Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе Анцелиович Леонид
Когда его самолет, перегруженный топливом и бомбами, рухнул на землю, он чудом уцелел, но был отдан в Военно-полевой суд за ошибку в пилотировании и отсидел неделю на гауптвахте. В одном из полетов бомба, брошенная руками, застряла в шасси их самолета, и, чтобы избавиться от нее, Эрнст начал крутить машину в разные стороны, вверх и вниз. Это сработало, но начальство тут же перевело его в истребительную эскадрилью.
Новый, 1916 год он встретил в кабине нового «фоккера», который он разбил об ангар при взлете из-за механической неисправности новой машины. Для него прислали старый «фоккер». В первом же вылете Эрнст атаковал француза, но обнаружил, что не может дотянуться до спускового крючка пулемета. Пуля француза задела его щеку и вдребезги разбила защитные очки. После этого Удет начал атаковать очень агрессивно, победы следовали одна за одной. Он получил Железный крест 1-й степени. В ноябре 1917 года признанный ас и кавалер престижного ордена королевского дома принимает командование эскадрильей в Пруссии. Ночные выпивки с женщинами не мешали ему быть отличным командиром, обучающим молодых пилотов своему мастерству.
Рихтгофен пригласил Удета в свое элитное соединение и назначил командовать одной эскадрильей. Здесь Удет сбил 20 английских самолетов. Когда он в воздухе столкнулся с французским самолетом и выпрыгнул с парашютом, то зацепился стропами за руль направления своей машины. Пока он оторвал закон-цовку руля и освободил стропы, высоты уже не было. Его парашют наполнился в 75 метрах от земли, приземление было жестким, с вывихом ноги. Удет был награжден высшим военным орденом Пруссии «Pour le Merite» на два месяца раньше Геринга, который заменил погибшего Рихтгофена. За полтора месяца до окончания войны Эрнст был ранен в бедро и выписался из госпиталя в первый мирный день.
В послевоенной жизни самолет кормил Удета на съемках фильмов и аэрошоу. Его уникальный коронный номер – захват женской шали с земли концом крыла летящего самолета – не решался повторить никто.
В 1920-м Эрнст женился на подружке юности Элеоноре Зинк, но его бурные романы продолжались, и через три года они развелись. Вместе с другим асом прошедшей войны, фон Греймом, в Баварии он развлекал публику, имитируя воздушные бои. Богатый американец предложил Удету профинансировать создание им самолетостроительной компании в Германии, назвав ее Udet Flugzeug. Вначале она располагалась в ангаре в маленьком городке севернее Мюнхена и штучно выпускала легкие самолеты. Потом Эрнст расстался с американцем и построил ряд тренировочных и небольших пассажирских самолетов с инженером Шоерманом.
С Вилли Мессершмиттом он был хорошо знаком по всем авиационным соревнованиям, отлично понимал и сочувствовал его проблемам. Экономический кризис и неудача с четырехмоторным большим пассажирским самолетом U-11 Kondor разорили компанию Удета, но он продолжал летать.
Геринг купил для Удета два новейших американских биплана для его выступлений. И Удет вступил в нацистскую партию почти одновременно с Вилли Мессершмиттом. На американском биплане Эрнст демонстрировал вертикальное пикирование с большой высоты и стал проповедником идеи пикирующего бомбардировщика, которая пришлась по вкусу Герингу и Гитлеру.
Удет комментирует первый полет на Bf-109 V-2.
Как только первый опытный истребитель собрали в ангаре завода, Мессершмитт пригласил Удета посмотреть. Ему очень важно было мнение самого результативного летчика-истребителя Первой мировой войны о своем творении. Когда Эрнст обошел истребитель кругом, его лицо выражало крайнее изумление и растерянность. Потом он сел в кабину. Механик закрыл за ним фонарь. Ас внимательно разглядывал приборную доску, вертел головой в разные стороны, проверяя обзор. Уже в воротах ангара Эрнст похлопал Вилли по спине и с улыбкой произнес: «Мессершмитт, этот самолет никогда не станет истребителем. Пилот истребителя должен чувствовать скорость. И к тому крылу, которое ты имеешь, надо добавить еще одно сверху со стойками и растяжками между ними, тогда это будет настоящий истребитель».
В январе 1936 года Вилли опять пригласил Удета на завод, теперь уже полетать на своем истребителе. Второй опытный только недавно сделал несколько полетов. И вот когда Удет взлетел и покрутил 109-й по всей программе, как он это умел, а потом сел и зарулил, его мнение об истребителе Мессершмитта перевернулось.
Эрнсту Удету присваивают звание полковника и назначают инспектором истребительной и бомбардировочной авиации с 10 февраля 1936 года. Теперь он пилотирует новинки авиазаводов Германии. А четыре месяца спустя он занимает кабинет начальника Технического управления Министерства авиации и становится ответственным за заказы новых самолетов для Люфтваффе. Удет ищет и находит подход к Мильху, летает с ним и помогает своему начальнику совершенствовать его летное мастерство. Теперь он иногда обедает с ним за персональным столиком Мильха в берлинском ресторане Horcher’s, где также бывают Гиммлер и Геббельс.
Для Вилли Мессершмитта это возвышение Эрнста Удета было пределом мечтаний.
Принятие на вооружение
Тео Кронейс зашел в кабинет к Вилли Мессершмитту, чтобы первым сообщить радостную весть. Загадочно улыбаясь, он торжественно произнес: «Ты официально выиграл битву с Хейнкелем. Решение принято. В следующие два года нам закажут построить более пятисот истребителей». Вилли не мог поверить своим ушам. Он морально был готов к победе над Хейнкелем – верил в свой истребитель. Но чтобы сразу такой заказ, когда самолет совсем сырой и не проходил войсковых испытаний, этому он поверить не мог. А потом, у него даже нет таких производственных мощностей, чтобы построить такое количество 109-х. Ведь он уже должен строить серийные машины ВМ08В и опытные двухмоторные тяжелые истребители Bf-110. На это Тео заметил: «Сейчас вся Германия в стройке. Строятся новые авиационные заводы и аэродромы. Будем расширяться и мы».
Тут Вилли вспомнил, что почти два года назад, когда Мильха из полковника произвели в генерал-майоры, Министерство авиации утвердило секретный план строительства военных самолетов, и в нем уже количество истребителей превышало две тысячи. Конечно, план не выполнили, но по сравнению с ним его пятьсот истребителей уже не кажутся таким заоблачным количеством. Сейчас все страны вооружаются новыми истребителями. Три месяца назад взлетел первый опытный английский «Харрикейн», а на днях – их первый опытный «Спитфайр». И в Германии бум строительства новых боевых самолетов. В летно-испытательном центре в Рехлине военные летают на пикирующих бомбардировщиках «Хеншель-123» и «Юнкерс-87», а также на двухмоторных «Дорнье-17» и «Хейнкель-111». Первые полеты на заводе начал двухмоторный бомбардировщик «Юнкерс-88». Строятся опытные четырехмоторные дальние бомбардировщики «Дорнье-19» и «Юнкерс-89». Хейнкель получает контракт на строительство нового авиазавода в Ораниенбурге под Берлином с производительностью 100 Не-111 в месяц. Растет и количество самолетостроительных компаний, работающих для Люфтваффе.
Германия открыто готовит к войне экономику и армию. Провозглашен «четырехлетний план», стержнем которого было создание собственной сырьевой базы для обеспечения нужд военного производства. Государство предоставляло огромные кредиты монополиям для развертывания исследований в области производства синтетического горючего, каучука, алюминия, гарантировало сбыт этой продукции по военным ценам. Генеральный уполномоченный по «четырехлетнему плану» Геринг получил диктаторские права в области экономики: его распоряжения имели силу закона и были обязательны для всех государственных и партийных органов. В военную промышленность направлялось 80 % всех инвестиций. Части промышленных предприятий была присвоена категория «важнейшие» для страны. Они в первую очередь снабжались сырьем, кредитами и рабочей силой. Направление внешней торговли также определялось запросами военного производства. Формой расширения государственного сектора являлась конфискация собственности лиц еврейского происхождения. На этой базе возник могущественный концерн «Г. Геринг».
Стала складываться нацистская система трудового принуждения. Была введена принудительная трудовая повинность для юношей и девушек 18–25 лет как средство сокращения безработицы, а с 1935 года – постоянно. Квалифицированные рабочие направлялись на работу только через специальные бюро труда.
Вилли понимал, что вся эта нацистская система сейчас работает на него, но только до тех пор, пока он будет снабжать ее очень хорошими самолетами. То, что его истребитель принят на вооружение, – это большое везение, но оно подготовлено его неустанным трудом и талантом.
Его 109-й отличался не только летными характеристиками, так прельстившими военных летчиков, но и хорошей производственной и эксплуатационной технологичностью, на которую запали министерские чиновники и военные инженеры. Благодаря тому что он крепит ноги шасси к фюзеляжу, крылья можно менять и стыковать без подъема фюзеляжа специальной треногой. У 112-го «Хейнкеля» стойки шасси крепятся к крыльям, и фюзеляж надо поднимать. Прямые и простые крылья 109-го было значительно легче изготовить, чем эллипсовидные 112-го.
Вилли очень старался, но подводили двигателисты с поставкой моторов. Поэтому третий опытный 109-й взлетел только в июне, но к концу 1936 года уже летали все восемь прототипов. Шел обычный процесс доводки нового самолета, и в каждый следующий экземпляр Мессершмитт вносил изменения, необходимость которых выявлялась в процессе испытаний. То же делали и двигателисты – доводили свои моторы. Только в этом году они присылали Юмо-210 трех серий – В, С и D. Надежность и мощность от серии к серии очень медленно, но повышались.
Конструкторское бюро Мессершмитта интенсивно работало над технологичным серийным вариантом истребителя, и первые шесть машин из серии Bf-109 B-1 покинут линию сборки завода в Аугсбурге до Нового года.
Благодушное настроение Вилли мгновенно сменилось глубокой депрессией – при пилотировании своего самолета под Дрезденом разбился начальник штаба Люфтваффе генерал Вальтер Вевер.
