Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе Анцелиович Леонид

Визит вождя

В понедельник, 22 ноября 1937 года, Гитлер приехал на авиационный завод Мессершмитта в Аугсбурге. Его сопровождала большая свита военных, среди которых многие были из Министерства авиации. Не было только министра и командующего военной авиацией Геринга. Но обе ключевые фигуры, от которых зависел заказ боевых самолетов, – государственный секретарь Министерства авиации генерал Мильх и начальник технического управления этого министерства генерал Удет – сопровождали фюрера.

Авиаконструктор Вилли Мессершмитт на сороковом году жизни в первый раз удостоился чести встречать главу государства на заводе своей компании, где проектировались и создавались самолеты для Военно-воздушных сил новой Германии. Уже двадцать лет он строит планеры и самолеты. И вот теперь фортуна повернулась к нему лицом. Десять дней назад его одноместный истребитель Bf-109 с форсированным мотором установил мировой рекорд скорости – 620 км/ч. А три месяца назад его опытные 109-е истребители произвели фурор на Международном авиасалоне в Цюрихе. Они уже воевали в Испании. В прошлом году, 1 августа, на открытии Олимпийских игр в Берлине его новому истребителю была оказана честь продемонстрировать, на что способна Германия, руководимая Адольфом Гитлером.

Но главная его победа была одержана прошлой весной, когда второй опытный 109-й сразился в небе над Травемюнде в сравнительных испытаниях с главным конкурентом – опытным истребителем Хейнкеля Не-112.

Лучшие боевые летчики Германии, а также полковник Удет и генерал Грейм летали и на том, и на другом. Оценивали управляемость новых скоростных истребителей при рулении, на разбеге и пробеге, а главное, при выполнении фигур высшего пилотажа. Определяли скороподъемность, радиус разворота, штопорные характеристики, максимальную высоту, скорость и дальность. Военные эксперты-эксплуатационники оценивали трудоемкость технического обслуживания, легкость доступа к основным агрегатам и время их замены. Эксперты-производственники сравнивали технологичность и трудоемкость серийного изготовления этих двух истребителей.

Решение военного и партийного руководства, утвержденное Гитлером, – принять на вооружение и строить серийно истребитель Мессершмитта – тогда не все приняли с пониманием. А сегодня сам фюрер приезжает к нему, чтобы поднять его престиж в глазах конкурентов и недоброжелателей, подчеркнуть государственную важность порученного ему задания и лично убедиться в высоком уровне организации поточного производства основного истребителя его будущих Люфтваффе.

Огромная вереница черных, блестящих автомашин въехала на обновленную территорию компании «Баварский авиационный завод» и остановилась перед центральным пятиэтажным зданием администрации. Гитлера встречал Мессершмитт с тремя своими преданными помощниками.

Справа от него вытянулся по стойке «смирно» военный летчик Первой мировой войны, а ныне председатель совета директоров компании Тео Кронейс. В парадной форме оберфюрера СА, при всех орденах и медалях, он выглядел как напыщенный попугай. Массивная голова, увенчанная сверху парадной фуражкой штурмовика, только подкрепляла это впечатление. Его располневшая фигура с выступающим животом, перетянутым поверх мундира кожаным ремнем с портупеей, широкими галифе, затянутыми почти до колен высокими блестящими голенищами сапог, явно контрастировала с одетыми в черные костюмы остальными руководителями компании. На левом лацкане пиджака каждого из них выделялось единственное украшение – маленький значок члена национал-социалистической партии.

Слева от Мессершмитта стоял высокий и худой Фриц Хенцен, отвечавший за производство самолетов, и симпатичный грек, коммерческий директор Ракан Кокотаки. Погода уже была ноябрьской, но эти трое в черных костюмах и без головных уборов холода не чувствовали.

Гитлер приехал в длинном коричневом кожаном пальто свободного покроя с ремнем, которое висело на нем как на вешалке. Только военная фуражка и сапоги говорили о его боевом настрое. Мессершмитт предложил экскурсию по заводу, и вся свита в количестве более пятидесяти человек двинулась в путь. В первой шеренге шагал фюрер. Справа от него – Мессершмитт, Кронейс и гауляйтер Аугсбурга Карл Валь, слева – Хенцен и Кокотаки. Генералы, шедшие за ними, вытянулись в длинную колонну.

Вилли Мессершмитт шел в ногу с рейхсканцлером Германии. Иногда его левый локоть чуть касался рукава пальто Гитлера, и в эти мгновения он физически ощущал свою близость с самым главным руководителем страны, свою причастность к очень важному делу – ее вооружению. Он смотрел прямо перед собой и напряженно думал, как лучше представить фюреру достижения его коллектива и убедить его принять составленный заранее перечень их предложений. Сейчас Вилли был маскимально сосредоточен, его голова мыслителя, с классическими чертами лица и огромной залысиной со лба, внушала уверенность в правильности принимаемых им решений. Недаром Гитлер в узком кругу неоднократно будет повторять, что у Мессершмитта череп гения.

На летном поле, куда пришли гости, Гитлеру решили показать пилотаж обычного серийного самолета. Эти машины теперь строятся не только здесь, в Аугсбурге. Министерство авиации заставило самолетостроительные компании АГО, «Арадо», «Эрла», «Фиезелер» и «Фокке-Вульф» купить у Мессершмитта лицензии и выпускать Bf-109B-1 в максимально возможном количестве. К концу следующего года их должно быть построено более 650.

На зеленой траве безукоризненно ровной шеренгой были выстроены десять новеньких истребителей Bf-109B-1 c черной свастикой в белом круге на красных килях и с черными крестами на фюзеляже и крыльях. К крайней машине подошли пилот и два механика. Отточенными движениями пилот легко занял место в кабине. Запустили мотор, который работал удивительно тихо. Пилот закрыл фонарь кабины, из-под колес убрали тормозные колодки, мотор взревел, и изящный самолет, похожий на большое веретено, рванулся с места и прямо по полю начал разбег. Его скорость быстро нарастала, и, пробежав всего несколько сот метров, он был уже в воздухе. Сразу убрал шасси и, медленно вращая крыльями, стремительно взмыл к облакам. Акробатический пилотаж с вертикальным пикированием, бочками, петлями, вращением и боевыми разворотами продолжался двадцать минут. Лицо Гитлера выражало восхищение и удовлетворение.

Вилли Мессершмитт вдруг ощутил неожиданное тепло, которое разливалось по всему телу и сопровождалось пронзительным чувством блаженства. Его детище – одноместный истребитель нового типа – в воздухе вытворял чудеса на глазах у руководителя страны и высших чинов военной авиации. Это еще одно свидетельство его успеха, его высочайшей компетентности в самолетостроении и таланта. Все, что у него теперь получилось, говорит о его особой миссии в этом мире. Да, он постоянно хочет совершенствовать свои самолеты и создавать новые. Это уже его судьба! Он попал в глубокую колею и движется по ней…

Вилли очнулся от своих мыслей, когда самолет снижался. Безукоризненная посадка на три точки в центре поля и точное подруливание сзади к месту старта вызвали аплодисменты пилоту. Истребитель снова замер в общем ряду. Снова аплодисменты, но теперь не только пилоту, а и создателю такой замечательной машины. Гитлер пожал ему руку и спросил: «А что дальше?»

Вопрос прозвучал двусмысленно. То ли Гитлер спрашивал о новых модификациях и разработках, то ли о последующей программе показа. Но Мессершмитт решил не рисковать и, улыбнувшись, бодро произнес тоном добродушного хозяина: «Мой фюрер, а теперь посмотрим новый ангар, где проходят предполетную подготовку собранные на заводе самолеты». И широким жестом пригласил гостей следовать за ним.

Завод BF-W в Аугсбурге в это время строил три типа его самолетов:

– четырехместный скоростной Bf-108, который заказывало Министерство авиации для переобучения военных пилотов и подготовки их к полетам на его новейших истребителях;

– одномоторный легкий истребитель Bf-109B-1, который был признан стандартным, массовым и производство которого уже было развернуто на нескольких авиазаводах;

– двухмоторный тяжелый истребитель сопровождения Bf-110.

Бомбардировщики строили на заводах Дорнье, Хейнкеля и Юнкерса. Еще два года тому назад, когда был жив начальник штаба Люфтваффе, генерал-лейтенант Вальтер Вевер – энергичный поборник дальнего бомбардировщика, который мог бы долететь до Урала, – компании Дорнье и Юнкерс получили контракты на постройку нескольких опытных четырехмоторных самолетов. Перед авиакатастрофой, которая 3 июня 1936 года оборвала жизнь Вевера, он успел выдать контракт на разработку конструкции и постройку макета такой машины и Мессершмитту. «Дорнье-19» взлетел через пять, а «Юнкерс-89» – через десять месяцев после смерти генерала. Занявший его пост генерал Кесселринг убедил Геринга, что вместо трудоемких четырехмоторных бомбардировщиков можно построить втрое больше двухмоторных. Геринг в апреле 1937 года приказывает сломать на металлолом опытные машины Do-19 и Ju-89, а впредь строить только двухмоторные.

А экскурсия Гитлера и его свиты по цехам завода в Аугсбурге продолжалась. В роли старательного гида выступает Мессершмитт. «Мой фюрер, теперь я предлагаю посмотреть один из моих новых самолетов», – обратился он к Гитлеру. И после утвердительного кивка показал рукой на массивные ворота в боковой стене цеха, которые бесшумно отъехали вдоль стены, открывая широкий проход в соседний большой и светлый ангар. Там изумленному взору гостей предстал во всей красе сверкающий лаком огромный четырехмоторный дальний бомбардировщик. Пока это был только тщательно выполненный деревянный макет. Взволнованный ропот прокатился среди генералов Министерства авиации. Если Гитлер всем своим видом выражал удовлетворение и интерес, то на лице Мильха можно было без труда увидеть раздражение и досаду.

Чувствительный Мессершмитт сразу оценил ситуацию. Да он и не рассчитывал на благожелательную оценку военными его проекта. Он вложил в этот дальний стратегический бомбардировщик свое видение того, каким он должен быть, и спроектировал его на деньги, выбитые для него покойным генералом Вальтером Вевером. Сегодня у Вилли Мессершмитта был последний шанс получить заказ на серийную постройку этого бомбардировщика, убедив главу государства в необходимости такого самолета для Германии.

Обращаясь к Гитлеру, взволнованный Мессершмитт, подняв левую руку в сторону макета, объявил, что этот самолет, с невиданной для бомбардировщика скоростью 600 км/ч, доставит бомбы весом в одну тонну на дальность 6 тыс. км, и начал объяснять, какими техническими решениями это обеспечивается. Гитлер внимательно слушал, устало скрестив руки на животе. Его знания в области авиации были намного скромнее, чем в других областях вооружений. Да и Мессершмитта он очень ценил как высочайшего специалиста в своей области. Ему казалось, что без такого ударного самолета не обойтись, если думаешь о военной победе над врагами. Но Мильх тут же выразил сомнение в реальности заявленных Мессершмиттом значений летных характеристик.

С Мильхом у Мессершмитта были давнишние натянутые отношения. С тех пор как в 1930–1931 годах произошла серия катастроф его пассажирских М-20 и М-20b, в которых погибло несколько офицеров – друзей Мильха, он считал во всем виноватым Мессершмитта. Будучи директором «Люфтганзы», Мильх отозвал контракт на поставку самолетов Мессершмитта и тем самым вызвал банкротство авиазавода BF-W. Мильх считал Мессершмитта очень нахальным и слабым конструктором. Он всячески препятствовал выдаче Мессершмитту заказов на новые самолеты, будучи убежденным, что есть более достойные и надежные авиаконструкторы.

Сейчас Мильх старался всячески принизить новую разработку Мессершмитта и заметил Гитлеру, что такие самолеты они заказывали уже давно Дорнье и Юнкерсу, но ничего хорошего из этого не получилось. А то, что показывает Мессершмитт, – пройденный этап.

Задетый за живое, Мессершмитт очень эмоционально, жестикулируя руками, но твердо возразил, что бомбардировщики с такой скоростью не могли быть построены, поскольку Германия не располагала такими мощными двигателями, какие есть теперь. Продолжающаяся аргументированная защита Мессершмиттом своего проекта и возникшая дискуссия уже начали склонять Гитлера к необходимости дать приоритет этому проекту четырехмоторного бомбардировщика. Ведь Мессершмитт опять и в этом классе боевых самолетов создал выдающийся образец. Но Мильх не сдавался. Он не побоялся пойти против уже обозначившегося мнения фюрера и напомнил, что Германия испытывает огромные трудности с поставками алюминия и других цветных металлов, необходимых для самолетостроения. Поэтому у них в Министерстве авиации убеждены, что оптимальным является двухмоторный бомбардировщик, поскольку для его постройки требуется значительно меньше дефицитных материалов.

Гитлер заколебался: он знал, что Мильх выражает и мнение своего шефа Геринга, отвечающего за боевую авиацию. Он не хотел нового конфликта и подумал, что стоит пока воздержаться от решения в пользу проекта дальнего четырехмоторного бомбардировщика Мессершмитта Bf-165.

Эта неудача, конечно, расстроила Вилли – был шанс получить долгосрочный государственный заказ на машину, которая у тебя получилась и которую ты считаешь очень нужной для Германии. Но жизнь продолжается, а задел по этому проекту он использует в следующих. Сдаваться он не привык. Еще будет летать его дальний бомбардировщик!

Академик

Через четыре дня его должны были избирать действительным членом Германской академии авиационных исследований. Надо было подготовить выступление. Черный костюм он наденет, пожалуй, тот же, в котором встречал Гитлера. Но текст его доклада перед академиками надо тщательно продумать.

Вилли сидит в своем большом и светлом кабинете на три окна в новом административном здании завода в Аугсбурге. Его большой полированный рабочий стол с двумя телефонными аппаратами и навесной консольной лампой с абажуром придвинут торцом к окну, и дневной свет падает с левой стороны. Настроение отличное. Он, как всегда, одет с иголочки. Дорогой серый костюм-тройка на его высокой и стройной фигуре сидит безукоризненно, темный галстук и белая рубашка подчеркивают его респектабельность. Его мысли заняты предстоящим докладом, который не только будут слушать академики, но потом и читать руководители Министерства авиации и конкуренты авиапромышленности.

Он должен показать всем свою техническую и научную эрудицию, свою безупречную компетенцию в решении не только сегодняшних, но и завтрашних проблем развития авиации. Уже семь лет тому назад он принял приглашение его родного вуза – Высшей технической школы Мюнхена – читать лекции по проектированию самолетов, стал профессором. В числе его студентов был Клаудиус Дорнье, сын знаменитого авиаконструктора, и многие будущие столпы немецкой авиаиндустрии.

Его продолговатое, с классическими чертами, лицо интеллигентного человека отражало борьбу мыслей и сомнения. Оно и теперь было привлекательным, хотя в молодости было просто красивым. Большие проницательные глаза под низкими бровями, от взгляда которых не могла скрыться даже самая маленькая деталь сложного чертежа, большой прямой римский нос, небольшой рот с тонкими губами и массивный волевой подбородок. Но главной особенностью его облика был большой лоб, который из-за облысения теперь занимал половину головы. Оставшиеся на голове темные волосы он бережно сохранял и просил не стричь их коротко. Такая необычная прическа еще более делала его похожим на мага и волшебника.

Тишина и уют его роскошного кабинета помогают сосредоточиться и выделить главные пункты его доклада академикам. Он удобно устроился в широком кресле-стуле с высокой прямоугольной спинкой. За его спиной у торцевой стены кабинета – изящный узкий столик, на котором только один-единственный предмет – мраморная голова Гитлера на небольшом постаменте. На высоком потолке кабинета – люстра в форме большой стеклянной тарелки. Мягкие шторы обрамляют большие окна с крестообразными рамами. Прямо перед ним у противоположной торцевой стены кабинета – уголок для посетителей. Широкий стол, окруженный креслами, с лампой, больше напоминающей торшер, уставлен моделями его самолетов. Здесь же блюдо с яблоками и ножом для их разрезания. За этим столом он разговаривает со своими помощниками и конструкторами, которых вызывает через секретаря.

В следующем году ему будет уже сорок. Он сам выбрал эту трудную, нервную, полную взлетов и падений жизнь первооткрывателя и авиаконструктора. Теперь, похоже, наступил невероятный взлет.

Этот доклад академикам, это его избрание – кирпичи прочного фундамента его карьеры в новой Германии. Конечно, он обсуждал структуру доклада с самым близким и преданным ему человеком на земле, его Лилли. Уже много лет они вместе. С фрау Лилли Стромейер его связывают особые отношения. После развода с мужем Отто Стромейером она делит его дом в Аугсбурге со своим роскошным родительским домом в Бамберге, где живут и скоро станут взрослыми трое ее мальчишек. Сейчас фрау Лилли Стромейер – член совета директоров завода, держатель акций и спонсор компании.

Он просил Лилли подумать о его докладе в академии, и она рекомендовала начать с самой значимой истории, которая повлияла на его теперешний успех, а затем перейти к задачам и перспективе. Такая последовательность ему показалась разумной. Он достает чистый лист бумаги и своим мелким, растянутым почерком начинает писать простой рассказ о первом своем скоростном самолете, который он создал пять лет тому назад:

«В 1932 году я старался построить как можно более скоростной самолет. Тщательная разработка формы и сглаживание наружных поверхностей, использование щелевого закрылка и, впервые, одностоечного шасси позволили достичь горизонтальной скорости 260 км/ч при посадочной – 65 км/ч. Этот самолет научил меня очень многому, и позднее этот опыт я использовал при разработке истребителя. Таким образом, у меня много причин добрым словом вспоминать европейские гонки «Международный туризм»…

На самом деле эти гонки 1932-го окончились для него полным провалом гоночного М-29. Вначале действительно все шло хорошо. Когда в октябре 1931 года Министерство транспорта объявило конкурс на разработку шести гоночных самолетов для команды Германии в европейских гонках 1932 года и заказало их, он с небольшой группой конструкторов, оставшихся с ним после объявления банкротства завода 1 июня, с большим энтузиазмом взялся за проектирование. Так как компания BF-W была фактически закрыта и работать не могла, ему пришлось реанимировать свою старую компанию Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, которой он владел с несколькими партнерами. Наскребли стартовый капитал, благо румыны купили лицензию на производство М-23с за шесть тысяч рейхсмарок, и заново наняли персонал. Новое конструкторское бюро и опытное производство назвали МТТ– GmbH. Директором назначили Ричарда Бауэра.

В новый гоночный двухместный самолет Мессершмитт вложил все самое новейшее. Двигатель Аргус 8R с четырьмя перевернутыми вертикальными цилиндрами воздушного охлаждения, расположенными в ряд, создавал маленькое лобовое сопротивление, но развивал до 150 л.с. Для уменьшения сопротивления неубирающегося шасси он впервые применил свой патент одностоечного крепления колеса, закрытого обтекателем. Впервые использовал цельноповоротное горизонтальное оперение, которое вынес из спутной струи крыла, расположив почти на вершине киля, при этом умудрился создать узлы вращения и на концах нижних подкосов оперения. Тонкий профиль крыла и закрытая кабина с обтекаемым фонарем, переходящим в гаргрот хвостовой части тонкого фюзеляжа, вносили свой вклад в снижение лобового сопротивления.

Спортивный самолет Мессершмитта М-29 1932 года.

Поэтому М-29 и летал так быстро. Щелевые закрылки обеспечили малую посадочную скорость – 65 км/ч. Такое отношение максимальной скорости к посадочной – 4 – было на самолетах достигнуто впервые. Недаром он еще в 1925-м встречался с Фредериком Хэндли Пейджем, а в конце 1928-го обменялся с ним патентами. Тогда Вилли разрешил бесплатно пользоваться его патентом однолонжеронного крыла, а взамен получил право использовать патент Пейджа на щелевой закрылок.

Первый из шести М-29 взлетел тогда 13 апреля 1932 года и летал хорошо. Но при посадке при воздушном показе на аэродроме Шлайсхайма под Мюнхеном он вдруг скапотировал. Заводской летчик Эрвин Айхеле не пострадал, а самолет быстро починили. Увеличивать вынос шасси вперед было уже поздно, да и на остальных пяти машинах капотирования не было, хотя они с разными летчиками налетали каждая более тридцати часов. Перед соревнованиями уже никто не сомневался в очередном успехе Мессершмитта.

Для транспортировки крылья М-29 складывались.

Первый гром грянул 8 августа: во время тренировочного полета произошла катастрофа с одним из подготовленных к соревнованиям самолетов. Он неожиданно упал с высоты 600 метров и убил своего пилота. А на следующий день – катастрофа другого М-29: что-то случилось на высоте, пилот выпрыгнул с парашютом и остался жив, а механик погиб в кабине. По заключению специального комитета, расследовавшего эти катастрофы, их причиной явилась недостаточно жесткая конструкция изобретенного Мессершмиттом цельноповоротного горизонтального оперения, вибрации которого и приводили к его разрушению в полете и потере управляемости самолетом.

Все остальные машины М-29 Мессершмитта с соревнований тогда были сняты. Об этом Вилли в докладе академикам вспоминать не стал, но разработка этого самолета действительно многому его научила. Цельноповоротное горизонтальное оперение он больше никогда не будет применять на своих дозвуковых самолетах.

В контракте с Министерством транспорта на поставку шести М-29 их стоимость сразу была оговорена, и Мессершмитт получил всю сумму полностью.

Дальше в своем докладе в академии он уже в 1937 году сравнивал скорость самолетов со скоростью звука:

«…Сегодня самый быстрый самолет летает со скоростью 0,6 скорости звука…»

Сейчас он убеждал слушающих его академиков и всех остальных, кому будет доступен этот его секретный доклад, что знает, как сделать самолет, летающий со скоростью звука, и даже сверхзвуковой:

«…Прогресс авиации в ближайшем будущем не может быть достигнут без освоения предельно больших высот полета и реактивной тяги. Пилотируемый самолет со скоростью, приближающейся или превосходящей звуковую, – мечта авиационного конструктора. У меня мало надежды, что мы увидим полет со скоростью, превышающей звуковую, хотя это обязательно однажды произойдет. Каждые 10 % прибавки в диапазоне скорости звука связаны с громадными трудностями, поэтому, возможно, не рентабельны большие затраты на это. Но мы должны помнить, что сейчас речь идет о небольшой прибавке скорости, благодаря которой мы должны победить нашего врага».

Авиационные академики проголосовали за кандидатуру Мессершмитта почти единогласно. Вероятнее всего, против был Хейнкель. Через полтора года они изберут Вилли Мессершмитта вице-президентом своей академии.

Вилли был счастлив. Все эти академические торжества и поздравления даже растрогали его. Он чувствовал свою избранность, физически ощущал, что обладает высочайшим даром создавать уникальное новое оружие, чтобы поразить всех врагов его Германии.

Его Лилли была рядом и полностью разделяла его чувства.

Лилли

Баронесса Лилли фон Мишель-Раулино жила в городе его юности Бамберге. Она была одной из дочерей богатой семьи Мишель-Раулино, нажившей капиталы на газетах и табаке. Как только юный Вилли стал запускать в Бамберге свои летающие модели, горожане проявили к стройному красивому соседу нескрываемый интерес. Среди них была и Лилли. Ее увлечение летательными аппаратами и красавчиком Вилли росло день ото дня. Она приносила ему вырезки из газет и журналов о новых полетах с фотографиями разных самолетов.

В Бамберге многие знали юного авиамоделиста Вилли.

Когда он начал с Хартом строить планеры и подлетывать на них, стала самой преданной поклонницей смелого юноши и планерного спорта. То, что она была на шесть лет старше, не мешало их дружбе. Но неожиданно в 1918 году она выходит замуж за Отто Стромейера, из семьи предпринимателей города Констанцы. Для Вилли это был шок, и их дружба на какое-то время прерывается. Вскоре он был зачислен студентом Высшей технической школы в Мюнхене и уехал из родного города. Когда они снова встретились, она уже родила троих сыновей, но проявила живой интерес ко всем перипетиям его конструкторской карьеры. Она по-прежнему была хороша, эта миниатюрная изящная женщина, озорная и рассудительная, с безукоризненной логикой мышления. Южногерманский наивный юмор, так своеобразно сочетавшийся в ней с повседневной практической смышленостью, всегда привлекал Вилли. Но ее неподдельное желание детально обсуждать его проблемы и ее советы, в которых всегда было рациональное зерно, восхищали его и поднимали Лилли в его глазах на небывалую высоту. Между ними сохранялась большая, необычайная близость.

Вот и тогда, в 1928-м, когда в феврале выкатили первый летный экземпляр его большого одномоторного М-20, рассчитанного на десять пассажиров и двух пилотов, Вилли пригласил облетать его своего давнего друга, опытного профессионального летчика-испытателя Ганса Хакмака. Ганс летал еще на его планерах, а в 1923-м на планере S-14 установил рекорд высоты. Большую птицу с невиданным размахом высоко расположенного крыла и огромным двухлопастным деревянным пропеллером на мощном моторе провожали в первый полет всем коллективом завода. Ганс смотрел сверху из кабины и улыбался. Все шло хорошо. Он красиво взлетел, развернулся и решил на скорости пройти над полем, где все, задрав головы, следили за полетом их детища. Мотор продолжал реветь, их красавец набрал скорость…

Но что это? От левого крыла вдруг отлетел и, медленно извиваясь, стал падать на землю большой кусок ткани, которой обшивалась хвостовая часть крыла. Было видно, что самолет задрожал и накренился влево. Летчик резко отклонил элероны, и машина послушно выправила крен. Но потом он опять появился, и от удалявшегося самолета отделился темный предмет. Возле самой земли над ним раскрылся белый купол парашюта. Но погасить скорость падения летчика он не успел. Удар о землю для Ганса был смертельным. А самолет через несколько километров с левым креном упал на поле и практически полностью разрушился.

Для Вилли Мессершмитта это была непоправимая трагедия. Только теперь выяснилось, что Ганс перед этим злополучным полетом испытывал самолет Хейнкеля, который загорелся в воздухе. Гансу удалось посадить машину, но пережитый стресс повлиял теперь на его решение покинуть плохо управляемый М-20. Опытные пилоты в один голос уверяли Мессершмитта, что если бы Ганс не бросил машину, то с отклоненными элеронами он мог бы ее спокойно посадить.

«Люфтганза» тогда сразу аннулировала контракт на постройку двух М-20, да еще и потребовала вернуть задаток. Отчаяние охватило Вилли. И кто его тогда спас? Это была она, Лилли. Когда он поведал ей о своем несчастье, именно она, подумав, предложила ему немедленно строить второй летный М-20 на свои деньги и доказать всем потенциальным покупателям, что этот самолет может принести им прибыль. Ее семья была одной из самых богатых в Бамберге. У нее были обширные связи в финансовых кругах, и найти кредитора на требуемую ему сумму ей не составило большого труда.

Как она сказала, так тогда и вышло. Второй летный экземпляр взлетел через пять месяцев и продемонстрировал прекрасные характеристики. «Люфтганза» потом, после кризиса, купила его, восстановила заказ еще на два М-20, потом заказала еще десять. Пресса назвала М-20 наиболее современным немецким самолетом. И действительно, он будет летать в «Люфтганзе» в течение последующих пятнадцати лет.

Тогда же, летом 1928-го, Лилли совершила самый решительный поступок в своей жизни. Она обеспечила ведущую позицию Вилли на заводе и навсегда связала свою судьбу с его работой. На Баварском авиазаводе Мессершмитт хоть и был главным конструктором и техническим руководителем, но работал за зарплату, которую ему платили хозяева завода. А владели акциями завода правительство Баварии и Министерство транспорта в Берлине.

Когда социал-демократы в рейхстаге устроили скандал, что государственные структуры владеют предприятием, которое может выпускать боевые самолеты, было решено продать все акции, но одним пакетом в одни руки и за полную стоимость. Мессершмитт осознал, какая серьезная опасность нависла над ним. Завод в Аугсбурге хотели купить компании «Хейнкель» и «Альбатрос». Если это произойдет, то он потеряет свою независимость, будет работать на «Хейнкеля» или на «Альбатрос», и о своих самолетах можно будет забыть.

Что же делать? Он не находил себе места, в раскалывающейся голове крутились какие-то варианты спасения, но ничего реального. Когда он рассказал о ситуации Лилли, она спросила, сколько хотят хозяева завода за весь пакет акций. Они хотели 400 тыс. рейхсмарок.

Вилли и сейчас помнит, как она тогда очаровательно улыбнулась и задумчиво сказала: «Хорошо, мой друг, я поговорю с мужем». Эту огромную сумму денег она собрала. Уговорила Отто купить авиационный завод BFW, где Вилли Мессершмитт создает такие замечательные самолеты и благодаря которым завод будет приносить большую прибыль. Часть нужной суммы пришлось взять у их родственников.

Невозможно забыть, как Вилли был безмерно благодарен ей за это. Она создала ему идеальные условия для творчества и большого успеха. Теперь он мог целиком посвятить себя только любимому делу – конструированию самых совершенных самолетов в мире.

В новом совете директоров теперь председательствовал Отто Стромейер, их семье принадлежала большая часть акций Баварского авиазавода на сумму 330 тыс. рейхсмарок. Меньшая, на сумму 70 тыс., досталась Мессершмитту в счет активов его компании, вложенных теперь в завод. Три члена совета из Мюнхена: профессор, юрист и государственный советник. Исполнительными директорами стали Хилле и Мессершмитт.

Отто Стромейер был существенно старше Вилли и имел опыт руководства предприятиями, приносящими прибыль. Он был невысокого роста, с правильными чертами лица, но несколько удлиненным носом, высоким лбом с залысинами и гладко зачесанными назад набриолиненными короткими волосами. Он любил костюмы в клетку. Когда выслушивал длинные объяснения о возникших проблемах, то складывал руки за спиной и прищуривал глаза, стараясь понять их суть.

После десяти лет брак Лилли и Отто дал трещину и распался. А тут экономический кризис, процесс банкротства BFW, потеря инвестиций и уход Отто Стромейера с завода в Аугсбурге. Теперь у Лилли остались трое мальчишек и он, Вилли. Дети жили в Бамберге в родовом доме ее родителей. Как и дом Мессершмиттов, это было очень солидное трехэтажное строение под черепичной крышей с большим участком земли, на котором росли ели, березы и кустарник. Мальчишкам было где порезвиться. Дом стоял буквой «Г» на углу двух тихих улиц, и главный вход в виде массивной трехстворчатой двери под арочным сводом находился в углу дома во дворе. Стена дома над дверью всегда была покрыта зеленым вьюном, который разрастался почти до крыши между окнами второго этажа с крестообразными рамами.

Лилли фон Мишель-Раулино.

Миниатюрная хрупкая Лилли Стромейер теперь почувствовала себя хозяйкой завода, ответственной не только за коммерческий успех самолетов Вилли Мессершмитта, но и за их мировое признание как самых совершенных. Теперь она не пропускала ни одного важного события на заводе. Внимательный взгляд ее выразительных глаз из-под стекол очков в модной оправе всегда находил главное и важное. Простая гладкая прическа ее прямых, не совсем коротко постриженных темных волос, на улице всегда дополнялась модной шляпкой. Ее стройная фигурка в элегантном деловом костюме – однобортный пиджак и чуть расклешенная юбка, только прикрывающая колени, непременно создавала у работников завода и высоких гостей очень эффектный образ бизнес-леди. Природная одаренность быстро соображать и многолетнее увлечение авиацией делали ее советы Вилли актуальными и полезными. Они чаще встречались. Она видела его в рабочей обстановке и все больше восхищалась им.

Теперь он имел возможность отблагодарить ее не только своим вниманием, но и деньгами. Когда в апреле 1937 года на совете директоров делили прибыль за проданные лицензии, Вилли настоял, чтобы за счет его доли фрау Стромейер, которая владела к тому времени 30 % акций, выплатили 1 млн марок, т. е. 40 % от прибыли, а не 30 %, как ей полагалось. Его племянники называли ее просто – тетя Лилли.

Да, в самое критическое для его карьеры время именно она, Лилли, обеспечила его теперешний успех. Но разве он может об этом писать и говорить в своих публичных выступлениях? Конечно, нет.

Они будут вместе до конца. И она разделит с ним все перипетии его необычной, счастливой и трагичной жизни. Она станет фрау Мессершмитт только через семь лет после войны, когда ей уже будет шестьдесят один, а ему пятьдесят четыре. Худенькая элегантная старушка будет сопровождать своего обожаемого супруга на официальных встречах и в заграничных командировках. Двадцать один год проживут они в официальном браке. Ее мужа снова начнут прославлять и награждать памятными золотыми медалями и почетными должностями, и ее умиротворенная душа покинет тело в Рождество 1973 года. Он последует за ней через пять лет, и они теперь навсегда вместе в фамильном склепе семьи Мишель-Раулино на кладбище Бамберга.

Тео Кронейс

Успех, об истоках которого Вилли Мессершмитта постоянно просили рассказывать пропагандисты Геббельса, в огромной степени был связан еще с одним человеком, имя которого Теодор Кронейс. Судьба связала их на долгие восемнадцать лет. Их партнерство, дружба, взаимное доверие и уважение оборвала безвременная смерть Теодора в 1942-м от сердечного приступа. Ему было только сорок восемь, и все всегда звали его просто Тео.

Их сотрудничество началось осенью 1924 года, это была рутинно-деловая встреча. До этого они мельком виделись на авиационных соревнованиях. Военный летчик и герой Первой мировой, имевший на своем счету пять боевых побед, а ныне владелец летной школы, хочет заказать у молодого авиаконструктора легкий самолет. Сейчас они сидят за уютным столиком в семейном ресторане на первом этаже большого дома виноторговцев Мессершмиттов в Бамберге. К ним подсаживается знакомый Мессершмитту господин, и из их разговора Кронейс узнает, что молодой авиаконструктор задолжал этому господину значительную сумму и тот требует, чтобы в счет долга Мессершмитт продал ему свои патенты по смехотворно низкой цене. Улучив момент, когда ростовщик на минутку вышел из зала, Кронейс спросил у Вилли, сколько он должен, и тут же выписал чек на всю сумму долга – 4500 рейхсмарок.

Выпускник Высшей технической школы в Мюнхене.

После ухода ростовщика с чеком и без надежды заполучить патенты, Кронейс заговорил о причине своего приезда в Бамберг:

– Господин Мессершмитт, мне рекомендовали вас как очень талантливого конструктора мотопланеров, и последний из них – двухместный. А сейчас вы разрабатываете простой и дешевый двухместный самолет, который мне как раз очень нужен в качестве учебно-тренировочного, – начал Кронейс, когда они уселись за столик в уютном ресторане в Бамберге. – Моя школа расположена на окраине Нюрнберга, на аэродроме Фюртц. У меня там два биплана, и с ними много мороки. Ваш моноплан намного проще, и мне бы хотелось оформить заказ.

Когда он говорил, Вилли внимательно изучал этого рослого и атлетически сложенного аса прошедшей войны.

«Он, наверное, мог бы с успехом выступать как борец или силач в цирке», – подумал Вилли, глядя на большую бритую голову нового заказчика, и произнес: – Но каковы ваши требования к этому самолету?

– Мои требования только в том, чтобы он безотказно и устойчиво летал.

Вили, конечно, принял заказ, ему очень нужны были деньги.

Только год, как он защитил дипломный проект (конструкцию своего последнего планера) в Высшей технической школе в Мюнхене и стал дипломированным инженером. Это высоко ценимое в Германии звание на протяжении всей его долгой жизни будет отражаться на официальных документах коротким, но всеми узнаваемым добавлением перед его именем и фамилией – Dipl.Ing.

Незадолго до этого знаменательного события Вилли при помощи старшего брата Фердинанда зарегестрировал собственную компанию по конструированию и постройке планеров и самолетов Flugzeugbau Messer-schmitt, Bamberg. Фердинанд оказывал ему финансовую поддержку и потом.

Дом Мессершмиттов в Бамберге.

В сарае родительского дома № 41 на Ланге штрассе Вилли организовал мастерскую, в которой небольшая группа его помощников реализовывала задуманные им проекты его последнего планера S-14 и мотопланера S-15.

Последний планер Мессершмитта S-14.

Если планер S-14 на соревнованиях в Рене в конце лета 1923 года был признан победителем и продемонстрировал выдающиеся способности молодого конструктора, то судьба последующих трех планеров с мотором S-15, S-16а и S-16b, заказанных одной из летных школ, оказалась не столь блестящей.

Первая же скоростная рулежка S-15 весной 1924-го при попытке поднять хвост окончилась аварией – машина перевернулась на спину. Пилота отправили в госпиталь, а маленький самолетик – в ремонт и доработку. Оказалось, что Вилли не учел на своем первом летательном аппарате с воздушным винтом влияние его обдува на повышение эффективности стабилизатора с рулем высоты.

Первый мотопланер S-15.

Вилли тогда быстро нашел правильное решение и в короткий срок доработал и отремонтировал S-15. Новый двухцилиндровый двигатель уже развивал мощность более двадцати л.с. В конце мая другой пилот Первой мировой войны, капитан Сиволд, начал летные испытания доработанного мотопланера. И полный успех. Самолетик с большим расположенным наверху крылом летал прекрасно. При этом его фюзеляж на стоянке настолько был прижат к земле, что крыло находилось на уровне груди стоящего человека. Через месяц он прославлял своего конструктора на аэродроме недалеко от Бамберга перед большой толпой любителей авиации. Залетал на высоту 600 м и находился в воздухе 43 минуты. После мягкой посадки возле места старта восторженная толпа окружила пилота и конструктора: задавали вопросы, выражали восхищение. После этого полета заказчик согласился принять машину. Он же еще три месяца тому назад заказал две другие для участия в предстоящих планерных соревнованиях в Рене, где теперь состязались и мотопланеры.

Одноместный S-^а был почти таким же, как S-15, но Мессершмитт навсегда отказался управлять по крену деформацией концов крыла, как это делали братья Райт. Начиная с S-^а, он стал использовать элероны. Цилиндры оппозитного двигателя с выхлопными патрубками так же, как и на S-15, выступали за боковые обводы носовой части фюзеляжа ниже оси вращения воздушного винта. Двухместный S-16b имел крыло большего размаха и увеличенной площади. Двигатель был мощнее. Переднюю кабину занимал пилот. Для постройки этих машин Вилли арендует в Бамберге часть двухэтажного здания пивного заводика Муррмана и впервые принимает на работу оплачиваемых специалистов. Оба S-16 удалось собрать к началу ежегодных планерных соревнований в Рене, но облетать их уже не было времени.

Капитан Сиволд, которому теперь доверял испытания Мессершмитт, взлетел на одноместном S-^а сразу после начала соревнований. Его мощная фигура с трудом умещалась в тесной кабине. Он уже набрал приличную высоту – около 50 метров, когда раздался треск и завывание двигателя. Потом сразу наступила мертвая тишина, только легкое посвистывание воздушного потока. Тут Сиволд с ужасом обнаружил зияющую дыру сверху носовой части фюзеляжа, где до этого на своем валу крутился пропеллер. Он оторвался и улетел вместе с валом. Теперь Сиволд летел на «чистом» планере. Впереди был лес, и он развернулся назад к летному полю. Но высота быстро таяла, а до поля было еще далеко. Машина с треском прошлась по верхушкам елей и застряла между двух самых больших на высоте пяти метров.

Когда к месту аварии подбежали люди, пилота нигде не было. Только к вечеру его обнаружили невредимым и совершенно пьяным в таверне соседней деревни, где он праздновал свой второй день рождения.

Полет двухместного S-16b с пассажиром на заданную дальность для Сиволда также оказался неудачным из-за ненадежной конструкции привода винта от мотора. На всех трех мотопланерах Мессершмитта вал воздушного винта раполагался над мотором и вращался с помощью цепной передачи. Сиволд летел на приличной высоте, когда цепь оборвалась. Впереди оказалось большое поле, и он на него спланировал. Вдвоем с пассажиром, механиком Шварцем, он поставил запасную цепь, и Сиволд опять взлетел и полетел по маршруту. Но вскоре снова пришлось садиться – зачихал мотор. Они долго провозились, пока не нашли воду в карбюраторе. Но взлетать с такого маленького поля было опасно, и Сиволд решил не рисковать. Машину с соревнований сняли. Он тогда получил только утешительный приз за полет с пассажиром и красочную фуражку участника соревнований 1924 года. А все призы в классе мотопланеров получил «Колибри» Эрнста Удета.

Такого провала Вилли не ожидал. Ведь прошлогодние соревнования в Рене закончились полным его триумфом с планером S-14 – главный приз за высоту полета, второе место и приз за дальность, специальный приз Алберта Бема, почетная медаль Немецкого Союза авиации. А в этом году, как только он связался с этими капризными и непредсказуемыми моторами, начались все неприятности. Но не возвращаться же снова к планерам. Во всем мире уже давно летают на моторах. И будущее авиации только с моторами. Придется осваивать эту самую сложную часть самолета – его сердце. Он изрядно преуспел в аэродинамике и прочности конструкции. Умеет создавать хорошо летающие, послушные в управлении и легкие планеры. Но теперь он должен спокойно проанализировать свои неудачи с последними двумя мотопланерами и стать самым высоким специалистом по авиационным моторам и воздушным винтам.

Мессершмитт никогда больше не будет использовать сложный цепной привод воздушного винта. Он будет крепить пропеллер прямо на вал мотора. И навсегда распрощается с планерами и мотопланерами.

И вот теперь, когда появился этот богатый здоровяк с бритой головой, Теодор Кронейс, который не только заказывает двухместный самолет и сообщает о своем восхищении его конструкциями и талантом, но и сразу дает большой задаток, Мессершмитт увидел свет в конце туннеля.

Теодор Кронейс был всего на четыре года старше, но показался молодому Вилли человеком с очень большим жизненным опытом. Бывалый пилот, обер-лейтенант, воевавший на Турецком фронте, награжденный Железным крестом и признанный асом за воздушные победы. В январе и феврале 1916 года он сбил два английских «Фармана» и один «Вуазен». В январе и мае 1918-го – два «Сопвича». Теперь он производил впечатление респектабельного человека и надежного партнера в бизнесе. Эти тридцатилетние парни, воевавшие в воздухе и проигравшие Первую мировую, теперь взялись снова создавать авиацию Германии. Начали с аэроклубов и частных авиашкол. Потом занялись воздушными перевозками, организуя частные авиакомпании. Вот и Кронейс пошел по этому пути, организовал свою школу для обучения новичков и тренировок умелых пилотов. Он мечтал, что его воспитанники станут костяком его будущей авиакомпании. Ему был нужен простой в управлении и дешевый современный двухместный учебно-тренировочный самолет. В облике летавшего в Рене двухместного мотопланера Мессершмитта с одним высокорасположенным крылом большого удлинения он увидел идеальное решение. Тео использовал все свое красноречие, чтобы вселить в удрученного Вилли уверенность в успехе задуманного самолета.

Когда Вилли стоял у чертежной доски, его решения были смелыми и даже дерзкими. Ради аэродинамического качества он отказался от фонарей кабин пилота и курсанта, лишив их обзора вперед. Усадил их полностью внутри фюзеляжа, обеспечив каждого двумя большими полукруглыми вырезами обшивки по бокам его верхней части. Через эти открытые вырезы экипаж залезал, вылезал и должен был аварийно покидать самолет в критических ситуациях. Они позволяли пилоту, находящемуся сзади, и курсанту видеть только вбок. Маститый пилот, Тео Кронейс, подбадривал конструктора и считал такой обзор нормальным, хотя многие его мнение не разделяли.

Первый самолет Мессершмитта М-17 без фонаря кабины.

Для нового самолета буква «S» в индексации проектов, происходящая от слова Segelflugzeug (планер), уже не годилась. Вилли решает, что теперь индекс его самолетов будет начинаться с буквы его фамилии – «М». И так оно и будет до 1934 года, когда Министерство авиации введет для всех самолетов новую систему нумерации.

Если на последнем планере и на мотопланерах крыло крепилось к вертикальному пилону и двум подкосам, то теперь оно опустилось на верхнюю часть фюзеляжа. Крыло, как и раньше, было большого удлинения, и в нем он использовал свой двояковыпуклый профиль с отогнутой вниз задней кромкой. Оно состояло из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных консолей с круглыми законцовками. Один коробчатый лонжерон делил крыло на переднюю и заднюю части. Передняя обшивалась фанерой, образуя жесткий замкнутый контур, работающий как на изгиб, так и на кручение. Задняя часть крыла обшивалась тканью, пропитанной лаком. Трапециевидное горизонтальное оперение было тоже большого удлинения, 2/3 площади которого приходилось на руль высоты.

Вилли Мессершмитт держится за винт М-17, а Тео Кронейс выглядывает из задней кабины инструктора.

Двигатель мощностью около 30 л.с. и небольшой топливный бак располагались в носу фюзеляжа, а двухлопастной пропеллер крепился непосредственно на вал двигателя. Простейшая конструкция шасси, разработанная еще на первом мотопланере, давала минимальное сопротивление. В нижней части фюзеляжа, чуть впереди центра тяжести, на резиновых втулках крепилась ось, а на ее концах – колеса.

В этом первом самолете Вилли уже реализовал одну из своих заповедей конструктора – делать все просто для легкой эксплуатации. Консоли крыла крепились к центроплану, а он к фюзеляжу всего на четырех болтах.

Впервые авиаконструктору удалось создать самолет, вес конструкции которого меньше веса полезной нагрузки. Деревянная авиетка Мессершмитта весила всего 180 кг, а поднимала 190.

В авиационных состязаниях 1925 года малыш М-17 снова поднял своего конструктора в глазах соперников. Первые призы за скорость и высоту полета получил Сиволд, второй приз за полет по маршруту в соревнованиях в Бамберге 2–4 мая привез Тео Кронейс.

М-17 не только поднял престиж Мессершмитта, но и чуть не угробил его. Через две недели после своей победы Сиволд летал на М-17 вместе с Вилли в передней кабине. При заходе на посадку на летное поле Бамберга он зацепил высоковольтные провода и рухнул на землю. Обоих увезли в госпиталь, но их жизни ничто не угрожало.

В международных авиационных соревнованиях в Мюнхене 12–14 сентября первые призы за скорость и высоту на М-17 добыл брат Тео Кронейса – Карл.

А через год – сенсационный беспосадочный перелет из Бамберга в Рим через центральные вершины Альп седьмого построенного М-17 и купленного для пилота Эберхарда фон Конта. Вместе с известным авиационным журналистом Вернером фон Лангсдорфом они решили продемонстрировать всему миру свой героизм и надежность маленького самолета Мессершмитта. Полет продолжался более 14 часов и завершился мягкой посадкой в аэропорту Рима. Теперь даже столпы авиапромышленности признали Мессершмитта. Хьюго Юнкерс тогда писал: «Лететь через Альпы на высоте 4500 метров в двухместном Мессершмитте с мотором в 29 л.с. – это фантастическое достижение, с которым я сердечно поздравляю». Германский институт авиационных исследований (DVL) описывал М-17 как лучшую конструкцию самолета начиная с 1917 года.

Тео Кронейс был в восторге, что поверил в Мессершмитта и связал с ним свой бизнес. Из семи тогда построенных М-17 ему, правда, достанется только шестой, но на нем каждый день летали в его авиашколе и обучали летному мастерству курсантов.

Осенью 1925-го, когда отшумели сентябрьские победы его М-17 в Мюнхене, Вилли не сидел без дела – надо было решить, каким будет его следующий проект. Они часто встречались с Тео за столиком в уютном ресторане в Бамберге и уже давно начали обсуждать облик следующего самолета Мессершмитта. Кронейс был почти уверен, что новый самолет будет спроектирован специально для него и так, чтобы он мог принести максимальную прибыль его авиакомпании. Тео дружески делился с Вилли сокровенным:

– Послушай, Вилли, в наше тяжелое время воздушные перевозки пассажиров на дальние расстояния и между странами могут обеспечить только авиакомпании, которые содержатся государством. Частной авиакомпании там не выжить. Мой удел – перевозить пассажиров на короткие расстояния внутри Южной и Центральной Германии, подвозить их из местных маленьких аэропортов в крупные, где они могут пересаживаться на большие самолеты и продолжать свой путь. Но таких пассажиров будет немного. И для начала мне нужен самый простой и дешевый четырехместный самолет, стоимостью не выше 25 тыс. рейхсмарок.

– И что, одного мотора хватит? – с опаской спросил Вилли. – А если он откажет?

– Но «Юнкерс» же летает на одном моторе.

Тогда же, осенью 1925-го, Вилли сразу принялся чертить одновременно и общий вид, и компоновку своего первого пассажирского самолета. Естественно, он будет одномоторным – семицилиндровая звезда воздушного охлаждения Сименс-Халске с 80 лошадиными силами вполне достаточна. Он был в плену успеха своего предыдущего маленького двухместного М-17, и невольно на чистом листе ватмана начали появляться те же обводы. Ведь теперь ему было нужно только разместить четыре человека (пилота и трех пассажиров) вместо двух, а все другие требования прежние. Он решает, что сидеть пассажиры будут, как в купе поезда – на диване и кресле друг против друга. Входить и выходить через боковую дверь справа. Четыре больших прямоугольных окна с прозрачным пластиком, одно из которых в двери, обеспечат пассажирам комфорт и обзор пролетаемой местности. На компоновке пассажирское купе точно в центре тяжести не располагалось – не хотелось удлинять фюзеляж, – и он сдвинул его немного назад. Пилот, как и прежде, сидел в открытой кабине за двигателем под носком крыла, вперед ничего не видел и только через полукруглые боковые вырезы в обшивке фюзеляжа мог смотреть немного вбок.

Вилли помнил конструкторские решения конкурентов. Еще летом 1919-го взлетел первый опытный пассажирский одномоторный самолет Хьюго Юнкерса с одним мотором мощностью, вдвое большей, чем у него сейчас, перевозивший четырех пассажиров, будущий F-13. Только в этом году их построено 68. Они теперь летают в разных странах и за океаном. У «Юнкерса» четырех пассажиров везут два пилота, сидящие рядом в кабине с большим выступающим фонарем и прекрасным обзором вперед. Низко расположенное толстое крыло с баком для бензина внутри. Пассажирское купе с тремя квадратными окнами с каждой стороны и дверью слева. И взлетный вес у «Юнкерса» в полтора раза больший, чем получается у него. Конечно, Тео Кронейс может купить для своей компании и F-13, но он очень дорогой. А Тео умеет считать эксплуатационные расходы, и ему надо выжить.

Русский конструктор Туполев тоже разработал маленький пассажирский – АНТ-2. Опытный самолет взлетел год тому назад с мотором в 100 л.с. и удивительно похож на тот, что вырисовывается на чертежной доске Вилли. Такой же пузатый фюзеляж с колесами шасси, прижатыми к его нижней части. Но Туполев не решился на такую узкую колею, как он. Концы длинной оси ему пришлось подкреплять вертикальными и горизонтальными подкосами. А это лишний вес и дополнительное воздушное сопротивление. Один пилот в открытой кабине с передним прозрачным козырьком сидел наверху перед крылом, мог смотреть вперед и вез двух пассажиров в купе. Но оценить этот русский проект невозможно – построена всего одна опытная машина. Вилли убежден, что его проект легче и дешевле.

О материале конструкционных элементов нового самолета, обозначенного М-18, вопрос не стоял: все, как на легком М-17, – дерево. Последние годы он строил только деревянные конструкции, достиг в этом наивысшего совершенства, накопил бесценный опыт. Коллектив его производственников состоял в основном из столяров и краснодеревщиков. Когда чертежи основных деревянных агрегатов были готовы, к нему с визитом пожаловал Тео Кронейс. Он приехал, чтобы отговорить Вилли делать фюзеляж деревянным. Как заказчик самолета и будущий глава компании-перевозчика, он отвечал за безопасность пассажиров.

– Ты представляешь, Вилли, что будет с деревянным каркасом фюзеляжа в случае падения самолета с пассажирами? – начал Тео, когда они сели в кресла друг против друга за небольшим журнальным столиком в тесном кабинете Мессершмитта, где кроме письменного стола стоял еще и кульман с приколотым кнопками большим листом ватмана. – Твои сосновые стойки после удара о землю разлетятся на острые, как ножи, щепки, которые убьют и ранят пассажиров.

Вилли молча слушал, откинувшись на спинку кресла. Монолог Тео продолжался несколько минут. Красочно обрисовав все экономические, политические и моральные последствия катастрофы пассажирского самолета с деревянным фюзеляжем, Тео даже решился на свой вариант конструкции:

– А что, если использовать для каркаса фюзеляжа сварную ферму из стальных труб? – предложил он, слегка наклонив вниз свою массивную круглую и загорелую голову с немного оттопыренными ушами.

Теперь настала очередь Вилли. Он эмоционально говорил о накопленном опыте, налаженном производстве и весе конструкции из дерева. В конце он тихо добавил, что совсем не имеет необходимого опыта в сварных конструкциях. Они проговорили полтора часа, взвесили все «за» и «против».

Вилли понимал всю глубину правоты Тео. От дерева надо было отказываться. Но что взамен – сварная стальная ферма? Когда-то с Хартом они ее применяли на первых планерах, но по сварным швам образовывались трещины, и они сильно ржавели. Не лежала его душа снова окунуться в это болото проблем. Но было еще одно новое направление в конструировании самолетов – его усиленно продвигал Юнкерс: создавать несущую конструкцию из листов высокопрочного алюминиевого сплава «дюраля», подкрепленных продольными и поперечными уголками из того же сплава и скрепленных заклепками. Многие конструкторы самолетов уже успешно осваивали этот легкий металл. Теперь пора и ему.

Когда Вилли подробно изложил свой план, как можно сделать фюзеляж металлическим, используя дюралевые листы нужной толщины в виде обшивки на заклепках, Тео обрадовался и предложил оплатить задаток сразу за две первые машины. Они решили, что фюзеляжи у них будут дюралевые, а крылья и оперение – деревянные.

Переделка фюзеляжа заняла несколько дней. Вилли обложился литературой, справочниками и даже газетными сообщениями о применении дюраля в самолето– и судостроении. По мере разработки основных узлов, выполнения прочностных расчетов он открывал для себя все новые и новые преимущества и возможности дюралевых конструкций. Но была и масса вопросов и неизвестных количественных значений характеристик прочности. Он тут же наметил обширную программу испытаний элементов конструкции до разрушения. Когда общая картина стала ясной и расчеты подтвердили возможность уложиться в приемлемый диапазон веса конструкции фюзеляжа, Мессершмитт сообщил Кронейсу, что у М-18 будут дюралевыми не только фюзеляж, но и крылья и оперение. Началась кропотливая работа по освоению нового метода конструирования и создания новых технологий производства. Собирали сразу две заказанные Кронейсом машины.

А дела Теодора Кронейса шли в гору. Хлопоты по организации собственной авиакомпании местных воздушных перевозок дали первые весомые результаты. Помогали друзья – бывшие пилоты Первой мировой Герман Геринг, Рудольф Гесс, Эрхард Мильх, Эрнст Удет. Все они, как и он сам, были нацистами.

Тео Кронейс уже давно увлекся политикой. Как и большинству военных, ему были близки консервативные взгляды. Коммунистов и социал-демократов они считали вредными прожектерами, недостойными руководить германским народом. Он становится членом партии Гитлера и записывается в один из отрядов штурмовиков. Воздушный ас и герой проигранной войны, здоровяк Кронейс пользуется авторитетом у Рема и быстро меняет нашивки и петлицы на своей униформе, которую надевает только по случаю официальных раутов. Свое пребывание в системе штурмовых отрядов он рассматривает как полезное хобби, своего рода дань общественному долгу, гражданскую обязанность участия в строительстве новой Германии. Теперь его звание бригадного лидера СА соответствовало рангу полковника.

Но истинной страстью и абсолютным призванием Тео Кронейса был полет за штурвалом самолета. Уже более десяти лет, оставаясь один на один с бескрайним небом далеко от земли, он ощущает себя настоящим мужчиной и хозяином жизни. Теперь, часто летая на маленьком учебно-тренировочном М-17 Мессершмитта, он каждый раз наслаждается его послушностью. И ему теперь совсем не мешает отсутствие обзора вперед. Для взлета с травяного поля и захода на посадку вполне достаточно смотреть немного вбок.

25 марта 1926 года мечта Теодора Кронейса сбылась – он регистрирует собственную авиакомпанию «Северные баварские авиалинии» в Бамберге, становится ее исполнительным директором и оплачивает техобслуживание его самолетов во всех необходимых ему местных аэропортах.

После этого события именно Тео начал убеждать Вилли Мессершмитта в необходимости и перспективности преобразовать его самолетостроительную компанию в акционерное общество с ограниченной ответственностью. Это придаст ей вес в бизнесе и облегчит продажу самолетов. Но для этого надо было внести уставной капитал, как минимум 10 тыс. рейхсмарок. А такой суммы у Вилли тогда не было. И именно Тео Кронейс, как настоящий друг, выручил его и дал недостающую сумму. Через месяц вместо компании Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg появилась Messer-schmitt Flugzeugbau GmbH Bamberg.

Но за три месяца до того, как Тео Кронейс основал свою компанию местных воздушных перевозок, правительство Германии образовало самую большую в стране государственную авиакомпанию Deutsche Luft Hansa (DLH) c директором Эрхардом Мильхом. Через несколько лет Гитлер будет летать самолетами этой авиакомпании на свои предвыборные митинги, познакомится с услужливым Мильхом и оценит его организаторские способности.

Первая пассажирская машина М-18 была в основном собрана, и Вилли должен был решить, кому доверить ее летные испытания. Тео очень хотел испытать ее сам.

– Я полностью освоил М-17, а он почти такой же, только меньше. И потом, я почти ее хозяин – уже уплатил задаток! И мне предстоит возить на ней пассажиров. Я хочу с ней познакомиться в воздухе как можно скорее, – убеждал он. И Вилли согласился.

Но когда Тео еще только начал знакомиться с кабиной пилота, внимательно разглядывая панель приборов, он вдруг обратился к стоящему сзади Мессершмитту:

– А почему она трехместная?

Вилли молча смотрел на него широко раскрытыми глазами – смысл вопроса не доходил до него, но он ясно почувствовал, что в нем кроется большая неприятность.

– Как трехместная? Она четырехместная – три пассажира и пилот, – отчеканил он.

– Но я договаривался с тобой о четырех пассажирах!

Первая пассажирская машина Мессершмитта через восемь лет эксплуатации прилетала для профремонта на его завод в Аугсбурге.

И тут оба поняли, что произошло недоразумение. Решили вторую машину переконструировать, несмотря на то что увеличение полезной нагрузки на четверть неминуемо должно повлечь за собой увеличение мощности двигателя и веса конструкции.

Тео Кронейс взлетел на первой М-18 дождливым ранним утром 18 июня 1926 года. Через двадцать минут он мягко приземлился и, когда подрулил к стоянке, где его с нетерпением ожидала группа заводчан с возвышающимся над всеми Мессершмиттом, счастливо улыбался и даже поднял большой палец левой руки.

Через полтора месяца после успешных заводских летных испытаний и государственной регистрации под номером D-947 Тео Кронейс начал возить на ней пассажиров с аэродрома около Нюрнберга.

Вилли вспоминал, что тогда, в 1926 году, произошло много важных событий. Страны, победившие в Первой мировой войне, отменили запрет на строительство в Германии гражданских самолетов. В июне – финансовый крах авиазавода Удета, который с 1922 года строил спортивные, учебно-тренировочные и транспортные машины и являлся крупной самолетостроительной компанией. Но после ухода Удета и его инженера Шоермана в компании начались проблемы. Баварское правительство и Министерство транспорта Германии решили по дешевке прибрать к рукам обанкротившуюся компанию в форме нового самолетостроительного завода, но с имуществом и долгами банкрота.

Еще весной 1926-го, до краха, представители компании Удета вели переговоры о приобретении бывшего вагоностроительного завода в Аугсбурге, поскольку в Рамерсдорфе, недалеко от Мюнхена, где они располагались, нельзя было организовать аэродром.

20 июля на территории этого небольшого завода в Аугсбурге и образовали новую компанию «Баварский самолетостроительный завод» (Bayerische Flugzeugwerke – BF-W). Пакет ее акций стоимостью 400 000 р.м. поделили: Германский рейх в лице министра транспорта – 250 000, правительство Баварии в лице министра торговли – 100 000 и банк из Мюнхена – 50 000. Директором компании утвердили Александра Шруффера. Фактически персонал бывшей компании Удета переехал сюда со своим станочным парком, стапелями и другим сборочным оборудованием, полусобранными самолетами и закупленными моторами к ним. Они продолжили выпускать свои учебно-тренировочные деревянные бипланы U-12 «Фламинго», спроектированные еще Удетом. За три последующих года BF-W построит 115 U-12 и продаст лицензии на этот самолет в Латвию, Австрию и Венгрию.

Вилли прекрасно помнил, что опытные конструкторы компании Удета относились к нему свысока. В экономической книге Баварии за 1926 год главный инженер авиазавода Удета писал о Мессершмитте, что он строит мотопланеры как хобби. Для Вилли это было очень оскорбительно. Но уже в следующем году положение коренным образом изменится – их завод начнет строить пассажирские самолеты Мессершмитта, и он станет главным конструктором их завода.

M-18b для четырех пассажиров.

Теперь для продажи своих самолетов и новых заказов Вилли Мессершмитт нуждался в рекламе. В конце октября 1926 года, когда снега еще не было, а стояла поздняя золотая осень, он организует воздушный показ своих самолетов. С помощью Тео Кронейса приглашает около тридцати важных гостей, которым показывали Бамберг с воздуха.

Стараниями Тео среди гостей оказался и страстный любитель полетать, второй человек нацистской партии, Рудольф Гесс. Начинающий полнеть Тео был одет в новенькую парадную форму штурмовика и сиял, сознавая важность момента. Они с Гессом одногодки и боевые летчики Первой мировой. Правда, Гесс стал летчиком-истребителем только в конце войны, а все три свои ранения и Железный крест получил в пехоте. Но сразу после войны он успел поучаствовать в воздушных атаках восставших в Руре «спартаковцев», организовавших там коммунистический мятеж. Теперь летает на многих типах самолетов и любит музыку Бетховена.

Тео представил Гессу конструктора Мессершмитта, и они вдвоем начали показывать высокому гостю выстроенные в ряд самолеты, давая необходимые объяснения. Гесс залезал в кабины самолетов, знакомился с их управлением, был серьезным и не отвечал на смешные замечания. Его рослая стройная фигура в черном кожаном плаще и легкие упругие движения выдавали тренированного 32-летнего атлета, который никогда не курил и презирал алкоголь. Внимательные, глубоко сидящие голубые глаза сверлили Мессершмитта из-под густых черных бровей.

– Почему все ваши самолеты – монопланы, а другие конструкторы строят бипланы? – спросил Гесс.

– Я начинал с планеров и добился хороших результатов, потом строил мотопланеры, и все они были монопланами. Я убежден, что за монопланами будущее, – с достоинством ответил Вилли.

Гесс показался Вилли красивым, хотя его большое прямоугольное лицо с волевым раздвоенным подбородком и высоким лбом выдавало властного, целеустремленного и твердого лидера нацистов и в нем было что-то зловещее. Гессу очень понравился двухместный М-17, и он объявил, что покупает такой для себя. Так, с легкой руки Тео Кронейса в лице этого пилота-любителя Мессершмитт приобрел очень важного покровителя.

Насущной необходимостью было и создание своей новой производственной базы. Пивоварня Мурмана уже никак не соответствовала планам Вилли. Ее помещения и территория были очень маленьким авиастроительным заводом его компании. Но здесь дорабатывалась вторая машина М-18 под четыре пассажирских места с новым, уже девятицилиндровым, мотором воздушного охлаждения мощностью 100 л.с. и множеством усилений конструкции. Она, потяжелев на 200 кг, стала эталоном для серии под индексом М-18b.

Когда Тео Кронейс заказал еще две такие машины, правительство Баварии, в котором он, как фюрер СА, отвечал перед своей партией за развитие авиации в этой части Германии, выделило компании Мессершмитта финансовую помощь в сумме 20 тыс. рейхсмарок.

Заводик Мессершмитта в Бамберге в начале 1927-го поставил авиакомпании Кронейса три самолета М-18b по цене 20 тыс. рейхсмарок за каждый и начал собирать для него еще три такие машины. Хотя 20 тыс. рейхсмарок тогда были большими деньгами (министр правительства Германии получал месячную зарплату две тысячи), но аналогичные самолеты Юнкерса и других конструкторов стоили намного дороже. Самолеты М-18 оказались дешевыми и в эксплуатации. Кронейс мог брать с пассажиров в три раза меньше, чем конкуренты, и его компания оказалась прибыльной.

Вилли вспоминал, что у него был еще один действенный способ заявить о себе как о новом и перспективном конструкторе – побеждать в ежегодных общегерманских состязаниях самолетов. Лучшей рекламы не было. Если ты победил, то вся пресса, все авиационные издания публикуют подробные отчеты о полетах и описания твоей конструкции.

В 1927-м это были Саксонские авиасоревнования на аэродроме Лейпциг с 30 августа по 5 сентября. Два года назад его деревянный двухместный высокоплан М-17 принес ему победу в Мюнхене. И вот теперь опять было бы хорошо попытать счастья и построить новый одноместный деревянный спортивный самолет к соревнованиям в Лейпциге. Мотор можно оставить тот же, как на М-17. Специалисты по работе с деревом в его небольшом производстве, его «чурошники», совсем было приуныли, когда он начал строить дюралевые пассажирские машины. Сейчас они воспрянут духом и быстро построят этот изящный деревянный самолетик.

И опять Тео Кронейс превратил в реальность его замысел – предложил профинансировать создание этого самолета и участвовать на нем в гонках в Лейпциге. Вилли был счастлив, что бог послал ему такого друга, и засел за новый проект.

Общий вид спортивного М-19.

М-19 отражал концепцию конструктора: минимальный вес. Пустой – 140 кг, вес пилота и топлива – 200 кг. Такое редко кому удавалось даже в последующие годы. Это был первый его низкоплан классической схемы, полностью деревянный с двухцилиндровым мотором Бристоль в 30 л.с. Мессершмитт использовал самые удачные решения с М-17. На виде в плане та же схема. Такое же крыло большого удлинения, такое же горизонтальное оперение, вынесенное длинным фюзеляжем на большое плечо от центра тяжести. Но самолет уже имел открытую кабину пилота с хорошим обзором вперед и обычное шасси на подкосах. Для спортивного самолета было вполне допустимо цельное крыло без стыков.

Правила соревнований составлял немецкий исследовательский авиационный институт DVL, аналог нашего ЦАГИ, в котором работал профессором муж его сестры Георг Маделунг. Вилли детально обсудил с ним эти правила и понял, что минимальный вес пустого самолета будет решающим фактором соревнования в техническом совершенстве. Испытать модель своего первого низкоплана в аэродинамической трубе он тогда еще не мог и в выборе геометрии самолета полагался только на свою техническую интуицию.

Первый спортивный низкоплан Мессершмитта.

Схема низкоплана обеспечила не только прекрасную маневренность самолета в полете, но и простую и быструю его стыковку на аэродроме. Он перевозился в двух ящиках. В одном цельное крыло с закрепленным шасси, в другом – фюзеляж с мотором и оперением. Три человека поднимали фюзеляж над крылом и опускали его. Четвертый обеспечивал совпадение направляющих шпилек с отверстиями. Затем затягивалось всего несколько болтов.

Основные чертежи были готовы в начале года, и началась заготовка деталей. Сборка М-19 уже шла к концу, когда вдруг поступил заказ на второй экземпляр этого самолета. В конце мая Эберхард фон Конта, прославивший Мессершмитта и себя перелетом через Альпы, полностью разбил свой М-17 и через своего спонсора заказал М-19 для участия в предстоящих соревнованиях в Лейпциге. Мессершмитту пришлось отложить окончательную сборку трех пассажирских М-18b для компании Кронейса, чтобы успеть изготовить два М-19 к концу регистрации участников соревнований – 30 июня. И он успел.

Два самолета авиаконструктора Мессершмитта с черными номерами участников «3» и «4» на белых рулях направления появились вовремя на аэродроме Лейпцига. Обе машины получили такое большое количество очков за техническое совершенство, что последующие неудачи в процессе выполнения программы соревнований уже не могли повлиять на окончательный результат.

В воскресенье, 4 сентября 1927 года, всем участникам предстоял полет по кругу протяженностью 450 км. На старте около самолета с номером «3» на хвосте, в открытой кабине которого сидел Эберхард фон Конта, собралась целая толпа специалистов и любителей авиации. Всем было интересно наблюдать так близко за предполетными приготовлениями, запуском мотора и взлетом необычно изящного самолета, в котором, казалось, не было ничего лишнего. Эберхарду предстояло лететь несколько часов, и он был тепло одет. Его наглухо застегнутый кожаный шлем и большие пилотские очки сверкали на солнце. Он поднял руку, и стартер, включив хронометр, махнул флажком. Мотор взревел, и самолет, с узким и удлиненным фюзеляжем и близко к земле расположенными крыльями, начал разбегаться по травяному полю и легко оторвался через несколько сот метров.

Эберхард летел уже больше часа, и, по его оценке, четверть дистанции уже была позади. Настроение было отличное. Новый самолет Мессершмитта оказался удивительно послушным, и лететь на нем – одно удовольствие. Мотор работал как часы… Но вдруг его звук изменился, обороты упали, он несколько раз чихнул и остановился. И тут Эберхард с ужасом увидел, что под ним и кругом, насколько позволяло зрение, простирался сплошной лес без единой опушки. Деваться было некуда, пришлось садиться на деревья. При приближении к верхушкам елей он задрал нос машины, как при посадке на три точки. Затем продолжительный треск разрушающихся деревьев и крыльев самолета. Потом его сильно кинуло вперед, он ударился переносицей о приборную доску и потерял сознание. Когда он очнулся, вспомнил треск и обнаружил, что лежит на боку в кабине. Не чувствуя боли и повинуясь какой-то невероятной силе, он выскочил на землю и только тут увидел, что крыльев нет и только ободранный фюзеляж с мотором, но без пропеллера, лежал рядом. Только теперь Эберхард почувствовал, что что-то теплое заливается за подбородок. Пощупал рукой – вся ладонь была в крови. Ему повезло – отделался легкими ушибами, только переносица была рассечена, и из раны сочилась кровь, а машина оказалась так сильно повреждена, что ее пришлось списать.

По сумме набранных очков Эберхарду присудили второе место в соревнованиях и приз в сумме 13 тыс. рейхсмарок.

Тео Кронейс готовил свою машину с номером «4» со всей тщательностью. С самого начала, когда ее только привезли в Лейпциг, он сам принял участие в ее стыковке. Сам держал на плече тяжелый хвост фюзеляжа, пока его стыковали с крылом. В своих неизменных галифе с широким кожаным ремнем и заправленной внутрь гимнастеркой с накладными карманами он выделялся среди штатских механиков, хотя и выполнял их разнообразную работу с огромным желанием. Особенно много времени он затратил на гонку и регулировку мотора.

И вот его старт на дальний полет по маршруту. Бензиновый бак заполнен полностью. Тео сел в кабину, механик раскрутил двигатель, и он завелся. Надо было его прогреть, и Тео увеличил обороты. Пять минут пролетели быстро, двигатель нагрелся и стал легко принимать обороты. Но вдруг его как обрезало. Тео смотрел на неподвижный пропеллер в оцепенении. Сколько ни пытались запустить мотор снова – ничего. Вывернули свечи – они были мокрые. Крутили двигатель для проверки искры. Ее не было. Проверили все соединения высоковольтных и низковольтных проводов и тогда решили менять магнето. Пока его везли со склада и меняли, двигатель уже остыл. Запустился он сразу, но опять надо было прогревать. А тут уже и стартер с флажком показывает на часы – разрешенное время старта заканчивается. Если через десять минут Тео не взлетит, то его машину снимут с соревнований. Двигатель уже прогрелся и работает как часы. Можно взлетать.

«Надо бы дозаправить бензиновый бак», – промелькнула тревожная мысль. «Нет, не успею», – решает он и поднимает правую руку.

Судья на старте включает секундомер, дает отмашку, и Тео взлетает. После двух часов полета усталость и предполетная передряга дали о себе знать – он прозевал очередной ориентир и не довернул влево. Машина полетела по кругу большего радиуса, чем было надо. Только через полчаса он обнаружил ошибку, плавно повернул левее и в конце концов нашел знакомый ориентир на маршруте. Теперь все в порядке, осталось полсотни километров. Но вдруг мотор сбавил обороты, чихнул, потом еще два раза и остановился – кончился бензин. Обожгла досада: «Зря не дозаправился! Да и за пределами маршрута летел долго». Но надо искать поле для посадки без двигателя. Справа, за лесом, виднелся зеленый луг. Туда и спланировал. Сел почти без козла.

Тео Кронейс показал лучший результат, хотя и не долетел до финиша, израсходовав весь бензин. По очкам ему присудили первое место и приз – 47 тыс. рейхсмарок.

Итак, крупнейшее авиационное событие 1927 года – Саксонские гонки самолетов – благодаря поддержке и участию Тео Кронейса принесло Мессершмитту еще один триумф. Обе его машины были признаны лучшими. Оставшийся самолет М-19 Кронейса через год разобьет авиационный журналист Вернер фон Лангсдорф, зацепившись при посадке за деревья на краю аэродрома в Аугсбурге. На М-19 больше заказов не было, но два построенных и летавших самолета обогатили их конструктора бесценным опытом для будущих проектов.

Концепция дешевого и простого самолета для местных авиалиний, разработанная Мессершмиттом вместе с Тео Кронейсом, полностью отвечала условиям Веймарской Германии. Вилли начал разрабатывать модернизированные варианты этого удачного самолета: специализированный М-18с для воздушных фотографических съемок и фактически новый семиместный M-18d с более мощным мотором, поднятым крылом и закрытой кабиной пилота. Фюзеляж перестал быть пузатым, а колеса шасси раздвинулись и теперь крепились к фюзеляжу тремя подкосами. Но где строить эти растущие в размерах пассажирские самолеты?

Тео Кронейс при каждой их встрече подробно рассказывал Вилли о том, как идут дела на новом авиазаводе BF-W на юге Баварии, в Аугсбурге. Уже почти год, как они ритмично выпускают свои учебно-тренировочные бипланы. Но на заводе фактически не было главного конструктора, и это была их главная проблема. Удет полностью увлекся спортивным пилотажем на своем биплане «Фламинго» и в его модернизации на заводе не участвовал.

С самого начала своей конструкторской работы в самолетостроении Мессершмитт стремился работать только на себя, а не на хозяина. После окончания института инженер Мессершмитт не пошел работать к Юнкерсу или Дорнье, где можно было набраться серьезного опыта, а предпочел собственную, пусть и крошечную, компанию. Но сейчас он был загнан в угол. У него уже было имя, но без государственной поддержки реализовать его конструкторские замыслы было невозможно. Появилась цель: занять место главного конструктора на BF-W и заполучить хорошую, отлаженную производственную базу. И опять Тео, пустив в ход все свои связи в партии, свое влияние в правительстве Баварии, организовал переговоры. Он тоже был кровно заинтересован, чтобы заказанные им Мессершмитту пассажирские самолеты изготавливались в хорошо оборудованных цехах и собирались в просторном ангаре BF-W в Аугсбурге, а не в тесных малоприспособленных помещениях пивоварни в Бамберге.

Казалось, всем стало бы лучше, но переговоры потонули во множестве неприемлемых условий, выдвигаемых каждой стороной. Но по случайному совпадению в одно и то же время обе самолетостроительные компании – Мессершмитт и BF-W – подают прошения о государственных субсидиях. И чиновники в министерствах экономики и транспорта посчитали, что в это трудное время для Баварии будет слишком жирно содержать две самолетостроительные компании и их надо объединить. А иначе никаких субсидий.

Вот тут уж переговоры пошли в более конструктивном русле, и 3 июня 1927 года было заключено первое соглашение между двумя компаниями, а 8 сентября – итоговое второе.

«Баварский самолетостроительный завод» BF-W в Аугсбурге получил своего главного конструктора – 29-летнего Вилли Мессершмитта, а также право на производство и продажу созданных и проектируемых им самолетов. BF-W также получил все имущество компании Мессершмитта, включая недостроенные самолеты, производственную оснастку, материалы и наземное оборудование, а также часть его коллектива, которая согласилась переехать а Аугсбург.

Вилли получил зарплату – тысячу рейхсмарок в месяц, за которую он был обязан технически руководить разработкой новых самолетов для BF-W и сопровождать их серийное производство. Он будет получать премию – четыре тысячи после продаж каждого разработанного им типа самолета на 100 тыс. рейхсмарок. Был установлен и месячный лимит зарплаты его сотрудников – три тысячи.

Свою компанию Вилли не ликвидировал. Юридически компания Messerschmitt Flugzeugbau GmbH продолжала существовать и осталась владельцем всех его патентов.