
И фельдмаршал Кейтель тоже не знал, где на юге высадятся союзники. Но что это вот-вот произойдет, сомнений не было. Уж слишком много войск и десантных кораблей они скопили в портах Северной Африки. Поэтому опять, скрепя сердце, пришлось обделять Восточный фронт и в первую очередь силами Люфтваффе. Срочно в Средиземноморье организовали фактически еще один воздушный флот. Теперь 2-й воздушный флот отвечал только за Центральное Средиземноморье и Италию, а командование им принял фельдмаршал фон Рихтгофен. Новое авиационное соединение «Юго-Восток» отвечало за Грецию, Крит и Балканы. Командные посты в обоих флотах заняли проверенные и энергичные офицеры. Даже инспектора истребительной и штурмовой авиации, генерала Адольфа Голланда, откомандировали сюда на длительный срок для восстановления эффективности боевой работы.
Вторжение союзных армий с юга на европейский континент считалось очень опасным. С середины мая и до начала июля 1943 года на юг Европы было дополнительно отправлено 440 боевых самолетов, больше половины которых были одномоторные истребители.
С его, Мессершмитта, авиазаводов прямо на юг отправляли 40 % выпускавшихся истребителей.
В июне бомбардировщики союзников разбили немецкие аэродромы на Сардинии и Сицилии, вынудив Люфтваффе перебазировать свои самолеты в Италию, а несколько сот бомбардировщиков – в ее северную часть и в Южную Францию.
Вилли стоял с лупой у карты Европы и был ошарашен пронзившим его сознание озарением. Ведь за два дня до начала наступления Вермахта на Курской дуге авиация союзников в Средиземноморье начала интенсивную воздушную подготовку района высадки, продолжавшуюся неделю, в ходе которой было уничтожено более ста немецких самолетов.
В ночь на 10 июля 1943 года, когда танковые дивизии Вермахта увязли под Курском, началась высадка десанта союзников на Сицилии. Через неделю о пребывании здесь немцев и итальянцев напоминали 1100 поврежденных самолетов, брошенных при отступлении.
Через месяц с небольшим после захвата Сицилии десант союников высадился в носке «итальянского сапога» – в Реджо. А через пять дней флот вторжения вошел в залив Салерно, южнее Неаполя. Началось широкомасштабное наступление союзных армий в Италии. Король объявил выход Италии из войны и арестовал Муссолини. Но немцы его выкрали и оккупировали северную часть страны, сняли с Восточного фронта и направили сюда значительные силы Вермахта и продолжали драться с союзниками. Антигитлеровская коалиция действовала.
Глава 9
Проекты самолетов войны
Десантный планер
Он взлетел в первый раз 25 февраля 1941 года. Зрелище было завораживающее. На фоне белых полей в начале расчищенной от снега полосы стояла громадная темная птица с высоко распростертыми крыльями невиданного размаха в 55 метров и задранным кверху хвостом. Вокруг нее копошились маленькие черненькие людишки. Она уже хотела взлететь, но сама не могла. Перед ней на полосе на приличном расстоянии стоял сильный четырехмоторный пассажирский лайнер «Юнкерс-90», с которым птица была соединена тросом. Когда все было готово, летчик-испытатель Карл Баур и наблюдатель Курт Зеллер заняли свои места в очень высоко расположенной кабине, люди отошли, моторы лайнера взревели, он начал медленно двигаться вперед, трос натянулся, и гигантский планер Мессершмитта Ме-321 V-1 послушно покатился за буксировщиком.
Эту живую картину – мчащихся двух гигантов, поднятые ими вихри снежной пыли по бокам полосы, надрывный рев моторов «Юнкерса» и плавный отрыв его планера – Вилли Мессершмитт не забудет никогда. Конечно, планер был пустой, и его вес был вдвое меньше расчетного взлетного, но в первом вылете надо было проверить его управляемость и устойчивость. Сейчас важно было одно – он летел! Вот он отцепился и свободно парил в зимнем воздухе. Это летающее чудо было реализацией его дерзкого замысла. Он, Вилли Мессершмитт, придумал, и тысячи людей трудились почти пять месяцев, чтобы все увидели – гигант летит. Вилли смотрит на свои часы-хронометр – прошло двадцать минут полета. Карл на глазах изумленных зрителей заваливает эту махину в левый вираж, выходит на створ полосы, аккуратно подводит гиганта к ее началу и совершает красивую посадку.
Десантные планеры Мессершмитта Ме-321 «Гигант».
А ведь очень многие были в недоумении, когда конструктор скоростных самолетов, даже ракетного и реактивного, предложил строить такую тихоходную громадину. Поэтому с самого начала дали контракт и деньги также и компании «Юнкерс» для постройки их опытных образцов тяжелого планера. Тут уж Вилли Мессершмитт не мог никак допустить, чтобы конкурент воспользовался его идеей и сорвал большой куш. Тем более что конструкторы «Юнкерса» имели огромный опыт создания тяжелых и больших машин. Он не выпускал из рук разработку этого проекта ни на день, сразу организовал отдельную группу конструкторов во главе с Джозефом Фрелихом, отправил большую модель планера на продувку в трехметровой аэродинамической трубе в Берлине. Продувки подтвердили высокое качество выбранной Вилли схемы высокоплана с крылом большого удлинения, несмотря на расчалки-подкосы крыльев и оперения.
Вилли пробил под этот проект два завода со своими аэродромами: в Лайпхайме, в ста километрах западнее Аугсбурга, и в Обертраублинге, юго-восточнее Регенсбурга. Министерство пошло на это потому, что здесь было легче обеспечить секретность работ, а в Аугсбурге и Регенсбурге уже не было места для организации такого производства. Больших ангаров не было, и общую сборку огромных планеров организовали под открытым небом. Квалифицированных рабочих тоже не хватало.
Для изготовления узлов и деталей планера была организована широкая кооперация с гражданскими заводами и мастерскими. Силовые элементы каркаса планера в виде сварных ферм из стальных труб заказывались на машиностроительном заводе в Дюссельдорфе под названием «Ферменные мачты» и доставлялись на сборку в готовом виде. Отдельные деревянные панели и узлы поставлялись мебельными фабриками, плотницкими и столярными мастерскими.
Только передняя кромка крыла обшивалась фанерой, остальные поверхности – тканью. Трехместная кабина экипажа располагалась на высоте пяти с половиной метров над землей. Расчаленное хвостовое оперение имело деревянный каркас, обтянутый тканью. Установка стабилизатора обеспечивалась гидромотором.
Шасси планера Вилли Мессершмитт сделал комбинированным. Для единственного боевого взлета использовалась основная опора в виде сбрасываемой оси с двумя огромными, в человеческий рост, колесами на концах и две носовые стойки с поворотными вилками и колесами от 109-го истребителя. Посадка производилась на четыре полоза с амортизаторами снизу фюзеляжа и две передние стойки.
Вилли Мессершмитту удалось первому в мире создать десантный планер с грузовым отсеком длиной 11 м, шириной 3,15 м и высотой 3,3 м. Через передние ворота с двумя открываемыми створками в него могли заезжать танки моделей IV или V, гусеничная машина-тягач с зенитным 88-мм орудием, два грузовика и т. д. При установке в грузовом отсеке дополнительного пола «Гигант» мог доставить 175 солдат с оружием. Как не раз уже бывало в начале конструкторской деятельности Вилли Мессершмитта, вес перевозимой нагрузки в два раза превышал вес конструкции летательного аппарата. При собственном весе 12,5 тонны «Гигант» мог поднять груз до 27 тонн.
Вилли Мессершмитт создал свой последний планер, но такой, какого не было ни в одной стране, кроме его Германии.