Вилли считал его очень интеллигентным человеком, и благодаря ему он получил контракт на проектирование своего первого истребителя. Генерал был убежденным поборником создания дальних стратегических бомбардировщиков, способных долетать до Урала. Контракты на «Урал-бомберы» при нем получили Дорнье и Юнкерс. И Вилли успел получить контракт на проектирование и макет своего «Урал-бомбера» Bf-165. Погибшего заменил генерал Альберт Кессельринг, который держал ухо по ветру и смотрел в рот Мильху.
Настроение Вилли немного улучшилось, когда ему сообщили, что по рекомендации Геринга он назначен членом совета директоров Германского института авиационных исследований. Это престижное назначение наверняка было знаком признания его высокой квалификации в связи с принятием на вооружение Люфтваффе его проекта в качестве основного истребителя.
И тут же печальная новость – умер его учитель планеризма и партнер Фредерик Харт в возрасте всего 55 лет. С ним ушла целая эпоха в жизни Вилли. С 15 лет Харт помогал Вилли растить его крылья. Они расстались, когда Мессершмитт мог самостоятельно летать в мире авиационного бизнеса и создания новых конструкций.
Положение Вилли на Баварском авиационном заводе теперь значительно укрепилось, но он по-прежнему зорко следит за соблюдением его прав и твердо оберегает их. Еще в феврале, когда на завод прислали контракт с Министерством авиации на дополнительную предсерийную партию 109-х истребителей, он отказался его подписывать, пока не будут оговорены личные права на его патенты. А патенты он получал каждый год в изрядном количестве. Как рачительный хозяин, он огораживал столбиками закона территорию своих изобретений, за вход на которую надо было платить. В прошлом году он запатентовал «Установку воздушного тормоза» и «Систему управления самолетом». В этом году – «Механизм изменения шага воздушного винта», «Устройство передачи момента от закрылков при статическом давлении», «Устройство сигнализации и связи», «Установка вооружения» и «Система питания пулемета самолета». Аэродинамический исследовательский институт в Геттингене (немецкий ЦАГИ) включил в свою серию профилей разработанный Мессершмиттом профиль № 535. Авторские права на патенты и другие технические решения через годы принесут Мессершмитту миллионы рейхсмарок.
Вечерами в тиши своего кабинета Вилли, за стопками писем и чертежей, все отчетливее ощущал, что между решением принять его истребитель на вооружение и фактическим вооружением Люфтваффе его машинами – дистанция огромного размера.
Испанский полигон
Гитлер в присутствии Геринга 25 июля 1936 года дал согласие представителю генерала Франко помочь перебросить мятежные войска марокканского корпуса из Северной Африки в Севилью. На следующий день первый из двадцати Ю-52, ведомый резервистами Люфтваффе, вылетел из берлинского аэропорта Темпельхоф через Италию в город Тетуан на севере Марокко. За этот день каждый из 20 трехмоторных «Юнкерсов» сделал не менее пяти рейсов с марокканскими солдатами из Тетуана вдоль Атлантического побережья в захваченную франкистами Севилью. Десант первого дня составил 3 тысячи отборных националистов. За два последующих месяца по воздуху перебросят еще 12 тысяч марокканских солдат, и это будет первая успешная немецкая массовая переброска по воздуху солдат для ведения боевых действий. Морской путь марокканцам плотно преграждали многочисленные военные корабли испанского флота, верные правительству.
Шесть дней спустя 85 добровольцев, уволенных из Люфтваффе, сопровождая шесть истребителей-бипланов Не-51, на корабле отплыли в Испанию. Через неделю они с 270 тоннами амуниции были в Севилье.
День 29 октября выдался для Вилли хлопотный – готовили к первому вылету четвертый серийный 109-й с третьим пулеметом в развале цилиндров двигателя. На стрельбах в тире с прогретым и работающим двигателем обнаружили, что этот пулемет перегревается и заклинивает. Вилли ломал голову, как улучшить обдув пулемета, но пока все предложения его конструкторов казались ему неэффективными.
Секретную депешу от Геринга принесли после обеда. Когда Вилли ее вскрыл и прочитал, то побледнел и в изнеможении опустился в свое кресло-стул. Те несколько слов, смысл которых он осознал, невероятно испугали его: «Принято решение отправить три истребителя Bf-109 в Испанию. Подготовьте боевую комплектацию машин до 1 декабря с.г. Геринг».
Как? Совершенно сырую машину и сразу на войну в чужую страну? Вилли не мог понять, как такое возможно. Это его подставляют! Хотят дискредитировать его истребитель, заставив выполнять пока непосильную для него работу в самых тяжелых условиях жаркого климата и плохого наземного обслуживания. А когда выявится его низкая боевая эффективность, все свалят на его, Мессершмитта, некомпетентность и уничтожат его как самостоятельного авиаконструктора.
Такие мысли молнией проносились в его усталой и возбужденной голове. Он метался по кабинету, как загнанный в угол зверь. Что делать? Вызвал Тео Кронейса, показал бумагу. Тео сразу предложил сесть и все спокойно обсудить. Когда уселись в кресла вокруг стола для визитеров, Тео с серьезным видом начал свою политическую информацию:
– Это большая политика, Вилли. Фюрер дал согласие лидеру здравомыслящих людей, генералу Франко, помочь избавить страну от захвативших власть демагогов и авантюристов, которые хотят все отнять и поделить. Они также хотят сильно сократить армию, чтобы лишить ее политического влияния в стране. Наш долг – помочь уничтожить эту коммунистическую заразу, где бы она ни угрожала людям, как мы это сделали у себя в стране.
– Но при чем тут мои сырые самолеты? Послали туда бипланы Хейнкеля, и на здоровье!
– В Люфтваффе и в Министерстве авиации умные головы пришли к тщательно взвешенному выводу, что в данное время фактор времени играет первостепенное значение и молодая авиаиндустрия новой Германии не должна упустить такой возможности испытать свои новые боевые самолеты в реальных условиях испанского полигона.
– Но ведь это слишком большой риск! Надо хотя бы налетать на новых самолетах в сумме одну-две тысячи часов, устранить выявленные недостатки, и только потом можно на равных состязаться с самолетами противника.
– Время, время, дорогой Вилли! Пока мы здесь будем тихо налетывать часы, поезд уйдет, и мы не получим тот бесценный опыт, который позволит нам действительно быстро улучшить наше оружие.
– В этом что-то есть. Звучит заманчиво, – уже неуверенно промямлил поникший Вилли.
– А потом, Испания хоть и за горами, но близко. Наши транспортные Ю-52 организуют воздушный мост Берлин – Севилья. Мы в любое время можем доставить туда наших специалистов, запасные детали и сменные узлы к нашим истребителям и привозить обратно отказавшие агрегаты. Полк, где будут эксплуатироваться сначала всего три наших истребителя, будет немногим отличаться от Рехлина, где мы выиграли битву с Хейнкелем. Теперь нам предстоит сразиться с русским Поликарповым и его курносым И-16. Но наши три истребителя будут все время прикрываться большим количеством «Хейнкелей» и «Фиатов».
На это Вилли уже ничего не мог возразить, да и не хотел. Он вдруг как бы прозрел, что теперь уже ничего изменить нельзя и все зависит только от него и его людей. Надо очень хорошо подготовить эти три машины к экспедиции, подобрать самых надежных механиков и мотористов, снабдить их всем необходимым впрок. И тогда, может, все и обойдется, может, его истребители и там, как в Рехлине, покажут, что их придумал действительно выдающийся авиаконструктор.
Деревянные контейнеры с тремя истребителями Мессершмитта опытной серии Bf-109B: V-3, V-4 и V-5 – привезли в полк J/88 Легиона «Кондор» на аэродром Севильи 9 декабря 1936 года. Самолеты собрали, и началось их знакомство со строевыми пилотами Люфтваффе, воевавшими на бипланах Хейнкеля. Один из них, обер-лейтенант Траутлофт, уже одержал четыре победы на Не-51. Потом он напишет книгу «Летчик-истребитель в Испании», в которую войдут его дневники тех дней. На выделенной ему машине V-3 с заводским номером 760 он нарисовал зеленое сердце. Столпившимся поглазеть на новый истребитель он сказал, что машина классная, но рядом с истребителем Не-51 она выглядит, как высохшая старая дева. Все расхохотались.
Взлет ему показался необычно энергичным, но в воздухе он уже почувствовал себя в новой машине «как дома». Первые две недели выявили на «мессерах» ряд неисправностей: глох мотор в полете, барахлил карбюратор, закусывали створки шасси, ломалась водяная помпа и заклинивало хвостовое колесо.
Грубая посадка на хвостовое колесо истребителя Bf-109 V-4 с заводским номером 878 привела к тому, что хвостовая стойка подломилась и руль направления был смят. Фронтовые испытания первых трех истребителей Мессершмитта в Испании продолжались всего два месяца, их ремонтировали, устраняли неисправности, и они снова летали. Им на смену во вторую эскадрилью пришлют три истребителя серии В-1, а эти три привезут обратно в Аугсбург. Вилли внимательно читал сводки донесений об их службе и намечал изменения в конструкции будущих серий.
Пилоты и техники Люфтваффе были посланы в Испанию набираться боевого опыта. Эту школу здесь за три года гражданской войны пройдут 405 пилотов, большое число наземного персонала, а всего более 19 тысяч немецких военнослужащих.
Советский Союз поставил республиканцам более 1400 самолетов, Германия – около 650. Фронтовую обкатку проходили:
130 истребителей Мессершмитта Bf-109,
82 средних бомбардировщика Хейнкеля Не-111,
32 скоростных бомбардировщика Дорнье Do-17 и
58 транспортных самолетов Юнкерса Ju-52.
По разным причинам всего потеряно 40 Bf-109, из них в воздушных боях и на земле уничтожен только 21.
Один истребитель Мессершмитта Bf-109B в летном состоянии республиканцы захватят и переправят в Москву в начале 1938 года. Весной на нем в Летно-испытательном институте ВВС будут летать лучшие летчики-истребители. Конструкторы во главе с Поликарповым будут его скрупулезно изучать. В секретном отчете Поликарпов даст такую характеристику творению фашистского авиаконструктора Мессершмитта:
«…Расположение приборов… удобное… Кабина самолета закрыта прозрачным фонарем, обеспечивающим хороший обзор во все стороны… Сиденье летчика удобное и имеет хороший механизм подъема… Управление самолетом очень легкое… Управление подъемом и выпуском шасси очень простое, достаточно одного поворота крана для открывания замка… Конструкция самолета рассчитана на массовое производство, обращают внимание продуманность и удобство сборки самолета и монтажа оборудования и вооружения. Большое внимание уделено удобству эксплуатации самолета в боевых условиях. Самолет в целом представляет безусловный интерес…»
Истребитель Мессершмитта в Испании, 1937 год.
А для командования Люфтваффе безусловный интерес представляла новая тактика ведения воздушного боя истребителей, которую немецкие летчики придумали в Легионе «Кондор». Летая плотными тройками на новых, более скоростных истребителях Мессершмитта, пилоты большую часть времени должны были следить за тем, чтобы не столкнуться друг с другом. Поэтому сначала Адольф Галланд, а потом и Вернер Мельдерс приказали своим пилотам летать парами. Каждая такая пара действовала в воздухе как самостоятельная боевая единица.
Ведущий вел визуальный поиск противника в передней полусфере, в то время как ведомый прикрывал его сзади, находясь на расстоянии приблизительно 200 метров и немного выше. Такая дистанция позволяла пилотам полностью сконцентрироваться на поиске противника, не задумываясь при этом о точном соблюдении расстояния между своими самолетами. Начиная атаку, ведущий уже не заботился о своем хвосте и прицеливался более точно.
Здесь, в Испании, немцы впервые оценили важность такого критерия эффективности вооружения истребителя, как вес трехсекундного огня. Вилли Мессершмитт получил уведомление о необходимости увеличения количества и калибра стволов, даже за счет снижения их боекомплекта. Он начал думать об установке в развале цилиндров мотора пушки и дополнительных пулеметов в крыльях.
В это ясное утро января 1937 года обер-лейтенант Траутлофт взлетел один на своем истребителе с нарисованным зеленым сердцем на борту фюзеляжа. Задача была обычная – защитить прилетающие из Марокко в Севилью «Юнкерсы» с солдатами от нападения русских истребителей И-16. Они были покрашены в серый цвет с черным мотором и обычно крались на малой высоте, надеясь молниеносной атакой снизу сбить «Юнкерс». За цвет и манеру поведения этот истребитель прозвали «крыса». Когда Траутлофт увидел три «крысы» на фоне зеленых полей, он даже обрадовался. У него было выгодное положение – он летел выше и со стороны солнца. Мгновенно оценив ситуацию, рванул рычаг оборотов двигателя вперед и с набором высоты стал разгоняться. Мотор его «Мессершмитта» запел, и Траутлофт по большой пологой дуге в несколько километров со снижением стал заходить от солнца в заднюю полусферу ничего не подозревающим истребителям противника. Атака была такой стремительной, что крайняя «крыса» сразу появилась в прицеле Траутлофта. Но он не спешил. Только когда до цели оставалось метров 200, он нажал на гашетки пулеметов и какие-то секунды держал ее в прицеле. Чтобы не столкнуться, взял ручку на себя и отвалил с набором высоты. В его мозгу зафиксировалась картинка отлетающих от «крысы» мелких кусков, и он был уверен, что попал. Когда, набирая высоту к солнцу, он оглянулся, подбитый им самолет беспорядочно падал, а два других уходили к себе на север.
Одномоторный убийца Мессершмитта не только родился, но и начал убивать.
Глава 5
Больше самолетов для люфтваффе
Большой брат
Солнце на летном поле завода в Аугсбурге начало припекать. Весна 1934 года была в самом разгаре. Вилли Мессершмитт стоял рядом с Робертом Люссером – ждали прилета важных персон Технического управления Министерства авиации из Берлина. Вот их одномоторный «Юнкерс» приземлился, подрулил к площадке перед ангаром. Дверь открылась, и появился длинноносый и худой Лахт, а за ним – коренастый Кристенсен. Лахт был заместителем Мильха по инженерной части, а Кристенсен курировал разработку 109-го. Ради него-то они и прилетели в Аугсбург.
После детального обсуждения всех вопросов по чертежам общего вида и компоновки 109-го Вилли, указывая на его большую тактическую модель, заметил, что дальность полета одномоторного истребителя в варианте перехватчика может оказаться недостаточной для уничтожения бомбардировщиков противника на дальних рубежах от жизненно важных центров страны. Гости с готовностью стали демонстрировать свои познания и заинтересованность в обсуждении этой проблемы:
– Генерал Вевер давно настаивает на разработке истребителя сопровождения наших дальних бомбардировщиков, о которых он так радеет. Это должен быть истребитель с большой дальностью, – сообщил Лахт.
– Но пока дальше разговоров дело не пошло. Технические требования никто в министерстве не разрабатывает, – заметил Кристенсен.
– Господин Мессершмитт сейчас говорил не об истребителе сопровождения, а о дальнем перехватчике – дестроере, который мог бы уничтожать вражеские бомбардировщики на границах или даже за границами Германии, – деликатно заметил Люссер.
– Нас интересует, каким сегодня Министерство авиации видит облик и значения основных параметров дальнего перехватчика, – взял «быка за рога» Вилли. – Напрашивается просто увеличенный в размерах 109-й с большим запасом топлива.
– У нас еще нет четкого представления о таком самолете, но мы начнем разрабатывать требования к нему и запросим предложения компаний, которые заинтересуются таким проектом. Мы готовы обсуждать детали проекта и с вами, дорогой Мессершмитт, и приглашаем вас в Берлин в любое удобное для вас время, – подытожил Лахт.
Когда гости улетели, Вилли обратился к Люссеру:
– Проектбюро уже заканчивает директивную документацию по 109-му, и пора начинать компоновать дальний истребитель-перехватчик. Назовем его пока Р-1035.
– А на какой радиус действия мы должны рассчитывать?
– Примите вдвое больший, чем у 109-го, – приказал Вилли.
Мессершмитту очень нравилось, когда его разросшийся коллектив одновременно работал над несколькими проектами. Конструкторское бюро выпускает измененные чертежи 108-го с поправками, выявленными при изготовлении деталей и на сборке первого летного. Одновременно выпускает первые рабочие чертежи 109-го. А Проектбюро занимается проработкой будущих модификаций 109-го и теперь новым проектом – дальним перехватчиком.
У Роберта Люссера и его компоновщика быстро родился одноместный истребитель с дальностью вдвое большей, чем у их истребителя Bf-109. Это был его младший брат, похожий, как близнец, только значительно больших размеров. Такой самолет требовал мощных двигателей. В дополнение к основному мотору в носу фюзеляжа появились еще два в крыльевых мотогондолах, куда убирались потяжелевшие ноги шасси. Они никак не могли решить, оставить один киль или использовать две шайбы на концах стабилизатора. И начертили для господина Мессершмитта два варианта.
Вилли раскритиковал этот вариант в пух и прах, но на всякий случай приказал сделать по нему модель и отправить в Геттинген на продувку. В последующие два месяца он с Люссером три раза ездил в Берлин и в беседах с экспертами и руководителями Технического управления министерства, переходивших в жаркие споры, выяснял их требования к дальнему перехватчику.
Геринг вдохновился идеей тяжелого истребителя с мощным вооружением и торопил своих экспертов с разработкой технических требований к нему. Военные однозначно решили, что он должен быть двухмоторным, и настаивали на очень мощном подвижном переднем вооружении, внутренней подвеске бомб, трехместной кабине экипажа и оборонительном пулемете стрелка-радиста.
В конце концов Вилли приказал Люссеру проработать вариант с двумя такими же двигателями, как на 109-м, но расположенными в мотогондолах на крыльях. В носовой части фюзеляжа установить батарею из шести неподвижных пулеметов, а в средней его части – двухместную кабину пилота и стрелка-радиста. Теперь он однозначно принял хвостовое оперение с двумя килевыми шайбами, чтобы облегчить стрелку-радисту стрельбу из заднего пулемета. И никакого отсека для бомб!
Продувка модели этого варианта показала его преимущества, и Вилли сказал Люссеру, что пора готовить предложение для министерства в форме меморандума. Он хочет получить и контракт на разработку такого дальнего истребителя-перехватчика. Заходя в Проектбюро к Люссеру и просматривая изменения в компоновке Р-1035, Вилли все больше убеждался, что этот его большой самолет может выполнять и другие боевые задачи при условии небольших изменений конструкции фюзеляжа и оборудования. Его легко превратить в стратегического разведчика, и даже в бомбардировщик. Эти мысли превратились в посланном меморандуме в красочные картинки вариантов возможных модификаций предлагаемого истребителя. Он теперь стал совершенно не похож на своего меньшего брата, рабочие чертежи которого уже начало выпускать конструкторское бюро под руководством Рихарда Бауэра. Дальний перехватчик стал больше походить на разрабатываемый конструкторами Юнкерса средний двухмоторный бомбардировщик Ю-88.
Мильх, Вевер и Лахт после бурных дебатов через два месяца разработали ТТТ. И тут не обошлось без Удета, который уже метил на место начальника Технического управления Министерства авиации. Ему предложение Мессершмитта очень понравилось, и он убедил Геринга принять его концепцию. Министерство авиации выдало Баварскому авиационному заводу контракт на разработку дальнего истребителя и постройку трех летных его прототипов и одного каркаса для прочностных статических испытаний. Оно присвоило ему обозначение Bf-110. Контракты по этим ТТТ также получили самолетостроительные компании «Фокке-Вульф» и «Хеншель».
Для Вилли опять началась битва за жирный заказ – построить для Военно-воздушных сил большое количество самолетов еще одного типа. Теперь это был дальний истребитель-перехватчик. И все зависело от того, сумеют ли конструкторы воплотить его и Люссера идеи в металл, который будет работать лучше, чем у его конкурентов.
Рождение большого брата проходило намного тяжелее, чем меньшего, 109-го. Для этого состава конструкторского бюро самолет был большой и сложный. Мало кто из них помнил, как пять лет тому назад Мессершмитт разработал и построил двухмоторный многоцелевой биплан М-22. Теперь другие материалы, технологии, системы и готовые изделия. Сказалось и то, что конструкторов все время дергали срочными вопросами из цеха, где собирали 109-е машины. Да и заказчики внесли свою лепту в затягивание сроков разработки 110-й. Они беспрестанно уточняли требования, и приходилось менять чертежи. С количеством стволов и их калибром заказчики так и не определились, разрешив на первом летном вооружение не устанавливать.
И все-таки Мессершмитт и его конструкторы проявляли чудеса изобретательности. Еще шел 1934 год, и они были первыми в мире, кто создавал такую боевую машину. Замысел Вилли был прост, прозорлив и выражал его основное кредо, блестяще продемонстрированное на предыдущих проектах 108 и 109, – разрабатывать конструкцию минимально возможного веса. Тогда и существующие маломощные двигатели обеспечат самолету хорошие летные характеристики. А потом, когда появятся более мощные двигатели, можно будет усилить и доработать конструкцию самолета. Поэтому он проигнорировал требование заказчика о третьем члене экипажа, подвижных пушках и бомбоотсеке.
Минимальный вес конструкции и ее простота были идеей фикс Вилли. Каждый стык агрегата – дополнительный вес. Долой стыки! Люссер категорически возражал, а он настоял: «Делаем однолонжеронное крыло без стыков, цельным и крепим его снизу к фюзеляжу всего четырьмя болтами».
Вообще отношения с Люссером стали напряженными. Вилли устраивал ему разносы в резкой форме за каждый прокол и за каждое решение Проектбюро, которое ему не понравилось. Он посчитал, что Люссер запроектировал хвостовую часть фюзеляжа слишком длинной, а лонжерон крыла – слишком тяжелым, не обеспечил возможность ремонта самолета в полевых условиях. И вообще Проектбюро не проявляет нужной инициативы в улучшении проекта тяжелого истребителя. Дело дошло до такого накала, что деликатный Люссер уже не решался спорить с шефом и начал писать ему оправдательные письма по разным проблемам. Последнее заканчивалось словами: «Никто не будет более счастлив, чем я, если беспристрастное проветривание этих разных проблем приведет к очистке существующей атмосферы. Это будет как в ваших интересах, так и в интересах Баварского авиазавода».
Все, что работало на предыдущих машинах, Вилли решил использовать на этой. Остекление большого фонаря из нового материала – плексигласа – отработали на 108-м. Здесь его подвижные части сдвигались – у пилота назад, а у стрелка-радиста вперед.
Форма крыла в плане такая же чисто трапециевидная с прямыми законцовками. Но из-за увеличенного размаха возросла строительная высота, и все несиловые нервюры для облегчения сделали в виде ферм. В корневой части крыла между фюзеляжем и мотогондолами оказалось возможным разместить четыре мягких протестированных топливных бака. Те же предкрылки, элероны с наружными, вынесенными в поток, весовыми балансирами и те же закрылки, как на 109-м. Такая же верхняя роговая компенсация рулей направления.
На первом и втором летных ставили те же моторы Юмо-210, как и у меньшего брата. Поэтому обводы мотогондол повторяли носовую часть фюзеляжа 109-го. Такие же моторамы, только теперь они крепились к высокому лонжерону крыла. Такие же радиаторы охлаждения под мотогондолой, как у младшего брата под мотором. Только забор воздуха для мотора теперь осуществлялся по удлиненному патрубку из носка крыла.
Для экономии веса Вилли решил делать ноги шасси не двустоечными, как на всех двухмоторных самолетах, а с одной стойкой сбоку колеса по типу его 109-го, которая убирается назад. Ради надежности он смело решился применить новейшую гидравлическую систему для уборки и выпуска шасси, а продублировать ее аварийной воздушной. Хвостовое колесо тоже ради веса решил не убирать.
Череда волнительных событий 1934–1935 годов отвлекала Вилли от повседневного контроля за разработкой 110-го, хотя его облик для заказчиков уже обрисовался достаточно ясно. И когда в начале 1935 года первые чертежи самых тяжелых и трудоемких деталей самолета ушли в производство, министерство прислало дополнительный контракт на семь предсерийных Bf-110.
Как только первые два летных 109-х покинули сборочные стапели завода, их место заняли стапели статического и первого летного 110-го.
Почти два года рождался большой брат. И вот он появился для предполетной подготовки на площадке заводского аэродрома перед ангаром. Его даже не красили, скорее бы в воздух.
Шеф-пилот Баварского авиазавода Герман Вурстер взлетел на нем 12 мая 1936 года и сразу понял, что первую задачу по новому самолету Вилли Мессершмитт решил – машина управлялась отлично.
Большой брат родился. Его максимальная скорость с маломощными Юмо-210 была невысокой, но существенно большей, чем у его более тяжелых конкурентов «Фокке-Вульфа» Fw-57 и «Хеншеля» HS-124. Поэтому он и был признан победителем. Двукратный чемпион Германии по высшему пилотажу Вилли Штор теперь командовал Летно-испытательной станцией завода и выполнял на двухмоторном тяжелом истребителе Мессершмитта весь каскад фигур, поражая воображение иностранных военных делегаций.
Однако детские годы большого брата затянулись из-за срыва программы разработки более мощных двигателей компанией «Даймлер-Бенц». Второй опытный взлетел только в конце октября, третий с моторами Даймлер-Бенц 601 – в ноябре.
Через два года, весной 1938-го, на площадке перед ангаром Вилли с грустью будет смотреть на выстроившиеся в ряд четыре предсерийные Bf-110B-0, которые задержались так надолго. Три из них окрашены в камуфляжные цвета с крестами на фюзеляже и крыльях. У них уже острая красивая носовая часть фюзеляжа и трехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Гамильтон. Эти машины впервые доставят Люфтваффе. Их перегонят в элитный полк истребителей-перехватчиков в Барте на побережье Балтийского моря, хотя на них еще не установлено вооружение из-за разногласий у заказчика. Четвертый, серебристый, перелетит для испытаний в Рехлин. У него, как у всех опытных боевых машин, на борту фюзеляжа красовался гражданский регистрационный номер D-AISY.
Только в июле 1939 года Мессершмитту удастся доставить Люфтваффе первую партию серийных Bf– 110B-1, вооруженных четырьмя обычными пулеметами в носу с боекомплектом в тысячу патронов на каждый, двумя пушками калибра 20 мм на опускаемой панели под кабиной пилота с запасом 180 снарядов на каждую и оборонительным обычным подвижным пулеметом сзади в кабине с боекомплектом 750 патронов.
Все резко изменилось, и настроение Вилли Мессершмитта поднялось, когда поступили долгожданные отработанные моторы Даймлер-Бенц 601А-1. Под них сразу выпустили серийные чертежи модификации Bf-11 °C-1 с плоскими гликолевыми радиаторами на нижней поверхности внешних частей крыла, которые регулировались выпускными створками с гидроприводом. Из-за более тяжелых двигателей максимальный вес машины увеличился на целую тонну, но и скорость перехватчика возросла на целых 100 км/ч.
Наконец-то многолетний упорный труд Вилли Мессершмитта и его конструкторов по превращению двухмоторного перехватчика в высокоэффективный боевой самолет увенчался полным успехом. Как и прогнозировал Вилли, по скорости он сравнялся с лучшими одномоторными истребителями, а по мощности залпа пушек и пулеметов превосходил их. Что еще надо для борьбы с вражескими бомбардировщиками? Этой машине присваивается высший приоритет, и ее серийное производство по лицензии Мессершмитта организуется в других самолетных компаниях.
Серийный дальний истребитель-перехватчик Bf-11 °C.
Вилли озабочен необходимостью увеличения дальности перехватчика и устанавливает подвесные баки под консолями крыла. Дальность полета увеличивается на 300 км.
Рассвет 1 сентября 1939 года в полной боевой готовности ожидали 82 тяжелых истребителя Мессершмитта, и сотни строились. Двухмоторная тематика теперь будет постоянной в Проектном и Конструкторском бюро Мессершмитта. У большого брата знаменитого одномоторного истребителя появится более пятидесяти различных модификаций. И в каждую из них Вилли вложит свой ум, опыт и талант.
Все самые удачные конструкторские решения, отработанные Вилли Мессершмиттом на опытных экземплярах меньшего брата, доставались большому. И все-таки звездный час для этой машины наступил, когда пришло время оборонять ночное небо Германии от массированных налетов английских тяжелых бомбардировщиков. Вилли Мессершмитт неустанно отрабатывал необходимые изменения конструкции самолета, установок его оборудования и вооружения, создавая эффективный ночной истребитель.
Конечно, Вилли не мог себе представить в 1935 году, когда он создавал мощного двухмоторного защитника своего неба, сколько сил, нервов и здоровья отнимет у него этот самолет за последующие десять лет. Ведь в каждом из более шести тысяч построенных ВМ10 разных модификаций он оставил частичку своей души.
Количество и качество
Новый, 1937 год начался для Вилли с приятного события. Он стал членом элитного спортивного клуба «Германо-Австрийская Альпийская Ассоциация». Но через месяц чувство тревоги опять овладело им. Тео Кронейс под большим секретом сообщил, что Мильх еще больше возвысился. В предпоследний день января в торжественной обстановке Гитлер вручил ему золотой партийный значок. Теперь за столиком Мильха в берлинском ресторане замечены Бломберг, Гиммлер, Гесс и Геббельс – они уже видят в нем будущего министра авиации.
Вилли успокаивал себя: будет ли Мильх министром авиации или им останется Геринг – неважно, каждому из них нужны отличные боевые самолеты, а его 109-й истребитель доказал, что он самый лучший. И его главная забота сейчас в том, чтобы не допустить перетяжеления машины при ее серийном производстве и непрерывно, при каждой возможности улучшать ее летные, эксплуатационные и боевые характеристики.
Только когда в прошлом году решили искать площадку для строительства второго завода для производства его истребителя, Вилли реально поверил в возможность снабдить Люфтваффе большим количеством самолетов. Он начал перебирать возможные места для нового завода. А нашел лучшее место Тео. Он, конечно, по совместительству еще и ответственный за развитие авиационной промышленности Баварии, ему и карты в руки. Но малонаселенная лесистая местность рядом с травяным аэродромом в районе Регенсбург-Прюфенинг в 120 км северо-восточнее Аугсбурга – действительно отличное место.
Тогда заседание совета директоров компании «Баварский авиационный завод» назначили на 21 августа 1936 года в 7 часов вечера. Лето выдалось жарким, а к вечеру становилось прохладнее. В повестке заседания было два вопроса:
1. Об учреждении независимой компании Flugzeug-werke GmbH в Регенсбурге.
2. О праздновании 10-летия Баварского авиационного завода.
Все девять членов совета директоров появились в конференц-зале административного корпуса точно в семь.
Фрау Лилли Стромейер была в цветастом крепдешиновом платье с коротким рукавом выше локтя. Гладко причесанные темные волосы с правым пробором едва прикрывали ее уши, в которых блестели крупные фамильные серьги. Из-под тонкой металлической оправы очков с темными пластиковыми дужками смотрели внимательные, выразительные глаза негласной хозяйки компании. В ее миниатюрной стройной фигурке и худом лице не было и намека на желание командовать. Ее авторитет и так был очень высок, потому что для основания компании она вложила все деньги своей знатной семьи. Лилли и сейчас владела большим пакетом акций, стоимость которых быстро росла. Но и в нынешние бурные времена, как и раньше, ее роль сводилась к одному. Она анализировала и советовала Вилли.
Вилли пришел усталым. Как всегда в элегантном темно-сером костюме и черном галстуке с белой рубашкой, он бодрился и старался быть обаятельным, но его выдавали глаза. Они часто подолгу смотрели в одну точку и постоянно выражали крайнюю озабоченность. Залысина на лбу еще больше увеличилась, почти достигнув середины головы. Борьбу за сохранение шевелюры, оставляя волосы сзади подлиннее, он явно проигрывал.
Тео Кронейс за шевелюру уже не боролся. Его бритая круглая голова мясника выражала самодовольство, хитрость и жажду власти. Он явился в генеральской форме оберфюрера СС, уселся во главе стола и деловито стал перебирать бумаги в своей кожаной папке. Сегодня председатель совета директоров был докладчиком по первому вопросу.
Банкир Фриц Сейлер был на три года старше Вилли, а выглядел намного моложе. Этому в немалой мере способствовали его внешность и манера одеваться. Небольшого роста, с миловидным лицом, он производил впечатление удачливого и энергичного управляющего большим имением. Сегодня он был докладчиком по второму вопросу и сиял в белом костюме с малиновой бабочкой. В самые трудные для компании времена банкротства, с 1931 по 1933 год, он вместе с Конрадом Меркелем выручал ее, как только мог. С тех пор – он заместитель председателя совета директоров и финансовый администратор компании. А еще у него был очень ценный для компании талант переговорщика, который он использовал в полной мере, чтобы выбить у Мильха выгодное решение.
Коммерческий директор Ракан Кокотаки занял, как всегда, место по правую руку от Вилли – он был его заместителем по заводу. Он тоже выглядел уставшим, и его облик грека-киприота стал больше принимать черты чистокровного еврея.
Директор по производству Фриц Хентзен был на год старше Вилли и в юности тоже строил планеры. Потом работал у Фоккера. На Баварский авиационный завод пришел в 1934-м. Со временем стал начальником цеха сборки самолетов. Он вдвоем с Вилли летал на 108-м, и Фриц часто управлял машиной в левом кресле. На заседаниях совета директоров он всегда садился напротив Вилли и внимательно слушал его реплики и замечания.
Опытный юрист Конрад Меркель уже несколько лет стоит на страже интересов компании и Вилли Мессершмитта, проверяя и внося коррективы в каждый контракт, а также представляя компанию в любых конфликтах.
Два других члена совета директоров представляли внешние инстанции и были их глазами и ушами. Элегантный Шварцкопф работал в Министерстве авиации и курировал Баварский авиационный завод. А вышколенный обер-бургомистр Аугсбурга Джозеф Мейер приехал на заседание совета в военной форме и с прилизанной шевелюрой.
Особых дебатов по докладу Тео Кронейса не было. Тем более что в конце он сообщил, а Шварцкопф подтвердил, что министерство вкладывает в строительство нового завода в Регенсбурге 14 миллионов рейхсмарок. Постановили новую независимую самолетостроительную компанию Flugzeugwerke GmbH в Регенсбурге учредить и просить Тео Кронейса взять на себя общее руководство строительством завода.
Вилли и Тео приехали в мастерскую архитекторов города Аугсбурга, которые разрабатывали планы реконструкции существующего авиационного завода. Теперь им выдали контракт на архитектурный план нового авиазавода в Регенсбурге.
Вильгельм Вихтендаль и Бернхард Хермке встретили заказчиков с самыми любезными улыбками и сразу провели их к большому макету проектируемого завода. Вилли внимательно слушал объяснения, и все его вопросы касались обеспечения бесперебойного производственного процесса от входного контроля материалов и готовых изделий на складах до ангара предполетной подготовки самолетов и тира для пристрелки оружия.
Большие и высокие корпуса нового завода отвечали самым высоким стандартам строительства современных машиностроительных предприятий. Их так искусно вписали в складки местности и существующие вековые деревья, что даже на цветном макете казалось, что завод расположился в огромном парке. Завод был рассчитан на значительное увеличение числа выпускаемых самолетов в будущем. Тео, конечно, больше интересовало строительство жилья для рабочих и их бытовое обустройство. Когда им показали на макете стройные ряды индивидуальных коттеджей и четырехквартирных двухэтажных домов, здания торгового центра, спортивного комплекса с бассейном и кортами, здание кинотеатра и маршруты общественного транспорта, Тео успокоился. Было еще много вопросов. Только убедившись, что проект завода в компетентных руках и впечатляет своей продуманностью, они пожелали архитекторам побыстрее его закончить и уехали.
Стараниями Тео Кронейса ровно через девять месяцев родился новый авиационный завод, который многие эксперты считали лучшим в Европе. Торжественная церемония состоялась 8 мая 1937 года, на которой Тео сиял, как масленый блин, а другие ораторы отмечали важность события и огромную роль главного героя торжества.
Вилли стоял в толпе начальства и гостей на трибуне, пахнущей свежими досками и построенной на траве летного поля. Напротив возвышалась громадина ангара окончательной сборки и предполетной подготовки самолетов. Двое больших ворот в стене были открыты и украшены по бокам свисающими красными полотнищами с черной свастикой в белом круге посередине. Белые простенки между воротами также украшали свисающие красные гирлянды. Вилли смотрел на выстроившихся в нестройные колонны между трибуной и ангаром участников митинга. Здесь стояли рабочие, инженеры и служащие завода, строители подрядных компаний и гости почти со всей Германии. Перед каждой колонной на подставке был укреплен прямоугольный белый транспарант с названием организации, которую представляют собравшиеся. Вдали виднелся город Регенсбург с двумя шпилями местного собора.
Компоновка разведчика Bf-161.
Но мысли Вилли были на заводе в Аугсбурге. Именно там сейчас решалась важная задача его будущего. Со сборочной линии уже третий месяц сходят его серийные истребители Bf-109B-1 с мотором Юмо-210Da, взлетной мощностью 680 л.с., деревянным двухлопастным воздушным винтом «Шварц» и двумя пулеметами. На них он учел все замечания, выявленные на опытных V-4, V-5 и V-6 в Испании. Уже выполняет программу летных испытаний седьмой опытный 109В. Двигателисты Юмо за счет непосредственного впрыска топлива и двухступенчатого нагнетателя довели мощность на взлете на их новом M-210G до 700 л.с. К этому мотору поставляется трехлопастной металлический винт изменяемого шага – лицензия Гамильтон-Стандарт. Опытный истребитель с такой силовой установкой существенно прибавил в летных характеристиках и будет эталоном следующей серии Bf-109B-2, на которую завод переключится в ближайшее время.
Два месяца назад взлетел его первый опытный скоростной бомбардировщик Bf-162 V-1. Это была одна из двух модификаций дальнего истребителя Bf-110. Бомбардировщик обогнал опытный тактический разведчик Bf-161 V-1, который еще оставался в сборочном цехе. Министерство авиации было щедро и раздавало контракты на опытные самолеты всем, кто мог их построить. На прототип бомбардировщика Вилли установил моторы Даймлер-Бенц 600D и теперь радовался, что он на испытаниях показал скорость почти 500 км/ч. Его серийные истребители летали в это время с меньшей скоростью. Но Вилли знал, что пробиться с бомбардировщиком в серию будет очень трудно.
Прототип бомбардировщика Bf-162, 1937 год.
Ему противостоят четыре очень совершенных конкурента: «Юнкере» Ju-88, «Дорнье» Do-17M, «Хеншель» HS-127 и «Хейнкель» Не-119.
Аугсбург строит второй и третий прототипы бомбардировщика, первый и второй прототипы разведчика, и Вилли еще не знает, что летные испытания этих машин в последующие годы закончатся ничем. Они обоготят компанию бесценным опытом, но не ожидаемыми доходами от серийного производства. Пока только его одномоторный истребитель был принят на вооружение как единственный в Люфтваффе и заказан в большом количестве.
Его птенцы разлетаются из гнезда Аугсбурга, и он требовал от своих конструкторов еще и еще проверять каждую машину, чтобы вместе с контролерами сборочного цеха выявить как можно больше скрытых производственных дефектов. Он их боялся как огня. Каждый такой производственный недостаток может вызвать летное происшествие, оно уже бросит тень на самолет в целом. Вилли прекрасно понимал, что в нынешние времена, когда важные государственные решения зависели от мнения одного, зачастую не очень компетентного босса, можно легко попасть под горячую руку. Поэтому начавшаяся эксплуатация его истребителей вызывала у него особую тревогу, и он старался сделать все от него зависящее, чтобы обеспечить безопасность их полетов.
Вместе с конструктивно-технологической доводкой производственного процесса выпуска истребителей Мессершмитта в цехах завода в Аугсбурге менялся и внешний облик этого, еще недавно маленького предприятия. Продажи Министерству авиации самолетов, построенных по лицензии, принесли заводу большие деньги. Доход за прошлый, 1936 год превысил 12 миллионов рейхсмарок. Было на что строить. Количество рабочих перевалило за пять тысяч.
Помимо возведения новых цехов и ангаров на территории старого завода, в направлении на юг вдоль летного поля развернулась стройка корпусов второго комплекса завода. Здесь располагалось производство оснастки и стапелей, агрегатная и общая сборка. Тут же был построен большой спортивный комплекс с открытым плавательным бассейном. Третий новый комплекс ангаров завода для окончательной сборки и заводских летных испытаний был построен на южной оконечности летного поля. В полутора километрах от старого завода на юг, по правую сторону от Haunstetter Strasse, расположился четвертый комплекс завода с механическими цехами, сборочным цехом крыльев и складами.
Когда завод в Аугсбурге в основном был реконструирован, он представлял собой уже совсем новый, большой и современный самолетостроительный комбинат, состоящий из четырнадцати производственных цехов, шести ангаров для предполетной подготовки самолетов, четырех складов и корпуса прочностных испытаний. Рабочих на территории обслуживали семь столовых, медсанчасть и два медпункта «Скорой помощи». Район Хохфилд на южной окраине Аугсбурга был застроен большим количеством трехэтажных многоквартирных домов для заводских рабочих. А вблизи завода, на полях вдоль Haunstetter Strasse, выстроили целый поселок семейных домов для инженерно-технических работников.
Вилли очень нервничал, беспокоясь за судьбу своих первых опытных машин, которые забрали в Испанию. Истребитель-спарку он еще не разработал. Строевые летчики Люфтваффе пересаживались прямо с бипланов Хейнкеля и Арадо, не могли знать все особенности истребителя нового типа и быстро приноровиться к нему. В лучшем случае пилотов удается вывести на 108-й, но этих самолетов пока очень мало. Вилли до мелких деталей помнил рассказ, как молодой Траутлофт при первом взлете с аэродрома Севильи в прошлом году на третьем опытном передрал машину и ударился хвостовым колесом так, что повредил не только его, но и руль направления. Слава богу, все кончилось только аварией, и машину там же отремонтировали.
Беспокойство Вилли имело и более веское основание. В конце февраля истребители первой серии В-1, в количестве 30 машин, военные уже принимали без задержек – все их вопросы были решены. Военный летчик делал один контрольный облет, и затем самолет перегоняли в часть.
В то утро, 26 февраля, из Травемюнде на их транспортном самолете привезли пилота, который должен был перегнать туда принятый накануне истребитель с заводским номером 1001. После взлета истребитель помахал крыльями и полетел на север. В воздухе его сопровождал их транспортник. По докладу пилота транспортника, истребитель, летящий впереди, вдруг резко скользнул вправо и с нарастающим креном устремился к земле. Летчик попыток покинуть самолет не делал. От сильного удара о землю в северной окрестности Аугсбурга истребитель разрушился и сгорел. Летчик погиб.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, ее причину выявить не смогла. Но эта неделя после трагедии оставила тяжелый след в состоянии Вилли. Он выглядел постаревшим на десять лет. Теперь Вилли с помощью Тео изучает досье каждого пилота, которого намечают к переучиванию для полетов на его истребителе. Вилли приказал предельно четко инструктировать каждого нового летчика о его действиях в особых обстоятельствах, особенно при отказе мотора. Особый упор он делал на категорический запрет превышения допустимых диапазонов скоростей и перегрузок.
Еще одна проблема очень беспокоила Вилли – выпуск его истребителя по лицензии компаниями «Физлер», «Фокке-Вульф» и «ЭРЛА». Конечно, их заставили купить лицензии и выпускать большое число самолетов. Проблему он видел в том, что они захотят сэкономить на производственной оснастке и оборудовании контроля качества и выпущенные ими самолеты будут иметь много скрытых производственных дефектов, а следовательно, и предпосылки к летным происшествиям. С другой стороны, эти компании видят в нем конкурента и будут только рады дискредитировать его истребитель в глазах военных. Выход он видел только в ужесточении авторского надзора на всех этапах производства истребителя в каждой из этих компаний.
Цюрих, 1937 год
Геринг и Геббельс при каждом удобном случае старались прославить новые самолеты нацистской Германии, особенно среди иностранцев. В прошлом году, когда много иностранцев сидело на трибунах стадиона во время торжественной церемонии открытия Олимпийских игр, военному летчику-испытателю и инженеру Карлу Франке приказали продемонстрировать новый истребитель Мессершмитта собравшимся.
Теперь предстояло торжественное открытие нового аэропорта в Будапеште. Решили послать пилотажную девятку. Лучших пилотов из разных истребительных полков собрали для тренировок на аэродроме Бад-Айблинг юго-восточнее Мюнхена, но погоды не было. Когда полетели в Будапешт, то у правой крайней машины сорвалась откидная часть фонаря кабины пилота. Прилетели восемь Bf-109B – первый вылет за пределы Германии. Показательные полеты выполняли асимметричной восьмеркой. Ведущий не учел сильного ветра, и зрители видели, что где-то в стороне летают красивые истребители. На последнюю петлю зашли на слишком низкой скорости, и все рассыпались. Вечером в баре ресторана пилоты залили свою неудачу, а девушки из бара продавали посетителям фальшивые бороды. На следующий день на свой аэродром Бад-Айблинг из Будапешта прилетели восемь истребителей с бородатыми пилотами.
О реорганизации командования Люфтваффе и Министерства авиации по приказу Геринга и с одобрения Гитлера трудно было предположить. Тео Кронейс преподнес эту новость Вилли с самого утра. Он оценил это событие как благоприятное для компании: «Мильх и начальник штаба Кессельринг получают равные права. Управление кадров – Грейм и Техническое управление – Удет становятся самостоятельными и выходят из непосредственного подчинения Мильха. Удет – генерал». Вилли засиял, что было совершенно для него необычно. Но сейчас, наедине с другом, он мог и не скрывать эмоций: «Теперь заказывать самолеты будет Эрнст! И без Мильха!»
Опытный в партийных интригах и прекрасно знающий технологию принятия важных решений, Тео попытался охладить восторг Вилли: «Не обольщайся, дорогой Вилли, все равно мнение Мильха они будут спрашивать. И решать все будут коллегиально. Вот тебе наглядный пример. На днях я получаю копию приказа
Геринга – сломать все опытные четырехмоторные бомбардировщики «Юнкерс» Ю-89 и «Дорнье» Do-19, закрыть эти программы и впредь строить только двухмоторные бомбардировщики. Конечно, этот приказ родился с подачи Кессельринга и Джешонека, а Мильх или молчал, или его не слушали. Но он наверняка завизировал черновик приказа, зная, что его одобрил Гитлер. Так что благоприятное для нас решение Удета надо будет еще подкреплять всеми возможными путями».
И Вилли ищет все возможные пути, повышающие его влияние в партийных кругах. С первого дня июля он действительный член NS-Bund Deutscher Technik – Национал-социалистической ассоциации германских инженеров.
Ежегодный Международный авиасалон в Цюрихе открылся торжественной церемонией 23 июля и продолжался до 1 августа 1937 года. Предыдущие пятнадцать лет Германия в нем не участвовала. Теперь Гитлер решился на дебют со своим новым истребителем и бомбардировщиком. Когда объявили о показе Bf-108, Bf-109 и Не-111, журналисты со всего мира прилетели в Цюрих.
Для Вилли Мессершмитта и Баварского авиационного завода этот показ авиационной техники мира давал желанную возможность показать свой товар лицом. Как и четыре года тому назад в Варшаве, где Вилли раскрыл выдающиеся летные характеристики 108-го, теперь ему предстояло продемонстрировать иностранцам, каков его 109-й. То обстоятельство, что это истребитель, придавало презентации большое политическое значение. Курс руководителей Германии на запугивание соседних стран и прославление своих военных достижений на этом авиасалоне должен реализоваться как можно полнее. Хотя формально его самолеты на участие в соревнованиях были заявлены как гоночные и ему пришлось снимать пулеметы и менять верхние капоты двигателей на такие же, но без желобов и отверстий для стрельбы, все понимали, что это истребители Bf-109. И соревноваться они будут тоже с истребителями других стран со снятым вооружением. Геббельс в это время элегантно организовал утечку информации, что Германия уже располагает несколькими дивизиями таких новейших истребителей. На самом деле только небольшое число истребителей с весны начало поступать в части Люфтваффе, где использовались в основном для переучивания летного состава.
Эксперты Министерства авиации, изучив программу и условия состязаний самолетов в Цюрихе, подготовили предложение об участии немецких самолетов только в тех из них, где вероятность победы была достаточно высока. Геринг такой подход одобрил и состав команды Германии утвердил.
Баварский авиационный завод под личным контролем Вилли Мессершмитта подготовил для Цюриха два учебно-тренировочных Bf-108 и шесть опытных истребителей Bf-109. Все истребители были выпущены в серии «В» и носили название «Берта». Три из них так и остались в боевой камуфляжной окраске. Машина V-7 с двигателем Юмо-210Эа только прилетела после летных испытаний военными в Травемюнде, где на ней летал директор центра Карл Франке. И ему предстояло на ней состязаться в Цюрихе.
Особой заботой Вилли была подготовка машины для генерал-майора Эрнста Удета, который пожелал участвовать в соревнованиях на скорость. На машину V-14 установили самый новейший и самый мощный мотор Даймлер-Бенц 601А с серийным номером 161, трехлопастный воздушный винт изменяемого шага, и всю машину покрасили в красный цвет. Перегоняя ее с заводского аэродрома Аугсбурга на аэродром Дюбендорф под Цюрихом, где проходил авиасалон, Удет решил проверить ее скорость и долетел всего за 23 минуты.
В первый день авиасалона собравшиеся на аэродроме Дюбендорф 80 тысяч горожан и гостей любовались показательными выступлениями пилотажных групп. Начали итальянцы на своих истребителях-бипланах С-32, затем их место в небе заняли англичане на своих истребителях «Хаукер-Фури» и тоже бипланах. Потом летали французы, поляки и финны. Блеснул виртуозностью своей программы высшего пилотажа на своем спортивном самолете Мессершмитта М-35 и Вилли Штер, который теперь работал на Баварском авиазаводе начальником Летно-испытательной станции. Английский авиационный журнал Flight в номере, опубликованном через четыре дня после закрытия авиасалона в Цюрихе, в статье об этом авиационном событии отметил: «Немецкий пилот Штер начал свое выступление головокружительной петлей, а закончил пикированием с большой высоты и эффектным выходом из него на высоте трех метров над травой аэродрома». Он же поместил фотографию вице-маршала авиации Госсаджа, дружески беседующего у трибун для зрителей с президентом германского аэроклуба господином фон Гронау. Тут же отмечалось, что генерал Мильх был более чем добр в своих очень высоких оценках мастерства четырех английских пилотажников, когда они приземлились.
А небо над аэропортом Дюбендорф заняли грациозные планеры, которые медленно выполняли свои замысловатые пируэты и приземлялись тут же на траву. Вилли смотрел на это вальсирование в воздухе, сидя в ложе для почетных гостей, и щемяще-теплое воспоминание нахлынуло на него. Как тогда было просто и хорошо! Может, тогда, пятнадцать лет назад, его планеры и не летали так виртуозно, но зато приносили ему столько счастья. И было у него всего несколько помощников. А сейчас на него работают тысячи самых высококвалифицированных инженеров, техников и рабочих, лучшие ученые научно-исследовательских институтов и лабораторий, исследователи и пилоты летно-испытательных центров. Многие компании разрабатывают и изобретают для него свои изделия и системы, которые он ставит на свои самолеты. А теперь и многие самолетостроительные компании работают на него, выпуская по лицензии его истребители. Он становится крупнейшим работодателем Германии.
На следующий день проходили наиболее престижные соревнования на скорость. Участникам предстояло пролететь четыре мерных участка по 50 км. На стоянке немецкой команды возле истребителей Мессершмитта суетились лучшие механики и инженеры Баварского авиационного завода. Безусловным фаворитом считался красный самолет Удета с регистрационным номером D-ISLU, единственный с трехлопастным воздушным винтом и самым мощным двигателем. На борту его фюзеляжа сразу за кабиной на большом белом прямоугольнике красовался стартовый номер шесть. Вилли был тут же с Удетом. Оба прекрасно понимали, что новейший двигатель еще сыроват и может взбрыкнуться, но шли на этот риск ради гарантированной победы – для скорости нужна мощность. Вилли обнял Удета и пожелал ему удачи. От генерала Удета теперь зависели его будущие заказы и возможность создавать новые самолеты. Удет постоянно улыбался. Красный самолет, который для него подготовил Мессершмитт, ему явно нравился, он чувствовал себя в своей стихии и предвкушал очередную победу в воздухе. Когда он взлетал, зычный рокот двигателя его самолета предупредил остальных участников гонок, что на тропу вышел главный претендент.
Все шло хорошо. Комментатор объявил, что красный самолет на большой скорости прошел первый участок в 50 км. Затем второй, третий… Но что это? Не может быть! По радио объявили, что самолет Удета сошел с дистанции и возвращается на аэродром Дюбендорф. Когда Эрнст зарулил, стало ясно – мотор работал с перебоями.
Соревнования выиграл Карл Франке со средней скоростью 409 км/ч. Когда он в своем белоснежном комбинезоне, потный и улыбающийся, отчего его длинный нос на загорелом лице казался еще большим, вылезал из своего камуфлированного истребителя, все кинулись с поздравлениями. В следующих соревнованиях по скороподъемности и пикированию он опять был первым. Нужно было за минимальное время взлететь, набрать высоту 3 км, спикировать и пересечь финишную прямую в диапазоне высот от 100 до 400 метров. Франке все это проделал за две минуты и пять секунд. Второе место досталось немецкому пилоту на «Хеншеле» HS-123, а третье – чеху на «Авиа» В-534. Худой и немного сутулый Карл Франке держал двумя пальцами левой руки сигарету, улыбался и рассказывал Вилли, какой необыкновенный самолет он произвел на свет.
Самым высотным, залетевшим на 10 км, оказался французский двухместный разведывательный высокоплан с подкосами Mureaux-113GR. Его мотор Испано-Сюиза был оснащен нагнетателем.
Теперь истребители Мессершмитта готовили к индивидуальным гонкам «Вокруг Альп». Мотор самолета Удета отрегулировали, и он работал как часы. Участникам предстоял трудный маршрут над горными вершинами протяженностью 367 км в форме треугольника. Сначала через Альпы на юг в Беллинцону, потом опять через Альпы на северо-запад в Тун и на северо-восток обратно в Дюбендорф. Удет опять улыбался и надеялся быть первым. Он действительно летел очень быстро. Новый двигатель показывал ему, какой скоростью будут обладать немецкие истребители с таким стальным сердцем. Удет уже промчался больше половины пути, когда почувствовал, что звук мотора изменился. Взглянув на приборную доску, он увидел, что обороты немного упали, температура головок возросла и…о боже! Давление масла было на нуле… И тут же мотор остановился.
Через несколько часов после падения красного самолета корреспондент газеты «Нью-Йорк таймс» Кларенс Стрейт взял интервью у вечно улыбающегося немецкого генерал-майора Эрнста Удета. И вот что он небрежно поведал корреспонденту о своем удивительном спасении от смерти.
Его гоночный моноплан врезался в провода высокого напряжения горной железной дороги. Произошла ослепительная вспышка. Трехлопастный металлический воздушный винт запутался в проводах, и самолет закрутило. Хвост отлетел. Немецкий ас выбрался из обломков самолета с одной лишь ссадиной на левой руке.
Индивидуальные гонки «Вокруг Альп» выиграл майор Сейдеманн на истребителе Мессершмитта Bf-109B c двухлопастным металлическим воздушным винтом изменяемого шага. Он затратил на маршрут 56 минут. Вторым был чех на «Авиа» В-534. После победы Сейдеманн разгуливал по аэродрому в летней парадной форме Люфтваффе. Белоснежный короткий китель, белая рубашка с черным галстуком, белые брюки и фуражка придавали его серьезному мужественному облику особый шик.
Следующий вид соревнований – гонка по маршруту «Вокруг Альп» воздушного патруля из трех самолетов команды каждой страны. Первыми опять были истребители Мессершмитта со временем 59 минут. Вторыми были чехи на своих «Авиа», затратив на маршрут на несколько минут больше. Немцы были первыми и в гонке «Вокруг Альп» в классе многомоторных бомбардировщиков. «Дорнье» Do-17 продемонстрировал, что он быстрее истребителей-бипланов европейских стран, чем привел в уныние их руководителей. Толпы зрителей восторженно и тепло приветствовали чехов и очень холодно встретили немцев.
Первым иностранным пилотом, опробовавшим истребитель Мессершмитта, был итальянец, майор Альдо Ремондино. На этом салоне он летал во главе пилотажной группы бипланов «Фиат» Cr-32. По просьбе командующего ВВС Италии генерала Вале его друг Мильх тут же разрешил этот полет итальянцу. После вывозного полета на Bf-108 ранним утром, когда аэродром Дюбендорф был пуст, Вилли Мессершмитт предложил итальянцу любую из оставшихся пяти машин. За час полета Ремондино мог полностью оценить особенности нового истребителя. Он откровенно поделился своими впечатлениями с конструктором машины и стоявшим рядом генералом Мильхом. По сравнению с привычным для него бипланом «Фиат» Cr-32 немецкий моноплан намного быстрее, хорошо набирает высоту, но менее маневренный.
Американский журнал «Тайм» в номере от 9 августа 1937 года писал о прошедшем авиасалоне в Цюрихе, пророчески предрекая трагическое будущее: «Страны Европы показали здесь, как они подготовили людей и технику к «войне в воздухе». Авиасалон наглядно продемонстрировал, что Германия готовится лучше других стран Европы и истребителям Мессершмитта равных нет».
Мировой рекорд
Будни Вилли Мессершмитта были заполнены огромным числом необходимых и срочных дел, требующих от него максимального напряжения и сосредоточенности. Военные требуют увеличить число стволов на 109-м. У него их уже три вокруг двигателя – два сверху и один в развале цилиндров. Самое простое – установить еще два в крыльях вне зоны, ометаемой воздушным винтом. Но там уже строительная высота крыла недостаточно высокая, да и предкрылки мешают. Он просит Роберта Люссера подготовить для него варианты компоновки пулемета и его боекомплекта в крыле и выполнить их на деревянном макете.
Если пулемет в обвод сечения крыла еще помещался, то ящик с лентой патронов никуда, кроме наружного обтекателя, не лез. Но на такое увеличение сопротивления самолета Вилли пойти не мог. И тогда он предложил не укладывать пулеметную ленту в ящик, а расстилать ее внутри крыла по его размаху в специальном желобе. И этот вариант заработал. На опытных самолетах V-7 и V-11 доработали крылья – укоротили предкрылки, усилили конструкцию под узлы крепления пулемета и люки его обслуживания, установили направляющие для пулеметной ленты. Опытные самолеты с пулеметами в крыльях улетели в Травемюнде для испытаний нового вооружения в воздушных стрельбах.
Дальше – больше: Вилли решил попробовать установить в крыльях пушки. Немецкие оружейники к этому времени превратили удачную швейцарскую зенитную пушку Эрликон калибра 20 мм в авиационную. Уменьшили длину ствола и максимально облегчили. Пушка влезла в крыло, но барабан с ее снарядами никак не помещался. И Вилли согласился на обтекаемый выступ на нижней поверхности крыла рядом с нишей колеса шасси. Но пришлось ограничить боезапас пушки – только 60 снарядов. Еще два опытных истребителя V-8 и V-12 с пушками в крыльях начали программу летных испытаний со стрельбами в Травемюнде. И хотя результаты обнадеживали, Вилли не спешил устанавливать пушки на серийных машинах.
А серийное производство истребителя Мессершмитта расширялось. Завод в Аугсбурге уже имел контракт на производство 740 машин. Министерство авиации приказало пяти самолетостроительным компаниям строить Bf-109B по лицензиям. Компании «Физлер» и «Эрла» уже приступили к выпуску машин. Вилли сделал все, чтобы обеспечить эти компании всей необходимой технической документацией, включая синьки чертежей стапелей. Если моторы Юмо-210 поставлялись регулярно, то с готовыми радиаторами Вилли был вынужден неоднократно разбираться и менять компанию-поставщика.
В конструкции истребителей серии В-2 Вилли внес изменения, улучшающие технологию сборки и эксплуатацию самолета. Пришлось опять менять место установки маслорадиатора. На первых «Бертах» серии В-1 он стоял под левым крылом у фюзеляжа. Но там он забивался пылью и грязью во время взлетов и посадок, и его перенесли к углу левой колесной ниши.
Укоротили предкрылки, установили новую антенну, добавили новые вентиляционные отверстия.
Новые «Берты» стали не только поступать в эскадрильи Люфтваффе, но их стали посылать и в Испанию. Обратная связь не задержалась надолго. Вилли стал получать сообщения, очень плохо влияющие на его сон. То столкновение в воздухе двух его истребителей. То посадка с убранным шасси. То катастрофа машины с заводским номером 1034 – летчик недостаточно хорошо знал, как пользоваться высотным снаряжением, и потерял сознание на большой высоте. Потом череда непонятных катастроф и аварий истребителей Bf-109B-1 на аэродроме Йютербог, где базировался 132-й истребительный полк «Рихтгофен».
Вилли послал туда опытного шеф-пилота и инженера Германа Вурстера. Он выявил наличие трещин и разрушение переднего узла крепления половинок стабилизатора. При выходе из пикирования одна половинка стабилизатора улетала. Пришлось срочно усиливать конструкцию узла и менять узлы на всех ранее выпущенных машинах. И так каждый день он теперь должен был решать вопросы эксплуатации своих истребителей.
Вилли получил официальное приглашение наблюдать полномасштабные маневры Вермахта с трибуны для почетных гостей. Впервые Гитлер решил устроить смотр своему разрастающемуся и набирающему силу воинству. Шестьдесят две тысячи военных и более двадцати двух тысяч гражданских резервистов на почти десяти тысячах автомашин принимали участие в грандиозной военной игре 20 сентября 1937 года. Люфтваффе выставили 1337 самолетов, 639 зенитных орудий и 160 прожекторов. Из участвующих в маневрах боевых самолетов более 200 были новейшие истребители Мессершмитта. На полевых аэродромах под готовыми к вылету истребителями Мессершмитта лежали молодые солдаты Вермахта в касках и полной боевой амуниции. Они охраняли истребители, которые по первому сигналу должны взлететь на перехват бомбардировщиков «противника». Маневры должны были показать иностранным военным атташе, что нацистское движение в Германии не только консолидировало народ, но и создало мощную военную силу.
Теперь уже Германию уважают даже могущественные бывшие враги. В октябре состоялись официальные дружеские визиты Мильха и Удета, возглавлявших делегации Люфтваффе, во Францию и Англию. Посещение авиационных заводов, летные показы новейших самолетов, беседы с командующими ВВС этих стран, руководителями авиапромышленности. Состоялась часовая беседа с Черчиллем. После возвращения они вдвоем подробно доложили обо всем на приеме у Гитлера. У англичан уже два года как взлетел их первый опытный истребитель-моноплан «Харрикейн», и теперь серийные машины начали поступать в эскадрильи Королевских ВВС. Чуть позже взлетел опытный истребитель «Спитфайр», более маневренный и скоростной. И хотя его конструктор Митчелл умер, машина запущена в серийное производство.
Вопрос о том, какую же максимальную скорость можно выжать из 109-го, интриговал не только Вилли. И Тео Кронейс, и Эрнст Удет говорили об этом постоянно. Вилли обратился к Фрицу Наллингеру. Он был главным конструктором моторов Даймлер-Бенц. Надо было максимально форсировать 601-й. Фриц сразу сообразил, что пахнет рекордом и славой, хотя Вилли старательно избегал употреблять это слово. Работа у двигателистов закипела.
Истребитель Bf-109B V-13, подготовленный для рекорда.
А Вилли решил использовать для «скоростного эксперимента» опытный V-13, летавший в Цюрихе с мотором Даймлер-Бенц предыдущей модели. Его доработка была минимальна и включала только установку более сглаженного капота мотора и обтекателя воздушного винта, шпаклевку выступов и щелей, полировку омываемых воздушным потоком поверхностей и демонтаж трубки Пито. Новый форсированный мотор DB-601, присланный Фрицем Наллингером в комплекте с трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага, на стенде развил мощность 1660 л.с. Высокооктановый бензин с добавкой спирта подавался в цилиндры непосредственным впрыском. Бош изготовил специальные «холодные» свечи зажигания. Ресурс мотора был очень небольшим.
Вилли смотрел на подготовленный к испытаниям самолет, и два противоречивых чувства боролись в нем. Чувство гордости переполняло душу, что он создал такую совершенную машину, с такими простыми и прекрасными, стремительными обводами, которая способна летать на очень больших скоростях. И подспудное чувство страха от вторжения в неизведанную область скоростей, на которых никто не летал. Да и новый, очень напряженный, форсированный двигатель с увеличенными оборотами. От него можно ждать поломки в любую минуту. Еще свежи были воспоминания, как он готовил такой же истребитель и тоже с новым, мощным мотором для Удета к соревнованиям в Цюрихе. И чем это кончилось? Слава богу, хоть Эрнст живой и теперь не претендует лететь на этой скоростной машине.
В общем, это был обычный Bf-109B, только с форсированным мотором. В его кабине даже не сняли оптический прицел и оставили выступающими головки болтов крепления остекления носовой части фонаря.
Шеф-пилот Герман Вурстер отнесся к этим испытаниям со свойственным ему спокойствием. Как обычно, он забрался в тесноватую для него кабину в своем кожаном пальто и кожаном шлеме с большими летными очками поверх него. На пальто, на лямках, висел еще парашют. Он служил подушкой на сиденье. Уверенный взгляд глубоко сидящих внимательных глаз всегда успокаивал окружающих. Римский профиль лица с большим лбом и упрямым подбородком выдавал в нем настоящего бойца.
После облета машины с новым двигателем он доложил Вилли, что готов к скоростным пролетам. И только тут Вилли со всей серьезностью, глядя в глаза Герману, произнес: «Ну что же, пойдем на побитие рекорда скорости Хьюза».
Параллельно железной дороге Аугсбург – Бухлоэ, к югу от города, установили кинокамеры на мерной базе в три километра. Пригласили спортивных комиссаров. По правилам ФАИ надо было сделать два пролета над ней на высоте не выше 75 метров в противоположных направлениях.
Герман Вурстер 11 ноября 1937 года четко пролетел в обоих направлениях, не зная точно, какой скорости он достиг. Главный спортивный комиссар торжественно объявил: «Средняя скорость двух пролетов равна 610,95 км/ч».
Абсолютный рекорд скорости для сухопутных самолетов, установленный Говардом Хьюзом на своем гоночном самолете Н-1В в Санта-Ана, Калифорния, в пятницу, 13 сентября 1935 года, истребителем Мессершмитта был превышен сразу на 44 км/ч. ФАИ очень быстро утвердило это достижение.
Впервые в истории Германии немецкий самолет с немецким пилотом установил такой рекорд. Престиж Мессершмитта и его истребителя взлетел на небывалую высоту. Геббельс изобретал все новые аргументы, прославляющие достижения настоящих патриотов Германии. Если раньше колея работала на Вилли, то теперь он работал на колею. Ажиотаж вокруг рекорда был настолько большим, что Эрнст Хейнкель тут же начал проектировать специальный скоростной Не-100, а двигателисты – еще больше форсировать их мотор.
Счастливый Мессершмитт.
Вилли принимал поздравления и был счастлив, что на сей раз пронесло. Позвонил Рудольф Гесс, поздравил и как-то буднично, между прочим, сказал: «Я посоветовал фюреру посетить ваш завод, и он согласился. Готовьте встречу». Счастливый Мессершмитт.
Глава 6
Разворот
После визита вождя
Он проснулся знаменитым. Его родной технический университет в Мюнхене, где он продолжал раз в неделю читать лекции по проектированию самолетов, одарил его званием Почетного профессора. Титулованные конкуренты, авиаконструкторы, оценили его вклад в перевооружение Германии и признали Вилли Мессершмитта одним из лидеров авиационной промышленности, избрав академиком. Германская ассоциация инженеров наградила его почетным Золотым кольцом. Общество авиационных исследований Лилиенталя – памятной монетой за пионерские достижения в авиации. Его удостоили титула Лидера оборонной промышленности.
Все это, конечно, приятно, но Вилли ясно сознавал: если он хоть на минуту опустит свою дирижерскую палочку, то его многотысячный оркестр замолчит. От него требуют все новых и новых идей, конструкторских решений, реализованных в самолетах, характеристики которых превышают достигнутый мировой уровень. И каждый день, каждый час он думает, как улучшить его существующие самолеты и какие еще надо разработать и предложить. При этом его железная воля должна обеспечить безупречную организацию всех исследований, летных испытаний, разработок и расширяющегося производства.
Поздней осенью 1937-го Вилли перевел все производство заказанных Люфтваффе 108-х учебно-тренировочных машин из Аугсбурга в Регенсбург. Там же весной следующего года выпустили первую серию из 55 истребителей Bf-109C. Эти «Цезари» с более мощным мотором Юмо-210Э и дополнительными пулеметами в крыльях после небольшой серии, построенной в Аугсбурге, выпускали по лицензии «Фокке-Вульф» в Бремене и ЭРЛА в пригороде Лейпцига.
А Вилли со своими конструкторами уже работал над следующей модификацией одномоторного истребителя Bf-109D «Дора». Эту модификацию он был вынужден запустить в серию наперекор его постоянному стремлению к новому и лучшему. Фиаско компании «Даймлер-Бенц» с их новым мощным двигателем он ощутил наглядно, когда установил его на красный самолет Удета. Эти моторы были разработаны специально для его истребителей. Теперь они требовали конструктивных доработок, затем снова длительных стендовых испытаний, и для серийных истребителей их можно было ожидать только через год.
Растущая военная авиация требовала его истребители. Тысячи юношей, окончив планерные школы и став пилотами, записывались в Люфтваффе. Набрав опыта на истребителях-бипланах Хейнкеля и Арадо, они должны пересаживаться на его 109-й. А их катастрофически не хватает.
Серийный истребитель Bf-109D-1, 1938 год.
Читать бесплатно другие книги:
