Секреты американской космонавтики Железняков Александр

Глава 24

Группа «Меркурий-13»

Сразу оговорюсь, что «Меркурий-13» – это не название космического корабля. Хотя не мудрено подумать именно так. Конечно же, мог быть в истории космонавтики и такой космический аппарат. Но это только в том случае, если бы американская программа освоения космоса имела иные очертания, чем те, которые ныне всем известны.

А несчастливый номер достался группе женщин-астронавтов, которые в начале 1960-х годов всерьез вознамерились покорить Вселенную на кораблях серии «Меркурий». Их было тринадцать. По аналогии с мужской семеркой первых астронавтов НАСА («Меркурий-7»), женский коллектив стали именовать впоследствии «Меркурий-13». Название было неофициальное, но оно прижилось. И сегодня никому не придет в голову именовать их как-то иначе.

Однако «чертова дюжина» не была бы таковой, если бы не сыграла с американками злую шутку – никто из них так никогда и не побывал в космосе. И вероятность того, что кому-то из них удастся преодолеть заветный рубеж, крайне мала.

Более чем на тридцать лет о них просто забыли. Да и сейчас несостоявшиеся пилоты «Меркуриев» приобрели некоторую известность благодаря собственным усилиям. Ну и еще усилиям средств массовой информации. Но никак не благодаря официальной историографии.

Вопросом возможного полета женщин в космос в американском аэрокосмическом ведомстве озадачились тогда, когда до самих рейсов на орбиту было еще относительно далеко. Еще когда происходил отбор в первый отряд астронавтов НАСА, врачи полюбопытствовали у кандидатов-мужчин насчет целесообразности участия женщин в космических полетах. Те с восторгом отнеслись к такой перспективе. Кроме чисто медико-биологического интереса, такой эксперимент носил бы и политический подтекст. Проиграв борьбу за первый спутник, американцы всерьез были намерены догнать Советский Союз. Правда, не могу уверенно ответить на вопрос, почему они делали ставку на приоритет именно в женском полете. Может быть потому, что заведомо «предполагали» проиграть соревнование за первого человека? Но это уже философские категории, о которых можно много рассуждать и не прийти ни к каким конкретным выводам. Поэтому есть смысл довериться историческим фактам и говорить только о том, что было, а не о том, что могло бы быть.

Джерри Кобб

Итак, в США заинтересовались возможностью женского космического полета. Сначала это был чисто умозрительный интерес, но совершенно неожиданно он перешел в практическое русло. Случилось это в 1959 году на проходившем в Майами, штат Флорида, Авиационном конвенте, где собрались лучшие авиаторы США. В работе форума участвовали не только пилоты, но и специалисты смежных профессий. Посетили его и два ведущих специалиста американской авиационно-космической медицины: доктор Рэндольф Лавлэйс и бригадный генерал ВВС Дональд Фликинджер. Оба принимали самое активное участие в недавно закончившемся отборе первых американских астронавтов. Лавлэйс помог НАСА определить основные требования к здоровью кандидатов и являлся председателем Специального консультативного комитета по жизнедеятельности человека. Кроме того, он был директором частной клиники в Альбукерке в штате Нью-Мексико, где и проводилось медицинское обследование пилотов для программы «Меркурий». Фликинджер же был научным руководителем отбора.

Двух медиков интересовал вопрос: готовы ли женщины отправиться в космос, если им дадут такой шанс? За время работы конвента Лавлэйс и Фликинджер успели переговорить на эту тему практически со всеми участницами форума. Результаты бесед их просто ошеломили. Почти все летчицы были готовы немедленно покинуть Землю, чтобы взглянуть на нее со стороны. Причем почти все они были готовы пожертвовать своей жизнью ради этой цели.

Тогда Лавлэйс и Фликинджер решили не откладывать это дело в долгий ящик и обратились к 28-летней Джеральдин Кобб, пилоту компании «Аэро Коммандер», с предложением пройти медицинские тесты на годность к космическому полету. Джерри с энтузиазмом согласилась. В то время она была хоть и молодой, но уже прославленной летчицей. Уроженка Оклахомы, Кобб начала летать на биплане в двенадцатилетнем возрасте. Первым ее инструктором стал отец, сам в прошлом военный летчик. Лицензию пилота Джерри получила в свой семнадцатый день рождения. Со временем она достигла квалификации летчика-испытателя и установила 4 мировых рекорда скорости и высоты. В 1959 году она была названа в США «Пилотом года». К тому моменту, когда Кобб предложили стать астронавтом, она имела 7 тысяч часов налета на самолетах 64 типов. Для сравнения: самый опытный пилот из группы «Меркурий-7» – Джон Гленн – на момент отбора имел налет 5 тысяч часов.

С той самой минуты, когда Кобб ответила согласием на предложение Лавлэйса и Фликинджера, и начинается история отряда «Меркурий-13». В феврале 1960 года Джерри прибыла в альбукеркскую клинику «Фонд Лавлэйса».

Надо отметить, что немалую роль в судьбе Кобб сыграла другая легендарная летчица – Жаклин Кокран, обладательница более 200 авиационных рекордов. В 1953 году она стала первой среди женщин, кто преодолел на самолете звуковой барьер. Кокран была богата – огромные доходы приносил ей косметический бизнес. К тому же она была давней подругой доктора Лавлэйса. Не удивительно, что Кокран и ее муж Флойд Одлам взяли на себя все финансовые издержки, связанные с тестированием Кобб в клинике в Альбукерке. Вопреки обычной практике, прессу о предстоящих исследованиях не проинформировали, и они должны были проходить в обстановке полной секретности.

Итак, Джерри Кобб отдалась в руки врачей. Ее проверяли точно так же, как незадолго до этого «мучили» Алана Шепарда, Вирджила Гриссома, Джона Гленна и прочих «меркурианцев». Проведенные в течение пяти дней 87 тестов включали езду на велотренажере и бег по бегущей дорожке до полного истощения сил, рентгеноскопирование тела и зубов, фотографирование сетчатки глаз. Подвергались анализу ее кровь и моча, она пила касторку, радиоактивную воду и бариевый раствор. Изучалось ее состояние при переходе из горизонтального положения в вертикальное. Она глотала метровой длины зонд. Ей вливали в уши ледяную воду и вводили в голову 18 игл для снятия характеристик мозговой деятельности.

Будущее казалось прекрасным

Кобб проходила проверки работы сердца и системы кровообращения на наклонном столе. В Лос-Аламосской научной лаборатории ее помещали в специальную камеру для замера обезжиренной массы тела и общего количества инкорпорированных радиоактивных веществ, определяли уровень калия в теле. Последующие кандидаты прозвали эту неприятную процедуру, напоминающую помещение в стальную духовку, «погребением заживо».

Показатели Кобб оказались настолько хороши, что в ряде случаев превосходили соответствующие показатели Шепарда сотоварищи, поэтому нет ничего удивительного в том, что было решено продолжить исследования. Джерри перевели в лабораторию госпиталя Администрации по делам ветеранов в Оклахома-сити для второй фазы обследования, включавшей физиологические и психологические тесты. Там «мучения» Кобб продолжились.

В одной из процедур, известной как «собачье купание», испытуемую помещали в бак с теплой водой, в котором она оказывалась полностью изолированной от света, звука и каких-либо вибраций. Температура воды совпадала с температурой тела, что обеспечивало отсутствие сенсорных ощущений. Нулевая плавучесть имитировала отсутствие силы тяжести. Таким образом, испытуемая изолировалась от любых внешних раздражителей – все ее органы чувств оказывались лишенными какой-либо информации. Неудивительно, что многие, будучи помещенными в такие условия, через короткий промежуток времени теряли контроль над собой и испытывали неконтролируемые галлюцинации. Но Кобб провела в абсолютной изоляции около 10 часов без отрицательных психофизиологических реакций. Успешное преодоление этого теста имело решающее значение – «собачье купание» имитировало основные факторы космического полета.

Следующим шагом было тестирование на базе военноморского флота в Пенсаколе в штате Флорида, где Кобб прошла двухдневное психологическое и медицинское обследование. У нее сняли электрокардиограмму в состоянии перегрузок и в высотно-компенсирующем костюме. Ее помещали во вращающуюся комнату для изучения координации. Но самым жутким экспериментом был так называемый «Дилберт Данкер», при котором испытуемую, одетую в летный костюм, сбрасывали с имитатора самолета в кромешной темноте в темный водный бассейн. Из него необходимо было выбраться как можно скорее, не выказывая при этом никаких признаков паники. Кобб удалось сделать это четко и без растерянности. Так же успешно Джерри перенесла все виды ускорений на центрифуге и на катапультируемом кресле.

Пройдя «все круги ада», Кобб была признана годной к космическим полетам в соответствии с критериями НАСА. Трудно описать чувства, которые испытала молодая летчица, выслушав вердикт врачей. Эмоции переполняли Джерри. Мысленно она уже видела себя в одной команде с мужчинами, которые готовились к полетам на «Меркуриях». Увы, надежды не оправдались. В конце 1959 года на конференции по мирному использованию космоса, проходившей в городе Талса, штат Оклахома, заместитель директора НАСА Джеймс Уэбб представил летчицу публике и объявил о ее назначении консультантом агентства. Должность была, конечно, престижной. Но Джерри ожидала совсем иного.

Пока Кобб консультировала НАСА, в клинике в Абулькер-ке специалисты продолжали анализировать результаты, полученные при обследовании первой женщины, претендовавшей на звание астронавта. С одной стороны, в распоряжении ученых имелось довольно много материалов, требовавших оценки и осмысления. Но, с другой стороны, все эти данные касались только одного человека, что не позволяло прийти к каким-то определенным выводам. Было решено расширить программу исследований и привлечь к ним других летчиц.

В Альбукерк для прохождения тестов пригласили 25 летчиц, списки которых составили на основе документов Федеральной авиационной администрации и женской авиационной организации The 99s. Основные требования при отборе мало чем отличались от аналогичных критериев для мужчин: возраст до 35 лет, хорошее здоровье, диплом бакалавра, лицензия пилота коммерческих авиалиний и не менее 2000 часов налета. Хотя некоторые из числа приглашенных чуть-чуть не вписывались в эти рамки, в основном, по возрасту.

Большую роль при отборе значило мнение Джерри Кобб. Если она говорила «нет», это означало, что кому-то «не повезло».

Мэри Уоллес Фанк

В феврале 1961 года медицинское тестирование началось. Чтобы не привлекать излишнего внимания, на обследование летчицы прибывали небольшими группами или поодиночке. Все они прошли через такое же горнило мук, как и за два года до этого Кобб. Самое любопытное, что врачи были вынуждены признать: женские результаты в целом превосходили результаты мужчин. Ассистент доктора Лавлэйса доктор Дональд Килгор позже вспоминал, что многие из испытуемых были экстраординарными личностями и прекрасными кандидатами в астронавты. Например, во время «собачьего купания» Мэри Уоллес Фанк пробыла в купели 10 часов 35 минут, в три раза превысив лучший результат мужчин. Иначе говоря, Джерри Кобб, считавшаяся на тот момент «эталоном», была не исключением. В результате двенадцать обследуемых были признаны годными для прохождения подготовки.

Итак, в группу «Меркурий-13» вошли: Сара Ли Горелик, 29 лет, бакалавр математики, участница женских авиационных соревнований; Йан Дитрих, 36 лет, шеф-пилот аэроклуба, летчик транспортной авиации с налетом более 8000 часов; ее сестра-близнец Мэрион Дитрих, пилот, имевшая к тому же степени бакалавра по математике и физиологии; Майртл Кейджл, 38 лет, летчик-инструктор; Джеральдин Кобб, 30 лет, мировая рекордсменка, консультант НАСА, единственная женщина, полностью прошедшая все фазы тестирования на годность к космическому полету; Айрин Левертон, 36 лет, позже прошедшая специальные предкосмические тесты на авиабазе Эдвардс, она была также парашютисткой и инспектором летной школы; Джеральдин Слоун, 33 года, пилот компании «Тексас Инструменте», для которой она проводила секретные испытания авиационного оборудования на двухмоторном бомбардировщике; Джин Нора Стамбау, 26 лет, летчик-инструктор; Бернайс Тримбл Стидман, 37 лет, пилот чартерной авиации, участница авиационных соревнований; Мэри Уоллес Фанк, самая младшая в группе (24 года), шеф-пилот компании «Калифорния Флайинг Сервис», позднее в качестве добровольца она принимала участие в испытаниях в барокамере и на центрифуге, проводимых авиационной службой Морской пехоты США; Джейн Бриггс Харт, 40 лет, опытная летчица, супруга сенатора Филиппа Харта; Джин Хикссон, 39 лет, летчик-инструктор, капитан резерва ВВС, вторая в мире женщина, преодолевшая звуковой барьер; Рэй Харл Эллисон, 32 года, летчик-инструктор и планеристка.

Доктор Лавлэйс был намерен продолжить подготовку, но тут в дело вмешалась большая политика. Военно-морской флот США хотел, чтобы НАСА закрыло проект. Испытания, запланированные на базе флота в Пенсаколе, несколько раз переносились. Как впоследствии вспоминали сами участницы этих событий, это было неприятное чувство. «Я уже сидела на чемоданах, чтобы отправиться в Пенсаколу, но вызов так и не пришел», – рассказывала Джеральдин Слоун (в замужестве Трухилл).

12 сентября 1961 года, всего за пять дней до начала подготовки, программу отменили. Кобб вылетела в Вашингтон, где попыталась встретиться с представителями флота. Но моряки все свалили на аэрокосмическое управление, заявив, что инициатива исходила оттуда. Кобб считает, что саму идею полета женщины в космос убила дискриминация по половому признаку со стороны чиновников. Они просто не хотели, чтобы женщина на равных с мужчинами осваивала просторы Вселенной.

После официального закрытия программы, Кобб и Харт продолжали борьбу, пытаясь заручиться поддержкой вице-президента США Линдона Джонсона. Он выразил им сочувствие, но отказался что-либо делать. И все-таки в июле 1962 года в Конгрессе США прошли слушания, посвященные этому вопросу. Правда, сенаторы, выслушав доводы «за» и «против», все свели к шутке: вот когда начнется колонизация планет, тогда без женщин никак, а пока. В результате проект был окончательно закрыт.

Обложка книги Эрманна

Некоторое время Кобб еще пыталась что-то предпринять. Она встречалась с представителями НАСА и Пентагона, убеждая их в необходимости женского полета. Но даже старт Валентины Терешковой в июне 1963 года ничего не изменил. Единственной формальной уступкой, на которую пошло аэрокосмическое управление, было назначение Джерри Кобб консультантом директора агентства. Но с ней ни разу не советовались по вопросам роли женщин в космонавтике.

В конце концов все участники группы «Меркурий-13» вернулись к своим обычным занятиям.

Глубоко религиозная Джеральдин Кобб занялась миссионерской деятельностью в Южной Америке. Она летала к погибающим индейским племенам в глухих местах Амазонии, доставляя туда продовольствие и медикаменты. В 1963 году, все еще не оставляя мечты о полете на орбиту, она написала книгу «Женщина в космосе». Журнал «Лайф» выбрал ее в качестве «одной из самых выдающихся молодых женщин в Соединенных Штатах». В 1981 году ее кандидатура была выставлена на соискание Нобелевской премии мира за вклад в спасение амазонской сельвы.

Мэри Уоллес Фанк стала первой женщиной-инспектором Федеральной авиационной администрации США. В 1965 году она удостоилась титула одной из «выдающихся молодых женщин Америки» и служила «летающим послом доброй воли», посетив более 50 стран. В СССР она пыталась встретиться с Валентиной Терешковой, но безуспешно. В конце концов эта встреча состоялось, но только в 1988 году, когда Фанк прибыла в Москву в составе международной делегации летчиц. Терешкова пригласила делегацию в Звездный, и Фанк стала первым западным летчиком (из числа не принадлежавших к НАСА), посетившим советский Центр подготовки космонавтов.

Джейн Харт стала членом правления Национальной организации женщин, но, овдовев в 1976 году, больше не летала. Айрин Левертон работала летчиком телефонной компании в Аризоне, Майртл Кейджл – пилотом министерства сельского хозяйства США. Джин Нора Стамбау (в замужестве – Джессен) работала в корпорации «Бичкрафт» и была избрана президентом всеамериканской женской пилотской организации The 99s. Сара Горелик (Рэтли) стала бухгалтером, но продолжала летать на своей «Сессне-172». Рэй Эллисон (Уолтмэн) вскоре после описанных выше событий ушла из авиации, поселившись в Колорадо. Беа Стидман возглавляла международный женский авиакосмический музей. Джерри Слоун (Трухилл) летала в Техасе и, благодаря своей неординарной внешности, даже рекламировала авиационные костюмы из лайкры. Йан Дитрих стала пилотом реактивного самолета крупной корпорации. Умерла в 2008 году. Ее сестре Мэрион судьба отвела еще меньше. Она скончалась от рака в 1974 году. Умерли и Джин Хикссон, и Жаклин Кокран, на деньги которой летчицы смогли пройти медицинское обследование. Инициатор проекта доктор Лавлэйс погиб в авиационной катастрофе в конце 1960-х годов.