Каждый из двух заводов в 1941 году построил по 100 планеров, но наступила суровая зима, а «Гиганты» стояли под открытым небом. Они изначально были рассчитаны на один полет. Их склеенная обшивка из фанеры и ткани не была долговечной. Весной машины пришлось ремонтировать, а часть просто уничтожили.
Конкурент Юнкерс тоже не дремал: через два месяца после первого вылета «Гиганта» Мессершмитта тот же пассажирский лайнер вытянул в небо их тяжелый планер. Они создали полностью деревянный «Мамонт» Ju-322. Это был низкоплан с очень толстым крылом, размах которого был на семь метров больше, чем у Ме-321. Но его полезная нагрузка была вдвое меньшей, и он уже не мог стать фаворитом. Но последней каплей, поставившей точку в конкурентной борьбе, было происшествие, случившееся на стоянке «Мамонта». Когда легкий танк заезжал в его чрево, деревянный пол не выдержал нагрузки, и танк провалился на землю. Второй летный «Мамонт» неудачно приземлился вне аэродрома и получил повреждения. Оба прототипа, а также заготовленные деревянные детали еще на сто машин были использованы для отопления печей в холодную зиму.
Но и в проекте Вилли Мессершмитта были слабые места. Уже первый вылет «Гиганта» выявил очень большие потребные усилия на штурвале, уменьшить которые без бустеров было очень трудно. Большой проблемой оказалась посадка нескольких планеров на полосу аэродрома. После посадки первого он слишком долго перекрывал полосу из-за невозможности его быстрой эвакуации. Первоначальный вариант буксировки четырьмя 110-ми закончился катастрофой одного из них, и Вилли остановился на более надежной «тройке» буксировщиков.
Первый полк больших десантных планеров Люфтваффе был сформирован в июне 1941 года и базировался тут же, на аэродроме в Лайпхайме. Он насчитывал 18 планеров Ме-321 и 36 буксировщиков Bf-110. Полк отрабатывал технику десантирования с прицелом когда-нибудь совершить выброску тяжелого вооружения на территорию Англии. Но вдруг появилась новая задача – доставить топливо и масло оторвавшимся от тылов танковым дивизиям в России.
Взлет «Гиганта» на буксире «Сиамских близнецов».
Вилли Мессершмитт внимательно отслеживал все перипетии эксплуатации своих «Гигантов» и сразу послал своего представителя консультировать военных. Перегоняли планеры на Восточный фронт с пятью посадками для заправки «троек» буксировщиков. Летели со скоростью 180 км/ч. Задачу снабжения топливом по воздуху «Гиганты» выполнили блестяще, только время подготовки повторного вылета всей упряжки оказалось великоватым. Весной 1942 года они базировались под Ригой и продолжали снабжать Вермахт топливом и вооружением.
С самого начала разработки тяжелых планеров для десантирования в Англии Техническое управление Министерства авиации сомневалось в работоспособности «упряжки» Мессершмитта и искало, кому бы заказать специальный мощный буксировщик. Хейнкель с подачи Удета предложил соединить общим крылом два своих двухмоторных бомбардировщика Не-111 и на месте стыка установить секцию с пятым мотором. Получился Не-1112 «Сиамские близнецы», и он хорошо выполнял функцию буксировщика Ме-321, но его мощности не хватало, чтобы оторвать от земли планер с максимальной нагрузкой. Было построено двадцать таких буксировщиков. В 1942 году они заменили упряжки Мессершмитта. Скорость, высота и продолжительность буксировки «Гигантов» возросли. В новой конфигурации «Гиганты» обеспечили в России воздушный мост Крым – Кубань.
Но Вилли Мессершмитт решил добиться, чтобы его максимально нагруженный «Гигант» взлетал с коротких полос. Он установил под крыльями по четыре блока ракетных двигателей Вальтера общей тягой в четыре тонны и проводил летные испытания с различными нагрузками.
Взлет «Гиганта» с ракетными двигателями. Сброс основных колес.
Оказалось, что для уверенного взлета с максимальной нагрузкой на буксире у Не-1112 достаточно шести блоков ракетных двигателей Вальтера. Теперь планер мог перелететь линию фронта и доставить тяжелое вооружение или обеспечить доставку срочных грузов частям на различных участках фронта. Свою службу грузовые планеры Мессершмитта закончили летом 1944 года, вылетая из Неаполя с грузом для обороняющихся частей Вермахта, но вернуться обратно они уже не могли.
Военно-транспортный самолет
Профессор Мессершмитт и бригадефюрер СС Кронейс прибыли 21 января 1941 года в Берлин на совещание с Удетом. В шикарном кабинете Удета они увидели его зама генерал-майора Плоха. Вилли добивался заказа на строительство опытных экземпляров военно-транспортного четырехмоторного самолета на основе его десантного планера Ме-321. Хотя планер только готовился к первому полету, Вилли уже проработал с Вольдемаром Войтом предложение по переделке его в самолет. Была проблема с двигателями, поскольку все подходящие немецкие были в большом дефиците. Но Вилли пришел к Удету не с пустыми руками. Он присмотрел подходящий двигатель – французский. На все это нужно было получить согласие Удета.
Гости так красноречиво доказывали необходимость разработки еще одного мобильного инструмента для десантирования тяжелого вооружения, что Удет и Плох уже готовы были подписать все бумаги. Но когда Тео Кронейс напомнил, что Гитлер очень высоко оценил инициативу профессора Мессершмитта по созданию средств доставки тяжелого вооружения в тыл противника, хозяин кабинета тут же схватил трубку телефона и приказал доставить в компанию Мессершмитта двадцать трофейных французских двигателей для будущего военно-транспортного самолета Ме-323.
Вилли радовался еще одной маленькой победе – он будет создавать первый в мире военно-транспортный самолет, способный садиться с важным грузом на траву и взлетать с нее. А тут и приятная новость. Геринг награждает его престижной «Медалью участника войны» 1-го класса. А вскоре и сам «Железный человек» пожаловал к нему на завод с визитом.
Представитель Мессершмитта отправился во Францию в городок Мериньяк, на авиационный завод, где продолжали серийно выпускать Блох-175 с двигателями Гном-Рон 14N. Двигатель представлял собой двойную 14-цилиндровую звезду воздушного охлаждения взлетной мощностью 1140 л.с. и выпускался в двух вариантах: с левым направлением вращения винта и с правым. На правое крыло устанавливались моторы с правым вращением, а на левое – с левым.
Они-то вместе с их воздушными винтами, моторамами, капотами, трубопроводами, радиаторами и были нужны Вилли Мессершмитту для самолета «Гигант». В оговоренном с Удетом количестве их отправили на его завод в Лайпхайме. Вилли со своими конструкторами быстро разработал чертежи установки четырех этих моторов, усиленного крыла с топливными баками, системы управления двигателями и гидросистемы. В рекордно короткое время Ме-323 V-1a был готов, и 21 апреля 1941 года он взлетел.
Первый в мире военно-транспортный самолет, 1942 год.
Но когда его нагрузили десятью тоннами, мощности двигателей явно не хватало. Вилли, конечно, распсиховался – Войту досталось на орехи. В производстве уже было еще четыре таких самолета. Но, трезво поразмыслив, Вилли объявил: «Ставим еще два мотора». Это означало дополнительное существенное увеличение веса самолета и снижение веса перевозимого груза. У Me-323 V-1b он оказался почти в два раза меньше, чем у планера, и составил 12 тонн. Однако и это позволяло доставлять весьма широкую номенклатуру грузов, в т. ч. одну зенитную пушку, трактор, грузовик с грузом, 52 бочки топлива, а также 120–130 солдат либо 60 раненых на носилках. Весной 1942 года шестимоторная громадная птица Ме-323 V-1b взлетела с новым самолетным шасси, заложившим схему для многих будущих военно-транспортных самолетов.
Вдоль каждого борта фюзеляжа разместили по пять колес на рычажных подвесках. Передние два имели меньший диаметр, чем три основные. Все они закрывались большим дюралевым обтекателем.
Доставка грузов по воздуху самолетами Мессершмитта.
Новшеством были и кабины для двух механиков, обслуживавших двигатели. Их разместили в носке каждого полукрыла между внутренними двигателями. Каждая кабина соединялась лазом с кабиной летчиков и всеми двигателями своего полукрыла, что позволяло обслуживать их прямо в полете. На земле через люк из нее можно было выйти на крыло, а в полете – покинуть горящую машину. В распоряжении механика находились приборы контроля и управления мотоустановками своего полукрыла, а также противопожарное оборудование.
Производство самолета шло по отработанной на планере схеме широкой кооперации, и первые машины просто переоборудовали из планеров. Его кили собирали в Кирхгайме, в центре Германии, и отвозили на юг, в Лайпхайм. Шасси поставляла Шкода в Пилзене. Общую сборку по-прежнему производили на открытом воздухе. Небольшая группа конструкторов и технологов Мессершмитта руководила работой двух тысяч малоквалифицированных рабочих, многие из которых были иностранцами.
Осенью 1942 года Вилли уже поздравлял первую группу летчиков транспортной авиации, летавших на Ju-52 и теперь прошедших переподготовку на Ме-323Э-1 здесь, в Лайпхайме. А перед Новым годом Вилли получил очень приятный подарок – письмо с подробным описанием демонстрации боевой эффективности его 323-х в обеспечении успешной войсковой операции на побережье Туниса. Его самолеты из Неаполя вовремя доставили на захваченный плацдарм у города Бизерты много орудий, с помощью которых удалось за два дня ожесточенных боев подбить 28 американских танков и развить плацдарм. Там же, в Северной
Африке, эти большие тихоходные и неповоротливые самолеты проявили высокую живучесть под огнем с воздуха. Вилли очень гордился своими гигантами.
Но ожесточенная война в Средиземноморье не обходилась без потерь. Многие машины были повреждены на земле во время налетов английских и американских бомбардировщиков и истребителей. Всего здесь было потеряно 83 транспортника Мессершмитта, из них сбито было только 25.
Вилли знал из донесений, что после недолгого отдыха, пополнения личным составом и новыми Me-323E-1 эскадру его транспортников перебросили на Восточный фронт на авиабазы Кечкемет в Венгрии и Фокшаны в Румынии. Оттуда они отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта – от Севастополя до Риги. В конце 1943 года – начале 1944 года самолеты доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 года и до начала мая 1944 года две эскадрильи регулярно выполняли полеты из Одессы в Севастополь и обратно. В первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. Активность советских истребителей была невысокой. Лишь один Me-323 был ими сбит. Украинским партизанам повезло больше. Огромный, медленно летящий на небольшой высоте самолет представлял собой хорошую мишень, и им удалось завалить два транспортника.
Всего на Восточном фронте 323-е произвели 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18 тыс. тонн грузов. Военно-транспортный самолет Мессершмитта превосходил основной транспортник Люфтваффе Ju-52 по грузоподъемности в пять раз, а по расходу бензина на тонно-километр – почти в два раза. Простые, доступные материалы, примененные в конструкции Me-323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю ее ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолета.
Военно-транспортный Me-323 был первым в мире специализированным самолетом такого типа. Вилли Мессершмитт реализовал в нем такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколесное шасси. Потом все это использовали другие авиаконструкторы.
Дальний бомбардировщик
Пять лет пролетело с того памятного визита Гитлера на завод в Аугсбурге, когда Вилли Мессершмитт, показывая высокому гостю макет дальнего бомбардировщика, пытался выбить заказ на постройку опытных образцов. Тогда ничего не получилось. А сегодня почти готовый к первому вылету его дальний четырехмоторный бомбардировщик с размахом крыла в 39 метров и весом 45 тонн красуется на площадке перед ангаром завода в Аугсбурге.
Вилли умеет добиваться своего. Хотя задача была очень трудная, она требовала огромного объема исследований в аэродинамических трубах и в лабораториях прочности материалов и конструкций. И он все это прошел так успешно еще и потому, что его главным исследовательским инструментом были летные испытания опытных самолетов. Тот опыт, который Вилли получил в процессе доводки и летных испытаний двух опытных образцов дальнего двухмоторного Ме-261, дорогого стоил. Этот самолет проектировался для торжественной доставки из Берлина в Токио олимпийского огня при открытии там игр 1940 года. Но теперь он рассматривался как дальний разведчик.
В памятной записке в Проектбюро Войту от 20 декабря 1940 года Вилли пишет о необходимости проработки на базе Ме-261 четырехмоторного самолета с двигателями DB-603 и дальностью двадцать тысяч километров. Дальность и скорость – параметры, на которые они должны ориентироваться.
В это время лидеры Германии предпринимали отчаянные шаги, чтобы активизировать прогерманские настроения среди американцев и не допустить вступления США в войну против Германии. Вилли Мессершмитт 20 марта 1941 года пишет письмо Удету: «…Я имею три Ме-261, чтобы разбросать листовки над США, а также можно использовать для этой цели Ме-323 с дополнительными баками. Только дайте мне инженеров».
И ему дали… контракт на разработку и постройку опытных образцов «четырехмоторного самолета с нагрузкой в две тонны для полетов в Соединенные Штаты».
Работа в конструкторском бюро кипела. Раз дали денег – работаем! Машина большая, но уже был опыт двухмоторных Bf-110 и Ме-261, а тут выпуск ее рабочих чертежей совпал с разработкой четырехмоторного транспортника Ме-323. На заводе в Аугсбурге сразу заложили постройку трех опытных машин.
Вилли решил установить носовую стойку шасси, убираемую назад. Основные разнесенные стойки с одним колесом крепились к лонжерону крыла и убирались к фюзеляжу. Два пилота сидели в остекленной сверху и с боков носовой части фюзеляжа. Для снижения сопротивления фюзеляжа Вилли отказался от выступающего фонаря кабины. Кабина была негерметичной. Вся силовая установка была взята с двухмоторного «Юнкерса-88А-4». Круглые капоты моторов с кольцевыми радиаторами создавали впечатление, что на машине установлены двигатели воздушного охлаждения. Вилли предназначал первый опытный Ме-264 V-1 для отработки управляемости и оценки летных характеристик. Он должен был взлететь в мае 1942 года. Два других – для отработки оборудования, вооружения и боевого применения.
Но у Вилли были и конкуренты – Фокке-Вульф, Хейнкель и Юнкерс. И они не дремали. Фокке-Вульф переделал свой четырехмоторный «Кондор» в дальний бомбардировщик, Хейнкель проработал модернизацию своего Не-177, а конструкторское бюро Юнкерса в Праге приступило к разработке шестимоторного Ju-390 с размахом крыла 47 метров. Второй опытный «Юнкерс» взлетит в октябре 1943 года. Он уже будет оснащен локатором и дистанционно управляемыми пушечными турелями с гидравлическими приводами. В начале 1944 года он уже будет держаться в воздухе 32 часа. Вылетев из Франции, он не долетит всего 20 километров до побережья США у Нью-Йорка и вернется.
Несмотря на то что это должно было произойти и ожидалось, сердце Вилли сжалось, когда 12 декабря 1941 года по радио сообщили: война с Соединенными Штатами. Он слишком хорошо знал производственный потенциал авиапромышленности этой страны. Настроение было паршивое. А тут еще комиссия Министерства авиации рекомендовала немедленно прекратить производство Ме-210 и все оставшиеся детали использовать на производство Bf-110. Расформировали полк из 18 десантных планеров Ме-321 под командованием Фрица Морзика, базировавшийся в Лапхайме.
Пока строились опытные экземпляры, не стало Удета, и Мильх в январе 1942 года закрывает всю программу дальнего бомбардировщика Мессершмитта. Три опытных пусть достроит и испытает, а дальше ничего. Чтобы долететь до Америки, есть проекты и получше. Вот, например, Курт Танк предлагает шестимоторный Та-400.
Вилли делает ответный ход – подает жалобу, в которой упирает на большой объем работ, уже проведенных по теме Ме-264, и на наличие трех опытных самолетов в различной стадии готовности. Мильх был вынужден назначить комиссию по проверке состояния работ под председательством своего заместителя фон Габленца.
Первый опытный дальний бомбардировщик, 1942 год.
Комиссия констатировала, что разработанный самолет может долететь до побережья США с бомбой в две тонны при отсутствии другого вооружения, но рекомендовала использовать его в качестве дальнего морского разведчика для наведения подводных лодок на конвои морских кораблей. Вилли отвоевал себе право продолжать работы по этому самолету. Он и здесь проявил свои бойцовские качества, не побоялся писать официальную жалобу на фельдмаршала. Конечно, здесь не обошлось без Лилли. Он по-прежнему советовался с ней, когда надо было сделать рискованный шаг, и она поддерживала его своим трезвым расчетом и своей неженской смелостью. Когда дело касалось судьбы его самолета, его частной компании, Вилли преображался. Он знал цену себе и своей независимости.
Летом 1942 года «Юнкерс-288» все еще доводится, как и «Хейнкель-177», а у англичан появились «Ланкастер», «Галифакс» и «Стирлинг». Когда последний вынужденно сел в Дании, его сразу перегнали в Рехлин для изучения.
В это время Вилли Мессершмитт получил приглашение на секретную лекцию профессора Вернера Гейзенберга об атомной бомбе для руководителей промышленности. Гейзенберг и его заместитель Вейзакер запросили только 10 тыс. марок на строительство лабораторий и тут же получили их от Шпеера. Атомная программа Германии была еще слишком далека от создания бомбы.
Последние проекты дальнего бомбардировщика, 1944 год.
Наконец, зимним хмурым утром М-23 декабря распластанный четырехмоторный Ме-264 V-1, поднимая за собой вихри снежной пыли, легко взлетел с полосы Аугсбурга. После плавного приземления летчик-испытатель Карл Баур делился впечатлениями от машины с Вилли: «Машина отличная, только усилия на педалях великоваты».
Летные испытания продолжались на разных аэродромах, выявлялись обычные детские болезни любого нового самолета.
Он так и остался единственным летающим экземпляром этого многолетнего проекта дальнего самолета Вилли Мессершмитта. Два других опытных так и не довели до летных испытаний.
Весной 1944 года Вилли еще продолжал проектировать дальний бомбардировщик в разных вариантах с комбинированными силовыми установками, сочетая поршневые двигатели с реактивными. Причем реактивные двигатели в обоих вариантах он разместил в корне крыла, уже тогда зная, что такая компоновка значительно снижает вредное сопротивление интерференции крыла с фюзеляжем за счет вымывания и отсоса пограничного слоя. В этих проектах он уже применял стреловидные крылья, свойства которых на больших дозвуковых скоростях изучал в аэродинамических трубах на своих моделях несколько лет.
На последнем совещании у Гитлера, посвященном разработке сверхдальнего бомбардировщика, когда Вилли повесил плакаты со своими проектами и коротко доложил их суть, хозяин кабинета с восторгом начал мечтать о своих новых победах с такими замечательными самолетами.
Читать бесплатно другие книги:
