Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941) Орлов Игорь

В данной главе освещается работа городских транспортных предприятий: трамвая, автобуса, троллейбуса, такси, метрополитена и проч. Разбору их работы предшествует краткий экскурс в историю создания системы управления городским транспортом в первые годы советской власти.

Когда в ноябре 1917 г. был образован объединенный Московский совет рабочих и солдатских депутатов, в составе его исполкома были созданы Транспортный комитет и автомобильный отдел. В первые же месяцы советской власти для хозяйственного управления использовался аппарат земских управ, городских и районных дум. Показательно, что первым в ведение Наркомата путей сообщения РСФСР был передан местный транспорт вплоть до городского трамвая, поэтому в составе НКПС было создано Центральное управление местного транспорта, а на местах – окружные управления шоссейных и грунтовых дорог. Руководство развитием автотранспорта, строительством автозаводов и организацией ремонта автомобилей постановлением СНК РСФСР в мае 1918 г. было возложено на Центральную автомобильную секцию ВСНХ. Но декретом СНК РСФСР от 8 апреля 1920 г. были созданы коммунальные отделы при местных исполкомах советов, в ведении которых оказались городские трамваи, местные пароходства, паромы, перевозы и автомобильный транспорт. При райсоветах действовали соответствующие транспортные отделы. Таким образом, в системе управления городским транспортом отчетливо проявлялось дублирование функций.

Хотя с окончанием Гражданской войны руководство транспортом было несколько упорядочено, децентрализация управления не исчезла. В 1921 г. при НКПС было образовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на которое было возложено руководство автомобильным и гужевым транспортом, складским хозяйством и погрузо-разгрузочными операциями. В 1923 г. на учрежденное тремя наркоматами (путей сообщения, внешней торговли и внутренней торговли) АО «Автопромторг» возложили организацию автомобильного транспорта, устройство и эксплуатация автохозяйств, перевозку грузов и пассажиров, а также ремонт автомобилей и производство запчастей. Однако в Москве и ряде городов продолжали действовать транспортно-гужевые промыслово-кооперативные товарищества.

В целом власти исходили из того, что правильная транспортная политика коммунальных хозяйств должна способствовать территориальному расширению городов, и, вследствие этого, рациональному решению жилищного вопроса[351]. Постановлением ЦИК СССР «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле СССР» от 28 ноября 1928 г. в очередной раз руководство дорожным хозяйством и автомобильным делом на территории СССР было возложено на НКПС. При наркомате было создано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), а при губернских исполкомах образованы соответствующие отделы. Даже после выделения в начале 1932 г. автотранспорта с шоссейными и грунтовыми дорогами в отдельную отрасль управления система местных органов осталась прежней. С 1938 г. при исполкомах советов были созданы дорожные отделы, которые ведали руководством и развитием автотранспорта на своей территории, за исключением строительства дорог и управления дорогами общесоюзного значения, которое оставалось в ведении НКВД СССР. В 1939 г. на местах были образованы управления автомобильного транспорта при краевых и областных исполкомах; при этом сохранялся дорожный отдел, ведавший строительством, ремонтом и эксплуатацией дорог местного значения. В 1939 г. для обслуживания городов грузовыми автоперевозками было образовано очередное специальное управление.

Функциональное разделение было характерно и для рельсового транспорта, в том числе на уровне отдельных городов. Например, в 1929 г. столичное Управление городских железных дорог (МГЖД) было реорганизовано в Трест московских городских железных дорог, а в 1931 г. на базе треста было образовано три новых: Московский трамвайный, трамвайного строительства и трамвайного электротехнического хозяйства. В начале 1930-х годов Трамвайный трест был разделен на две службы: движения и пути, – но с 1932 г. с другими транспортными трестами перешел в ведение Транспортного управления. В 1937 г. из системы Мострамвайтреста был выведен Троллейбусный трест, а в следующем году на два треста (автобусных перевозок и таксомоторов) был разделен трест «Мосавтолегтранс». И наконец, в 1939 г. из Транспортного управления в особое Управление таксомоторного транспорта выделились таксомоторные парки. Постоянные организационные перестройки сферы управления городским транспортом не только свидетельствуют о ведомственной борьбе, но и отражают реальное значение в глазах власти того или иного вида транспорта.

Л.М. Каганович на июньском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП(б) особо отметил роль коммунального транспорта: «Вопросы городского транспорта стоят перед нами, как очень острые вопросы». Основные пути реконструкции городского хозяйства, намеченные решениями этого пленума, получили развитие в постановлении ЦК партии и СНК СССР от 10 июля 1935 г. о генеральном плане развития Москвы, где вопросам реконструкции городского транспорта уделено «весьма почетное место»[352]. В 1935 г. общее количество перевозимых всеми видами транспорта пассажиров в столице планировалось довести до 2,5 млрд человек против 1,5 млрд в 1931 г. Ожидалось, что потоки пассажиров, направляющиеся по наиболее людным улицам города, достигнут 30 тыс. человек в час (например, в Нью-Йорке в это время они составляли не более 12 тыс.)[353].

Несколько иной была ситуация с состоянием городского транспорта в провинции. Например, в Астрахани к 1933 г. протяженность трамвайных путей оставалась незначительной (менее 20 % улиц), а изношенность парка составляла 85 %. Не удалось разрешить транспортную проблему и с автобусным сообщением: в 1938 г. в городе было всего пять автобусов, в 1939 г. – 13 и в 1940 г. – 15. Это создавало большие интервалы движения транспорта и постоянную тесноту[354]. И это была, скорее, типичная провинциальная картина.

Только к началу третьей пятилетки перед пассажирским транспортом страны были поставлены следующие задачи:

• широкий охват территории городов, рабочих поселков и промышленных предприятий;

• установление быстрых и удобных средств сообщения между городами и пригородами, промышленными предприятиями и сельскохозяйственными районами;

• предоставление населению максимальных удобств: устранение переполнения подвижного состава, наличие удобной мебели, вентиляции, отопления и ликвидация шума при движении;

• удешевление себестоимости эксплуатации[355].

Но, как мы увидим далее, многое из намеченного осталось на бумаге. Тем не менее сводка о развитии ЖКХ, составленная Главным управлением трамваев и троллейбусов «Главтрамвай» 14 апреля 1940 г., показывает, что в это время число работавших в трамвайном и троллейбусном хозяйстве достигло 70 200 человек. Доходы за 1939 г. от трамвайно-троллейбусного хозяйства составили 796 920 тыс. руб. В то же время сохранялся давно сложившийся перекос в развитии столичного и регионального городского транспорта. В частности, план капиталовложений на 1940 г. по трамваям и троллейбусам в РСФСР был намечен в размере 24 750 тыс. руб., тогда как в Москве предполагаемые инвестиции предполагалось довести до 45 590 тыс. руб.[356] Как мы видим, разрыв в финансировании был почти в 2 раза, и это только касательно трамвая и троллейбуса. С учетом строительства Московского метрополитена, развития автобусного сообщения и таксомоторов (см. соответствующие параграфы данной главы) курс на строительство «транспортного социализма» в отдельно взятом городе становится еще более очевидным. В силу того что вопросы развития городского транспорта (прежде всего столичного) весьма подробно рассмотрены в научной литературе (см. соответствующий раздел в предисловии к книге), в данной главе ограничимся кратким историческим экскурсом, а также разбором общих направлений и приоритетов развития как отдельных видов транспорта, так и городского транспорта страны в целом.

§ 1. От трамвая к метрополитену

• МКХ тебе не тень
• Навело на майский день.
• Через год без всякой тени
• Прите в метрополитене.

В. Маяковский. Частушки о метрополитене

До революции население в городах обслуживалось только одним видом механизированного транспорта – трамваем. Обслуживание было рассчитано на состоятельные слои населения и городских служащих, в силу чего трамвайные пути строились, главным образом, в центральной части города. Большинство трамваев было пущено и эксплуатировалось концессионерами-бельгийцами.

Российский трамвай имеет более чем вековую историю. В конце 1840-х годов в Москве были введены частные конные линейки – открытые многоместные конные экипажи, организовавшие движение между Красной площадью и окраинами города. С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел утратил свое значение. Первый проект прокладки линии конки был разработан для Москвы в 1864 г., но только в апреле 1872 г. городской думой был окончательно утвержден проект строительства сети линий конно-железных дорог. В 1872 г. компании графа С.А. Уварова и Н.Ф. фон Крузе была дана на 40 лет первая концессия на постройку и эксплуатацию конножелезных дорог (с 1875 г. – Первое общество конно-железных дорог). Движение по первой Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни до Петровского парка) открылось 1 сентября 1874 г. В конце 1883 г. 45-летняя концессия на устройство второй сети конножелезных дорог была выдана инженеру А.Н. Горчакову, передавшему через 2 года свои права и обязательства по контракту вновь созданному Бельгийскому акционерному обществу. Первая (Екатерининская) линия конного трамвая Общества была открыта в июле 1885 г. на участке от Трубной площади до Екатерининского парка. В 1886 г. Общество проложило первую (от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского), а в 1887 г. – вторую (от Калужской заставы до Воробьевых гор) линию парового трамвая. К 1891 г. оба общества договорились с городской управой об объединении сетей, теперь пассажиры могли ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету.

Первый электрический трамвай появился в 1891 г. в Киеве (для сравнения: в Германии и Америке – на 10 лет раньше). В 1895 г. в Москве Бельгийским обществом была введена в виде опыта электрическая тяга сначала по Долгоруковской линии, а в 1898 г. – от Страстного монастыря до Петровского парка. В марте 1900 г. городской Думой было принято решение о муниципализации трамвая: в сентябре 1901 г. все предприятия 1-го Общества были выкуплены (на выкуп трамвая 2-го Общества Дума не решилась), а в 1903 г. был пущен первый в стране электрический трамвай, построенный городом[357]. Первая линия электрического трамвая в Санкт-Петербурге была пущена еще в 1905 г., что подтолкнуло процесс сокращения парового трамвая и конки, появившейся еще в начале 1860-х годов. К Первой мировой войне в России было 35 трамвайных предприятий (на территории будущей РСФСР – 23), которые перевозили 914 млн человек в год. Общее протяжение путей равнялось 1900 км, а трамвайный парк состоял из 4250 вагонов[358].

По другим сведениям, до революции в России существовало 36 трамвайных предприятий с электрической тягой, из которых 27 принадлежали частным обществам, а девять – муниципалитетам. Москва в этом списке стала 18-й, а Петербург – 24-м городом с электрическим трамваем. Последнее перед революцией (36-е) трамвайное движение открылось в Архангельске в 1916 г. Таким образом, до Первой мировой войны было открыто 31 предприятие, а во время войны – пять.

Если же считать трамваи с конной и электрической тягой, то их в России было 50. За редким исключением, как уже указывалось, частные трамваи принадлежали бельгийским акционерным обществам, получившим концессию на постройку и эксплуатацию трамвая сроком на 40–50 лет. В небольших провинциальных городах (Севастополе, Кременчуге, Ярославле, Твери, Смоленске и проч.) бельгийцы брали концессии не только на трамвай, но и на освещение и применение электричества в технических целях. В крупных городах они довольствовались трамваем в силу его рентабельности[359]. Только начиная с 1906–1907 гг. в Москве, Санкт-Петербурге и Самаре трамваи стали строиться городскими самоуправлениями. До революции 60 % трамвайных предприятий приходилось на города с числом жителей менее 100 тыс. Причем муниципальные предприятия открывались преимущественно в крупных городах (шесть из девяти), в том числе в Москве и Петрограде, тогда как частные предприятия были в девяти крупных городах из 27. При этом 27 частных предприятий обслуживали 4 млн 117 тыс. человек, а девять муниципальных – 4 млн 907 тыс. Из всей длины одиночных путей 51 % приходился на частные, а 49 % – на муниципальные, тогда как распределение вагонов было обратным – 41 и 59 % соответственно, что указывает на большую интенсивность движения на муниципальных предприятиях[360].

Кроме того, концессионеры нередко использовали уже бывшее в употреблении оборудование, из-за чего к революции трамваи уже были совершенно изношены. Например, построенный в 1895 г. нижегородский трамвай в 1914 г. передан концессионером городу «в совершенно разбитом состоянии» с сетью всего 10 км[361]. Для сравнения: построенный в 1906 г. городским самоуправлением харьковский трамвай (3,7 км и 1,2 млн пассажиров в год), сменивший принадлежавшую бельгийскому товариществу конку, к 1916 г. эксплуатировал 21 км путей, а объемы перевозок выросли до 38 млн пассажиров в год[362].

Мировая война резко ухудшила положение городского транспорта. Парк трамваев стал сокращаться с 1914 г. По сравнению с 1913 г. трамвайное движение в 1917 г. сократилось на 50 %. В 1917 г. в целом трамвайный кризис был углублен: сократилось количество вагонов, зато увеличилось количество пассажиров – за счет солдат, которым ранее запрещалось ездить в трамваях. К примеру, после Февраля 1917 г. уровень дореволюционного пассажиропотока в Петрограде был восстановлен только к середине апреля. При этом выявились массовое хамство и безбилетный проезд. Так как солдаты могли ехать бесплатно, то многие (особенно уголовники) одевали шинели. Только 11 октября солдат обязали платить 5 коп., тогда как для остальных пассажиров в Петрограде тариф на электрический трамвай был поднят до 20 коп. (до революции – 5 коп.). Отмечалась и массовость трамвайных краж[363]. На практике «демократизация» городского транспорта отражала процесс трансформации городской культуры сервиса в сторону его большей доступности.

Неудивительно поэтому, что после прихода большевиков к власти в Москве, Петрограде и на местах начался процесс захвата рабочими трамвайных предприятий. В апреле 1918 г. инженер Общества конножелезных дорог Г.Л. Соколовский жаловался в ВСНХ, что общее собрание служащих и рабочих Казанского трамвая незаконно, вопреки Положению о рабочем контроле, принятом ВЦИК и СНК 14 (27) ноября 1917 г., «национализировало» трамвайное предприятие, отстранив директора Общества[364]. Впрочем, в результате обобществления положение с трамваями не улучшилось. Более того, во время Гражданской войны трамвайное хозяйство было совершенно развалено. В 1918–1920 гг. трамвайное движение сократилось до 1 % от довоенного уровня, а в ряде городов – до нуля. Вследствие полной изношенности вагонов и путей и недостатка электроэнергии трамвайное движение или почти полностью прекратилось, или обслуживало только военные нужды. Например, в Москве число перевезенных в 1920–1921 гг. пассажиров составило одну десятую от числа пассажиров в 1911–1913 гг., в Киеве – одну двадцатую, а в Одессе – всего одну сороковую. В Смоленске, Казани, Нижнем Новгороде, Астрахани и Орле трамвайного движения в годы Гражданской войны не было вообще. Исключение составляли только предприятия Ленинграда, Архангельска и Самары. К примеру, в Ленинграде в 1920 г. была введена бесплатная перевозка пассажиров, отмененная только в августе 1921 г. В Самаре не было сильного падения численности пассажиров даже в 1917–1918 гг. В Архангельске пик перевозок пришелся на 1920 г., а с 1921 г., наоборот, отмечалось значительное снижение их объема[365].

С переходом к нэпу ситуация начала налаживаться. С введением платности в конце 1921 г. (пусть и со льготами для рабочих) трамвайное сообщение стало оживать, и к концу 1922 г. достигло 50 % довоенной производительности. Значительную роль в восстановлении трамвайных парков сыграли субботники: в результате принятых мер к концу 1921 г. было отремонтировано около 6,5 тыс. электромоторов и более 700 трамвайных вагонов. Данные анкетирования к Всероссийской трамвайной конференции по 16 из 36 трамваев показали, что за период февраля – октября 1922 г. наметилась тенденция к увеличению тарифов. Впрочем, население предпочитало ездить «зайцами». Даже когда в Москве в феврале 1923 г. ввели штраф за безбилетный проезд в трамвае, в 3 раза превышавший стоимость билета, население предпочитало расплачиваться с милиционером на месте без оформления протокола. Тем не менее введение платы за проезд в трамвае позволило ввести в эксплуатацию новые трамвайные линии, а перевозку пассажиров в 1922 г. довести до 18 млн человек в год.

Можно говорить, что 1922 г. стал «временем перехода от разрушения трамвайных предприятий к медленному их восстановлению», а 1923 г. – началом «планомерной эксплуатации для большинства трамваев». К концу 1922 г. в стране было 36 предприятий с электрической тягой и три – с конной, но функционировали соответственно 24 и одно. Если в 1922 г. не работали трамваи в Симферополе, Владикавказе, Пскове, Евпатории, Витебске, Казани, Астрахани и Нижнем Новгороде, то в 1923 г. – только во Владикавказе и Кременчуге.

Астраханский трамвай был пущен в марте 1922 г., витебский и казанский – в начале 1923 г., евпаторийский – в июне, нижегородский – в августе, бакинский – в феврале 1924 г., богородский (Московской губернии) – в марте, курский – в октябре. В 1923 г. была предпринята попытка пустить трамвай во Владикавказе (5–6 вагонов вместо 19), но через 3 месяца движение было прекращено из-за убыточности.

Если до 1924 г. в стране не было открыто ни одного трамвайного сообщения, то в этом году были сооружены сразу три новых трамвайных предприятия – в Баку, Богородске и Старой Руссе. В частности, в Баку строительство трамвая началось весной 1923 г., а уже в начале 1924 г. было открыто движение по первой круговой линии, в марте – по черногородской линии до кислотного завода, в мае – на Баилов док. К концу сентября из 18 намеченных верст двухколейного пути в эксплуатации находилось 15,5 версты (42 моторных вагона и 20 прицепных). Проездной тариф составлял 5 и 7 коп. за станцию. И это при чрезмерно раздутом штате обслуживания – 494 человека, или 11 человек на вагон. Также планировалось построить новую ветку в промысловые районы – Сабунчи и Сураханы. Сабунчанская ветка должна была стать первой в Азербайджане быстроходной электрической железной дорогой[366]. Для сравнения: сооружение богородского трамвая началось в сентябре 1923 г., а пущен он был 2 марта 1924 г. Одноколейная линия длиной 10 км (шесть моторных вагонов и шесть прицепных) была доведена к Глуховской текстильной фабрике, причем все оборудование было изготовлено на отечественных заводах. Проездной тариф за одну станцию составлял 8 коп., в штате было 144 человека, или 18 человек на вагон[367].

Процесс восстановления трамвайного хозяйства в регионах шел непросто. Так, трамвайное движение в Нижнем Новгороде к маю 1923 г. было восстановлено только до уровня 1918 г. Правда, при этом были произведены некоторые изменения в подвижном составе и трассе пути: одноколейный путь в нижнем городе был переделан на двухколейный, построено 2 км путей до Сенной площади и соединительный путь между верхней и нижней частями города. Общая длина путей составила 21,4 км. При количестве обслуживающего персонала в 417 человек (13 человек на вагон) тариф составлял от 5 до 7 коп.[368] Царицынский трамвай до 1923 г. обслуживал только центральную часть города. В 1923 г. в городе проложили ветку до завода «Баррикады» и приступили к сооружению большой загородной ветки, и в первую очередь 4 км пути до Максимовского лесопильного завода. При этом у царицынского трамвая, достигшего 80 % от уровня довоенной перевозки пассажиров и 70 % от уровня эксплуатируемых до войны вагонов, оказался самый низкий тариф – 4 коп., т. е. в 2 раза ниже среднего показателя по СССР. В апреле – ноябре 1924 г. была построена одноколейная ветка Севастополь – Балаклава протяженностью 14,5 км. Если в августе 1923 г. в Саратове эксплуатировалось 36 из 78 км, то к концу 1924 г. – уже 65 км. В Краснодаре была расширена трамвайная сеть, охватившая рабочий район. На московском трамвае, где в 1924 г. на линию выходило более 800 вагонов, была произведена замена 30 км рельсов с применением термитной сварки стыков, капитально отремонтированы 70 вагонов и заказано 75 новых[369].

Но в целом по стране в начале 1924 г. в рабочем состоянии находилось всего 37 трамвайных парков. В Воронеже, Казани, Курске и ряде других городов трамваи или не работали и разрушались, или же находились «под угрозой полной остановки». Если сравнивать интенсивность работы трамвая до войны и в первой половине 1924 г., почти везде по стране наблюдалось снижение объемов перевозки пассажиров – 20–80 % от довоенного уровня[370]. Пробег пассажирских вагонов и их среднее количество также значительно сократились[371].

За 1922–1924 гг. число пассажиров трамваев в Ленинграде, Москве, Харькове, Киеве и Ростове увеличилось с 284 до 517 млн и достигло в 1924 г. 80 % от уровня 1912 г. В конце 1924 г. в СССР трамвайное движение функционировало в 38 городах, в двух из которых (Баку и Богородске) его до войны не было. Однако, если в 1914 г. отношение вагонов в движении к инвентарному числу было 0,7, то в 1924 г. этот показатель снизился до 0,4–0,5, что демонстрировало увеличение ветхого и неисправного подвижного состава. С 1 сентября 1923 г. по 1 октября 1924 г. трамваи перевезли 74 % от числа пассажиров, перевезенных в довоенный период, а по числу поездок на одного жителя – 84 % (хотя без Москвы и Петрограда показатели были еще ниже – 56 и 64 % соответственно). При этом для разных городов показатели различались. Если трамвайные предприятия в Москве, Харькове, Царицыне и Твери давали к середине 1920-х годов увеличение числа перевезенных пассажиров по сравнению с довоенными нормами, то Одесса, Киев, Самара, Казань и Саратов – наоборот, значительное снижение. Отчасти это объяснялось тем, что Первая мировая и Гражданская войны оказали «разрушающее влияние на разные города» в различной степени. Влияли на трамвайные перевозки и разные финансовые возможности коммунальных органов[372].

В 1924–1925 гг. длина трамвайных путей в стране увеличилась также весьма незначительно: с 1144 до 1188 км. И это несмотря на то, что за эти годы были построены трамваи в Баку, Богородске, Воронеже и Старой Руссе. Зато в 1925–1926 гг. трамвайное строительство пошло более энергичными темпами. В 1926 г. в РСФСР трамвайное сообщение имелось в 26 городах, планировалось провести его еще в 12 городах, в том числе в Перми, Омске и Грозном. В Саратове прокладывалась новая линия в Агафоновский поселок, во Владикавказе строилась линия протяженностью 0,33 км, а в Сталинграде – Заполотновская линия. Закончилась постройка трамвайной линии в Самаре, линий ленинградского трамвая до Озерков и пятигорского трамвая до станицы Горячеводской. Эти процессы охватили не только РСФСР. Так, приступил к строительству шести новых линий тифлисский трамвай, шло строительство трамвайных линий между Днепропетровском и пос. Кайдаки. Завершилось строительство путей, соединивших центр Киева с отдаленной окраиной – Сталинской. В разных городах страны предпринимались меры по увеличению протяженности линий и численности подвижного состава. К примеру, в Харькове на весну 1927 г. было намечено полное переоборудование трамвайного хозяйства: перевод трамвая на широкую колею, постройка больших вагонных парков, закупка мощных моторных вагонов и т. п. Также был разработан проект соединения Харькова с шестью пригородными поселками линией протяженностью 128 верст. В Воронеже, где летом 1926 г. открылись три линии трамвая, весной 1927 г. планировалось начать строительство четвертой линии, от заставы до вокзала. На 1927 г. были намечены значительные работы в Ростове-на-Дону: достройка путепровода и дамбы для трамвайной линии, ведшей в Ленгородок, прокладка второго пути на двух линиях, строительство новых линий (бойни – Нахичеванский полустанок и в Ленгородок), закупка 15 закрытых прицепных вагонов и постройка семи открытых и проч.[373]

Всего за 1926/1927 хоз. год было перевезено около 1,5 млрд пассажиров, вагонный парк достиг 4,6 тыс. ед., длина путей составила 2 тыс. км, а число годовых поездок на одного жителя – 155 (до революции – 107). Когда в 1927 г. были пущены трамваи в Туле и Сталине, из довоенных трамваев не был восстановлен только кременчугский. В 1928 г. в СССР имелись 40 действовавших трамваев с общим протяжением эксплуатационного пути 2,1 тыс. км. Объем перевозки пассажиров за 1927/1928 хоз. год для всех трамвайных предприятий возрос на 12 %. При этом рост перевозок происходил, главным образом, за счет увеличения провозоспособности существовавшего оборудования, улучшения работы уже имевшихся вагонов и путей, восстановления «мертвецов с кладбищ» и увеличения времени работы вагонов на линии[374].

Таким образом, накануне первой пятилетки «трамвайное хозяйство слабо развивалось»: число трамвайных предприятий не увеличилось, шло лишь некоторое развитие существовавших. И это при том, что к 1929 г. в городах трамвай оставался «пока почти единственным видом общественного транспорта». Но трамвайные перевозки отставали от потребности городов: не хватало подвижного состава, имевшийся был сильно изношен, а промышленность не способна была удовлетворить потребность в вагонах. Сравнение данных работы трамваев за 1928/1929 и 1929/1930 хоз. годы показывает рост перевозок на 28 % при увеличении единиц вагонного инвентаря на 10 % и длины пути на 11,4 %[375]. Другими словами, объемы пассажирских перевозок росли в большей степени за счет переполненности трамваев, нежели за счет интенсификации транспортной сети. К примеру, в Саратове коренная реконструкция подвижного состава началась только в 1928 г., когда стали закупать новые вагоны и ремонтировать старые. По данным на 1937 г., вагоны новой конструкции составляли уже почти 80 % всего подвижного состава[376].

В целом по стране только в годы первой пятилетки произошли качественные изменения в области трамвайного хозяйства. Широкое распространение трамвайного сообщения в городском хозяйстве опиралось на убеждение, что «городские электрические железные дороги» по своим транспортным свойствам являются одним из наиболее эффективных средств сообщения. Поэтому вместо 35 городов, имевших трамвайное сообщение в 1917 г. (1,5 тыс. км путей), по плану 1932 г. оно распространилось на 48 городов, а длина путей должна была вырасти до 3 тыс. км. Если в 1917 г. был перевезен 1 млрд пассажиров, то план 1932 г. предусматривал перевозку 5,2 млрд человек. Инвентарное число вагонов с 4,8 тыс. в 1928 г. должно было вырасти до 8,6 тыс., а число вагонов в движении – с 3,5 до 7 тыс.[377]

Но прежде всего партийно-государственное руководство страны обратило внимание на развитие трамвайного парка Ленинграда и Москвы. Так, ЦК партии и советское правительство, отметив «резкое отставание трамвайного хозяйства от потребностей промышленности и роста населения», наметило на 1932 г. проложить в Ленинграде 55 км новых путей для пассажирского движения и 30 км для замены изношенного пути и расширения грузовых веток. Предполагалось увеличение пассажирского парка на 450 вагонов (из них 350 моторных) за счет их выпуска на «Красном путиловце». Также планировалось закончить к концу 1932 г. строительство главных трамвайных мастерских и двух новых парков, увеличить количество питающих подстанций. В числе мер «обеспечения нормального трамвайного движения» было и строительство трамвайных виадуков. А необходимость «расширения использования пригородов для отдыха трудящихся» и их доставки на работу ставила задачу электрификации пригородного сообщения на участке балтийской линии (Ораниенбаум – Гатчина) и прокладки второй колеи по приморской линии[378].

Апогей развития трамвайной сети в Москве также пришелся на начало 1930-х годов, когда она охватила Бульварное и Садовое кольца и все соединяющие их улицы. Были проложены трамвайные линии и на окраины столицы. В частности, если в 1913 г. на одного жителя Москвы приходилось в среднем 145 поездок на трамвае, в 1931 г. – 480, то за 1932 г. их число выросло до 500. За год с лишним, прошедший после июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б), количество вагонов в столице возросло на 350 ед., число трамваев – на 20 %. Но качественные показатели работы некоторых организаций за I полугодие 1932 г. оказались ниже, чем за II полугодие 1931 г. По тресту МГЖД в мае 1931 г. себестоимость перевозки трамваем одного пассажира составляла 3 руб. 94 коп., а в 1932 г. она выросла до 4 руб. 11 коп. Если в июне 1931 г. коэффициент использования трамвайных вагонов (по выпуску их на линию) равнялся 90,4 %, то в I полугодии 1932 г. он снизился до 89 %[379].

В целом по стране в 1932 г. было сдано в эксплуатацию около 350 км трамвайных путей, т. е. в 2 раза больше, чем в предыдущем году. Если в 1926 г. в СССР было 39 городов с трамваями (в РСФСР – 26), то в 1932 г. эти показатели выросли до 44 и 30 соответственно. Изменились и другие показатели, характеризовавшие состояние трамвайного хозяйства страны. Так, протяжение трамвайной сети в пересчете на одиночный путь выросло по СССР с 2024 км в 1926/1927 хоз. году до 2437 км в 1930 г. и 2650 км в 1932 г. Аналогичными темпами росла численность подвижного состава СССР: с 4497 ед. в 1926/1927 хоз. году до 5615 в 1930 г. и 6647 – в 1932 г. В целом по СССР число перевезенных пассажиров в 1926/1927 хоз. году составляло 1490 млн человек, в 1930 г. оно выросло до 2750 млн человек, а в 1931 г. достигло 4110 млн. Всего же за первую пятилетку было построено пять новых трамвайных линий (в Сталине, Минске, Перми, Свердловске и Макеевке) и завершались строительные работы еще в шести городах – Челябинске, Эриване, Грозном, Шахтах, Таганроге и Константинова[380]. Несмотря на то что в 1932 г. трамвайное движение в стране оставалось чрезмерно перегруженным, городские электрические железные дороги по своим транспортным свойствам были одним из наиболее эффективных средств сообщения, что и обусловливало их широкое распространение в городском хозяйстве. Однако в конце первой пятилетки остро встал вопрос экономии электроэнергии путем введения автоматического переключения стрелок на всех трамвайных линиях в СССР[381].

Еще более острой была проблема нового строительства. Так, за 1931–1934 гг. число трамвайных предприятий в РСФСР выросло с 29 до 35. Новые предприятия были созданы в Челябинске, Шахтах, Дзержинске, Таганроге, Сталинске и Грозном. Было начато строительство трамвайных линий в Керчи, Магнитогорске, Иванове, Новосибирске, Златоусте и Новороссийске, в котором уже эксплуатировалась часть пути. Одновременно шли реконструкция и расширение трамвайного хозяйства: укладка новых путей, улучшение энергоснабжения, увеличение вагонного парка и т. п. Но капиталовложения в 1932–1934 гг. в большей степени были направлены на расширение и реконструкцию старых, нежели на строительство новых трамваев. Это не могло не отразиться на ряде показателей работы российского трамвая (табл. 3.1)[382].

Таблица 3.1

Показатели развития трамвая в РСФСР

Основными «недочетами» большинства трамвайных предприятий РСФСР являлись: «недостаточность организационного производства» и слабая насыщенность предприятий техническими кадрами, высокая текучесть рабочей силы и низкая производительность труда, неналаженность планово-предупредительного ремонта и запущенность отдельных частей трамвайного хозяйства, неумелое регулирование и использование вагонов на линии, недостаточная квалификация вагоновожатых и частые аварии[383]. Впрочем, это были типичные проблемы, препятствовавшие развитию трамвайного парка СССР в целом.

В первой половине 1930-х годов в большинстве городов РСФСР было введено грузовое трамвайное движение, получившее наибольшее развитие в Ярославле, Горьком, Архангельске, Москве, Ленинграде и Астрахани. К 1935 г., помимо развития и реконструкции действовавших трамвайных линий, продолжалось строительство новых. В частности, были построены быстроходные электрические железные дороги в Ленинграде, Горьком, Баку – Сабунчи и в других населенных пунктах[384]. Но к середине 1930-х годов сохранялось значительное отставание в области трамвайного вагоностроения, хотя отмечались первые попытки отдельных трамвайных предприятий приблизиться к новым формам вагоностроения. К примеру, в Киеве еще в 1932 г. был построен пробный двухосный моторный вагон большой емкости. Крайне слабо использовались мощности как большинства старых, так и вновь построенных коммунальных предприятий. Например, коэффициент использования трамвая составлял: в Астрахани в 1934 г. – 70,9 %, а в 1935 г. – 73,8 %, в Перми – соответственно 65,7 и 77,1 %, в Куйбышеве – 60,2 и 64,2 % и т. д. В пяти из 60 городов в движении находилось около половины вагонов, остальные были в ремонте или ожидали недостающих частей и оборудования[385].

26 июля 1935 г. нарком коммунального хозяйства Н.П. Комаров направил в СНК РСФСР докладную записку «О состоянии трамвайного хозяйства в городах РСФСР», в которой отметил, что за период первой пятилетки и 2 года второй пятилетки трамвайное хозяйство в РСФСР «значительно выросло». За этот период были пущены новые трамваи в 11 городах: Челябинске, Шахтах, Грозном, Таганроге, Дзержинске, Сталинске, Златоусте, Керчи, Иванове, Новороссийске и Новосибирске. Протяженность трамвайных путей к началу 1935 г. достигла 2137 км, а количество вагонов – 6960 ед., увеличившись по сравнению с дореволюционным периодом почти в 2,5 раза. Размер пассажирских перевозок в 1934 г. (около 4 млрд человек) в 5 раз превысил размер дореволюционных. Трамвайный парк пополнился 4,5 тыс. новых вагонов (в том числе четырехосными вагонами американского типа большой емкости). При этом нарком писал и о серьезных недостатках трамвая как основного вида пассажирского транспорта в городах: нехватке мест в вагонах в часы пик; нарушении регулярности движения из-за неисправностей вагонов, путевого хозяйства и системы токоснабжения; снижении коэффициента выпуска вагонов на линию (кроме Москвы и Ленинграда) до 70 % вместо нормальных 85–90 %; невысокой средней эксплуатационной скорости трамвая (кроме Москвы и Ленинграда), составлявшей лишь 12,5 км (в Севастополе – до 9,3 км); неналаженности системы предупредительных ремонтов подвижного состава и путей; неорганизованности движения вагонов по расписанию и т. п.[386]

Реконструкция трамвайного дела к началу третьей пятилетки способствовала появлению во многих городах более емких и рентабельных четырехосных вагонов и организации изготовления на Ярославском тормозном заводе мотор-компрессоров, заменявших устаревшие осевые компрессоры. Широкое внедрение получила система открытых парков с уборочно-смотровыми помещениями. Значительные улучшения произошли в электрохозяйстве в связи с заменой старых преобразователей тока ртутными выпрямителями современного типа. Проведенные в путевом хозяйстве мероприятия способствовали ликвидации разнотипности рельсов (из 14 типов осталось два), внедрению термитной или электрической сварки рельсовых стыков, переходу крупных трамвайных предприятий от ручного перевода стрелок на автоматическое и централизованное. Почти везде была механизирована очистка путей от снега при помощи снегоочистителей. В итоге инвентарное число вагонов увеличилось с 4253 в 1913 г. до 10 120 на 1 января 1938 г. Эксплуатационная скорость выросла с 9 км/ч в 1913 г. до 14 км/ч в 1937 г. (на 56 %), а коэффициент использования подвижного состава увеличился с 0,75 до 0,84. Если в 1913 г. трамвайное сообщение имелось в 35 городах, а в 1923 г. – в 34, то в 1928 г. – уже в 42, в 1932 г. – в 53 и в начале 1938 г. – в 74 городах. Количество обслуживаемого населения также увеличилось с 8,5 млн жителей в 1913 г. до 22,02 млн к началу 1938 г. Если в 1913 г. трамваи перевезли 915 млн пассажиров, то в 1928 г. – 2746 млн, в 1932 г. – 4941 млн, а в 1937 г. – 6022 млн, т. е. в 6,6 раза больше, чем в 1913 г.[387]

В повестку дня встала задача реконструкции трамвайного хозяйства, и прежде всего полной замены старых двухосных вагонов современными бесшумными, быстроходными и комфортабельными двух– и четырехосными вагонами, созданными на базе американских вагонов типа ПСС длиной 15 м и шириной 2,6 м. Участники специального совещания по вопросу о выборе типа вагона в декабре 1937 г. единогласно пришли к выводу о необходимости строительства одноярусного четырехосного вагона американского типа, а не двухъярусного английского. Актуальными задачами третьей пятилетки оставались полная ликвидация узкой колеи, автоматизация управления переводом стрелок и организация профилактического ремонта[388].

По ведомственным сведениям на 14 апреля 1940 г., число городов РСФСР, имевших трамвайное сообщение, достигло 42, длина одиночного пути составила 2421 км, а инвентарное число вагонов – 7453 шт. При этом всего три трамвайных линии принадлежали промышленным предприятиям, а остальные находились в ведении городских властей[389]. Однако план пробега вагонов и перевозки пассажиров в 1940 г. был выполнен всего на 90,4 %. Это недовыполнение объяснялось прежде всего низким коэффициентом использования подвижного состава и малой эксплуатационной скоростью. Так, коэффициент использования трамвайного парка в 1940 г. составил 81,2 % против 85,1 % по плану и 82,9 % по сравнению с 1939 г. Невыполнение плана выпуска трамваев на линию было вызвано неудовлетворительным содержанием подвижного состава (в первую очередь – плохим качеством осмотров и ремонта вагонов), невыполнением плана ремонта, недостатком электроэнергии и нехваткой вагонных бригад, неумением правильно организовать технологию осмотров и ремонта. План ремонта вагонов по РСФСР (без Москвы и Ленинграда) по капитальному ремонту был выполнен всего на 56,9 %, по большому ремонту – на 53 %, по среднему – на 61,2 % и по малому – на 52,6 %. Особенно неудовлетворительным был ремонт вагонов в Горьком, Казани, Сталинграде, Ногинске, Владивостоке и Орджоникидзе. Плохо выполнялся план капитального ремонта 1940 г. в трамвайном хозяйстве в целом: всего на 73,3 %, в том числе в Москве – на 88 %, в Ленинграде – на 49,4 % и в остальных городах – на 81,8 %. Эксплуатационная скорость вместо 14,65 км/ч по плану составила 14,16 (96,7 % плановой), что было меньше показателя 1939 г. (14,3). Несколько улучшилась работа трамвая только в IV квартале 1940 г.[390]

Если в целом по стране конкурентов у трамвая в это время не было, то в столице его монополия была нарушена с открытием в 1935 г. первых линий метрополитена[391]. После этого были разобраны трамвайные линии, совпадавшие с линиями метро по направлению. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Возможность строительства метрополитена в Москве обсуждалась городской Думой еще до революции. В очередной раз вопрос о строительстве подземки возник в 1924–1925 гг.: фирмой «Сименс-Бау-Унион» даже был составлен проект ветки от Сокольников до Театральной площади, но он оказался неудачным. По другим сведениям, существовал еще один проект, согласно которому к 1931 г. планировалось построить три линии: Сокольники – Мясницкая – Центр; Тверская застава – Тверская улица – Центр; Смоленский рынок – Арбат – Воздвиженка – Центр[392], но и он остался на бумаге.

По решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК партии строительство метрополитена должно было начаться в апреле 1932 г. По новому проекту первоочередные ветки метро планировалось закончить к декабрю 1933 г. Предполагалось проложить 11,5 км между Сокольниками и Крымским мостом и от библиотеки им. В.И. Ленина до Смоленского рынка. Интервалы между остановками должны были составлять от 370 м до 1 км. К 1936 г. подземная сеть должна была вырасти до 80,3 км: пять радиальных линий (Мясницко-Усачевская, Арбатско-Покровская, Таганско-Тверская, Краснопресненско-Рогожская, Замоскворецко-Дзержинская) должны были пересечь весь город. Также планировалось построить особую кольцевую линию между Садовым кольцом и Окружной железной дорогой. С самого начала было решено не связывать линии метрополитена с линиями пригородных железных дорог: при запланированном интервале движения поездов метро в 1,25—2 мин трудно было приспособить к нему расписание пригородных поездов. Также был решен вопрос в пользу подземных линий, а не наружных эстакад в силу узости столичных улиц и их кривизны. Поездной состав Московского метрополитена должен был состоять из шести вагонов по 170 мест каждый (48 для сидения и 122 для стояния), запланированная средняя скорость движения – 20–26 км/ч[393].

Согласно плану, в 1932 г. на Русаковском шоссе в районе Сокольников были начаты опытные работы по сооружению подземного канала в направлении Сокольники – Дворец Советов – Крымская площадь. Если ранее пуск в эксплуатацию линии метрополитена планировался к началу января 1934 г., то затем сдача первой очереди была перенесена на 1935 г. С ноября 1934 г. при Моссовете начало функционировать Управление метрополитена, а 15 мая 1935 г. было открыто движение первой очереди станций метрополитена, получившего имя Л.М. Кагановича. Пассажиров перевозили четырехвагонные составы с графиком движения 12 пар поездов в час. Суточные перевозки составляли 177 тыс. пассажиров, или всего 2 % общегородских перевозок[394]. В 1937–1938 гг. вошли в эксплуатацию станции второй очереди метрополитена с раздельным движением шестивагонных поездов по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской. При этом провозная способность Московского метрополитена была в это время выше, чем у метрополитенов в других странах: 10 млн пассажиров в год на 1 км пути (для сравнения: данный показатель для парижского метро составлял 6,7 млн, нью-йоркского – 5 млн, лондонского – 3,8 млн, берлинского – 3,4 млн)[395].

Строительство метрополитена в Москве было важным звеном сталинского плана социалистической реконструкции «красной столицы». Линии второй очереди строились под наиболее оживленными магистралями города и должны были связать между собой главнейшие вокзалы, площади, стадионы, парки культуры и проч. Планировалось привести в порядок и освободить от старых домов набережные шириной по 60 м по обеим берегам Москвы-реки, а около рамп и на самих перекрытиях разбить скверы[396]. Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 г., но в первые месяцы войны было заморожено почти на год.

Очевидно, что метрополитен оказался одним из символов сталинского «большого скачка». «Подземная электричка», с одной стороны, знаменовала собой связь с ленинским планом ГОЭЛРО, а с другой – олицетворяла светлое коммунистическое будущее. Впрочем, развитие столичного метрополитена решало вполне прагматичные транспортные задачи, которые стояли перед всеми советскими мегаполисами. Кроме того, наличие метро становилось признаком «столичности» для ряда союзных республик. Эстафету столичного метрополитена во второй половине ХХ столетия подхватили Ленинград (1955 г.), Киев (1960 г.), Тбилиси (1966 г.), Баку (1967 г.), Харьков (1975 г.), Ташкент (1977 г.), Ереван (1981 г.), Минск (1984 г.), Горький (1985 г.), Новосибирск (1986 г.), Куйбышев (1987 г.) и Свердловск (1991 г.).

§ 2. Развитие безрельсового транспорта: традиции и новации

Из всех живых существ стадный инстинкт наиболее развит у троллейбусов.

Ю. Шанин, филолог, писатель

Предшественниками московского автобуса были линейки (открытые кареты на 10–14 мест летом и большие сани зимой), начавшие курсировать по Москве в 1847 г., и омнибусы (большие закрытые кареты), начало движению которых было положено в 1872 г. (маршрут от Ильинских ворот в с. Останкино). Но линейки и омнибусы не выдержали конкуренции с конным трамваем: многие городские маршруты были закрыты, а владельцы линеек переориентировались на пригородные линии. Все проекты использования конных и автомобильных омнибусов конца XIX в. не нашли поддержки у городских властей.

Первая пробная линия автомобильных линеек была открыта между заставой у Марьиной Рощи и Останкино в июле 1907 г., но эти машины ездили только в летний сезон. Летом 1908 г. открылись частные автобусные линии, перевозившие в пригородные местности, а в конце июля от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот начал курсировать первый автобус. Но, не проработав и месяца, из-за плохих мостовых он вышел из строя. Только в мае 1910 г. небольшие автобусы стали курсировать от Пресненской заставы в Серебряный Бор. В 1913 г., когда в Московскую городскую думу поступило предложение об открытии автобусного сообщения по улицам, по городу курсировали семь частных автобусов, которые обслуживали прибывавших на вокзалы постояльцев гостиниц. Автобусное движение было закрыто с началом Первой мировой войны, и только в начале 1920-х годов в связи с резким ростом населения Москвы (с 1,027 млн в 1920 г. до 1,8 млн человек в 1924 г.) возникла острая необходимость увеличения единиц общественного городского транспорта. Так как имевшиеся линии трамвая не обеспечивали связи окраин с центром, в октябре 1923 г. было принято решение об организации в Москве автобусного движения. Правда, первые восемь английских 28-местных автобусов фирмы «Лейланд» вышли на маршрут от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы только в августе 1924 г. В феврале 1925 г. с прибытием еще 16 «лейландов» открылись два новых маршрута: от Курского вокзала до Брянского, и от Виндавского вокзала до Саратовского. В конце года московское коммунальное хозяйство имело 94 «лейланда», 30 немецких автобусов «МАН», два «форда» и 12 «рено»[397].

В целом по стране в 1924 г. на междугородных, пригородных и городских линиях работали 94 автобуса, спустя год их число достигло 344, а к началу 1927 г. в автобусном парке было 911 машин. Из года в год при этом менялся характер подвижного состава, и автомобильный транспорт общего пользования приобретал более организованные формы. Подвижной состав на междугородных, пригородных и городских линиях сообщения СССР в 1924–1927 гг. увеличился с 245 до 1288 машин, т. е. на 426 %, и отличался разнообразием. Больше всего было автобусов (79,5 %), далее шли грузовые машины (в том числе 39 % новых), последнее место занимали легковые машины (в том числе 14,5 % новых). Если в 1924 г. в СССР насчитывалось 52 линии общей протяженностью 3326 км, то спустя год линий было 133 (протяженность сети увеличилась до 6686 км), а к 1927 г. – 263 (14 582 км). Хуже обстояло дело с междугородными линиями. Так, в 1924 г. их средняя протяженность составляла 64 км, в 1925 г. с открытием значительного количества городских линий она уменьшилась до 37 км и даже к 1927 г. в связи с открытием ряда дальних линий достигла только 55 км[398].

С 1925 г. начала расширяться география автобусных предприятий. Так, с конца марта было открыто автобусное движение в Курске. Помимо четырех организованных станций предполагалось пустить четыре автобуса общей вместимостью до 100 человек при цене за проезд 10 коп. за станцию. Открылось автобусное сообщение в Ростове-на-Дону, предполагал расширить движение транспортный трест во Владимире. В Екатеринославле в повестке дня стояло заключение договора на приобретение пяти автобусов, чтобы установить сообщение с пригородным поселком Амур-Нижнеднепровск. Обсуждался вопрос о введении автобусного сообщения в Витебске[399].

Характеристика городского автобусного сообщения в СССР к началу первой пятилетки дана в табл. 3.2[400].

Очевиден перекос в развитии автобусного сообщения в пользу Москвы как по количеству линий, так и по числу машин. Неудивительно, что в Московском округе на городских линиях оказался самый низкий тариф за пассажиро-километр (4,88 коп.), а в Среднеазиатском округе – самый высокий (11,2 коп.) при среднем тарифе по стране 6,55 коп. Сильно различались тарифы и на междугородных линиях, где в 1928 г. было перевезено 922 768 пассажиров и пройдено 6 778 488 км. В среднем тариф составил 7,74 коп., но на междугородных линиях стоимость пассажиро-километра сильно зависела не только от протяженности линии (чем длиннее, тем дороже), но и от характера местности (равнинная или гористая). Так, в среднем в гористой местности тариф был выше на 54 %[401].

Таблица 3.2

Показатели развития автобусного сообщения в СССР в 1928 г.

Впрочем, статистические данные демонстрируют и другие цифры роста автобусного парка СССР в 1920-е годы: 112 машин в 1922 г., 97 – в 1923 г., 147 – в 1924 г., 263 – в 1925 г., 735 – в 1926 г., 1073 – в 1927 г.

и 1110 – в 1928 г.[402] Скорее, можно доверять последним цифрам, так как они совпадают с данными Всесоюзной автомобильной переписи 1928 г., согласно которым в СССР в этом году было 16 426 автомобилей (одна машина на 9 тыс. жителей)[403]. Наибольшую плотность давал Крымский округ (одна машина на 39 кв. км площади), затем Закавказский (одна на 92), Московский (одна на 119) и Украинский (одна на 180). Наименьшие показатели демонстрировали: Сибирский округ (одна машина на 29 407 кв. км), Северный (одна на 16 079), Дальневосточный (одна на 14 940) и Казахский (одна на 11 942). Из зарегистрированных машин новых было всего 30,4 %. Если учитывать внутреннее деление автомобилей, то картина в 1913–1928 гг. менялась следующим образом (табл. 3.3)[404].

Таблица 3.3

Данные Всесоюзной автомобильной переписи 1928 г.

* Впервые регистрация автобусов была введена в 1922 г.

** В 1925 г. в Москве появились первые такси, управление которыми было сосредоточено в МКХ исполкома Моссовета. Кроме таксомоторов МКХ в 1920-е годы в Москве работали легковые автомобили и такси Автопромторга и частных лиц.

Как мы видим, наибольшие изменения претерпело число грузовых автомобилей, автобусов и специальной техники. Большая часть транспорта (52,2 %) принадлежала производственным и торговым организациям (государственным, хозрасчетным и кооперативным) и содержалась на их средства. Этим же организациям принадлежало 8 % мотоциклов. Частники имели 17,7 % автомобилей и 84,6 % мотоциклов, общественные организации – 2,8 % автомобилей и 0,8 % мотоциклов. 27,3 % автомобилей и 6,6 % мотоциклов принадлежали государственным организациям и содержались на средства центрального или местного бюджета. Среди легковых преобладали машины от 8 до 12 налоговых сил (34,8 %) и от 12 до 20 (42,4 %), составлявшие 77,2 % легкового парка. Машины специального назначения распределялись следующим образом: 54 % – пожарные, 19 % – санитарные, 10,2 % – цистерны и проч. Наиболее распространены были автобусы на 10–12 мест (35,6 %), в основном использовавшиеся на грунтовых дорогах и в малонаселенных местностях. Автобусы на 22–28 мест составляли 25,6 % и предназначались для массовых перевозок по городу. Остальные автобусы распределялись таким образом: 14–16 мест – 26,6 %, 18–20 мест – 6,5 % (для городских и загородных поездок), 30 и более мест – 5,7 % (в крупных населенных пунктах). 37,1 % автотранспорта принадлежало предприятиям транспорта и связи, второе место занимал транспорт промышленных предприятий (24,2 %), третье – государственный административный аппарат (18,2 %). На долю частника приходилось 8 %[405], на кооперацию – 6,6 %, общественные организации – 3 %, торговые организации – 2,2 %, сельское хозяйство – 0,7 %. Крупные автохозяйства (20 и более автомашин) составляли всего 1,1 % от всех автохозяйств, а автохозяйства, насчитывавшие более 100 машин, – лишь 0,1 % (их было 11)[406].

К 1929 г. автобусное сообщение еще не получило широкого распространения. Основным видом городского транспорта, как мы уже отмечали, был трамвай. К 1930 г. 24,3 % автобусов были переделаны из грузовых машин. Наиболее распространены были машины на не более чем 16 мест (для междугороднего движения) и 27 мест (городской транспорт). В СССР отказались от двухэтажных автобусов из-за низкого расположения трамвайной подвески. Неудобства были связаны и с высоким центром тяжести: в Ленинграде такой автобус во время испытаний перевернулся на повороте. Не прижились и многоместные машины (с числом мест свыше 27) – их насчитывалось всего 5 %[407]. Специалисты обращали внимание на «уродливую сторону» организации пассажирского автосообщения: многосерийность и многотипность ввезенных за 1920-е годы в СССР машин. На практике «каждое коммунальное хозяйство изобретало себе марку и тип автобуса, отличавшийся от других». Например, Москва остановилась на «лейландах»[408], Ленинград склонился к «маннесманн-мулагам» и «фомагам», на Урале были «фиаты», Северном Кавказе – «рено» и «форды», в Сибири – «зауреры» и «ланчии» и т. п. Всего насчитывалось 76 автобусных фирм, которые ежегодно меняли модели своих машин. Моссовет в 1929 г. отказался от импорта английских автобусов, которые, как потом выяснилось, были самыми надежными и долговечными машинами (эксплуатировались почти 14 лет), и сделал заказ Ярославскому автозаводу на изготовление 100 новых автобусов типа Я-6 на 36 мест. Но эти автобусы оказались плохими и по исполнению, и по эксплуатационным качествам. Дело в том, что в Ярославле изготавливались только шасси и рама, а мотор, коробка передач и рулевое управление поставлялись фирмами «Геркулес» и «Мерседес». Поэтому в мае 1931 г. Моссовет приобрел несколько образцов многоместных итальянских автобусов фирмы «Ланчия»[409].

Довольно пеструю картину представлял собой автобусный парк в 1929 г. и по типу владельцев. Из 1110 машин коммунальному хозяйству и предприятиям связи принадлежало 84,5 %, частникам – 4,7 %, административным органам – 4,1 %, промышленности – 3,7 %, общественным организациям – 1,1 %, кооперации – 0,4 %, сельскому хозяйству – 0,3 %. Еще 1,2 % автобусов принадлежали прочим владельцам. Для сравнения: мировой автобусный парк на 1 января 1929 г. насчитывал 242,2 тыс. автобусов. Первое место по числу автобусов занимали США – 92,3 тыс., или 38,1 % мирового автопарка[410].

Рост автобусного хозяйства в первые 2 года первой пятилетки отражают данные табл. 3.4[411].

Таблица 3.4

Развитие автобусного движения в 1928/1929—1929/1930 хоз. годы

Тем не менее к 1931 г. пассажирский коммунальный транспорт «оказался далеко недостаточным для обеспечения перевозки рабочих», в силу чего являлся «узким местом в строительстве пятилетки»[412]. Как уже указывалось, автобусное сообщение стало развиваться с 1923–1924 гг., и к началу 1931 г. на города РСФСР приходилось около 500 машин, работавших на городских линиях, и 200 – на междугородных. Но до 1931 г. автобусное сообщение находилось не только в ведении коммунальных хозяйств: автобусы эксплуатировались Авто-промторгом в городах Сибири и «Крымкурсо-Союзтрансом» в Крыму. Только в 1931 г. начался процесс передачи автобусного сообщения в городах в ведение коммунальных органов. При этом точных статистических данных по автобусам (в отличие от данных по трамваям) не было, так как учет и регулирование всего автотранспорта сначала находились в ведении НКПС, а затем – Главдортранса. Кроме того, специалисты отмечали такие негативные показатели развития автобусного сообщения, как: «крайне плохое состояние городских дорог»; плохое состояние машин, в том числе в силу трудности снабжения запчастями 39 разных марок машин; отсутствие квалифицированных специалистов; недостаточность снабжения новыми машинами; «крайне дорогую себестоимость» 1 машино-км (50–70 коп.) и, как следствие, – «непомерно высокие тарифы на проезд» – 4—10 коп. за 1 пассажиро-км[413].

Начало 1930-х годов ознаменовалось определенными сдвигами в развитии автобусного хозяйства страны. Если в 1926 г. вложения в автобусное хозяйство составили 3 млн руб., то по плану 1932 г. они выросли в 10 раз (!) – до 30 млн[414]. Особенно высокие темпы роста и качественные сдвиги демонстрировали в эти годы Москва и Ленинград. Так, в столицу в конце октября 1931 г. стали поступать первые отечественные автобусы АМО-4. На 1 января 1932 г. в Москве курсировали по маршрутам 268 автобусов, в том числе 25 АМО-4. После июня 1931 г. к концу 1932 г. в столице были введены в строй 108 новых автобусов (увеличение составило 48 %), 160 новых таксомоторов (больше на 65 %), 126 новых грузовых машин (рост на 30 %). Поступление большого числа автобусов в 1931–1933 гг. позволило открыть новые маршруты в рабочие районы и пригородные местности: в Измайлово, Ленинскую слободу, Химгородок, в пригороды Люблино и Лосиноостровская, сёла Коломенское, Кузьминки, Черемушки, Воронцово, Лианозово, до ст. Химки, в Рублево, Балашиху и др. В ноябре – декабре 1931 г. на ряде перегруженных линий было введено движение автобусов-экспрессов. С января 1933 г. началось движение автобусов по Садовому кольцу. В 1932 г. для нужд Ленинграда предполагалось отпустить 1275 грузовых машин (в том числе 500 для ЖКХ), 770 легковых автомашин и шасси для городского хозяйства (в том числе 270 для специальных работ – очистки, поливки и ликвидации пожаров), 370 автобусов и 500 такси. Также намечалось построить три новых гаража для грузовых автомобилей и два – для легковых автомобилей и такси. Ставилась задача восстановления водно-пассажирского хозяйства (40 катеров) на Неве и каналах города[415].

Всего в 1932 г. автобусное движение было налажено в 95 городах СССР и 60 городах РСФСР. В 36 городах СССР и 32 городах РСФСР появился не существовавший до революции грузовой автопарк[416]. На конец 1932 г. были запланированы следующие показатели работы автобусного хозяйства: число городов с автобусным движением – 117; количество автобусов – 3065; длина маршрутов – 3500 км; количество пассажиров – 529 млн; число поездок на одного жителя – 32. Но, по сравнению с долей трамвайных перевозок, доля автобусных перевозок в общем пассажиропотоке составляла не более 13 %. Этот дефицит не компенсировался развитием таксомоторов, которые имелись только в Москве (на 1 марта 1932 г. – 448) и Ленинграде (84); тогда как таксомоторное движение в Нижнем Новгороде только планировалось[417].

Грузовой коммунальный транспорт в то время использовался главным образом для обслуживания коммунального хозяйства и городского жилищного строительства и только в немногих городах (Москве, Ленинграде, Смоленске, Самаре и др.) – как транспорт общего пользования. К началу 1934 г. число грузовых машин составило 950 ед. Работа коммунального грузового автопарка за 1932–1934 гг. характеризовалась следующими показателями: коэффициент использования парка колебался в пределах от 0,65 до 0,72, использования тоннажа – от 0,68 до 0,85, а пробега – от 0,6 до 0,67[418].

Что касается развития безрельсового транспорта в 1917–1934 гг., то было организовано автобусное сообщение как в городах, так и в пригородах. Начало внедряться в городах и массовое таксомоторное движение, а в Москве был построен первый троллейбусный парк. Число городов, имевших автобусное сообщение, в 1934 г. выросло до 90 против 53 в 1931 г., а число работавших машин увеличилось в 2,5 раза и достигло 1046 ед. Если количество перевезенных пассажиров в 1931 г. составило 188,8 млн человек, то только за I полугодие 1934 г. автобусы перевезли около 130 млн человек. Постепенно изживала себя разнотипность автобусного парка. Значительно выросло и гаражное хозяйство[419].

Но качественные показатели эксплуатации автобусов были скорее неудовлетворительными. В частности, себестоимость 1 машино-км выросла с 83 коп. в 1931 г. до 1 руб. 17 коп. в I полугодии 1934 г. (на 41 %). Неудовлетворительными были и показатели производительности труда. Коэффициент использования автобусного парка в целом по городам РСФСР составил за 1934 г. всего 64 %. А если не считать Москву и Ленинград, то он снизился в 1935 г. до 47 %. В некоторых городах использование автобусных парков было чрезвычайно низким: в Иванове – 29 %, в Ярославле и Ижевске – по 25 %. Помимо перебоев в снабжении коммунального автохозяйства горючим, резиной и запчастями, основной причиной плохой работы автобуса в ряде городов стало «неудовлетворительное хозяйственно-организационное руководство», плохая организация работ, низкая квалификация шоферов и обслуживающего персонала[420].

Тем не менее в 1937 г. 3100 автобусов обслуживали 170 городов СССP. Все 1930-е годы автобусный парк пополнялся машинами отечественного производства: Я-3 (на 36 мест), АМО-34 (на 28 мест) и ЗИС-38 (также на 28 мест) с комфортабельным кузовом и мощным двигателем. Ставилась задача оборудовать автобусы пневматическими тормозами и управлением для дверей, отоплением и вентиляцией. В 1937 г. автобусный транспорт перевез около 680 млн пассажиров, но удельный вес его оставался незначительным – 10 % от общего объема перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта. Автобус сохранял роль «пионера коммунального транспорта» на новых направлениях, где мощность пассажиропотоков не требовала других видов транспорта. Но в городах он оставался подсобным транспортом по отношению к метро, трамваю и даже троллейбусу[421].

Наибольшими темпами автобусное хозяйство продолжало развиваться в столице, где за 1935–1940 гг. протяженность автобусных линий возросла с 589 до 985 км, а число автобусов – с 422 до 1230. За вторую половину 1930-х годов автобусное сообщение охватило все районы города и пригороды. При этом произошло качественное обновление автобусного парка. В 1936 г. были списаны все «ярославки», и в 1937 г. Москва получила большую партию ЗИС-8, что позволило в 1937–1938 гг. списать все старые «лейланды». После того как в марте 1938 г. Автозавод им. И.В. Сталина выпустил новый автобус ЗИС-16 вместимостью 35 пассажиров, к маю 1940 г. по Москве курсировали 260 таких автобусов. Начались перед войной и эксперименты по переводу автобусов на газогенераторное топливо: в 1939–1940 гг. на светильном газе работали три машины.

Как уже отмечалось, в 1933 г. к 15-летию революции в Москве появились первые в СССР троллейбусы[422]. Две пробные машины были построены кооперативным способом Ярославским автозаводом, московским Автозаводом им. И.В. Сталина и заводом «Динамо» из советских материалов и оборудования. Эти машины получили индекс «ЛК» по имени инициатора введения троллейбусного сообщения Лазаря Кагановича. В 1934 г. в столице открылось троллейбусное движение[423], а в 1936 г. заводом «Динамо» для Москвы был построен первый опытный грузовой троллейбус. Также в июле 1936 г. с Ярославского завода в столицу прибыла первая машина нового типа – ЯТБ-1, а в июле 1937 г. – ЯТБ-2. Кроме Москвы, троллейбусы вскоре появились в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону и Тбилиси. Емкость троллейбуса составляла 36 мест для сидения и 14 мест для стояния. Эксплуатационная скорость (17,5 км/ч) была выше аналогичного показателя для трамвая (14,5 км/ч). Несмотря на то что уязвимым местом нового транспорта оказались токоприемники (отсюда значительное число сходов роликов с проводов)[424], «наши троллейбусы, построенные целиком на советских заводах и из материалов отечественного производства, оказались как по конструкции, так и по выполнению вполне пригодными для эксплуатации»[425]. Но были и другие проблемы, в частности, слишком много персонала, обслуживавшего один троллейбус. В то время как в Москве для обслуживания выпускаемого вагона трамвая требовалось 9,6 человека, а автобуса – 11,5 человека, на вагон троллейбуса приходилось до 19,5 человека. При этом в крупных городах троллейбус использовался преимущественно на центральных городских магистралях как подсобный вид транспорта, дополнявший метро и трамваи, и на пригородных линиях. Тогда как в средних и малых городах предполагалось использовать его на определенных направлениях, если мощность пассажиропотоков не вызывала необходимости строить трамвайные линии или трамвайное сообщение встречало затруднения технического и экономического порядка[426].

В день выборов в Верховный Совет РСФСР, 26 июня 1938 г., на улицах Москвы появился пробный советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, изготовленный на Ярославском автозаводе[427]. В истории советского троллейбусного строения впервые осваивалась машина с цельнометаллическим сварным кузовом. В феврале 1939 г. в столицу прибыла первая машина ЯТБ-4, но цельнометаллической стала только единственная машина марки ЯТБ-5, вышедшая из цехов Ярославского автозавода только в сентябре 1941 г.[428] В столице к 1940 г. количество троллейбусов достигло 563, а протяженность линий – 198 км. Всего же, по данным на 14 апреля 1940 г., в РСФСР в трех городах имелось 605 троллейбусов[429].

Итак, в 1920—1930-е годы появились новые виды транспорта. В Москве в 1924 г. началось движение автобусов, в 1925 г. – такси[430], в 1934 г. по улицам столицы пошли троллейбусы, а в 1935 г. было пущено метро. Однако, несмотря на рост новых видов городского транспорта, основная роль принадлежала трамваю. Для сравнения: в Саратове автобусное сообщение было открыто только в 1935 г., а такси появилось на улицах города лишь в 1938 г.[431] В целом по стране протяженность транспортных маршрутов была незначительной, а изношенность парка, наоборот, большой. Но развитие транспортной инфраструктуры существенно преображало облик городов и рабочих поселков.

§ 1. Советская власть плюс электрификация всей страны

До революции в России было 289 электростанций общей мощностью 170 332 кВт. Кроме того, в довоенное время существовали и частные электростанции (главным образом при заводах) общей мощностью до 1,5 млн кВт. В 1916 г. в стране имелось 76 сельских электростанций. В 1918 г. на всей территории бывшей России работало около 255 электростанций общественного пользования, чья общая мощность не превышала 410 тыс. кВт. В 1917–1922 гг. большей частью в мелких и средних городах были построены 182 городских электростанции мощностью 18 725 кВт. Но к началу нэпа на 89 городских электростанциях, имевших 205 двигателей и 73 котла, в удовлетворительном состоянии были всего 59 двигателей (29 %) и 8 котлов (11 %)*. В общем, положение с энергетическим хозяйством городов было плачевным.

В 1921 г. в РСФСР началась планомерная электрификация страны (так называемая ленинская электрификация). В плане электроснабжения страны, составленном в 1920 г., намечалось, во-первых, восстановление, переоборудование и расширение уже существовавших электростанций и, во-вторых, сооружение новых районных мощных [432] электроцентралей. В 1921 г. из 162 обследованных станций в более или менее удовлетворительном состоянии (не требовавшем капитального ремонта) находилась 81 станция, т. е. половина. Но общая мощность этих «благополучных» станций составляла только 15 328 кВт. Более того, состояние всего десятка станций с мощностью выше средней могло считаться удовлетворительным. Остальные же 70 представляли собой мелкие станции, построенные большей частью после революции[433].

Но с крупными электростанциями все было сложнее. К примеру, в июле 1919 г. на имя заместителя председателя ВСНХ В.П. Милютина инженер Ю.В. Максимов отправил письмо о решении Комитета государственных сооружений о прекращении строительства Волховской и Свирской электростанций. Автор письма сообщал, что еще в 1914 г. русское правительство решило начать водное электростроительство, использовав водопад Валлинкоски на р. Вуоксе. Но германский «Дойче банк», израсходовав несколько миллионов марок на обработку мнения финляндского Сената, добился отказа в предоставлении русскому правительству права использования водопада. Весьма сильная немецкая партия, вдохновленная электротехническим «Обществом 1886 года», фирмой «Сименс-Шуккерт» и иными предприятиями, основанными в России «Дойче банком», затормозила и проект шлюзования Волхова и Свири. Строительство этих электростанций началось лишь после прихода к власти большевиков. Пока строительство находилось в руках Морского и Путейского ведомств, «дело шло без запинки». Но после перехода строительства в ведение Комитета государственных сооружений «дело стало приходить в упадок». Автор письма считал, что крики «Все на войну!» были «маскировкой неуменья, нехотенья и заинтересованности в не производстве работ»[434].

Ситуацию с электроснабжением на исходе Гражданской войны наглядно иллюстрирует заявление граждан пос. Володарского в Совнарком от 25 сентября 1920 г. Просьба о выделении по пуду керосина на квартиру мотивировалась необходимостью вечером, после возвращения с работы из Петрограда, и утром, перед уходом на работу, иметь хотя бы минимальное освещение, чтобы постирать, зашить, да и просто собраться[435]. Аналогичное прошение на имя М.И. Калинина направили 20 ноября 1919 г. жители Должинской волости Старорусского уезда Новгородской губернии. Они жаловались, что отсутствие керосина не позволяло населению «осветиться в ночное время», в силу чего приходилось или сидеть «в темноте и в бездействии», или ложиться «спать на всю долгую ночь»[436].

В связи с введением декрета СНК от 30 января 1921 г. об отмене платы за пользование электричеством местные власти ввели нормированное потребление электроэнергии со штрафными санкциями за его превышение. К примеру, астраханский горкоммунхоз разрешил гражданам использовать в каждой комнате и кухне по одной лампочке мощностью не более 25 свечей. Нормы потребления устанавливались по кварталам и зависели от метража жилой площади, которую занимала семья. Если она проживала в однокомнатной квартире, то могла ежемесячно расходовать 4 кВт-ч, в двухкомнатной – 6, в трехкомнатной – 8 и в четырехкомнатной – не более 10 кВт-ч. Перерасход установленной нормы вел за собой наказание в виде лишения права пользоваться электричеством сроком на 10 дней, если нарушение совершено в первый раз, а при вторичном нарушении электричество отключали. Кроме того, прекращение поставок в СССР вольфрамовой нити привело практически к исчезновению с улиц ламп накаливания. Ситуация с городским освещением стала улучшаться только с конца 1920-х годов[437].

В Екатеринбурге к началу нэпа освещение состояло из сотни электрических и двух десятков керосиновых фонарей. Остро стоял вопрос об энергоснабжении города, получавшего электроэнергию от мелких маломощных установок. Оборудование самой крупной из них электростанции, «Луч», находилось в аварийном состоянии. Новую Свердловскую городскую электростанцию, основанную на использовании пригородных торфяников, начали строить только в 1923 г., а первая очередь вступила в строй в 1927 г. В начале 1920-х годов Тюмень зимой погружалась во мрак уже в 5 ч вечера. «Расцвечена огнями» из кафе, магазинов и кинематографов была только улица Республики, где сосредоточивалась вся городская жизнь. «Начало комхозовской электрификации» сводилось к «скромненько болтающимся подслеповатым лампочкам» на двух-трех прилегавших к центру улицах. Освещение улиц в Ленинграде было возобновлено только с 1 сентября 1924 г.[438]

На 1 января 1923 г., когда передача электростанций коммунотделам только начиналась, было зарегистрировано 974 станции общественного пользования установленной мощностью 450 681,8 кВт и 176 станций смешанного пользования, из которых 79 при установленной мощности 47 287,4 кВт отдавали для общественного пользования 6416,5 кВт. Еще 32 станции имели мощность 29 270,5 кВт, а 65 станций отдавали для общественного пользования 3069 кВт[439].

К середине 1920-х годов «почти единственной организацией, осуществляющей городскую электрификацию», был отдел центральных станций Электротехнического треста Центрального района, тогда как Электрострой занимался, главным образом, проектированием и техническим надзором. Поэтому успехи в деле строительства были весьма скромными. Так, в декабре 1923 г. была пущена в строй Серпуховская станция с паровым двигателем, а в 1924 г. завершилось строительство городской станции с паровым двигателем на 300 л.с. в Борисове Минской губернии. В эти годы началось строительство гидроэлектростанций на канале Баку в Ташкенте мощностью в 4,5 тыс. л.с. и на канале Занга в Эриване мощностью 5 тыс. л.с., тогда как в ряде городов только приступили к разработке проектов. Что касается деревенских электростанций, здесь главную роль играла кооперация. Например, Центральный союз картофельной кооперации в 1920–1924 гг. при помощи местного населения оборудовал 17 электростанций при картофельных заводах в Костромской, Владимирской и Ярославской губерниях[440]. В 1925 г. число электростанций в РСФСР возросло с 300 до 475, но число киловатт увеличилось незначительно – с 150 тыс. до 175 тыс. Кроме того, свыше 100 станций не имели ни инженеров, ни техников[441].

По СССР на 1925 г. имелись сведения только об 121 электрической станции: в РСФСР было 90 станций, в УССР – 22, в ЗСФСР – 7 и в БССР – 2. Так как в СССР числилось 693 электростанции общественного пользования[442], следовательно, сведения имелись о 17,5 % от их общего числа. Но на долю 121 станции приходилось 439 408 кВт, т. е. около 83 % общей мощности станций общего пользования. Таким образом, вне поля зрения статистики остались только станции, дававшие в совокупности 17 % установленной мощности, т. е. мелкие. Несмотря на то что «средняя нагрузка станций неудовлетворительна» (машины были загружены на половину, и с каждым годом положение ухудшалось), число произведенных киловатт-часов и электрифицированных владений росло. В 1926 г. в РСФСР насчитывалось 390 городов, обслуживавшихся электростанциями (или 74,5 % от всех городских поселений республики). Общая установочная мощность этих электростанций (не считая станций Главэлектро в Москве и Ленинграде) составляла около 141,8 тыс. кВт. В 1926/1927 хоз. году города с населением до 5 тыс. человек имели 30,3 % электрифицированных владений, от 50 до 100 тыс. жителей – 40,7 %. По почину крестьян в 1918–1926 гг. в деревнях и селах были построены 386 мелких станций. В итоге их общее число достигло 500. Постепенно снабжение населения электроэнергией становилось «наиболее распространенным видом коммунальных услуг»[443].

В целом по РСФСР в 1926 г. мощность электростанций достигла 119,8 тыс. кВт (85 % установочной). Порайонное распределение станций представлено в табл. 4.1[444].

Таблица 4.1

Состояние электрического хозяйства РСФСР в 1926 г.

Из таблицы видно, что наибольшее отставание в восстановлении электростанций наблюдалось в городах северной части Европейской России и Среднеазиатской области. Но не все города, располагавшие электростанциями, предоставляли потребителю энергию собственного производства. Некоторые города (Пенза, Тула, Саратов, Сталинград) приобретали часть энергии у крупных ведомственных станций. При этом, если в Пензе начали сооружать собственную мощную электростанцию, то в ряде городов (Твери, Владимире, Муроме и Вологде) считали более выгодным присоединение к ведомственным станциям. В итоге с 1923 по 1929 г. доля населения РСФСР, охваченного электричеством, выросла с 48,9 до 65,8 %[445].

К концу 1920-х годов 47 электростанций работали на нефти, но было «довольно значительное число» работавших на угле. 76,6 % станций (мелких, средней мощностью до 150 кВт) вырабатывали постоянный ток, а крупные работали полностью или частично на переменном токе. Было отремонтировано около 87 % станционного оборудования, в основном в крупных городах. Если в 1919 г. общее число электростанций равнялось 1945, то к концу 1928 г. оно достигло почти 3 тыс. Количество вырабатываемой электроэнергии к 1929 г. увеличилось почти в 3 раза по сравнению с довоенным. Работали и расширялись мощные электростанции (Волховстрой, Земо-Авчальская, Шатурская, Каширская и др.), строились новые «гиганты электрификации» – Днепрострой, Свирьстрой, Иваново-Вознесенская, Шахтинская и другие станции[446].

Быстро росло энергетическое хозяйство и в начале 1930-х годов. На 1 января 1931 г. в РСФСР функционировали 423 городских электростанции и в УССР – 127 станций. Одновременно ускорился процесс замены маломощных городских станций районными. Материалы I Всесоюзного съезда Союза работников коммунального хозяйства, прошедшего 12–16 апреля 1931 г., содержат сведения не только о росте числа коммунальных электростанций, но и о замене мелких станций крупными и начале снабжения электроэнергией сельской местности. К весне 1931 г. в РСФСР насчитывалось около 450 коммунальных электростанций, 250 из которых (или 58 %) имели мощность менее 100 кВт. В этот период коммунальные электростанции оставались источниками снабжения энергией не столько населения, сколько промышленности и предприятий коммунального хозяйства. Доля промышленной нагрузки для крупных станций составляла 30–37 %. Разнообразной была и топливная база коммунальной энергетики: 40 % электростанций работали на угле, 35 % – на нефти, 15 % – на дровах и 10 % – на торфе. Это разнообразие во многом определялось стремлением строить коммунальные станции, работающие на местном топливе[447].

Увеличение сети коммунальных электростанций за годы первой пятилетки было тесно связано с общим планом электрификации СССР: если в 1929 г. только 461 город снабжался электроэнергией, то в 1932 г. – 700. До начала второй пятилетки строительство коммунальных электростанций «проводилось в сравнительно небольших размерах» и чаще всего хозяйственным способом. Только в 1932 г. в системе Наркомхоза был создан трест «Коммунэнергострой» для проведения изысканий, проектирования, строительства и монтажа коммунальных электростанций. Это позволило начать строительство в условиях вечной мерзлоты (Якутия), сейсмичности (Алма-Ата), а также в горных районах Дагестана. В 1933 г. трест выстроил станции в Верхнеудинске и Ейске, в 1934 г. – в Мурманске, Сочи и Вятке, велись работы еще в целом ряде городов. Отпуск электроэнергии в I полугодии 1932 г. по сравнению с таким же периодом 1931 г. увеличился на 36,4 %. Если в 1931 г. в РСФСР было 355 коммунальных электростанций общей мощностью 133,4 тыс. кВт (при средней мощности станции 354 кВт), то в 1934 г. численность станций достигла 384[448], а их общая мощность – 211,4 тыс. кВт. Среди них были 325 станций мощностью до 500 кВт, 25 – от 501 до 1 тыс., 27 – от 1001 до 5 тыс., 4 – свыше 5 тыс. кВт. Всего в 1931–1934 гг. были введены в строй электростанции общей мощностью около 90 тыс. кВт.

Изменился и характер коммунальных станций: вместо мелких были выстроены центральные городские станции мощностью от 3 до 10 тыс. кВт. Всего насчитывалось 79 станций с паровым двигателем, 238 – с дизельным, 18 – с водяными турбинами и 46 – со смешанным оборудованием. На указанных станциях были установлены 894 двигателя, из которых 382 были изготовлены до 1910 г., 250 – с 1910 по 1915 г., 67 – с 1917 по 1925 г. и только 195 – после 1925 г. Так как на станциях были дизели десятка разных марок русских и иностранных фирм, возникали затруднения с их ремонтом. Это объясняет резкое сокращение удельного веса импортного оборудования – с 56 % в 1931 г. до 25 % в 1934 г. А в 1935 г. все вновь устанавливаемые на коммунальных станциях агрегаты изготавливались внутри страны. Ощутимо выросло в 1933–1934 гг. и потребление электроэнергии на коммунальные нужды на одного жителя в кВт-ч: в Смоленске – с 34,6 до 54,5, в Курске – с 13,5 до 34,3, в Орле – с 14,3 до 20,6 и т. д.[449]

При этом следует учитывать некоторое падение общей мощности в 1932 г. в связи с переходом ряда коммунальных станций (в Калинине и других городах) в ведение промышленности и ликвидацией ряда станций в связи с присоединением городов (Тула и др.) к районным централям. На 164 электростанциях отношение располагаемой мощности к установленной снизилось с 84,6 % в 1931 г. до 82 % в 1933 г. Рост выработки энергии коммунальными станциями немного (на 1 %) отставал от роста их мощности. Данные по этим станциям выявили следующие недостатки: плохой ремонт оборудования, систематическую перегрузку станций, частые простои, некачественное топливо и проч. Зато уменьшились потери в сетях и расходы на собственные нужды: с 17,8 % в 1931 г. до 16,7 % в 1933 г. В 1934 г. решением СНК РСФСР была создана специальная республиканская контора при Наркомате коммунального хозяйства «Энергоремонт», а постановлением союзного правительства ряд коммунальных станций (по особому списку) был приравнен к станциям районного значения в отношении снабжения. К середине 1930-х годов электрификация рассматривалась не только как источник энергии, но и как «огромный фактор культуры и улучшения быта трудящихся»[450].

Действительно, развитие коммунальной энергетики меняло облик городов. Если «раньше освещались только буржуазные улицы и центральные площади, то Советская власть осветила пролетарские окраины городов и близлежащие сельские районы». Впрочем, к началу 1930-х годов Астрахань освещали только 634 фонаря, стоявшие через каждые 394 м. Даже в Ленинграде к середине 1930-х годов установленные уличные светильники, чья мощность достигла 6 тыс. кВт, зажигались из 255 разбросанных по городу пунктов. Для этого (также и для гашения) требовались 60 рабочих-зажигальщиков. Развитие коммунальной энергетики давало возможность внедрять электричество в быт: с его помощью кипятили воду, стирали белье, утюжили одежду, готовили пищу на электрических кухнях и т. д. В Ленинграде в 1931–1934 гг. число бытовых абонентов выросло в 100 раз – с 300 человек до 32 тыс. Но отмечался разрыв между потребностью в электроэнергии и ее удовлетворением, так как рост населения и промышленности во многих городах обгонял рост строительства электростанций. В ряде городов из-за нехватки энергии происходили «частые выключения индивидуальных потребителей» и даже перебои в снабжении предприятий. Аварии на электростанциях стали настоящим «бичом народного хозяйства». Причинами отставания отрасли были: запущенность хозяйства, отсутствие запчастей и «надлежащей технической бдительности», слабая трудовая дисциплина и недостаток профессиональных кадров. Согласно данным наркома коммунального хозяйства РСФСР Н.П. Комарова, наиболее крупные города РСФСР снабжались электроэнергией от районных станций и находились «в этом отношении в сравнительно благоприятных условиях». Некоторые города в связи с постройкой новых коммунальных станций также не испытывали «недостатка в электроэнергии (Омск, Астрахань, Курск, Канск, Бийск и др.)». Но многие другие города (Пенза, Вологда, Махачкала, Ворошиловск и проч.), особенно райцентры, располагали «совершенно недостаточной энергетической базой».

Одной из основных причин частых перебоев в работе коммунальных электростанций было «недостаточное снабжение их запасными частями при большой изношенности оборудования». Так, в 1934 г. было удовлетворено всего 7 % потребности в запчастях на дизельных станциях, а в 1935 г. – 11,5 %. Существенной была и задолженность потребителей коммунальным электростанциям; «рекордсменом» в этом отношении была Ивановская область (7 млн 950 тыс. руб. за 8 мес. 1935 г.). Что касается отдельных станций, более всего должны были потребители станции в Омске – 200 тыс. руб. В результате на ряде электростанций нечем было платить зарплату работникам. Отключить же потребителей было возможно не всегда, так как среди них были депо, мельничные комбинаты, горсоветы и проч. Числилась задолженность и за отдельными гражданами[451].

В 1936 г. в СССР было 373 городских электростанции, в 92 городах – сети, питавшиеся от районных и промышленных электростанций. В зависимости от мощности электростанции распределялись следующим образом: с мощностью свыше 5 тыс. кВт – 9 станций, от 1 тыс. до 5 тыс. кВт – 33 станции, от 500 до 1 тыс. кВт – 21 станция, менее 500 кВт – 350 станций. Следовательно, основную массу составляли мелкие коммунальные электростанции. Если прибавить сюда около 700 более мелких районных станций, которые по решению СНК РСФСР были переданы в наркомхозовскую систему, то всего было свыше 1 тыс. электростанций мощностью менее 500 кВт[452].

В целом в конце 1930-х годов удельный вес потребления электроэнергии на коммунальные нужды в общем балансе электроэнергии городов определялся промышленным характером их развития. Даже для малых городов удельный вес потребления электроэнергии на коммунальные нужды составлял менее 50 %. По проектным данным, процент коммунальной нагрузки для 1938–1942 гг. ориентировочно составлял: для Тамбова – 35 %, Пензы – 20 %, Алма-Аты – 25–30 %, Саратова – 15 %, Орла – 25 %, Ворошиловска – 50 %. Таким образом, основную часть нагрузки большинства электростанций составляли некоммунальные нагрузки (промышленные предприятия, пищевая промышленность, железнодорожный транспорт и т. д.). Термин «коммунальная электростанция» являлся, по существу, условным, отражавшим лишь ведомственную принадлежность, а не какие-либо технические или экономические особенности электростанций[453].

В связи с ростом домовладений сохранялось и отставание доли электрифицированного жилья. Например, в Астрахани этот показатель снизился с 89,8 % в 1937 г. до 70,8 % в 1940 г.[454] Зато в Саратове постоянно росло число уличных электроточек – с 800 в 1932 г. до 1708 в 1943 г. и 2600 в 1939 г. Накануне Второй мировой войны протяженность освещавшихся улиц в городе составила 171,3 км[455].

По данным Главного энергетического управления, к апрелю 1940 г. в 303 городах РСФСР было 334 коммунальные электростанции, тогда как коммунальные сети имелись всего в 140 городах. Выработка электроэнергии этими станциями за 1939 г. составила 938 302 тыс. кВт-ч; от станций других ведомств было получено 1 084 724 тыс. кВт-ч. Число работавших в отрасли достигло 20 826 человек, а доходы за 1939 г. Наркомата коммунального хозяйства от энергетического хозяйства достигли 439 млн руб. Главэнерго были подведомственны: трест по организации эксплуатации, наладке, испытанию и ремонту оборудования электростанций и сетей (Оргкоммунэнерго) с 250 работавшими; трест по производству и заготовке запасных частей, оборудования и снабжению ими коммунальных электростанций и сетей («Энергозапчасть»), имевший четыре завода[456]. Можно говорить о складывании в довоенный период единой системы коммунальной энергетики. Но, согласно докладной записке НККХ РСФСР «О работе основных отраслей ЖКХ и выполнении плана капитального строительства в 1940 году» от 19 февраля

1941 г., план по выработке электроэнергии был недовыполнен на 10 %, в основном из-за необеспеченности электростанций местными видами топлива. Кроме того, на недовыполнение плана повлияла задержка пуска в эксплуатацию новых агрегатов (в Иркутске, Пскове и Кирове) и недостаточное выделение лимитов на топливо для дизельных электростанций (Армавир, Ворошиловск, Елец, Мичуринск, Орел, Ульяновск, Чебоксары, Чистополь)[457]. Другими словами, накануне войны коммунальная энергетика продолжала сталкиваться с застарелыми проблемами финансирования, материального обеспечения и кадровой обеспеченности. Понятно, что это отражалось на городском благоустройстве и организации быта горожан.

§ 2. Газификация и теплоснабжение городов

Перед Первой мировой войной годовая продукция городских газовых установок доходила до 93 млн куб. м газа. Однако, по сравнению с заграничными городами, это была ничтожная величина. Насколько Россия отставала в деле снабжения городского населения газом, показывают следующие цифры: в классической стране производства газа, Англии, один житель большого города (например, Лондона или Бирмингема) потреблял в среднем 300–400 куб. м газа в год, в Берлине – 170, в Брюсселе – 220[458]. Даже Московское газовое хозяйство до революции развивалось чрезвычайно медленно. Максимальный довоенный выпуск газа не превышал 21 млн куб. м в год, а количество присоединенных абонентов достигло лишь 10,7 тыс.[459]

Хотя в 1922 г. Московский газовый завод каждые сутки выпускал до 600 тыс. куб. м газа, а в январе 1923 г. выработка достигла более 1 млн куб. м в сутки, до середины 1920-х годов говорить всерьез о газовом хозяйстве в стране не приходилось. Газовые заводы функционировали в Москве и восстанавливались в Ленинграде, Казани и Харькове. Возможное расширение газового производства специалисты связывали с развитием в СССР керосинокалильного освещения[460]. По ориентировочным оценкам, в 1925 г. потребление калильных сеток в стране составило около 800 тыс. шт. Но существовала проблема закупки дорогих сеток в Германии[461].

Даже во второй половине 1920-х годов, когда восстановление коммунальных предприятий шло быстрыми темпами, наибольшее отставание отмечалось в снабжении населения больших городов газом. Газовое производство в городах бездействовало и в полной мере уцелело только в Москве. Из 14 газовых заводов в СССР работал один московский, а остальные находились на консервации. В Москве в 1927 г. было выработано около 10 куб. м газа на душу населения, что было в 40 раз меньше, чем в Лондоне, и в 17 раз меньше, чем в Берлине[462]. Только в годы первых двух пятилеток развитие газового хозяйства в столице сдвинулось с мертвой точки: с 1931 по 1934 г. число московских абонентов увеличилось с 22 479 до 30 500, а отпуск газа на одного потребителя – с 1050 до 1475 куб. м[463].

Несколько лучше обстояло дело с теплоснабжением городских квартир, которое создавалось после революции как система общего пользования и уравнительного распределения тепла. В это время появились первые теплофикационные установки, использовавшие тепловые отбросы промышленных предприятий. Начиная с 1920 г. теплоснабжение в городах складывалось как централизованное, с выработкой большей части тепла на теплоэлектроцентралях (ТЭЦ) как побочного продукта при производстве электроэнергии. Именно этот технологический выбор позволил снабжать жилища теплом, получить большую экономическую выгоду, резко сократить число работников и оздоровить экологическую обстановку в городах. К 1932 г. теплофикационные установки имелись не только в Москве, но и в Ярославле, Пскове, Котельниче, Смоленске, Чистополе, Курске, Кузнецке и ряде других городов[464].

Показательно, что в столице работа по расширению и реконструкции энергетической базы в I полугодии 1932 г. шла, главным образом, по линии теплофикации. Строились две электроцентрали во Фрунзенском и Сталинском районах. Значительно расширялась теплоэлектроцентраль Теплотехнического института. Отпуск тепловой энергии московскими станциями в I полугодии 1932 г. на 45,6 % превысил показатели I полугодия 1931 г. Всего же за первую пятилетку было создано 10 теплофикационных установок, в результате чего налажено рациональное использование населением отработанного тепла и пара[465].

В начале 1930-х годов теплофикация жилых домов получила широкое распространение не только в Москве и Ленинграде, но и во Пскове, Ростове-на-Дону и Иванове. К середине 1930-х годов теплофикация заняла «почетное место в системе коммунальной энергетики». Благодаря теплофикации были устранены мелкие домовые котельные установки, копоть и пыль в городах, в домах появилась горячая вода для отопления и других целей. Москва и Ленинград насчитывали в это время уже десятки километров теплофикационных трубопроводов – целые районы были снабжены горячей водой. Десятки городов (Псков, Ярославль, Калинин, Омск, Смоленск и др.) также постепенно осуществляли теплофикацию, снабжая горячей водой бани, прачечные, предприятия и жилые дома. Но одним из серьезных препятствий в этом деле оставалась нехватка труб[466].

Как мы выяснили, развитие электрификации, газификации и теплофикации шло параллельно и во взаимосвязи. В силу этого проблемы одной отрасли влияли на развитие других отраслей. Кроме того, сохранялась ориентация электрохозяйства на преимущественное обслуживание местной промышленности и предприятий ЖКХ (бань, прачечных и проч.), а не населения. Сохранялось и отставание электрификации, газификации и особенно теплофикации от темпов городского жилищного строительства.

В этой главе речь пойдет прежде всего о состоянии дорог и тротуаров, мостов и путепроводов, городских набережных и зеленых насаждений. В материалах III Всероссийского съезда заведующих коммунальными отделами (декабрь 1921 г.) сохранился отчет заведующего Архангельским губернским отделом коммунального хозяйства, позволяющий реконструировать основные проблемы в этой сфере в начальный период нэпа. По сообщению докладчика, подотдел благоустройства был создан в апреле 1921 г. с ограниченным штатом служащих – всего 2 человека. По заявлению заведующего, подотделу пришлось вести работу «в рамках возможного минимума благоприятных условий» других подотделов. В итоге недостаток во всем сказывался даже «на самых незначительных начинаниях», которые редко кончались «желательными результатами». Мостовые ремонтировались ровно настолько, чтобы «предотвратить возможность несчастных случаев». Только ремонт тротуаров, представлявших собой «досчатые мостки, настланные на водосточных канавах», производился «аккуратно» за счет материалов, получаемых из гублескома. Зато площадь зеленых насаждений в городе не изменилась. В уездах все мероприятия носили «случайный характер» и вызывались «потребностями минуты» – ремонтом улиц и общественных зданий. Больше всего внимания, если не было водопровода и канализации, уделялось ассенизационным обозам. При отсутствии последних применялась трудовая повинность или устраивались специальные субботники по очистке городов[467]. Впрочем, такая ситуация с городским благоустройством была типичной для малых и средних населенных пунктов РСФСР, а позднее – и СССР в первой половине 1920-х годов.

Положение начало несколько выправляться со второй половины 1920-х годов. Но несмотря на достигнутые улучшения, к концу первой пятилетки внешнее благоустройство, состояние дорог, улиц, озеленение и очистка оставались «наиболее запущенной и отсталой частью коммунального хозяйства»[468]. Как мы увидим ниже, городское благоустройство сдвинулось с мертвой точки только в годы второй пятилетки.

§ 1. Дорожное строительство и городское замощение

• Лет чрез пятьсот… дороги, верно,
• У нас изменятся безмерно:
• Шоссе Россию здесь и тут,
• Соединив, пересекут.

А. Пушкин. Евгений Онегин

По оценкам советских экспертов, «состояние безрельсового дорожного хозяйства России к началу Октябрьской революции» было «далеко не блестящим». К 1914 г. в пределах РСФСР в границах 1927 г. было всего 18,5 тыс. км дорог с «каменной одеждой». Протяженность земских и проселочных дорог в 43 губерниях составляла свыше 1,2 млн км, из которых было улучшено всего около 99 тыс. км. При этом благоустроенные дороги сосредоточивались, главным образом, в земских губерниях Центрального района. Зато в Сибири почти не было дорог с каменным покрытием. Состояние гужевых дорог в большей части России в довоенное время характеризовалось как бездорожье[469].

Пресса первой половины 1920-х годов пестрела данными о развале дорожного дела в дореволюционной России: «Местные органы не знают своего дорожного хозяйства и не успели еще прибрать его к рукам». Действительно, из 194 уездных органов 45 (23 %) не смогли сообщить, сколько дорог имелось в их уездах. По данным Центрального статистического комитета, в 1910 г. в Российской империи протяженность дорог, включая проселочные, насчитывала 719,5 тыс. верст. В границах СССР 1923 г. осталось 558 тыс. верст дорог (в том числе 536 тыс. – грунтовых), из них в Европейской части РСФСР было 187 тыс. верст, на Украине – 182 тыс., в Сибири – 108 тыс.[470]Таким образом, спустя 5 лет после революции положение дорожного хозяйства ухудшилось.

При этом «уклон коммунальной работы» в области дорожного строительства с началом нэпа был направлен в сторону города, а не деревни. В 1922 г. из 298 уездов дороги строились только в двух (да и то в весьма малом объеме): 6 верст в Ветлужском уезде Нижегородской губернии и 80 саженей – в Нижне-Ладожском уезде Петроградской. В следующем году строили дороги всего в пяти из 177 уездов: Алексинском Тульской губернии – 65 саженей, Полоцком Витебской губернии – 250 саженей, Ветлужском Нижегородской губернии – 9 верст, Костромском – 12 саженей, Архангельском – 87 саженей. Мягко говоря, постройка дорог носила «совершенно случайный характер». Несколько лучше обстояло дело с ремонтом дорог, который был «обычным, хотя и не очень распространенным делом» для органов коммунального хозяйства. В 1923 г. из 177 уездных коммунотделов ремонт проводился в 66 (37 %). Правда, в этих 66 уездах, где в ведении коммунотделов состояло 69 тыс. верст дорог, было отремонтировано всего 3,5 тыс. (т. е. не более 5 %), тогда как разрушение дорог шло быстрее, чем их ремонт. И это с учетом того, что ремонт носил поверхностный характер и осуществлялся в немалой степени за счет самого населения. Например, в 1923 г. в 38 уездах за счет населения было проведено 40 % всех ремонтных работ. Впрочем, ремонт охватил в 1,5 раза больше уездов, чем в 1922 г. И это притом, что в связи с отменой трудгужналога в 1923 г. в десятки раз сократился ремонт дорог за счет местного населения. Но особенно остро ощущались населением разрушение и нехватка мостов. К примеру, в 1923 г. мосты строились в 79 из 173 уездов (46 %; в 1922 г. – в 30, или 30 %) и ремонтировались в 98 уездах (57 %). Всего в 1923 г. было построено 3780 саженей мостов (почти по 50 саженей на уезд) и отремонтировано свыше 8 тыс. саженей (более 80 на уезд)[471].

На 1924/1925 хоз. год, согласно решениям I Всероссийской дорожной конференции (1924 г.), был учрежден субвенционный фонд для дорожного строительства, а в октябре 1925 г. НКВД предложил местным органам разработать планы дорожного строительства. В 1925 г. общее протяжение гужевых дорог (без полевых) по РСФСР составляло около 840 тыс. км, из них дорог с «каменной одеждой» было всего 18,5 тыс. км (2,2 %), а грунтовых – 820 тыс. км (97,6 %). Наркомат путей сообщения отвечал за 27,5 тыс. государственных дорог (3,3 %), из них 6,7 тыс. км (24 %) были с каменным покрытием. Протяжение дорог местного значения по республике составляло 810 тыс. км, из них дороги с «каменной одеждой» – только 12 тыс. км (1,5 %)[472].

Ситуация с мостами и дорогами в РСФСР на октябрь 1925 г. отражена в табл. 5.1[473].

Для сравнения: если в 1924/1925 хоз. году ассигнования на дорожное дело в местных бюджетах составили 4,7 %, то в 1925/1926 хоз. году они выросли до 5,6 %. Впрочем, согласно бюджету дореволюционных земств вложения составляли 8–9 %. Тем не менее рост ассигнований был очевиден: если 1923/1924 хоз. год принять за 100 %, то в 1924/1925 хоз. году рост (даже без учета Московской и Ленинградской губерний) составил 203 %, в 1925/1926 хоз. году – 350 % и в 1926/1927 хоз. году – 400 %[474]. Правда, согласно самой минимальной программе (без нового строительства), на дорожное строительство в РСФСР во второй половине 1920-х годов было необходимо затратить 363,3 млн руб., из них на губернские дороги – 66,5 млн, уездные – 11,12 млн и волостные – 185,6 млн руб.[475] Существовавшие же ассигнования в дорожное хозяйство не обеспечивали даже минимальных потребностей отрасли.

Таблица 5.1

Состояние дорожного покрытия РСФСР в 1925 г.

Надо учитывать, что к середине 1920-х годов не только не строились новые дороги, но и почти не ремонтировались существовавшие. В итоге дорожное хозяйство пришло «в мало пригодное состояние». В докладе инженера Витберга на I Всероссийской дорожной конференции состояние дорог характеризовалось следующим образом: «вследствие плохого состояния в некоторых губерниях есть участки трактов, которыми перестали пользоваться, прокладывая новые пути по обрезам трактов и иногда даже за пределами дорожной полосы». В некоторых губерниях состояние дорог было таково, что в ближайшее время ожидалось полное прекращение движения. Были участки дорог, которые использовались лишь между разрушенными мостами. Почти во всех губерниях в среднем 50 % дорожных сооружений надо было отстраивать заново, 35 % нуждались в капитальном ремонте, а 15 % – в переделке настила. Осенью и весной подавляющее большинство дорог были «абсолютно непроезжие»[476].

В начале 1926 г. общее протяжение всей сети дорог в СССР равнялось примерно 2 млн км, из них 1,9 млн км были грунтовыми, тогда как протяжение шоссейных, мощеных и вообще дорог с покрытием составляло не более 20 тыс. км (всего 1 % от общей длины дорожной сети). Для сравнения: в эти годы в США удельный вес шоссе был свыше 10 %. Согласно дорожной статистике, доля плохих грунтовых дорог (даже в сухое время года) колебалась в отдельных уездах от 5 до 97 %. Причем до 10 % плохих дорог находились в уездах, расположенных вблизи Москвы и Ленинграда[477]. Кроме того, до 1928 г. в СССР не было асфальтобетонных дорог. Только в 1928 г. небольшой участок такой дороги был построен под Москвой. Затем опыт постройки асфальтобетонной дороги был применен на Выборгском шоссе под Ленинградом[478].

Не лучшим было и состояние дорожного хозяйства РСФСР. В целом по республике в 1929 г. из общей протяженности шоссейных и грунтовых дорог в 1,25 млн км технически улучшенные составляли 41,6 тыс. км, или 3,3 %. Остальная сеть была представлена простыми, часто не всегда проезжими, грунтовыми дорогами. Поэтому контрольные цифры на 1929–1930 гг. предусматривали капитальные вложения в дорожное строительство РСФСР в размере 198 млн руб., причем расходы местного бюджета наконец сравнялись с вложениями союзного бюджета в строительство дорог государственного значения[479].

В годы первой пятилетки началось широкое внедрение асфальтобетонных покрытий на загородных дорогах. Одновременно на первый план вышло производство холодного асфальта (даман-асфальта, по имени его изобретателя немецкого доктора Дамана), более дешевого, чем асфальтобетон. Хотя в Германии этот тип дорожного покрытия начал внедряться еще в 1918 г., в СССР первый завод по производству даман-асфальта был пущен только в августе 1932 г. Он был построен в Москве, недалеко от которой обнаружились необходимые для производства залежи твердого известняка[480]. Первый опытный участок из германского асфальта был проложен еще в 1928 г. на Волоколамском шоссе, и за 5 лет качество покрытия не ухудшилось[481].

Не лучше обстояло дело и с городским замощением, которое начало активно развиваться только с 1927 г. Советская пресса не уставала напоминать, что состояние «дорожных одежд в городах дореволюционной России было совершенно неудовлетворительным». Городские управы в основном ориентировались на замощение улиц булыжником, и только часть центральных улиц крупнейших городов имели литой асфальт, гранитную брусчатку и деревянные торцовые одежды. Большинство улиц на окраинах даже Москвы и Петрограда не имели никаких «дорожных одежд». В Туле и Ярославле, например, шоссейное покрытие было только на основных городских магистралях. Городские улицы, лишенные «дорожных одежд», не имели и водостоков для отвода поверхностных вод, будучи снабжены только открытыми канавами – кюветами. В Москве в 1916 г. из общей площади мостовых лишь около 3 % составляли «одежды» усовершенствованных типов. В Петрограде основным типом мостовых были примитивные торцовые мостовые на деревянном основании из необработанной шашки. Все дорожные работы до революции проводились только вручную. При этом в городах не было ни специальных дорожных организаций, ни подсобных предприятий, ни технического персонала, ни квалифицированных рабочих по дорожному строительству. Работы проводились небольшими артелями под руководством подрядчиков[482].

Впрочем, не улучшилось положение с городскими дорогами и в советский период. В годы революции и Гражданской войны замощение улиц было одной из наиболее отсталых отраслей благоустройства городов. «По существу, никакого надзора» за городским дорожным хозяйством не было. Неизменными спутниками улиц стали: загрязненные мостовые, почва под ними и воздух над ними, шум и беспокойная езда, порча лошадей и т. п. Из тысячи с лишним русских городов 30 % в 1919 г. не имели никаких мостовых. В числе таких городов без мостовых были все города семи губерний, расположенных в Сибири и Средней Азии, и свыше 100 уездных городов в остальной части империи. Половина городов замостили менее половины своих улиц, и только 20 % городов – более половины. Полностью замощенные улицы, если взять городские поселения, бывшие ранее российскими, во время Гражданской войны были только в Риге, Варшаве, Ялте и еще в нескольких, преимущественно прибалтийских и польских городах[483].

При переходе к нэпу ситуация с городским замощением качественно не изменилась. Но при этом, например, в Ярославле в 1924 г. план по замощению улиц заранее предполагалось выполнить всего на 75 %[484]. В 1928 г. при общем протяжении улиц и площадей в 23 839 км общая площадь мостовых составила 89 086 тыс. кв. м (усовершенствовано же было 8900 тыс. кв. м, или около 10 %)[485]. Несмотря на то что к 1929 г. планы благоустройства имели 78,7 % городов, о качестве этих планов нельзя судить из-за отсутствия соответствующих данных. При этом 11,7 % городов не имели мостовых, а в остальных был замощен 21 % площади улиц, проездов и площадей. Таким образом, к концу 1920-х годов большая часть городских магистралей была лишена мостовых, а многие из имевшихся мостовых требовали капитального ремонта[486].

Поворот в этом отношении был сделан только в начале 1930-х годов. Например, решения июньского (1931 г.) Пленума партии предусматривали замену в Москве в течение 2–3 лет булыжной мостовой усовершенствованными покрытиями (55 % – асфальт, 15 % – брусчатка и 30 % – клинкер[487]) на всех основных улицах и площадях. Ведь 25 % построенных в 1929–1930 гг. асфальтобетонных мостовых столицы уже в 1931 г. требовали капитального ремонта. Столь высокий процент разрушений объяснялся тем, что иностранные специалисты не были знакомы с русскими материалами и работой покрытий в условиях города, отсутствовали квалифицированные технические и рабочие кадры, а также недостаточной стандартизацией материалов. Во многих случаях отсутствие достаточного количества водостоков и неудовлетворительный уход за мостовыми также стали причинами их быстрого разрушения. Общая потребность в новом замощении в Москве определялась в размере около 400 тыс. кв. м ежегодного прироста мощеной площади[488]. Что говорить о других, особенно провинциальных, поселениях.

На 1932 г. ЦК партии и советское правительство утвердили строительство в Ленинграде усовершенствованных мостовых (диабаз, торцы, асфальтобетон) в размере 450 тыс. кв. м против 110 тыс. кв. м в 1931 г. Также было намечено приступить к сооружению набережной правого берега Невы и Обводного канала протяжением до 6 км. В плане 1932 г. было и строительство нового моста через Неву у фабрики «Красный ткач»[489].

Итак, только к концу первой пятилетки власти взялись за дорожное хозяйство столичных городов. Однако в целом по стране специалисты сетовали, что планирование городского дорожно-мостового строительства поставлено «весьма плохо». Более того, в силу «весьма неудовлетворительно» поставленного в наркомхозах и городских дорожных отделах учета, «вполне точной картины фактического положения строительства мостовых» не имелось. Бездорожье советские авторы традиционно относили к наследию «старого строя», когда удельный вес замощенных улиц, проездов и площадей не превышал 20 %. За период империалистической и Гражданской войн «значительная часть замощений подверглась разрушению» и «стала непроезжей». Но, как уже отмечалось, только с 1929 г. началось производство усовершенствованных и высших типов покрытий: асфальтобетона

(в Москве, Харькове, Ленинграде и Баку), термакадама[490], пропитки, разжиженных битумов и проч. В одной лишь Москве за 1931–1932 гг. было произведено свыше 1 млн кв. м асфальтобетонных покрытий. На Детскосельском ремонтно-механическом заводе был построен первый советский автогудронатор АГ-1, изобретенный Обуховым. Также было принято правительственное решение о постройке двух заводов дорожных машин[491].

Денежные вложения в городское дорожно-мостовое строительство в СССР в первой пятилетке составили около 300 млн руб., из которых на новое строительство было направлено 200 млн, а остальное – на капремонт. В итоге было построено около 25 млн кв. м и столько же капитально отремонтировано. Только в 1932 г. было замощено около 7 млн кв. м площади, т. е. на 40 % больше, чем в 1931 г. Общая площадь замощений к концу первой пятилетки составила около 150–155 млн кв. м (или 20 % общей площади улиц и проездов), из которых усовершенствованные и высшие типы покрытий были всего на 5 млн кв. м (3,3 %). Все остальные дороги были замощены в основном булыжником, губительным для автотранспорта. По РСФСР показатели были ненамного лучше: в 1932 г. общая площадь замощения составила 102,777 млн кв. м, а доля усовершенствованных мостовых – 21 млн кв. м (свыше 20 %)[492].

Впрочем, на местах за общей положительной статистикой скрывались несколько иные показатели. Так, в Астрахани к 1932 г. 62 % городских магистралей были лишены мостовых, а большинство мостовых требовало капитального ремонта. В силу этого и наличия солончаковой почвы улицы после каждого дождя покрывались слоем грязи и становились непроезжими[493].

Так как до 1917 г. водопровод, канализация, электрические кабели и газопроводы «прокладывались без какого-либо плана», это «весьма болезненно отразилось на последующем бурном строительстве новейших дорожных покрытий». Частыми были случаи вскрытия только устроенных «дорожных одежд» для «упорядочения этого подземного хозяйства». Если до первой пятилетки приходилось ограничиваться только восстановлением разрушенных дорожных покрытий, то первая пятилетка «положила начало коренному перелому в городском дорожном строительстве». Как уже отмечалось, помимо булыжных мостовых, были впервые освоены асфальтобетонные и мозаиковые «одежды», клинкерные мостовые и проч. В Свердловске и Горьком усовершенствованные «дорожные одежды» были построены впервые. На городских улицах страны появились первые дорожные машины, а в ряде городов СССР – асфальтобетонные заводы городского стационарного типа. В частности, в Москве был построен первый в СССР завод даман-асфальта. Заново была создана в широких размерах промышленность дорожно-строительных материалов: изготовление битумов (Баку, Грозный), карьеры для выработки брусчатки (Карельская АССР, Урал, Украинская ССР), строительство клинкерных заводов (Тучковский)[494] и др. Программа развернутого строительства усовершенствованных типов дорожных покрытий (асфальт, брусчатка, клинкер) в городах СССР была принята, несмотря на возражения со стороны части специалистов, после решений июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б). На их основе было принято постановление Московского областного и Московского городского комитетов партии, президиума Мособлисполкома и Мосгорисполкома о практических мерах по улучшению и развитию московского городского хозяйства. В этом постановлении был дан ряд указаний, реализованных и в других городах СССР:

во-первых, максимальное использование старых булыжных мостовых в качестве основания при устройстве усовершенствованных типов «дорожных одежд»;

во-вторых, предварительное проведение водостоков и приведение в порядок подземной сети;

в-третьих, учет необходимости максимального расширения улиц;

в-четвертых, широкая добыча и выработка дорожных материалов.

Кроме того, из-за отсутствия специалистов в начале 1930-х годов для активного дорожного строительства потребовалось пригласить специалистов из Германии и Америки[495].

В результате вложений в 1931–1934 гг. в дорожное хозяйство около 285 млн руб. значительно увеличилось протяжение замощенных улиц и более чем в 3 раза – площадь усовершенствованных покрытий. Был создан большой парк дорожных машин, построен ряд новых асфальтобетонных заводов и проч. Планы дорожного строительства начиная с 1933 г. значительно перевыполнялись: в ряде городов – в 2–3 раза за счет привлечения средств заинтересованных организаций. В числе лидеров 1933 г. оказались Казань, Москва, Архангельск, Челябинск, Грозный, Сталинск и Самара. Наоборот, аутсайдерами по выполнению плана дорожного строительства этого года стали: Сталинград (52,3 %), Горький (74,2 %), Ленинград (81,9 %) и др. И это при том, что в целом за 1931–1934 гг. «наиболее бурное развитие» дорожное хозяйство получило в Москве, Ленинграде, Горьком, Сталинграде, Самаре и др. Дело в том, что, проведя объемные работы по новому строительству, многие горсоветы не сумели добиться высокого качества работ и снижения себестоимости, особенно высокой в Сталинграде, Горьком и др. В Москве, Ленинграде, Горьком, Казани, Сталинграде, Самаре и ряде других городов была создана специальная служба эксплуатации дорожного хозяйства, но в большинстве городов такой службы не было[496].

Значительное расширение замощения настоятельно требовалось в связи с запланированным на конец второй пятилетки ростом автопарка до 1 млн машин. В городах первой категории и крупных промышленных центрах намечалось замостить 100 % улиц и проездов. Тем самым к концу второй пятилетки площадь замощения во всех городах СССР должна была увеличиться до 240 млн кв. м[497].

При этом до середины 1930-х годов в Москве и других городах можно было видеть на одной и той же улице различные участки, частично замощенные булыжником, асфальтом и брусчаткой («неоправданная пестрота», как сказал И.В. Сталин в беседе с московскими дорожниками в 1934 г.). Темпы и объемы городского дорожного строительства за четверть века в ряде городов представлены в табл. 5.2[498].

Таблица 5.2

Динамика городского дорожного строительства в 11 городах СССР

Как мы видим, при общем росте, картина была довольно пестрой. Динамику же дорожного строительства в РСФСР в годы двух первых пятилеток отражают данные табл. 5.3[499].

Таблица 5.3

Динамика городского дорожного строительства РСФСР в 1929–1937 гг.

В РСФСР общая протяженность замощенных улиц за период 1921–1936 гг. увеличилась на 220 %. В отдельных городах (Ленинграде, Киеве, Харькове, Одессе и Тбилиси) рост зафиксирован более чем в 2,5 раза; в Днепропетровске, Баку, Свердловске – более чем в 3 раза; Челябинске – более чем в 4 раза; Горьком – более чем в 5 раз; Сталинграде и Ростове – более чем в 7 раз по сравнению с дореволюционным периодом[500]. В последующие годы темпы замощения продолжали расти. Например, в Свердловске в 1928 г. было замощено 468,4 тыс. кв. м улиц, а к началу 1939 г. площадь замощения выросла до 1022 тыс. кв. м, правда, при этом было охвачено всего 35,2 % проездов и площадей. Кроме того, в городе имелось 348,8 тыс. кв. м тротуаров, из них 158,8 тыс. кв. м – асфальтовых[501].

Всего в РСФСР, по сведениям Главного управления благоустройства городов, на апрель 1940 г. протяженность улиц, проездов и набережных составила 33 357 км (из них 9790 км – мощеных), а мостов – 7401 км[502]. Во многом рост дорожной сети, в том числе с покрытием, диктовался увеличением численности транспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок. Но главным стимулом дорожного строительства выступала подготовка страны к военным действиям.

§ 2. Озеленение как социальная и политическая задача

Драться за каждый зеленый листочек, за каждую веточку.

Л. Каганович

До революции в Москве многие зеленые насаждения принадлежали домовладельцам, купцам и прочим гражданам и потому были недоступны для общественного пользования. На 1 января 1916 г. в общественном пользовании находились всего три парка (Сокольническая роща, Воробьевы горы и Мамоновская дача) общей площадью 577,8 га, 36 садов и скверов (41 га) и 26 бульваров (41 га) – всего 659,8 га. Ежегодно высаживалось не более 5–6 тыс. деревьев и 20 тыс. кустарников. Но в ведении городской управы в 1913 г. находилось всего 6 тыс. деревьев. За 1906–1916 гг. в Москве было устроено всего 26 скверов и бульваров (9,3 га), причем только в центральной части города; на рабочих окраинах преобладали свалки[503].

Революция обобществила зеленые насаждения. Однако в результате топливного кризиса в годы Гражданской войны многие деревья были вырублены. Так, в Саратове площадь лесных посадок к 1921–1922 гг. сократилась до 315 га. Меры по восстановлению зеленых насаждений были предприняты только в 1927–1928 гг.[504] Даже в столице площадь зеленых насаждений к 1931 г. увеличилась всего на 102 га. И это при том, что в годы нэпа вопрос о санитарно-оздоровительной роли городской зелени ставился как «вопрос о жизни для молодых и старых». К примеру, соотнесение данных о зеленых насаждениях по переписи 1926 г. и о смертности за 1927 г., по материалам Управления статистики Госплана РСФСР, свидетельствовало, что в городах с зеленой площадью свыше 10 кв. м на человека смертность резко падала[505] (табл. 5.4). Необходимый минимум зеленой площади для городов в то время составлял не менее 20 кв. м на человека[506].

В начале 1930-х годов вопрос об озеленении был переведен в политическую плоскость. Мотивировали это тем, что ударник «нуждается в здоровом воздухе, проветривании своих легких на свежем воздухе, в заслуженном отдыхе среди зелени и цветов». Утверждалось, что «социализм – это не “каменный век” и не каменный город». Признание, что современное общество не может жить без камня, железа и бетона, дополнялось уверенностью, что зелень и цветы помогут преодолеть отрицательные стороны железобетонного строительства[507].

За период 1917–1930 гг. в Москве было посажено 205,5 тыс. деревьев и 653,5 тыс. кустарников. Осенью 1930 г. в зеленом фонде столицы прибавилось еще 6520 деревьев и 24 456 кустов. На 1931 г. президиум Московского совета утвердил план посадочных работ в еще больших размерах: 250 тыс. деревьев, 1 млн кустарников, 50 тыс. вьющихся растений и около 100 га газонных посевов. Впервые в истории страны проводились «озеленительные работы столь крупного масштаба». По инициативе Л.М. Кагановича и Бюро Московского обкома партии 16 мая 1931 г. Московский горисполком организовал специальный «Зеленый комитет». Если до организации комитета в Москве за весну было высажено 15 тыс. деревьев и 25 тыс. кустарников, то с 16 июня за одну пятидневку – 17 220 деревьев и 32 тыс. кустарников. Этот результат был достигнут прежде всего работой организованных на фабриках и заводах рабочих бригад, а в вузах и школах – комсомольских и пионерских бригад. Кроме того, рабочие и школьные коллективы брали шефство над молодыми саженцами, давая обязательство охранять их и ухаживать за ними.

Таблица 5.4

Зависимость смертности населения от площади зеленых насаждений

Но, по мнению нового руководства столицы, «старая пятилетка развития зеленых насаждений предусматривала черепашьи темпы» (на 1931 г. – 40 га новых насаждений, на 1932 г. – 62 га, на 1933 г. – 125 га). Тем самым обеспечение рабочих Москвы санитарной нормой зелени (20–30 кв. м на человека) «откладывалось в далекое будущее». Поэтому Каганович на очередном пленуме Московского комитета партии поставил задачу довести площадь зеленых насаждений в столице до санитарной нормы в ближайшие 3 года. В пределах только Окружной дороги предстояло покрыть зеленью 3–3,5 тыс. га. Кроме того, Трест зеленого строительства Москвы занялся проработкой вопроса о создании вокруг Москвы зеленого кольца в пределах 25—30-километровой зоны отдыха – резервуара кислорода и поставщика ягод, фруктов, овощей, меда и проч. Как уже отмечалось, осенью 1931 г. планировалось ежедневно сажать столько же, сколько за весь 1913 г. Для этого при Тресте зеленого строительства был создан специальный оперативный орган – штаб по осенним посадкам. Фактически весной 1931 г. было посажено 45 210 деревьев и 126 470 кустов, а осенью этого же года – 250 тыс. и 1 млн соответственно. Было озеленено 218 улиц, 108 бульваров и скверов, 2607 домовладений, 77 фабрик и заводов и т. д. К 1932 г. площадь зеленых насаждений в Москве увеличилась по сравнению с 1916 г. в 5 раз (3284,1 га без пригородных рощ и лесов)[508].

Распределение зеленых насаждений по районам Москвы представлено в табл. 5.5. В таблицу не вошли придомовые сады (около 125 га) и несколько зеленых массивов, принадлежавших ведомствам и учреждениям (парк Тимирязевской академии, Черкизовская роща, Канатчикова дача и проч.), общей площадью до 1 тыс. га. Всего в Москве в пределах Окружной железной дороги числилось 3282,7 га зелени, но она была распределена «крайне неравномерно». Резко бросалась в глаза «ничтожность зелени» внутри Садового кольца (0,28 кв. м на человека). Несколько лучше (благодаря бульварам) было внутри Бульварного кольца и еще лучше – в пределах кольца Камер-Коллежского вала[509].

Таблица 5.5

Зеленые насаждения Москвы в 1931 г.

Но в целом по городам СССР в 1931 г. средняя площадь зеленых насаждений составляла всего лишь 1,9 % заселенной площади, в то время как должна была достигать не менее 15 %. Сопоставление наличной площади зеленых насаждений с количеством населения давало столь же неудовлетворительную картину, а именно: на 1 тыс. жителей приходилось в среднем 0,42 га (или на 1 жителя – 4,2 кв. м), в то время как «голодной нормой» в западноевропейских городах считалось менее 1 га на 1 тыс. человек[510].

Впрочем, положение, пусть и постепенно, улучшалось. Решения июньского (1931 г.) Пленума ЦК партии о важности зеленого строительства подтолкнули к резкому росту затрат на зеленые насаждения. Если в 1931 г. на зеленое строительство было ассигновано 3,5 млн руб., то в 1932 г., по разным данным, – от 10,3 до 18 млн. В Сталинграде, например, на озеленение в 1932 г. был выделен 1 млн руб., в том числе 261 тыс. – на строительство парка культуры и отдыха. Массовое озеленение райцентров, кишлаков, колхозов, совхозов и МТС весной 1932 г. началось даже в Средней Азии[511].

Во второй пятилетке партийное руководство поставило задачу превращения основных индустриальных пунктов страны в культурные, технические и хозяйственно развитые благоустроенные пролетарские центры. Уже с 1933 г., кроме ассигнований по линии коммунального хозяйства, большие средства на озеленение стали отпускать промышленные предприятия. В 1933–1934 гг. общая сумма ассигнований составила 25 млн руб. В итоге в стране не было города и рабочего поселка, где не были бы проведены работы по озеленению. Во многих населенных пунктах были созданы крупные зеленые массивы, парки культуры и отдыха, сады и бульвары. Активно участвовали в посадке зеленых насаждений сами трудящиеся: созданное «Общество друзей зеленых насаждений» насчитывало 60 самостоятельных организаций. Трудовое участие населения в посадках деревьев в эти годы достигало 15 % ассигнований на озеленение городов. Особенно широко озеленительные работы развернулись на новых стройках и в крупных промышленных центрах. Например, в Магнитогорске на месте мусорных свалок и загрязненных площадок было разбито 280,6 га скверов и бульваров, заложено 51,5 га питомника, построена крупная оранжерея. В Горьком было устроено 102 га парков и скверов, около 2 км улиц засажено деревьями. Большая работа по озеленению была проведена республиканским трестом «Госзеленстрой», заложившим 1192 га парков, садов и скверов, 258 га питомников как базы для развертывания дальнейших работ по озеленению, засадившим зелеными насаждениями 500 км улиц и дорог и организовавшим ряд оранжерей[512].

Советская пресса все больше писала о комплексном значении зеленых насаждений для населенных пунктов. С санитарно-гигиенической точки зрения зелень служила фильтром для воздуха и регулятором температуры и влажности воздуха, защитой от ветров и снежных и песчаных заносов, каналом для проведения чистого воздуха с периферии внутрь поселений. Психогигиеническое воздействие проявлялось в благоприятном влиянии на психику, а декоративное – в эстетическом. Зеленые насаждения выполняли экономические (источник дополнительного плодово-ягодного и овощного снабжения населения), противопожарные (препятствие для распространения огня) и мелиоративные функции (борьба с оврагами и осушка местности). Также зеленые зоны служили местами массового культурного отдыха и предназначались для спортивных и детских игр[513].

Следует признать, что к середине 1930-х годов стараниями властей, специалистов и общественности в сфере зеленых насаждений были достигнуты значительные результаты. Общая площадь городских насаждений только в 524 городах РСФСР выросла за первую пятилетку на 80 %, увеличившись до 16,7 тыс. га против 9,2 тыс. га в 1928 г. К 1935 г. она составляла уже 27 тыс. га. Хотя работы, в основном, велись за счет лимитов Наркомхоза, довольно крупные суммы на озеленение новостроек (за 1933–1934 гг. – 13 млн руб.) были вложены промышленностью[514]. Зеленое строительство меняло облик и старых центров. Например, в 1933 г. в южной части Свердловска на месте Мещанской рощи на берегу р. Исеть был открыт Центральный парк культуры и отдыха. Общая площадь садов, скверов, бульваров города за 1935–1938 гг. выросла с 80 до 125,9 га, уличных газонов – с 22,2 до 73,4 га. На городской площади Коммунаров был разбит сквер, посажено 2 тыс. деревьев и 485 кустарников, благоустроены парк Дворца пионеров и бульвар на проспекте Ленина[515].

Докладная записка о работе Государственного треста зеленого хозяйства Наркомхоза РСФСР от 2 сентября 1938 г. акцентировала внимание на поднятом трестом и Наркоматом земледелия СССР вопросе о сосредоточении при наркомхозах «дела» выращивания древесно-декоративного и цветочно-семенного материала. Основным злом для автора записки представлялось «крайнее распыление этого дела и отсутствие центрального руководящего, планирующего и оперативного органа по зеленому хозяйству и строительству». Действительно, выращивание древесно-декоративного посадочного материала производилось одновременно несколькими ведомствами: трестом «Госзеленхоз», наркоматами земледелия, совхозов, лесной, тяжелой промышленности и путей сообщения, Управлением лесоохраны и лесонасаждений при СНК СССР, горкомхозами и др. Промышленным цветоводством и цветочным семеноводством занимались, помимо «Госзеленхоза», Московский, Тульский и Киевский тресты зеленого строительства, горкомхозы, Харьковский техникум зеленого строительства, наркоматы внутренних дел, пищевой промышленности, земледелия и путей сообщения, совхозы, колхозы, садово-винодельческие тресты и проч. По мнению руководителя треста, «многие из этих организаций занимаются явно не своим делом», выпуская нестандартный, дорогой и крайне ограниченный в ассортименте материал. Научно-исследовательская работа в области декоративного садоводства, в свое время начатая Академией коммунального хозяйства, была свернута, лаборатории закрыты, а сотрудники уволены. Селекционная работа по цветочному семеноводству отсутствовала, поэтому материал выписывали из-за границы. Огромное и ценное хозяйство[516] эксплуатировались «из рук вон плохо»: учета, надзора и единого руководства не было.

Словом, зеленое хозяйство и строительство оставалось «без руля и без ветрил». К примеру, в Ростове-на-Дону местный совет начал строительство большого ботанического сада, вложив в это 1,5–2 млн руб., но в этом же году сад закрыл и передал его садово-парковому управлению, который решил использовать его под парк. В Сталинграде местные организации в 1937 г. выбрали для парка культуры и отдыха место вдали от города, не связанное «никакими массовыми средствами передвижения». При этом они ограничились расходом 300 тыс. руб. на строительство забора, который «разрушается и растаскивается». В Майкопе городской сад наполовину был смыт рекой, а в Магнитогорске за год погибло более половины новых посадок. В итоге было выброшено на ветер более 500 тыс. руб. В Первоуральске все растения, на которые потратили более 0,5 млн руб., «были выломаны, вытоптаны и съедены козами». Судя по вырезкам из газет, «такое положение отмечается во многих городах»[517].

В начале 1940 г. общая площадь зеленых насаждений в городах РСФСР достигла 72 тыс. га при общей площади всех городских земель почти 3 млн га. Города республики обслуживались 14 совхозами треста «Госзеленхоз». Запланированные капиталовложения в благоустройство городов РСФСР (без Москвы) на 1940 г. составили 15,25 млн руб., а в столице – 98,2 млн руб.[518] Таким образом, на практике осуществлялся план создания «зеленого рая» в отдельно взятом городе. В целом же, несмотря на все усилия, города Советского Союза (особенно на национальных окраинах) весьма медленно приобретали «экологический» облик.