Фанк и Кобб никогда не оставляли своей надежды совершить полет в космос. Соответствующие заявления Кобб подавала в НАСА чуть ли не ежегодно. Последний раз она делала это в 1998 году после второго полета в космос Джона Гленна. Фанк также четыре раза подавала заявление в отряд астронавтов НАСА и четырежды получала отказ. Сейчас она отказалась от сотрудничества с аэрокосмическим ведомством, но все-таки намерена совершить космический полет. Поговаривают, что она уже купила билет на один из ближайших полетов суборбитальных космических аппаратов, которые во множестве разрабатываются в США и других странах. Ну что ж, как говорится, в добрый путь!

История первого в мире женского отряда покорительниц космоса началась в 1961 году, еще до полета Юрия Гагарина. Правда, и завершилась она в том же году. Завершилась, так и не начавшись. Хотя полет Валентины Терешковой вряд ли состоялся бы в 1963 году, если бы не Джеральдина Кобб и ее подруги. Косвенно именно они поспособствовали тому, чтобы и в Советском Союзе приступили к подготовке полета в космос женщины.

А почему же американцы отказались от возможности стать первыми в этом вопросе?

Те объяснения, которые дает НАСА – отсутствие женских скафандров и лишних тренажеров для тренировок, – вряд ли можно считать единственно верными. Вероятнее всего, в апреле 1961 года, получив очередной чувствительный удар от своих советских соперников, в администрации президента США Джона Кеннеди поняли, что нужно не догонять, а перегонять. Тогда-то и родилась знаменитая инициатива об отправке человека на Луну. Американцы сосредоточились на этой цели, отбросив все остальное, как несущественное. В тот момент среди факторов не первостепенной важности оказался и полет женщины. Такова жизнь!

Глава 25

Ракетный самолет Х-15

Параллельно с проектом «Меркурий» в США велись и другие, не менее интересные работы. О ракетном самолете Х-15 в советских газетах в 1960-е годы писали немного. Хотя, надо отметить, он не являлся для нас чем-то абсолютно неизвестным, как например, аналогичные отечественные разработки – ракетоплан Челомея или авиационно-космическая система «Спираль».

Причин, почему писали мало, несколько.

Во-первых, Советскому Союзу нечего было противопоставить американцам в этом классе разработок. Из того, конечно, что можно было бы продемонстрировать всему миру.

Во-вторых, в те годы больше внимания уделяли чисто космическим проектам, чем проектам авиационно-космическим.

В-третьих, сами американцы, достигнув поразительных результатов при полетах самолетов Х-15, остановились, по сути дела, на полпути, не до конца воспользовавшись полученными результатами и не развив достигнутый успех.

Но, так или иначе, сейчас, когда мы стараемся заполнить белые пятна мировой космонавтики, есть смысл ознакомить читателя и результатами этого проекта. Тем более, что они того заслуживают.

Программа создания ракетного самолета Х-15 стала логическим продолжением других программ серии «X»: Х-1, Х-2, Х-3 и так далее. Идея о строительстве летательного аппарата, способного превысить скорость звука в пять и более раз, появилась в 1951 году в недрах правительственного Национального консультативного совета по аэронавтике. Однако руководство этого учреждения, в принципе понимая важность этой проблемы, не проявляло особого рвения в реализации его. Это было и дорого, и технически сложно, и неизвестно, чем все это могло кончиться.

Однако отдельные сотрудники совета по собственной инициативе проводили исследования возможности создания летательных аппаратов подобного типа.

Новый импульс программа получила в 1953 году, когда этой же проблемой озадачились в ВВС и ВМС США. Там начались серьезные проработки вопроса о возможности создания самолета, который бы в наибольшей степени отвечал быстро растущим потребностям Вооруженных Сил. Естественно, и авиация, и флот рассматривали самолет, который предстояло создать в рамках программы Х-15, в первую очередь, как боевую машину. Научные исследования стояли на втором плане, но, надо отдать должное американским военным, они прекрасно понимали, что не решив чисто научные проблемы, они дальше не продвинутся.

Однако уже к следующему году армейские круги осознали, что в одиночку им этот проект не поднять, ни с научной, ни с финансовой точек зрения. Результатом этого осмысления стал меморандум о сотрудничестве между ВВС, ВМС и Советом по аэронавтике, подписанный 23 декабря 1954 года. Результатом подписания этого документа стало создание трехстороннего рабочего органа, получивший название Комитет Х-15. Ему предстояло координировать все работы по этой программе. На Совет по аэронавтике возлагались функции контроля за реализацией проекта в целом. Военно-воздушные силы брали на себя изготовление самолета и его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем самолет передавался ученым, которые проводили программу исследований с привлечением как своих пилотов, так и пилотов из Воздушных и Военно-морских сил. Как впоследствии указывали участники проекта, Комитет Х-15 имел в большей степени психологическое и политическое, нежели какое-то практическое значение. Правда, это очень помогало в получении бюджетных денег. Когда следовала ссылка на трехсторонний комитет, как правило, деньги тут же выделялись Конгрессом.

Именно с момента подписания меморандума можно говорить о рождении ракетного самолета Х-15. Пусть пока только на бумаге, но это означало уже многое. Среди американских компаний был объявлен конкурс, по итогам которого корпорация «Норт Америкэн» получила подряд на строительство трех экземпляров самолета. Проект, представленный этой компанией, предусматривал строительство самолета длиной 15 метров с крыльями стреловидной формы с размахом 6,5 метра. Крылья предполагались относительно тонкими и небольшими по площади. Вес самолета составлял около 7 тонн, а после заправки топливом увеличивался до 16,5 тонны.

Х-15 готовится к полету

На самолет предполагалось установить жидкостный ракетный двигатель с тягой 27 тонн. Так как продолжительность работы ракетного двигателя составляла всего 80-120 секунд, предполагалось, что на высоту 15 километров аппарат будет доставляться с помощью специально переоборудованного для этих целей бомбардировщика В-52, а затем будет происходить разделение самолета-носителя и ракетного самолета. Дальнейший полет должен был происходить с использованием ракетного двигателя. Посадка производилась на скольжении.

Основными задачами, которые ставились перед программой Х-15, были следующие:

• создание мощного многократно используемого пилотируемого самолета для высотных скоростных полетов;

• исследование аэродинамических процессов при таких полетах;

• создание и проверка работоспособности систем управления для таких самолетов;

• исследования воздействия условий полета на организм человека;

• создание специальных костюмов для пилотов самолетов.

На Х-15 предполагалось достигнуть скорости около шести скоростей звука (6 Махов) и высоты не менее 76 километров.

Первый Х-15 был построен в середине октября 1958 года и с завода-изготовителя доставлен на авиабазу Эдвардс, штат Калифорния. Перевозка самолета сопровождалась большой помпой и вниманием средств массовой информации. В отличие от той секретности, в которой создавался и испытывался в 1947 году самолет Х-1, программа Х-15 была настоящим дорогостоящим театральным представлением. Программа привлекла большое общественное внимание, особенно после того как Советский Союз выиграл гонку за первый спутник, а гонка за первый полет человека в космос еще только начиналась.

Второй экземпляр самолета Х-15 был готов к апрелю 1959 года, а третий – к июню 1961 года.

Первый испытательный полет состоялся 8 июня 1959 года. Самолет, который пилотировал Скотт Кроссфилд, был отсоединен от самолета-носителя В-52 и начал свободный полет. Двигатель во время этого полета не включался, однако даже при этом самолет плохо слушался пилота и совершил несколько совершенно неожиданных разворотов. Лишь мастерство пилота позволило удержать машину и благополучно приземлиться.

Инженеры корпорации «Норт Америкэн» достаточно быстро изменили систему управления самолета, что сделало полеты более безопасными. Следующий полет состоялся 17 сентября 1959 года, и впервые было произведено включение собственного двигателя аппарата. Правда, штатный двигатель XLR-99 к тому времени еще не был готов, и полет совершался с двигателем XLR-11, который использовался на самолетах Х-1. Однако даже это позволило достигнуть скорости свыше 2000 километров в час. Именно с этого момента начинаются интенсивные испытательные полеты самолета Х-15.

Всю программу испытаний самолета Х-15 можно хронологически разделить на три этапа.

Первый продолжался с 1959 по 1962 год. Уже тогда удалось решить все задачи, которые ставились перед проектом. Была достигнута скорость в 6 Махов, максимальная высота полета составила 75 километров 190 метров. Также удалось получить большой объем научной информации по тепловым процессам и аэродинамике. В частности, исследователи установили поразительное соответствие между аэродинамическими процессами, полученными при моделировании и в условиях реального полета.

Из других зримых и понятных результатов, например, было установлено, что увеличение скорости самолета с 3 до 6 Махов, приводит к увеличению температуры поверхности самолета в 8 раз. Физиологи установили, что нормальным для пилотов Х-15 является частота сокращений сердечной мышцы (пульс) от 145 до 180. Было получено много других интересных данных, но так как они интересны в основном специалистам, я не буду в дальнейшем подробно на них останавливаться, а постараюсь касаться только тех проблем, которые понятны всем.

Однако технические проблемы периодически портили настроение изготовителям и испытателям. К счастью, чаще всего это обходилось без серьезных последствий и не приводило к задержке программы испытаний.

Так 5 ноября 1959 года пожар в двигателе заставляет Скотта Кроусфилда совершить вынужденную посадку на дно высохшего соляного озера. При этом было повреждено хвостовое оперение и самолет на три месяца вышел из строя.

Подобные неисправности происходили в будущем, но, используя реальный опыт Кроусфилда, другие пилоты отработали данную нештатную ситуацию на тренажере и были готовы ей противостоять.

Приблизительно в это же время на заводе «Норт Америкэн», где собирался третий экземпляр, при наземных огневых испытаниях двигателя произошел взрыв. Пришлось двигатель восстанавливать.

Помехи для реализации программы исследований приносила и погода. Бывало, что над авиабазой «Эдвардс», откуда стартовали самолеты, стояла прекрасная погода, но на большой высоте была облачность, и полеты переносились. Так или иначе, экспериментаторы медленно, но верно двигались вперед.

Итак, уже первый этап испытаний позволил выполнить, в основном, все задачи, которые ставились изначально. Но потенциал самолета позволял сделать еще очень многое. Корпорация «Норт Америкэн» получила заказ на доработку некоторых бортовых систем самолета, чтобы решить задачи, сформулированные Комитетом Х-15 по ходу работ.

Следующий этап, который был рассчитан на период с 1963 по 1967 год, кроме новых научных исследований, предусматривал попытку достижения скорости в 7 Махов, достижение высоты полета более 80 километров, покрытие самолета специальными теплозащитными материалами, а также запуск с борта Х-15 небольшого искусственного спутника Земли.

Давайте немного отвлечемся от чисто технических подробностей и поговорим о пилотах, которые летали на Х-15. За 9 лет испытаний их было всего 12. Один из них (Скотт Кроусфилд) представлял корпорацию «Норт Америкэн», еще один (Форрест Петерсен) – ВМС США, пятеро (Роберт Уайт, Роберт Расуорт, Джо Энгл, Уильям Найт, Майкл Адамс) – ВВС США. Еще пятеро (Джозеф Уокер, Джон МакКуэй, Нейл Армстронг, Милтон Томпсон, Ульям Дэйн) – аэрокосмическое ведомство США.

Благодаря полетам на Х-15, они стали известными людьми и участие в программе открыло перед многими из них блестящие перспективы. Так, Нейл Армстронг в 1962 году был зачислен в отряд астронавтов НАСА и стал первым человеком, ступившим на лунную поверхность. Стал астронавтом и Джо Энгл. Дважды он летал на кораблях многоразового использования.

Через отряд астронавтов НАСА прошли и некоторые другие участники полетов на Х-15. По различным пилотируемым программам проходили подготовку Майкл Адамс, Уильям Найт, Милтон Томпсон, Джон МакКуэй. И пусть они не совершили ни одного космичесого полета, но к космосу все-таки прикоснулись.

О «космических» аспектах программы Х-15 я еще скажу, когда продолжу рассказ о программе испытаний, а пока несколько слов об оборотной стороне человеческого фактора. Участие в программе и приобретенная известность не смогли оградить летчиков от болезней и возможных трагических случайностей. От этого не застрахован ни один из испытателей. Тем более испытателей новой техники.

8 июня 1966 года в авиационной катастрофе погиб Джозеф Уокер, совершивший самый высотный полет по программе Х-15.

15 ноября 1967 года в катастрофе третьего экземпляра самолета Х-15 погиб Майкл Адамс.

Получил серьезные травмы во время одной из аварий Х-15 и 27 апреля 1975 года в возрасте 53 лет умер Джон МакКуэй.

19 апреля 2006 года погиб в авиационной катастрофе Альберт Кроссфилд.

Эти люди заслужили того, чтобы о них помнили. Как помнят обо всех первопроходцах, шагнувших в неизвестное.

Но вернемся ко второму этапу летных испытаний. Итак, скорость и высота. Те технические новинки, которые были применены в несколько модифицированных самолетах Х-15, позволили существенно увеличить скорость полета. Что же это были за новинки?

Во-первых, новая система управления самолетом, точнее его стабилизации на огромных скоростях.

Во-вторых, применение теплозащитных материалов, которые снижали температуру поверхности самолета на больших скоростях.

В-третьих, новые костюмы для пилотов, которые позволяли переносить возникающие перегрузки с меньшим для здоровья вредом.

Все это позволило сделать обычными для Х-15 полеты со скоростями свыше 5000 километров в час, а потом поднимать все выше и выше планку рекорда скорости.

3 октября 1967 года эта планка достигла рубежа в 7273 километра в час. Хочу отметить, что до настоящего времени этот рекорд так и не превзойден. Иногда пишут, что он продержался до 1981 года, когда первый шаттл во время входа в земную атмосферу двигался с еще большей скоростью. Но, как мне кажется, это все-таки разные вещи. Корабль многоразового использования двигался в атмосфере, возвращаясь из космического полета и используя атмосферу, чтобы погасить космическую скорость. А Х-15 стремился разогнаться. Но, в конце концов, не это главное.

Теперь о высоте. Те же технические новшества позволили на втором этапе испытаний сделать высотные полеты обыденными. Форсированный ракетный двигатель XLR-99, проработавший 141 секунду, позволил 22 августа 1963 года Джозефу Уокеру достигнуть высоты 107 900 метров. Это был самый настоящий суборбитальный полет в космос.

И еще один «космический» аспект программы Х-15, о котором я обещал рассказать. Как уже было сказано, одной из первоначальных задач программы было достижение высоты приблизительно 76 километров. Это удалось сделать уже 30 апреля 1962 года во время пятьдесят второго испытательного полета. Но так как это был не предел для Х-15, исследователи составили дополнительную программу, заставляя машину забираться все выше и выше. В ряде полетов удавалось поднимать Х-15 выше планки в 80 километров. Таких полетов было тринадцать.

Почему я обращаю ваше внимание на эти цифры? Дело в том, что когда Х-15 били один рекорд за другим, в американской печати шли бурные дебаты на тему: считать или не считать такие полеты космическими. Высота более 80 километров – это действительно много. Это уже даже не верхние слои атмосферы. Я бы поостерегся говорить о космосе, но уже нечто похожее. С другой стороны, время, проведенное пилотами в почти безвоздушном пространстве, исчислялось буквально десятками секунд.

Х-15 в полете

Почему вообще возникла эта проблема? Дело в том, что 17 июля 1962 года, когда впервые Х-15 забрался на высоту более 80 километров (если быть совсем точным, на высоту 95 940 метров), число орбитальных пилотируемых космических полетов исчислялось единицами (два в Советском Союзе и два в США). Да еще два суборбитальных полета Алана Шепарда и Вирджила Гриссома. Вполне естественно, что США за счет полетов на Х-15 пытались сделать существенный отрыв от СССР по числу космонавтов. Конец спорам поставили Военно-воздушные силы, которые приравняли пилотов Х-15 к астронавтам. Однако и в самих США, и за их пределами практически никто такие полеты не признал космическими. Потом проблема потеряла свою актуальность и об этом как-то забыли. К настоящему времени уже сотни людей побывали в космосе. Большинство из них – граждане США. И сейчас американцы уже не пытаются увеличить счет за счет пилотов Х-15.

Но важно другое. Эти люди сделали действительно очень нужное дело. Они одними из первых увидели поверхность Земли из заоблачной высоты. И не важно, будут ли они летчиками или астронавтами. Они пилоты Х-15. И этого, на мой взгляд, уже достаточно.

Второй этап программы Х-15 закончился трагически и, наверное, именно эта трагедия поставила крест на проекте в целом. Как я уже упоминал, 15 ноября 1967 года в катастрофе третьего экземпляра Х-15 погиб Майкл Адамс. Почему произошла катастрофа, неизвестно до сих пор. Вся телеметрическая информация погибла вместе с самолетом. Известно только, что еще при наборе высоты вышли из строя приборы и то, что видел пилот на индикаторах, не соответствовало действительности. Когда самолет уже терпел бедствие, пилот по-прежнему получал на приборах информацию о том, что все идет нормально. Осознавал ли Адамс трагизм ситуации, предпринимал ли он усилия по спасению самолета, пытался ли катапультироваться – все это неизвестно. Самолет разбился, пилот погиб и тем самым поставил программу Х-15 перед угрозой закрытия. Газеты, которые после подробного освещения первых полетов на долгие годы практически забыли программу Х-15 и только изредка фиксировали новые рекорды скорости и высоты, теперь в один голос стали критиковать руководителей программы за безмерный риск, которому они подвергали пилотов, и требовали немедленного закрытия программы.

Так или иначе, но гибель Адамса предрешила судьбу Х-15. В 1968 году начинается и тут же заканчивается третий этап испытаний аппарата. Было совершено еще восемь испытательных полетов, но результаты предыдущих испытаний превзойти не удалось. Да и цели такой не ставилось. Руководители программы старались не рисковать, все еще надеясь на благоприятный для себя исход дискуссий с Конгрессом о продолжении финансирования проекта. Однако надежды не оправдались. Денег больше не дали и программу закрыли.

А теперь краткие итоги программы Х-15.

Всего состоялось 199 полетов, каждый из которых заслуживает отдельного рассказа. Те поразительные результаты, которые были получены, использовались впоследствии при создании новых самолетов, а также во многих космических программах. Как я уже упоминал, во время полетов испытывались новые материалы, которые снижали нагрев поверхности самолета. Эти материалы, впоследствии доработанные, были применены при создании кораблей системы «Спейс Шаттл» и используются до сих пор.

На втором этапе исследований планировалось запустить с борта Х-15 искусственный спутник Земли. Катастрофа 1967 года помешала реализации этого плана. Но сама идея, в конце концов, была воплощена в жизнь. В 1990-е годы в США была создана ракета-носитель «Пегас», которая стартует с борта тяжелого самолета-носителя. Такая система вывода небольших космических аппаратов на орбиту гораздо дешевле, чем тяжелый одноразовый носитель или корабль многоразового использования. Кроме того, она позволяет осуществлять пуск из любой точки земного шара. Аналогичная система разрабатывается и в России, но если американский «Пегас» летает уже много лет, то российская ракета по-прежнему остается «проектом будущего».

Еще одним результатом программы Х-15 стала очередная программа в серии «X» – программа Х-20. Это был чисто военный проект, в противовес советской «Спирали». Столкнувшись со значительными трудностями, он был очень скоро закрыт, успев, однако, оставить определенный след в истории освоения космоса.

Результаты, полученные при исследованиях в области аэродинамики и термодинамики, американские самолетостроительные фирмы широко использовали для создания новых истребителей и бомбардировщиков, которые сейчас летают со скоростями, значительно превосходящими скорость звука. Иначе говоря, программа Х-15 привнесла в ракетостроение много нового и была значительным шагом вперед.

Однако, на мой взгляд, тот потенциал, который имела программа, не до конца был реализован. На это есть много причин. Но говорить о них особого смысла нет. Достаточно сказать, что программа Х-15 многое дала для развития авиационной и космической техники.

Х-15 после аварии в 1962 году

Почему я столь подробно рассказываю об этом проекте?

У человека всегда была мечта летать как птица. Он осуществил ее, построив самолет. У человека была мечта летать в космос. И эту мечту он осуществил.

Но полеты в космос до настоящего времени остаются уделом единиц. Создание ракетно-космического самолета, способного взлетать и совершать посадку как самолет, а летать как ракета, может сделать космические полеты обыденным явлением для большинства людей. А кому не хочется увидеть Землю из космоса и осознать, насколько она мала? Лично мне это хотелось бы сделать.

Глава 26

Программа «Дайнасор»

В первые годы космической эры советские и американские конструкторы неоднократно задавались целью создать крылатую машину, которая одинаково хорошо «чувствовала» бы себя и в воздухе, и в космосе. В первую очередь такие аппараты интересовали военных, видевших в них участников будущих «звездных войн», к которым начали готовиться еще до того, как запустили первые спутники. Описанный в предыдущей главе ракетный самолет Х-15 был исследовательской машиной, что изначально делало его лишь прототипом будущих аэрокосмических систем. А вот другая разработка, которая велась в США в те же годы, с самого начала задумывалась как боевая. И все технические решения принимались исходя из этого.

Днем рождения системы «Дайнасор», небольшого одноместного гиперзвукового ракетоплана, официально считается 21 декабря 1957 года, когда командование ВВС США выпустило директиву № 464L о начале первого этапа разработки. Фактически же эти работы были начаты на несколько месяцев раньше, когда в США началось обсуждение вопроса о возможности полета человека в космос.

В основу разработки системы «Дайнасор» была положена концепция частично-орбитального бомбардировщика, сформулированная в годы Второй мировой войны немецким конструктором Эйгеном Зенгером. Правда, американцы были намерены создать аппарат гораздо меньших размеров и с ограниченными функциональными возможностями. Да и задачи ставились перед ним несколько иные, чем перед бомбардировщиком Зенгера.

Работы по проекту «Дайнасор» планировалось вести в три этапа.

Главной задачей первого этапа являлось создание экспериментального летательного аппарата для получения данных о режимах полета на скоростях до 5,5 километра в секунду и на высотах более 80 километров. На этом же этапе планировалось оценить и боевые возможности системы.

На втором этапе характеристики аппарата предполагалось значительно улучшить. Применение двухступенчатого стартового ускорителя позволило бы ему развивать скорость до 6,7 километра в секунду, а высота полета должна была превышать 100 километров. Достигнув такой высоты, «Дайнасор» должен был перейти в режим планирования и приземлиться на удалении 9250 километров от места старта. При этом система должна была вести фото– и радиолокационную разведку, а при необходимости производить бомбометание.

На третьем этапе предполагалось создать ракетоплан, способный выходить на околоземную орбиту и там решать боевые задачи.

Уже к марту 1958 года были определены два основных подхода к решению задач первого этапа программы.

Первая концепция получила наименование «Сателлоид». Она состояла в следующем. Космическая ракета-носитель в качестве последней ступени несла орбитальный самолет, который доставлялся на высоту до 300 километров и там разгонялся до орбитальной скорости. После этого ракетоплан приступал к выполнению боевой задачи.

В рамках реализации этой концепции ВВС получили предложения от трех фирм.

Компания «Рипаблик» полагала, что следует изготовить планер с дельтовидным крылом и массой более 7 тонн. Основной его задачей было уничтожение целей на территории противника. Полезной нагрузкой должна была стать одна ракета класса «космос – земля» Кроме того, с помощью аппарата предполагалось решать задачи разведывательного характера.

Компания «Локхид» представила аналогичный проект, но с массой ракетоплана чуть более двух тонн.

И наконец, компания «Норт Америкэн» предложила использовать свой аппарат Х-15 в модифицированном варианте.

Вторая концепция основывалась на схеме высотного полета Эйгена Зенгера. В этом варианте аппарат «забрасывался» на сравнительно небольшую высоту – около 90 километров – и совершал полет по нисходящей траектории, периодически «отталкиваясь» от плотных слоев атмосферы.

«Дайнасор» на орбите

Эта концепция была отражена в проектах, полученных от шести компаний: «Конвейр», «Дуглас», «МакДоннелл», «Белл-Мартин», «Боинг» и «Воут». Варианты не сильно разнились. Все они предполагали разработку планера с дельтовидным или стреловидным крылом массой от 5 до 6 тонн. Главным отличием были ракеты, с помощью которых предполагалось доставлять летательные аппараты на нужную высоту.

14 ноября 1958 года ВВС и НАСА заключили соглашение, очерчивающее границы участия аэрокосмического ведомства в программе «Дайнасор». При этом ВВС брали на себя финансирование и руководство программой, а НАСА отвечало только за научно-исследовательские работы. В результате этого был сформирован межведомственный Технический совет, которому предстояло сделать окончательный выбор из предложенных проектов. И он был сделан. Из всех перечисленных выше проектов к дальнейшим проработкам были допущены два: проект компании «Белл-Мартин» и совместный проект компаний «Боинг» и «Воут».

Так как предполагалось сокращение финансирования работ, Совет пересмотрел и этапность их проведения. Вместо трех этапов в новой программе исследований осталось только два. Второй этап должен был начаться не позднее января 1962 года. В июле того же года планировалось осуществить первые суборбитальные пуски, а осенью 1963 года провести первый орбитальный полет.

23 апреля 1959 года Управление по научным исследованиям Министерства обороны США потребовало внести новые изменения в программу «Дайнасор». На первый план вновь вышла проблема создания гиперзвукового ракетоплана, способного развивать скорость до 6,7 километра в секунду. Запуск аппарата предлагалось проводить с помощью имеющихся в распоряжении ВВС и НАСА носителей.

29 октября 1959 года был выпущен еще один вариант технического задания к системе «Дайнасор», а Технический совет возвратился к старому рабочему плану, состоящему из трех этапов. Теперь на первом этапе предполагалось изготовить прототип пилотируемого планера массой до 4,2 тонны, который сразу предполагалось запустить с помощью модифицированной межконтинентальной баллистической ракеты «Титан-1». На втором этапе планировалось вывести аппарат на околоземную орбиту, отработать маневрирование в космосе и «отрепетировать» боевое применение «Дайнасор». На третьем этапе планировалось создать полномасштабную орбитальную боевую систему.

Согласно новому плану, первое из 19 испытаний со сбросом прототипа с самолета-носителя должно было состояться в апреле 1962 года. На июль 1963 года намечался первый суборбитальный пуск, а во второй половине 1964 года должны были состояться восемь суборбитальных пилотируемых полетов. На август 1965 года был назначен первый орбитальный полет. В 1967 году планировалось развернуть орбитальную группировку и провести бомбардировочные испытания. Полностью рабочая система, оснащенная ракетными комплексами «космос-земля» и «космос-космос», могла появиться в 1971 году.

9 ноября 1959 года победителя конкурса на разработку военного ракетоплана была объявлена группа «Боинг-Воут», а 27 апреля 1960 года военно-воздушные силы заказали десять аппаратов «Дайнасор», получивших еще одно наименование – «Система 620А».

Этап проектирования и разработки занял почти два года. Аппарат, который в итоге появился, имел гораздо больше сходства с проектом «Белл-Мартин», чем тот, который обещали построить победители конкурса «Боинг» и «Воут». Он состоял из дельтавидного крыла с размахом 6,22 метра и площадью 32 квадратных метра с двумя концевыми шайбами, вертикальных стабилизаторов и фюзеляжа со слегка приподнятой и закругленной на конце носовой частью. По большей части для изготовления применялся экзотический сплав Rene-41. Снизу его покрыли теплозащитным экраном из молибдена. Планер имел массу в полной комплектации 5167 килограммов.

Казалось бы, ничего не препятствовало разработчикам начать летные испытания и реализовать расписанную на долгие годы вперед программу. Но мешали ведомственные амбиции. Да и вопросы финансирования периодически тормозили работы и не давали программе обрести окончательные формы.

Несмотря на то, что ВВС США были одним из участников проекта «Дайнасор», 19 мая 1961 года они выступили с программой создания собственного пилотируемого космического аппарата Satellite Inspector (Спутник Инспектор), сокращенно SAINT (Святой). Эта система была способна идентифицировать и уничтожить спутник противника прямо на орбите. Предложенный двухместный демонстратор SAINT II имел концепцию аппарата с несущим корпусом и был развитием беспилотного аппарата SAINT I, первый испытательный полет которого был отменен в середине того же года. SAINT II должен был запускаться при помощи ракеты-носителя «Титан-2» с новой верхней ступенью. ВВС запланировали проведение 12 пилотируемых орбитальных полетов. SAINT II должен был иметь возможность маневрировать на низких и высоких орбитах.

Специалисты ВВС назвали несколько причин, по которым начальный вариант «Дайнасор» не мог выполнять те задачи, которые возлагались на SAINT II. Основной проблемой было ограничение по полезной нагрузке. Кроме того, авиацию не удовлетворяла скорость вхождения в атмосферу, которую невозможно было увеличить из-за ограничений по тепловым режимам. Оценочная стоимость программы SAINT II – 413,8 миллиона долларов на 1962–1965 финансовые годы – позволяла рассматривать ее в качестве серьезного соперника «Дайнасор» в борьбе за финансирование.

Пуск «Титана-3» с макетом «Дайнасора»

Однако те возможности, которые закладывались в «альтернативный» проект, делали его настолько фантастичным для того уровня развития пилотируемой космонавтики, что в октябре 1961 года командование ВВС, взвесив все «за» и «против», решило от него отказаться. Более того, было даже запрещено упоминать обозначение SAINT, ставшее синонимом «бездумного прожекта».

23 февраля 1962 года министр обороны США Роберт Макнамара одобрил последнюю реструктуризацию программы «Дайна-Сор». С этого момента она официально называлась научноисследовательской программой, имеющей целью исследовать и показать возможность выполнения пилотируемым орбитальным планером маневрирования при входе в атмосферу, а также посадки на взлетно-посадочную полосу в заданном месте Земли с необходимой точностью. После рассмотрения различных вариантов обозначения «Дайнасор» 19 июня 1962 года был обозначен как X-20. К этому времени стало очевидно, что возможность адекватного финансирования для носителя «Титан-3С», который приобретался отдельно, вскоре должна была стать главным ограничением при проведении разработки. Планировалось, что первый беспилотный испытательный полет X-20 будет выполнен во время четвертого пуска «Титана-3С», но дата запуска не могла быть определена до тех пор, пока не будет установлена готовность носителя. Формально финансирование «Титана-3С» было одобрено Конгрессом 15 октября 1962 года, и вскоре после этого был выпущен пересмотренный план запусков X-20.

В течение следующего года программа «Дайнасор» претерпела еще несколько изменений, которые должны были, по мнению разработчиков, сделать ее более конкурентоспособной. Однако 10 декабря 1963 года Макнамара отменил ее финансирование в пользу создания орбитальной станции MOL. Потом и эту программу закроют, но об этом чуть позже.

Так закончилась первая серьезная американская попытка построить пилотируемый орбитальный космический корабль многократного использования. На программу «Дайнасор» было истрачено 410 миллионов долларов. Все, что осталось от проекта сорокалетней давности, – модель орбитального ракетоплана Х-20, демонстрируемого в музее ВВС в Дейтоне, штат Огайо.

И в конце главы два слова о тех, кто должен был пилотировать аппарат «Дайнасор». Группу будущих пилотов сформировали в начале1962 года. В нее вошли шесть человек: Джеймс Уэйн Вуд, Генри Чарльз Гордон, Альберт Хэнлин Круз-младший, Уильям Джон Найт, Рассел Ли Роджерс и Милтон Орвилл Томпсон. Первые пятеро представляли ВВС, а шестой – НАСА. К серьезной подготовке никто из них приступить не успел из-за закрытия программы. Да и впоследствии никто из них не побывал в космосе. Правда, двоим, Найту и Томпсону, все-таки удалось приблизиться к границе атмосферы и космоса – оба принимали участие в полетах на ракетных самолетах Х-15, о чем я рассказывал в предыдущей главе.

Сегодня «Дайнасор», как и многие другие незавершенные разработки, почти забыта широкой публикой. Был всплеск интереса, когда появились «Спейс Шаттл» и «Буран». А потом вновь забвение. Вероятно, так и должно быть.

Отступление третье

Человек-ракета

20 апреля 2004 года 41-летний житель американского штата Техас Эрик Скотт с помощью своего ракетного ранца «Рокетбелт» взмыл в лондонское небо на высоту 51 метр, установив тем самым новый мировой рекорд. Полет занял всего 26 секунд, но и за это время «человек-ракета» успел сделать в воздухе несколько пируэтов. «Трудно описать чувство, когда отрываешься от земли. Это как мечта, которая наконец-то сбылась», – заявил Скотт после своего благополучного приземления.

Вообще-то индивидуальные ракетные (или реактивные, если хотите) ранцы, один из которых использовал Скотт во время своего рекордного полета, прямого отношения к космонавтике не имеют. Для того чтобы подняться в космос они слишком слабы. А для перемещения астронавтов в открытом космосе используются хотя и схожие, но иные устройства. Так что давайте рассматривать эту главу как некое отступление от избранной темы. Но, поверьте, это довольно интересная история и ее не стоит пропускать.

Но не буду более томить читателей, а расскажу по порядку о том, откуда, почему и как появились ракетные ранцы. Кстати, инженеры, которые за долгие годы работ в этом направлении сконструировали множество таких устройств, называют их по-разному. Каждый создатель стремится дать им собственное, отличное от других, название, хотя все ранцы используют одинаковые принципы действия и внешне очень похожи друг на друга, отличаясь лишь в мелочах. Вот перечень только тех названий, которые мне удалось найти, не особенно углубляясь в дебри поисков: «Смолл Рокет Лифт Дивайс» (маленький ракетный лифт), «Белл Рокет Белт» (ракетный пояс Белла), «Персонал Джетпак» (персональный реактивный ранец), «Рокет Бэкпак» (ракетный рюкзак), «Джет Пак» (реактивный ранец), «Джет Флайинг Белт» (реактивный летающий пояс), и так далее и тому подобное.

Мысль о возможности полета человека при помощи автономной реактивной системы, закрепленной на поясе или за плечами человека, появилась в конце 1920-х годов, когда начались активные эксперименты с ракетной техникой. Тогда регулярно появлялись сообщения не только о разработке все новых и новых ракет, но и о ракетных самолетах, ракетных автомобилях, ракетных санях и даже ракетных велосипедах. Этим «грешили», в основном, европейцы, но и в США от подобных новшеств не шарахались. Широко известны заезды в Нью-Йорке на ракетных велосипедах. Ну а уж Голливуд оказался в первых рядах тех, кто использовал ракеты для воплощения на экране самых сокровенных грез. Тогда же стала обсуждаться возможность полета по воздуху с помощью индивидуального ракетного устройства. Правда, в то время реализовать замысел никто не решился, а реактивными ранцами пользовались лишь герои фантастических книг и комиксов. Но, главное, зерно было брошено в почву. А когда оно должно было взойти – это уже зависело не от авторов идеи.

Первое упоминание о «человеке-ракете» относится к августу 1928 года, когда в американском журнале «Удивительные истории» был опубликован первый рассказ о Баке Роджерсе – «Армагеддон-2419». Герой этого произведения заснул и проснулся в XXV веке. По мысли автора – Филипа Фрэнсиса Нолана, в будущем земляне должны активно пользоваться индивидуальными средствами передвижения, в том числе и ракетными ранцами. Причем это будет столь обыденное средство передвижения, что никого не удивит.

Повесть Нолана имела оглушительный успех. Как результат, появились новые рассказы, комиксы, фильмы, рекламный образ. Скоро «Бак Роджерс» стал именем нарицательным в подростковой фантастической литературе США. Его приключения были столь популярны, что трудно было найти мальчишку, у которого на книжной полке не стояли бы журналы с описанием все новых и новых подвигов этого фантастического героя. Один из первых испытателей ракетных ранцев, американец Гарольд Грэм, вспоминал впоследствии, что и его детство прошло под знаком человека-ракеты.

Обложка журнала комиксов о человеке-ракете

Установить, кто первым занялся вопросом воплощения в реальность этой фантастической идеи, весьма сложно. По некоторым данным, немцы разрабатываали ее еще в 1930-х годах. Утверждается, что существует некий документальный фильм, где зафиксирован первый опыт использования ракетного ранца с достаточно жестким приземлением. Хотя, не исключено, что это постановка.

Также утверждается, что в годы Второй мировой войны в Германии была создана эксплуатационная модель, стоявшая на вооружении диверсантов Отто Скорцени. В литературе она упоминается как «пульсирующая труба Шмидта» (Schmidt pulse tube). Ну и совсем фантастические слухи той поры, что ракетные ранцы применялись при тренировках членов мифического «отряда космонавтов Скорцени».

Доподлинно неизвестно, вели немцы какие-либо работы в этом направлении или это только слухи, как и дисколеты, машина времени и прочие фантастические штучки. Хотя этот вопрос довольно интересен и требует дальнейшего изучения, как и многие другие тайны Третьего рейха.

В послевоенные годы люди-ракеты по-прежнему заполняли собой киноэкраны. Наиболее известный фильм той поры – «Человек-ракета», героем которого стал непобедимый коммандо Коди. Сейчас все спецэффекты, применявшиеся тогда на съемках, кажутся примитивными, а все нестыковки, подобные тросикам, на которых летает герой, видны невооруженным глазом. Но в свое время они восхищали многих зрителей.

«Отцом» ракетных ранцев считается американец Томас Мур, который в конце 1940-х годов сформулировал концепцию нового средства передвижения и предложил первый проект реактивного ранца. Только не надо путать Томаса Мура с Уинделлом Муром, работавшим в арсенале «Редстоун» и входившим в команду Вернера фон Брауна, а впоследствии создавшим первую эксплуатационную модель индивидуального транспортного средства с использованием реактивной тяги. Уинделл еще станет «фигурантом» этого рассказа.

Томас Мур окрестил свое изобретение «Джет Вест». Американская армия выделила ему 25 тысяч долларов на эти работы. Этих денег хватило, чтобы создать макет ракетного пояса, поэкспериментировать на стендах и рискнуть совершить в 1952 году свой первый и единственный испытательный полет. И хотя эксперимент прошел успешно, американские военные к тому времени уже потеряли интерес к работам Мура и от дальнейшего финансирования отказались.

Так бы и лежал ранец где-то в кладовке Мура, если бы в 1950-х годах еще в двух американских компаниях не заинтересовались проблемой создания индивидуальных средств передвижения с помощью реактивной тяги. В компании «Тиокол» эта разработка получила название «Проект «Грассхоппер» («Кузнечик»). Созданная двумя инженерами компании конструкция «Джампбелт» была продемонстрирована в 1958 году в Форт-Беннинге. Пилот сам управлял ранцем, включая и выключая двигатели с помощью ручек управления. Реактивное движение обеспечивал газообразный азот, помещенный в небольшие колбы, закрепленные в заплечном ранце. В дальнейших работах экспериментировали с пероксидом водорода. Это обеспечивало подъем человека над землей на высоту 7 метров и позволяло совершать управляемый полет на расстояние до 100 метров за 10 секунд. Или перемещаться со скоростью 45–50 километров в час на расстояние до 300 метров. Дальнейшие работы в «Тиоколе» были прекращены из-за отсутствия заказов. Там решили, что тратить деньги на работы, не пользующиеся спросом, бессмысленно.

Приблизительно в те же годы, когда над «Кузнечиком» работали в «Тиоколе», вопросом создания реактивных ранцев стали интересоваться в другой американской компании – «Белл Аэро-системс». Генератором идеи стал уже упоминавшийся выше Уинделл Мур. Участвуя в программе испытаний ракетных самолетов серии «Х» на базе ВВС США «Эдвардс» в штате Калифорния, он вместе с другим инженером компании, Джимом Пауэллом, приступил к исследованию этой проблемы. Очень скоро выяснилось, что все не так просто, как казалось вначале. Основной проблемой стал поиск тех мест человеческого тела, на которых следовало закрепить реактивные двигатели, чтобы обеспечить устойчивый полет. Тем не менее кое-какую информацию удалось получить, и спустя некоторое время инженеры занялись конструированием.

Как это не раз бывало в истории техники, любая идея должна «дозреть». Так получилось и с ракетным ранцем. В 1958 году Армия США наконец-то признала необходимость создания для своих нужд индивидуальных реактивных ранцев и объявило конкурс на такую разработку. Его выиграла калифорнийская компания «Аэроджет». Уже в следующем году инженер компании Ричард Пиплз совершил первый успешный полет с помощью устройства, названного «Аэропак». Однако дальнейшего продолжения работы в «Аэроджете» не получили, так как армейские чины переключили свое внимание на «Белл Аэросистемс», где в этом направлении были достигнуты большие успехи. В августе 1960 года Армия предоставила компании финансирование в рамках программы «Смолл Рокет Лифт Дивайс».

Вполне естественно, что директором новой программы стал все тот же Уинделл Мур. От армии работу курировал Роберт Грэм. Ракетные двигатели, установленные на ранце, получившем название «Рокетбелт», работали на кислороде и водороде.

Еще зимой 1958 года Мур впервые испытал прототип устройства на себе. Ему удалось оторваться от Земли и даже сделать несколько движений в воздухе. Нельзя сказать, что это было впечатляющим зрелищем, но начало было положено.

К концу 1960 года «Рокетбелт» был готов, и испытания начались. На первом этапе пилот с надетым ранцем фиксировался тросом, чтобы, не дай бог, не улететь и не пробить головой потолок, так как испытания шли в помещении. Первые 20 полетов совершил сам Мур. Были выявлены многие недостатки конструкции, которые регулярно устранялись, но появлялись новые. Вообще-то шел обычный процесс конструирования нового и уникального аппарата. Вероятно, Мур бы и дальше продолжал свою «летную» карьеру, если бы не события 17 февраля 1961 года. В тот день испытатель в ходе очередного «рейса» потерял контроль над двигателями, совершил неожиданный кульбит в воздухе и упал на землю, сломав колено.

Дальнейшие испытательные полеты продолжил Гарольд Грэм. Впервые в воздух он поднялся 1 марта, а потом совершил еще 35 полетов на страховочном тросе. То ли конструкция к тому времени стала совершеннее, то ли Грэм мог лучше координировать свои движения, чем это получалось у Мура, но со стороны его полет выглядел даже грациозно.

А 20 апреля 1961 года в аэропорту Ниагара-Фоллс в штате Нью-Йорк состоялся первый самостоятельный полет. За этим историческим событием наблюдали около 20 человек, участвовавших в проекте. Грэм включил двигатель, поднялся в воздух на 50 сантиметров и полетел над землей со скоростью 20 километров в час. Преодолев дистанцию в 40 метров, что всего на 3 метра меньше, чем во время первого полета самолета братьев Райт, он опустился на летное поле. Все испытание длилось 13 секунд.

Через 1,5 месяца, 8 июня, в Форт-Этис в штате Виргиния по требованию Армии состоялась первая публичная демонстрация устройства. К тому времени Грэм уже совершил 28 свободных полетов и приобрел большой опыт в управлении ранцем «Рокетбелт». Сотни зрителей с восхищением и страхом наблюдали за тем, как пилот пролетел над армейским грузовиком. А потом за полетом Грэма на лужайке перед зданием Пентагона в Вашингтоне смогли наблюдать около 3 тысяч сотрудников военного ведомства.

Вслед за этим на компанию «Белл» посыпались заказы. Но это были запросы от частных лиц, которые тут же отклонили в ожидании большого правительственного заказа. А вот его-то и не последовало. Причина этого неизвестна, хотя многие специалисты не раз писали об очевидных преимуществах ракетных ранцев при проведении боевых операций в Южной Америке, Азии и Африке, чем активно в 1960-х годах, да и позже, занималась американская армия. Вероятно, отказ от закупки «Рокетбелт» следует искать в сложности управления ранцем и необходимости долгого обучения солдат обращению с ним, а также краткой продолжительности полета.

В течение нескольких следующих лет компания «Белл аэро-системс» пыталась продвинуть свою разработку на рынок. Показательные полеты состоялись во многих странах мира, где за ними наблюдали более 5 миллионов человек. Наиболее эффектным следует признать «выступление» в Форт-Брэгге в штате Северная Каролина, когда Грэм стартовал с борта судна и опустился на землю прямо перед президентом США Джоном Кеннеди. Эффект был потрясающим. Кеннеди знал о предстоящем полете, но, как сказал журналистам, даже не мог себе представить, что это будет такое захватывающее зрелище. Однако даже восхищение американского президента не изменило положение дел с заказами на устройство. Американские военные чиновники решили не тратить на него деньги налогоплательщиков.

Полет с помощью ракетного ранца

Показательные полеты, тем временем, продолжались. Всего их состоялось 83. Самый продолжительный длился 21 секунду, за которую было преодолено 120 метров с максимальной скоростью 55 километров в час.

Несмотря на отсутствие интереса у американских военных, в «Белл аэросистемс» продолжили работы над ракетными ранцами. В конце 1962 года был сконструирован и изготовлен новый вариант «Рокетбелт» – тандем, который «осваивали» 37-летний Роберт Куртер, имевший к тому времени 20-летний опыт в авиации, и 19-летний выпускник средней школы Питер Кидзерски. Но и эта разработка использовалась только для показательных выступлений. Куртер и Кидзерски на пару совершили около 150 полетов. Они посетили Германию, Аргентину, Швецию, Бразилию, Испанию и Мексику. Только с 12 по 18 февраля 1963 года в Мехико они совершали в среднем по четыре полета в день. В апреле того же года в Бербэнке в штате Калифорния на ежегодной молодежной ярмарке за их полетами наблюдали около 300 тысяч молодых людей.

Отвергнутый армией ракетный ранец не потерял своей привлекательности для киношников и «массовиков-затейников». В 1965 году его продемонстрировали в знаменитом сериале о Джеймсе Бонде в фильме «Шаровая молния». Те, кто смотрел этот фильм, должны помнить, как в одном из эпизодов Бонд надевает ракетный ранец и говорит, что без этого устройства мужчина не может считать себя джентльменом. Но среди военных джентльмены встречаются редко, поэтому они и не приняли «Рокетбелт» на вооружение, оставив его для выступлений перед публикой, которой это очень нравилось.

Несмотря на фиаско, создатель реактивного ранца Уинделл Мур продолжал заниматься совершенствованием своего изобретения до 1969 года, когда неожиданно умер в возрасте 51 года. Вслед за его кончиной в «Белл аэросистемс» окончательно потеряли интерес к этой «игрушке» и в январе 1970 года уступили лицензию на продажу и производство устройства, к тому времени звавшемуся «Белл Джет Белт», компании «Уильямс Интернэшнл», которая взялась за развитие ранца с целью увеличить продолжительность полета. Судя по полному отсутствию информации на этот счет, работы особым успехом не увенчались.

С тех пор реактивный ранец стал экзотикой. Лишь изредка его используют для его развлечения публики в перерывах на футбольных матчах, в рекламных шоу или для трюков в кино. Правда, его видели в 1984 году в Лос-Анджелесе на церемонии открытия XXIII Олимпийских игр.

Полет на фоне пирамид

Новый всплеск интереса к индивидуальным средствам передвижения по воздуху с использованием реактивной тяги прорезался в 1990-х годах, когда группой американских инженеров была разработана усовершенствованная версия, получившая наименование «РБ 2000 Рокет Белт». Модифицированный «пояс» позволял находиться в воздухе 30 секунд вместо 20 секунд, как его предшественник. Увеличение продолжительности полета было достигнуто за счет увеличения количества топлива, в качестве которого использовалась смесь пероксида водорода с газообразным азотом. Примесь нитрата серебра играла при этом роль катализатора.

Сам ранец особым конструктивным изменениям не подвергся. Движение обеспечивалось реактивной струей из двух согнутых труб за спиной пилота. При этом центр масс человека находится чуть ниже сопел, поэтому при полете сохраняется вертикальное положение тела. Две ручки управления, жестко сцепленные с ранцем, размещались впереди, как подлокотники у кресла. Под правой рукой находился регулятор мощности, управляющий реактивной струей. Изменяя направление сопел, пилот мог не только подниматься на некоторую высоту, но и совершать горизонтальный полет. «РБ 2000 Рокет Белт» позволял развивать скорость до 161 километра в час.

Да, еще надо отметить, что полеты с ранцем необходимо совершать только в специальном костюме, отдаленно напоминающем скафандр или жаростойкий костюм пожарного. Иначе пилот рискует обжечь свои «филейные» части.

Пару лет о «РБ 2000 Рокет Белт» много писали, предрекая ему хорошие перспективы. Однако в 1995 году он исчез из поля зрения специалистов и публики. Не исключено, что работа над ним продолжалась и дальше, если бы не произошла неприглядная история: одного из создателей устройства обвинили в убийстве другого. И хотя доказать состав преступления не удалось, деньги конструкторам давать перестали.

Сейчас о ракетных ранцах можно услышать очень редко, только когда устанавливаются новые рекорды или разгораются какие-нибудь скандалы. А те ранцы, которые когда-то сделал Уинделл Мур, можно увидеть в Нью-йоркском университете и музее университетского городка Буффало, где их хранят в экспозиции достижений технической мысли человека.

Но, как мне кажется, история ракетных ранцев еще далека от своего завершения, и у них есть будущее. Может быть, пройдет всего несколько лет, и мы вновь увидим их в действии. Причем не только на показательных выступлениях или на киноэкране, но и в повседневной жизни. Стопроцентной гарантии этого нет, но надеяться хочется. Уж больно привлекательна эта «игрушка».