Полное собрание сочинений. Том 10. Река и жизнь Песков Василий

Рядовой 29-й рейс

ЗАМЕТКИ В БЛОКНОТЕ НА БОРТУ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ТУ-144

В последние месяцы эти машины много летают. Очередной вылет 29 апреля. Для машины с нашим бортовым номером это двадцать девятый вылет за месяц. Бывали нелетные дни.

Но случалось летать по два и три раза в день. В итоге 29 дней — 29 полетов.

Генеральный конструктор профессор Алексей Андреевич Туполев в беседе с нами сказал: «Прежде чем выйти на линию, любой самолет новой конструкции должен иметь хороший испытательный стаж. Обычно это 500 — 2000 полетов. Ту-144 — машина принципиально новая, число полетов, естественно, будет ближе к последней цифре».

* * *

Тревожимся о погоде. Елян, однако, приходит из комнаты метеослужбы веселый: «Летим. В автомобиль и к самолету!» Он забирает шлем и перчатки, в круглой коробке несет еще какую-то принадлежность летного снаряжения. В самолете пилот быстро снимает серый костюм и проходит в кабину уже готовым к полету. «Объясните ребятам, как надо пристегивать парашют…» Выглядим мы довольно смешно: рубашки с галстуками и парашюты.

«Ничего, ничего. Уверен, не понадобится. Но береженого бог бережет. Полет пока еще испытательный…»

Все на местах. Круглый, похожий на мотоциклетный, шлем Еляна виден над спинкой левого кресла. Рядом такой же шлем второго пилота. Сзади, чуть ниже, сидят: бортинженер, штурман, инженер-испытатель. В салоне три журналиста и два инженера. Это все, кто летит.

Проверка систем самолета — вопрос командира и короткие друг за другом ответы: «готово… готово… готово». «Это у нас называют «молитвой на старте», — улыбается инженер. По его примеру кладем в сторону парашюты и пристегиваемся к креслам ремнями. Привычная обстановка. Не хватает лишь бортпроводницы.

Из пилотской кабины по радио слышим команды. Характер то плавных, то отрывистых слов согласуется с нарастающим гулом, с еле заметной, нетерпеливой дрожью машины. И вдруг как будто спустили тетиву. Стремительный бег.

Струйки дождя на окне. Три команды с паузой в три-четыре секунды: «Взлетаем… Убрать шасси!.. Ха-ара-ашо». Крутой подъем. Карандашик, съехавший со стола, синей рыбкой поплыл по ковру к соседнему креслу. Плоская земля и стреловидный корпус машины образуют хорошо видимый угол. Незримая сила слегка вминает сидящих в кресла. 180 тонн металла, пластмассы, резины, проводов, тросов, тонких приборов и топлива, сочлененных человеком в послушный управляемый механизм, рвется в небо. Двадцать метров в секунду — набор высоты. Только мгновение вижу овал синеватой воды на болотце. Опушка леса. И все. Дым облаков… И вот уже зайчики солнца золотят кресла. Синее небо. Ощущенье простора и нарастающей скорости.

Испытатели Эдуард Елян (справа) и Владислав Попов.

* * *

Ложимся курсом на Мурманск. Высота 11 тысяч. «Пройдем единичку…» Эти слова означают, что скорость приблизилась к рубежу под названием «звукового барьера». Слово барьер звучит сейчас странно, но было время (50-е годы), когда попытки наращивать скорость кончались у этого рубежа. Никаких видимых преград пилоты не чувствовали. Но машину начинало трясти, тянуло в пике, разламывало.

Несколько лет «барьер» висел проклятием над авиацией. Жизнью опытных испытателей заплачено за разгадку секрета опережения звука.

Из всех сидящих сейчас в самолете я единственный, кому интересна магическая граница.

По моей просьбе наблюдающий за приборами инженер поднимает вверх руку. Это и все, что я увидел и что почувствовал на некогда драматическом рубеже. В самолете ни прибавилось, ни убавилось звуков — ровный гул, почти шорох турбин, никакого толчка, ни тряски. Карандаш на столе у меня не дрогнул, не сдвинулся, точно так же ведут себя апельсин и стеклышко светофильтра. Испытываю что-то похожее даже на разочарование. Пассажиры, я думаю, придет время, будут просить проводницу объявлять им эту границу…

Скорость между тем нарастает. 1500 километров… 2000… Высота 17 тысяч метров. Подсев к инженеру, записываю несколько цифр.

Наружная обшивка нашего самолета нагрета сейчас до 80 градусов. Рукой дотронуться было бы невозможно. И это на морозе — за бортом минус 46 градусов. Передняя кромка крыльев и острие фюзеляжа нагреты еще сильнее — плюс 130 градусов. В салоне, однако, ни жарко, ни холодно. Сидим в пиджаках. Тройные стекла иллюминаторов надежно ограждают салон от разреженной атмосферы и позволяют глянуть за борт. Густо-синее плотное небо, почти чернила.

Взглядом со стороны можно представить, как проносится в этом холодном синем пространстве белый снаряд, управляемый человеком. По нашей просьбе инженер делает пересчет тяги двигателей в лошадиные силы. На данной скорости получается приблизительно 600 000.

600 тысяч! Даже тройку лошадей называли не иначе, как птица-тройка. И это был верный образ. Сейчас птицы далеко там, внизу. Ни высота, ни эта скорость недоступны живой природе. Только разум сделал возможным такой полет.

* * *

Я видел эту машину в воздухе со стороны, примерно с расстояния двухсот метров. Это был один из первых полетов. Шасси тогда еще не убирали, скорость была небольшой — обычный, дозвуковой самолет сопровождения летел почти рядом. В одном из иллюминаторов этого самолета выставили стекло — можно было высунуть палец за борт и почувствовать давление ледяного встречного ветра. Мы приседали возле окошка и, обжигаясь морозом, делали снимки. Особенно интересно было видеть самолет «со спины», пролетая чуть выше его.

Странная птица плыла тогда над заснеженным Подмосковьем. Полет походил на картинку замедленной киносъемки. Казалось, сейчас иллюзия кончится — белый журавль рванется и исчезнет вдали с подобающей оперению скоростью.

К самолету успели уже немного привыкнуть. Известны его параметры и возможности. Но стоит все же напомнить: это новое, революционное слово в самолетостроении. Ни одна пассажирская машина в истории авиации не делала столь большого скачка в приращении скорости, сопряженной с грузоподъемностью, дальностью, надежностью и комфортом. Исторически любая «повозка с мотором» новой конструкции, будь то паровоз, автомобиль, самолет, лишь понемногу (максимально процентов на 20) наращивала скорость. Тут же скорость сразу утроилась (с 800 километров в час до 2500). Такой скачок — не только смелость идей.

Конструкция поставила множество разнообразных задач перед наукой, заставила сделать шаги вперед металлургию, химию, электронику, навигацию. Большие проблемы предстояло решить создателям двигателей. Расхожий образ «двигатель прогресса» в этом случае имеет вполне конкретное, яркое выражение.

Работа по созданию самолета сделана колоссальная. За спиной сидящих сейчас в кабине пилотов десятки тысяч людей, одолевавших барьер неизвестности. Смысл всех усилий сводился к соединению в этой конструкции способностей самолета летать на очень больших скоростях, поднимать значительный вес и летать далеко.

По отдельности эти задачи были уже решены. Но каждый из самолетов имел узкую специализацию. И главным образом ей подчинялась конструкция. Сверхзвук одолели первыми истребители. Грузоподъемность и дальность тоже требовали специализации. В новой машине все эти качества соединились в некое триединство.

Но мало того, назначение самолета — возить людей. А это значит, что скорость, дальность, подъемная сила должны быть помножены на удобства и безопасность. Это и создавало огромный узел сложных проблем. Сказать, что все они позади, можно будет в тот день, когда по трапу в эту стрелу поднимутся сто сорок пассажиров. Пока же идут испытания. Мы, журналисты, — первые пассажиры на этом борту.

Когда командир время от времени спрашивает в микрофон: «Ну, а как гости?» — это не просто обычная вежливость. Самолет предназначен для пассажиров, и первые их впечатления от полета тоже важны.

* * *

Режим наибольшего благоприятствования — так бы я назвал наше положение в этом полете.

В обычных рейсах вряд ли пассажиру будет позволено зайти в кабину пилотов. Я же могу сейчас осторожно в нее войти и стать за креслом второго пилота. Я вижу все, что видит экипаж самолета. Но, увы, далеко не все понимаю, можно сказать, совсем ничего непонятно. Ну высота, скорость… Однако в кабине большое число циферблатов, стрелок, лампочек, разноцветных глазков, рычажков, кнопок. Даже на самом штурвале Еляна я вижу клавиатуру, которой он может коснуться в любую долю секунды… Если даже в автомобиле важно с удобствами для водителя разместить десяток приборов, то можно представить, как много пришлось поломать голову, чтобы вся информация, идущая от организма этой огромной птицы, была бы размещена самым удобным для летчиков образом.

Зеленый цвет приборных панелей создает в кабине спокойную атмосферу. Движения летчиков плавные, неторопливые. Пожалуй, больше других сосредоточен сидящий боком к пилотам бортинженер Михаил Лапоногов. Он стажируется. К новичку для страховки время от времени подходит Селиверстов Юрий Трофимович — инженер-инструктор, инспектор…

Все титулы подходящи для этого человека, ведущего испытания с первых дней появления самолета. По словам Еляна, «Селиверстов на слух за четверть секунды определит изменение в режиме двигателей». Небольшого роста, стеснительный, с милой необычайно располагающей улыбкой, человек этот, кажется, к любому придет на помощь и, сделав, что надо, тихо бочком удалится. Такой характер. На борту все спокойно, и Юрий Трофимович сидит сейчас в пассажирском салоне, переводя на понятный для журналистов язык деловые реплики двух пилотов.

Кабина залита солнцем. Прямо по курсу обзора нет. Перед глазами — внутренность стреловидного конуса, но в боковые окошки обзор прекрасный. Земля с высоты семнадцати километров кажется очень далекой. И все же видны паутинки дорог на снегу.

Сознаю, что, стоя в кабине, надо бы записать разного рода сведения об автоматике, предназначенной специально для этого корабля.

Ее тут много — не перечислить, и уж тем более невозможно все описать. Опустим этот необычайный мир, облегчающий жизнь пилотам и просто необходимый в сверхсовременном летательном аппарате. Скажем только: автоматы вслепую могут вести самолет на посадку, электронный штурман водит машину по курсу, учитывая все: высоту, скорость, загрузку машины, расход горючего, поправку на ветер и так далее.

Мгновенно переварив информацию, ЭВМ (ее почему-то называют тут ЦВМ) выдает готовый режим полета. Как работает это спрятанное в шкафу устройство, понять постороннему не дано. Но есть в системе одна деталь, которая приковывает мое внимание. На самом видном месте щита, на круглом экране голубеет подвижная карта. Карта маршрута снята на микропленку. На экране появляется та ее часть, которая точка в точку соответствует местности, над которой мы пролетаем. Движется самолет, и движется карта. Волосок над этой моделью земли точно указывает наш курс. А кружок на конце волоска — место положения самолета.

Где мы сейчас? Я понимаю это без объяснений. Белое море, Онежская губа, острова. «Соловецкие острова?» «Они, — довольно кивает штурман Лев Степанович Секачев, — они…» Человек-штурман пока еще нужен в кабине. Его задача во всех мелочах проверять работу «этой механики».

Изображение островов я вижу одновременно в четырех местах: на карте у штурмана, на локаторе, на экране и на самой земле. Белые, снежные, легендарные острова! Очень быстро они уходят с экрана, вместо них появляется массивный нос Кольского полуострова. Волосок курса ложится на слово Мурманск.

* * *

Посадка. Мне разрешают остаться за креслом, и я наблюдаю, как опускается «клюв» самолета и впереди открывается панорама снежной, залитой солнцем земли. Сопки, сопки… Но где-то близко аэродром.

— Я 144-й…

Это наш позывной. По интонации командира чувствуем: нас слышат и ждут. Видимость идеальная. Елян решает сделать заход на полосу, доверившись автоматам, как если бы мы пришли в плохую погоду. Руки пилотов убраны со штурвалов. Самолет тем не менее делает разворот и послушно выходит на прямую линию к полосе. С выпущенными шасси проносимся над бетоном. Высота 30 метров… Подъем!

Снова сопки в иллюминаторах. Елян помечает что-то в блокноте, пристегнутом к ноге повыше колена. «Теперь садимся!..

Опять набегающий серый холст полосы. Снижаемся точно по центру, отмеченному пунктиром темных квадратов. Теперь машина послушна только рукам пилотов. Плавный пологий спуск. Скорость невелика. Привычная скорость дозвуковых самолетов. Касание… Бег… Тишина.

В стороне на крыше вагончика пятеро парней, махая шапками, что-то кричат. Это приветствие. Легким толчком летчики посылают назад стекла окошек и машут парням перчаткой. Полет из Москвы в Мурманск занял 67 минут.

* * *

И снова взлет. Уже привычное повторение команд. Надпись Хибины на чуть шевелящейся карте. Ниточка курса нацелена прямо на юг. По расчетам, через 89 минут будем в Киеве…

Высота 17 тысяч метров, скорость — 2200…

От кабины пилотов до кормы самолета я насчитал 78 шагов. Приятное пешее путешествие.

Ковер под ногами, как упругая луговая трава. Кресла (не представлял, сколько выдумки можно вложить в конструкцию древнейшего бытового устройства), кресла в первом салоне — красного цвета, в средних рядах — золотистого, потом зеленого. Ворс у кресел пока еще не примят.

На передних лежат нами забытые парашюты, чуть дальше на спинке висит городская одежда пилотов.

В корме самолета кресел нет. Вместо них два ряда желтых «ящиков» испытательных механизмов. Осциллографы, самописцы, кинокамеры, магнитофоны. От кабины самолета к ним тянется жгут проводов толщиной примерно в добротный пшеничный сноп. Под контролем приборов каждый вздох, каждый нерв, каждый мускул, каждая жилка и каждый сустав машины. «Ящики» попискивают, жужжат и щелкают. Видно, как плавно крутятся бобины магнитофонов. Всем этим хозяйством из кабины пилотов управляет ведущий инженер Виталий Михайлович Кулеш. В соответствии с эволюцией полета он нажимает то кнопку, то рычажок, и контрольные аппараты делают свое дело.

На первой стадии испытаний половину всего пространства, предназначенного пассажирам, занимала контрольная аппаратура. Сейчас примерно треть «ящиков» уже вытеснена креслами.

Образно говоря, испытания закончатся в тот самый день, когда последний ряд кресел вытеснит последнюю пару «ящиков».

О нынешней стадии испытаний генеральный конструктор сказал нам так: «Во-первых, надо пройти весь путь обычных проверок от А до Я.

Во-вторых, в процессе испытаний инженеры всегда выясняют: нельзя ли что-либо улучшить, упростить, довести?.. Хотите услышать о каких-нибудь изменениях? Пожалуйста. Видели, например, крылышки-«плавники» в передней части машины? Их поставили после первых же испытаний. Они повышают устойчивость при посадке и взлете, помогают машине легче одолевать звуковой барьер. Мы сочли нужным также модернизировать, укрепить шасси. Двигатели, если заметили, стоят теперь немного иначе. Ранее все четыре были в одном «пакете», теперь попарно они раздвинуты в стороны от оси самолета. Это значительно упрощает доступность к ним, облегчает обслуживание… Главным на этом этапе испытаний я бы назвал дальнейшее приспособление машины к человеку-пилоту и пилота к машине. Стремимся сделать машину максимально доступной «массовому пилоту».

В нашем полете сидящий рядом с Еляном второй пилот Владислав Попов — летчик «Аэрофлота». Он, правда, тоже пилот-испытатель.

И все же это уже «Аэрофлот». В отличие от Еляна второй пилот не переодевался. На нем обычная синяя форма. Он надел только шлем, положив фуражку с кокардой в пассажирском салоне.

Еще три-четыре полета, и по графику испытаний Попов уже в качестве командира подымет машину. Так постепенно формируются экипажи.

Еще один испытатель, Сергей Авакимов, в отличие от всех остальных в экипаже на месте не сидит ни минуты. С помощью длинного щупа и металлических коробков он изучает температуру и уровень шума во всех углах самолета.

Это уже приспособление самолета к «массовому пассажиру». Сергею 28 лет. В год, когда отцы-конструкторы рисовали на ватмане фантастический силуэт этой машины, Сергей был студентом. Сейчас он в числе тех, кто направляет судьбу самолета.

В Мурманске.

* * *

Киев. На карте он появляется крупным кружком. Снижаемся для посадки в Борисполе.

Видим разливы Днепра — множество рукавов весенней воды сходятся на равнине к руслу реки.

Мягко садимся и сразу катим к зданию аэропорта. Сразу же самолет окружает толпа любопытных. Под крышей вокзала не осталось, кажется, ни единого человека. Все тут. Замасленный механик аэродрома на велосипеде с каким-то хитрым приспособлением для ускорения езды. Забавно видеть двухколесный снаряд под жерлами двигателей, поблескивающих чешуйками титана.

— Ну и какая скорость у самоката?

— С меня хватает, — улыбается парень и неожиданно просит: — Елян, небось, тут? Покажите, когда пойдет…

Пока самолет заправляют, у трапа густеет толпа просящих подняться наверх. Елян уступает лишь просьбе киевских летчиков и стюардесс.

Летчиков в первую очередь тянет в кабину. Стюардессы робко, как будто зашли во дворец, проходят вдоль кресел. «Нравится?» — «Очень!»

Когда все расходятся и самолет тихонько выводят на полосу, на крайнем кресле видны букет сирени и бумажка с единственным словом: «Летайте!»

Весна припоздала. На вербах и тополях едва только лопнули почки. Однако где-то нашлась сирень…

* * *

«Ну что ж, теперь замкнем треугольничек.

Расчетное время в Москве?.. Ха-ара-ашо!»

Прислушиваясь к голосу Еляна в этом полете, ловлю себя на мысли, что даже по одним интонациям речи можно составить представление о человеке. В блокноте я даже черчу кривую этих еляновских интонаций — пики четких спрессованных слов и потом мелкие зубчики некой глиссады, подводящей итог: «Ха-ара-ашо!»

Кажется, это любимое и наиболее употребительное его словечко, нечто вроде короткого расслабления после моментов предельной собранности. Итак, весь полет — пики команд и это слово, как выдох.

Елян — опытный летчик. Ему 48. Лицо и глаза — два живых уголька — эту цифру намного снижают. Но в густых волосах уже порядочно седины. Надо ли спрашивать — отчего?

Профессию Эдуард Ваганович выбирал по любви. Шел к ней через много барьеров. В детстве был обречен ходить с костылем, в лучшем случае с палочкой. Превозмог, победил недуг. («Матери всем обязан».) Став летчиком, решил сделаться летчиком-испытателем, добивается высшего класса — кончает вуз и становится испытателем-инженером. Вывел в небо несколько самолетов, но этой машине отданы лучшие годы жизни. Заслуги Еляна признаны и отмечены высшим отличием — Герой Советского Союза, заслуженный испытатель…

В одной из бесед мы спросили Еляна, что неизбежно надо было спросить. «Париж… Легко ли было садиться к штурвалу после той драмы?»

Его ответ: «После Парижа мы, разумеется, тщательно изучили, проанализировали все материалы. Роковое стечение обстоятельств… Я сел за штурвал без малейшего колебания. Если хотите, даже и с нетерпением. Полеты проходят успешно и интенсивно. Ваше присутствие на борту говорит само за себя…»

…Подлетаем к Москве. «Ну, вот почти дома… Выпускаем шасси! Ха-ара-ашо…»

* * *

Апрельский 29-й рейс окончен. Выходим из самолета на освещенную прожекторами бетонку. Экипаж сразу же уходит на разбор полета.

За чашкой чая мы тоже подводим итог.

Москва — Мурманск — 1600 километров, Мурманск — Киев — 2200. Киев — Москва -1100. Итого 4900. Общее время полета 3 часа 30 минут. (Включая испытательные маневры перед посадками.) Неплохо!

В окошко видим только что прибывший из Воронежа самолет. Копия «нашего». Пока он еще без бортового номера. Странная, непривычная птица… Привыкнем! Привыкали к самолетам, обтянутым тканью, привыкали к фанерным, привыкали к большим металлическим, совсем недавно освоили реактивные. И к этому тоже привыкнем.

_{Фото автора. 5 мая 1974 г.}

За кулисами славы

Среди людей, с которыми в путешествии по Америке нам очень хотелось встретиться, был Нил Армстронг. Мы знали, что космонавт — первый человек на Луне — ведет довольно уединенную жизнь и неохотно встречается с журналистами. Все же, обсуждая в Вашингтоне план

путешествия, мы назвали город Цинциннати, где живет сейчас космонавт. Обнадеживать нас не стали, но обещали связаться с Армстронгом по телефону. Через день мы получили ответ: «Он согласился побеседовать с вами». Назван был день и час встречи.

Но в долгом путешествии все до часа рассчитать трудно. Дорожный график нарушился и в Цинциннати мы прибыли с опозданием на день, к тому же в самое неудачное время — к вечеру в пятницу. Без всякой надежды мы позвонили по нужному телефону и получили ответ, какой и следовало ожидать: «Нил уехал за город и будет утром в понедельник». Чтобы окончательно не расстраивать график, в Цинциннати мы задержались всего на час.

Из Вашингтона мы послали Армстронгу письмо с объяснением огорчительной неудачи и с просьбой поправить дело. Поправить дело, как нам казалось, довольно просто. Мы приложили к письму шестнадцать вопросов и просили на них ответить. Разумеется, мы сознавали, что задаем космонавту работу — большинство вопросов не предполагало ответов «да — нет», но мы тогда недостаточно хорошо представляли, что от подобных расспросов космонавт имел уже время устать.

Вот что нас интересовало:

1. Чем заняты Вы сейчас? Почему именно город Цинциннати выбрали местом работы и жизни? Пожалуйста, несколько слов о работе, о Вашей семье, об интересах и увлечениях, лежащих за кругом трудовой деятельности.

2. Ценности жизни… В чем, по вашему мнению, они состоят?

4. О Вас говорят, как об идеальном американце. Как Вы относитесь к этому? Какие свои человеческие слабости Вы рискнули бы назвать?

5. Что Вы приобрели, побывав на вершине достижимого человеком? И есть ли при этом какие-либо чисто человеческие потери для Вас?

6. «Человеку надо всю жизнь идти. Остановиться — значит умереть…» Разделяете Вы эту мудрость? Если да, то какая достойная цель сейчас придаст Вам силы, какую вершину тут, на Земле, Вы хотели бы одолеть?

7. Ваши друзья по лунному путешествию — Эдвин Олдрин и Майкл Коллинз… Как сложилась их жизнь после полета? Чем они заняты теперь? Соединяют ли Вас на Земле часы, проведенные на Луне и на путях к ней?

13. В Советском Союзе многие видели сходство биографий, характеров, даже внешности Гагарина и Армстронга. Вы понимаете, как дорог для нас Гагарин. Какая черта этого человека нравилась лично Вам больше всего? За каким занятием 12 апреля 1961 года застало Вас сообщение о полете Гагарина?

14. И еще об одном человеке… Журналисты в Америке нам рассказали: «Когда стало ясно — «Аполлон-11» благополучно завершил путешествие и экипаж вот-вот приводнится, к доктору Лоу обратились с вопросами: «О чем Вы сейчас думаете?» «Я думаю сейчас, — сказал Лоу, — о человеке, которого не знают у нас и мало кто знает в России. О Юрии Кондратюке… Как только возник вопрос о полете человека к Луне, мы разыскали маленькую неприметную книжку, изданную в России сразу же после революции.

Автор ее, Юрий Кондратюк, обосновал и рассчитал энергетическую выгодность высадки на Луну по схеме «Полет на орбиту Луны — старт на Луну с орбиты-возвращение на орбиту и стыковка с основным кораблем — полет к Земле».

Именно по этой схеме осуществилось посещение Луны».

Для памяти о Юрии Кондратюке, погибшем во время войны, эти слова доктора Лоу. если они действительно были произнесены, имеют большое значение. Лучше всего их мог бы подтвердить сам Лоу. Но, может быть, и Вам имя Кондратюка тоже что-нибудь говорит?

Если это так, то скажите по этому поводу несколько слов. (В наших редакциях старшее поколение журналистов помнит Кондратюка. Он приходил в газеты с «фантастическими проектами», в том числе предлагал конструкции разного рода ветряных двигателей, И для многих слыл чудаком.)

15. Ваше отношение к потеплению американо-советских отношений. Как Вы оцениваете перспективы сотрудничества в космосе?

Ответ из Цинциннати пришел через месяц:

«Мистеру Василию Пескову.

Мистеру Борису Стрельникову.

Джентльмены, я получил ваше письмо. Возможно, вы знаете, что с тех пор, как я работаю в университете, я ограничил мои беседы с представителями печати редкими пресс-конференциями.

Я верю, что смогу наслаждаться нормальной жизнью только в том случае, если не буду публично рассказывать о моих личных ощущениях и отвечать на тысячи разнообразных вопросов журналистов. Поэтому я не отвечу и на список ваших вопросов. Не обижайтесь, точно так же я говорю и американским журналистам.

Отвечу лишь на те вопросы, которые касаются фактов.

1. У меня нет личного лунного камня.

2. Я не знаком с работой Кондратюка. Мои самые лучшие пожелания вам в продолжении доброй деятельности.».

С уважением Нил Армстронг, профессор

Письмо не принесло того, что мы ожидали. Но хорошо уже то, что мы получили отклик (можно себе представить почту знаменитого человека!). Мотивы такого ответа сомнений не вызывают.

Нил Армстронг, первым из людей ступивший на Луну 21 июля 1969 года, стал профессором и, поселившись на родине, в штате Огайо, читает курс астронавтики в университете города Цинциннати. Судя по печати, Армстронг считает, что нашел подходящее убежище от «перегрузок внимания». Принцип «я просто человек, оставьте меня в покое» помогает ему жить обычной человеческой жизнью.

Его спутник по высадке на Луне полковник Эдвин Олдрин исповедует ту же мысль. Но его дальнейшая судьба не лишена драматизма. Послелунная биография Олдрина содержит многое из того, что Мы хотели узнать у Нила Армстронга. Мы вернемся к Эдвину Олдрину после короткой справки о том, как сложилась жизнь семи других космонавтов.

По американским стандартам успеха, впереди всех, кажется, Алан Шепард. Он по-прежнему служить НАСА и к тому же, умело распорядившись капиталом известности, стал миллионером.

Скотт Карпентер оставил космонавтику, увлекшись исследованиями подводного мира и, как считают, нашел второе призвание.

Джон Гленн не прекращает попыток сделать политическую карьеру.

Фрэнк Борман и Джеймс Ловелл стали администраторами. Их деятельность с космонавтикой не связана: Борман — вице-президент авиационной компании, Ловелл — вице-президент фирмы строительных материалов.

Институтом внечувственных восприятий (парапсихологии) руководит участник полета к Луне на «Аполлоне-14» Эдгар Митчелл.

Спутник Армстронга и Олдрина на корабле «Аполлон-11» Майкл Коллинз (он «дежурил» на окололунной орбите и ждал возвращения товарищей) возглавляет музей космических исследований.

Необычную стезю избрал для себя Джеймс Ирвин, пробывший на Луне 67 часов. Джеймс занят богоискательством и стал во главе созданной им религиозной секты. Считают, что этому способствует состояние здоровья — Джеймс перенес инфаркт. Поражение сердечных сосудов дало знать о себе на Луне, но теперь выяснилось, что Ирвин был болен еще до полета, однако врачи проглядели болезнь.

В своей недавно вышедшей книге «Навстречу ночи» космонавт не говорит, чувствовал ли он какие-нибудь признаки недуга. Но он, безусловно, знал, что малейший намек на дефект коронарных сосудов сердца — это немедленное исключение из команды, приготовленной для полета. «На Луне я молился», — признается Джеймс Ирвин. В книге он пишет, что много раз жалел о выбранном пути. «Надо было бы стать пилотом авиационной компании. Я же сделался летчиком-испытателем, а потом астронавтом».

Но самое большое послелунное потрясение выпало на долю Эдвина Олдрина. Эта история сводит космонавтов с Олимпа сверхчеловеков, и сами они, похоже, рады тому. Космонавты хотят, чтобы о них думали и судили, как о людях обычных, способных заблуждаться, как о людях, имеющих слабости, уязвимых несправедливостью, фальшью, обидой. «Мы люди — и не более того», — сказал один космонавт. Эдвин Олдрин подтвердил это своей исповедью.

Через два года после возвращения с Луны Олдрин почувствовал, что нуждается в помощи психиатра. «Я начал постепенно расклеиваться, — признается он. — Иногда я фактически не мог работать, не мог чувствовать себя собранным». Сохраняя все в тайне, под предлогом лечения давших о себе знать старых ранений, из Калифорнии полковника отправили в техасский госпиталь ВВС. Тайна, однако, тайною не осталась. Поползли слухи о неблагополучии с «Лунным человеком № 2».

От нервного срыва (так было квалифицировано заболевание) Олдрина излечили. Но тень вмешательства психиатров оставалась и беспокоила космонавта. В это время Олдрин командовал школой летчиков-испытателей. Посчитав, что для этой должности он скомпрометирован, Олдрин подал в отставку и попросил досрочную пенсию. Отставку приняли. Пенсию назначили. Национальный герой США некоторое время рекламировал по телевидению немецкие автомобили «Фольксваген». Сейчас с женой, тремя детьми и полдюжиной животных он поселился в уединении. «Дополнительный хлеб» к пенсии Олдрин зарабатывает президентством в трех маленьких фирмах.

В газетных интервью и недавно вышедшей книге «Возвращение на Землю» Эдвин Олдрин попытался осмыслить происшедшее с ним. Его признания — искренний человеческий документ, позволяющий глянуть за кулисы успеха, — не роняют человека, не умаляют свершенного им. Напротив, мы видим решительный шаг отряхнуть с себя путы условностей, фальши, сойти с пьедестала, на котором человек рискует при жизни забронзоветь. Исповедь Олдрина вызвана, правда, драматическими для него обстоятельствами. Будь все «о’кей», мы бы, возможно, и не узнали всего, что чувствовал герой, оказавшийся на виду всей планеты. В этом смысле исповедь Олдрина — интересный человеческий документ.

Эдвин Олдрин, готовность к полету.

21 июля 1969 года. Олдрин шагает по Луне.

Прилунение двух землян наблюдали у телевизоров, как считают, примерно 528 миллионов людей. «Никто из них не мог знать, что там, на Луне, меня подвели почки, — пишет Олдрин, — и только благодаря специальному устройству костюма я не почувствовал себя мокрым.

Этого никто не мог знать. Это знал только я один». Олдрин рассказал о многом, чего люди не видели на экранах телевизоров и на глянцевых обложках журналов.

«Нас преподносили как идеальных, настоящих американцев. Против настоящих не возражаю. Но идеальные… У нас, как у всех, были свои проблемы. Давила необходимость выделиться. Давили передряги внутренней политики и соперничества. Вражда в космической программе была точно такой же, как и везде. Комментируя эти слова, журналисты считают, что самый большой триумф в жизни Олдрина был омрачен тем, что, вопреки ожиданиям, не ему, офицеру, а штатскому человеку поручили первому ступить на Луну. «Олдрин много не говорит об этом, но, кажется, это является одной из причин его психологического слома».

Сам Олдрин считает: до приводнения все было хорошо, все было по человеческим силам, хотя трудности преодолены неимоверные. «Но с момента, когда мы вернулись на Землю, — говорит он, — моя жизнь перевернулась с ног на голову. И с этого все началось».

«Мы стали какими-то рекламными персонажами, парнями, которые должны посещать те или иные собрания и банкеты. Мы стали людьми, рекламирующими космическую программу, мы перестали быть космонавтами в техническом смысле слова, когда закончили послеполетный карантин».

С особым огорчением Олдрин говорит о послелунной «рекламной поездке по миру» — 23 страны за 45 дней.

Этот снимок Олдрина сделан недавно.

«Однажды ночью в отеле Жоан (жена Олдрина) серьезно спросила меня: «Я знаю, в каком мы городе, но как называется эта страна?»

«Длительный карантин после возвращения Луны был раем по сравнению с тем, что происходило теперь… В тот день, когда я должен был обратиться к конгрессу, я находился в состоянии оцепенения. Я предпочел бы снова лететь к Луне, чем исполнять роль знаменитости. Единственные микрофоны, которые мне нравятся, это микрофоны в кабинах самолетов или космических кораблей. Я бормотал штампованные фразы. Мне было не по себе. Но я обязан был улыбаться и выглядеть таким, каким меня хотели видеть…»

В таком же положении, рассказывает Олдрин, оказались все близкие космонавтов — матери, жены, дети. Они не были подготовлены ко всему, что на них мгновенно обрушилось.

Перед домом дежурили репортеры с фотоаппаратами и телевизионными камерами. Они караулили каждый шаг, ждали какого-нибудь случая.

Жить под таким наблюдением было невыносимо тяжело, но приходилось выходить к этим людям и говорить: «Я взволнована, горда и счастлива».

Моим детям надо было примириться с тем, что улыбающийся безупречный человек, которого они видят по телевизору, и этот измученный невнимательный мужчина, который иногда приезжает домой провести пятницу со своей семьей и в 8 часов уже ложится спать, — это их отец…

Помню, однажды мне в руки попался номер «Лайфа». Журнал купил право на публикацию наших рассказов и материалов о наших семьях.

Тут были счастливые, довольные жены и дети, и мужья, гордо стоящие рядом. Я читал статью и думал: «Если бы это действительно было так…»

«Пока я служил в НАСА, мы не давали без разрешения и обработки ни одного интервью и ни строчки не могли написать. Даже семейные фотографии визировались в нашем пресс-центре. В течение нескольких лет создавались безупречные образы героев. Космонавты — это супермены, это образцовые во всех отношениях люди: железное здоровье, прекрасные помыслы — воплощение всего лучшего. Правда состоит в том, что не все мы были такими».

Полковник Олдрин считался одним из наиболее подготовленных космонавтов. Он служил в ВВС, потом изучал космонавтику в Массачусетском технологическом институте и получил ученую степень доктора за работу по технике стыковки космических кораблей. Олдрин лучше других владел электронно-вычислительной техникой. Обширные знания и редкое самообладание выдвинули его в число первых людей для Луны. Со своей миссией Эдвин Олдрин справился блестяще.

Все, что после полета началось на Земле, застало человека врасплох. Он попытался искать убежище в ВВС, которым отдал годы молодости. Тут он надеялся окунуться снова в работу и «двигаться, а не стоять». Однако расчеты не оправдались. Бремя известности преследовало, мешало вести дела, как они того требовали. Ему отказывают в присвоении очередного воинского звания бригадного генерала, на которое он рассчитывал и которое считал для себя престижным.

Ошибки в личной жизни, сожаление и чувство вины усугубили положение. «Я заметил, что действую не на своем обычном уровне. Ранее я всегда знал, что мне делать. А теперь стал нуждаться в том, чтобы мне указывали и говорили, как поступить. А жизнь свое требовала. Слишком велика была конкуренция, чтобы позволить себе отстать. Я почувствовал, что болен. Всякого рода успокоительные пилюли, на которых я пытался жить, не помогали, и я обратился к врачам и к своему командиру. Я сказал, что нуждаюсь в психиатрической помощи!»

Перед отлетом в госпиталь Олдрину стало совсем плохо. Он вспоминает, что в то время, как его жена и врач, который должен был сопровождать его в Техас, «упаковывали чемоданы, я стоял в дверях, мучительно стараясь понять, кто эти люди и какое отношение они имеют ко мне».

Теперь стало известно: Олдрин был первым, кто в полете «видел молнии», даже с закрытыми глазами. Ученые посчитали, что это связано с космическим излучением, и предположили, что оно могло повредить мозговые клетки, расстроить мыслительный аппарат. Однако медицинское обследование и лечение психиатров не подтвердили это предположение. Было выяснено: глубокая депрессия вызвана не космическими явлениями, а вполне земными и хорошо известными перегрузками. Они оказались чрезмерными даже для очень сильного человека.

Полковник Олдрин принял решение уйти с «залитой прожекторами сцены». В 1972 году он объявил об этом и сказал, что считает себя обязанным написать об опыте жизни честную книгу. «Скажу откровенно, это не будет похоже на рассказы в журнале «Лайф».

Эдвин Ордрин написал свою исповедь. Ее назначение он определяет так: «рассказав о своих проблемах, я, может быть, внушу кому-нибудь мужество взяться за проблемы, которые, конечно, есть у каждого человеку, а также, возможно, предостерегу людей от неверных шагов».

Таков человеческий постфактум одного из самых дерзновенных путешествий, когда-либо предпринятых людьми.

_{В. Песков, Б. Стрельников. Фото авторов и из архива В. Пескова.}

_{7 мая 1974 г.}

Скунс и гремучка

(Окно в природу)

Из множества видов животных Америки этих следует выделить и даже поставить рядом, хотя внешне они ничем не похожи. Гремучка — это змея, а скунс — небольшой, с кролика, хищник.

Но есть у них и кое-что общее. Это коренные американцы, нигде, кроме Нового Совета, они не встречаются. Еще в большей степени их роднят способы защищаться.

В природе немного желающих встретиться со змеею и скунсом (человек не является исключением). У них есть нелестные прозвища: «гремучка» и «вонючка», однако и тот, и другой — джентльмены. Прежде чем причинить кому-нибудь неприятность, они обязательно предупреждают. И уж если ты прешь на рожон, пеняй на себя.

* * *

В Аппалачах, юго-западней Вашингтона, мы проезжали вечером после грозы. Над дорогой стоял пахучий туман. Ароматы лопнувших почек, талой земли и обмытой дождем хвои текли из леса к шоссе. Мы опустили стекла и сбавили скорость… И вдруг тишина запахов взорвалась резкой отвратительной вонью. Пеший человек, зажав нос, наверняка побежал бы в этом месте дороги. Машина «дурно пахнувший километр» проскочила за полминуты. Но мы развернулись — узнать, в чем дело. Предположение оправдалось — у края дороги лежал раздавленный кем-то скунс.

Скунс.

Любопытство превзошло отвращение, и мы как следует разглядели зверька. На дорогу, как видно, он вышел небоязливо, но против автомобиля его испытанное оружие было бессильным. Однако и мертвый зверек сигналил всему живому: тут скунс, обойди это место.

Европейцы, переселяясь в Америку, конечно, сразу же познакомились с многочисленными в те времена зверьками. Вот самые первые отзывы: «Дьявольское отродье… Оно скорее белое, чем черное, и с первого взгляда кажется, что его следовал бы назвать милой собачкой. Но каков запах! Ни одна выгребная яма не воняет так скверно. Я полагаю, что запах греха должен быть столь же отвратителен». Писавший это священник-миссионер, как видно, получил от зверька полный заряд химикалий.

Натуралист прошлого века Одюбон, хорошо знавший природу Америки, пишет о скунсе:

«Этот маленький, миловидный и по внешнему виду совершенно невинный зверек в состоянии с первого раза обратить в бегство самого ретивого храбреца… В детстве я сам испытал подобную неприятность… Мы заметили прехорошенького, совершенно незнакомого нам зверька, который добродушно обошел нас, остановился и посмотрел так приятельски, как будто направился в компанию… Я не мог устоять от соблазна и в восторге поднял его на руки. Но красивая тварь прыснула своей ужасной жидкостью прямо мне в нос. Как громом пораженный, я выпустил из рук чудовище, и, преисполненный смертельного ужаса, бросился бежать…»

Любой деревенский житель в Америке расскажет вам о вонючке нечто похожее. Одних убийственной силы запах повергал в обморок, у других открывалась рвота, третьи бежали не чуя ног. «Одежда после атаки скунса две-три недели не годится для носки. Мытье, одеколон и окуривание нисколько не помогают». Рассказы эти, возможно, лишь малость преувеличивают силу оружия скунса, и потому мы с удивлением раскрыли рты, увидев однажды зверька на руках человека. Было это в Ситон Виладж (Нью-Мексико). Мы были гостями приемной дочери известного у нас писателя Сетона Томсона (американцы произносят не Сетон, а Ситон). Один из внуков писателя по деревянной лестнице сбегал куда-то наверх и вернулся за стол, держа в руках скунса. Ничего неприятного не случилось. Полосатый, с пушистым хвостом зверек был ласков необычайно, из рук принимал угощенье, посидел на коленях одного из гостей. Нам объяснили: скунсы легко приручаются. И потому опасности нет, зверек «позабыл» об оружии.

В природе скунс врагов практически не имеет. Он так уверен в оружии обороны, что не спешит убегать от кого бы то ни было. Да и бегать он не слишком способен. Скунс знает — все его обойдут. Медведь, лиса, волк — никто не желает встречи со скунсом. Окраска зверька предупреждает возможные недоразумения — белое с черным легко заметишь в лесу. Ну а если кто-либо по глупости или незнанию все же приблизится — тогда атака. Однако скунс стреляет лишь в крайности — зачем понапрасну тратить снаряды! Он обернется задом, подымет хвост, он топает ножками, привстает на передние лапки — «смотри, с кем дело имеешь!». Если и это не действует — пеняй на себя. Струя химикалий (главный компонент — этилмеркаптан) летит на четыре-пять метров. И скунс вполне понимает, что целиться надо в нос и глаза…

Против человека эта защита все же неэффективна. Ружье стреляет гораздо дальше, чем две подхвостные железки, а мишень — хорошо заметный небоязливый дикарь — отличная.

На скунсов охотятся ради меха. И некогда очень распространенный зверь (он заходил на фермы, слонялся возле поселков) теперь уже редок. Лет сто назад Америка ежегодно давала на рынок четыре миллиона скунсовых шкурок. К тридцатым годам этого века промысел снизился вдвое. В 1954 году было добыто всего лишь 140 тысяч, а в 1961 году — 50 тысяч шкурок.

Считают, на ставшего редким зверя охотиться нерентабельно. Это, возможно, спасет «коренного американца» от полного истребления.

В пору всеобщего увлечения переселять животных скунса завезли к нам и выпустили в Киргизии, Дагестане, Азербайджане, Приморье. В 1933 году около трех десятков зверьков пустили даже в Усманский бор под Воронежем. Скунс нигде не прижился. Причина как следует не прослежена, но известно: у части зверьков не было жизненно важных для них желез (их удалили, поскольку скунсы предназначались для звероводческих ферм). Можно только дивиться — чего ожидали от эксперимента? Лишенный защитного средства, зверек, конечно, был обречен. Небоязливый, легко заметный, он был превосходной добычей для хищников, например, для лисы. Можно представить, как топал ночами скунс, как стращал нападавших, полагаясь на артиллерию. А она не стреляла.

* * *

Гремучка предупреждает возможное столкновение звуком. Во время охоты, когда подползти надо скрытно, змея безмолвствует.

Во всех других случаях она пускает в ход погремушку. Это сигнал: обойди! Если все-таки лезешь и не слышал предупреждения, змея нападает. Укус гремучки опасен. Вот запись американского натуралиста (по Брему): «Я видел индейского мальчика, который был укушен змеей. Ни одно известное индейцам средство не помогало. На мальчика было страшно смотреть. Гангрена обнажила кость на укушенном месте… Несчастный умер».

Огромная доза яда мгновенно парализует какого-нибудь грызуна (объект охоты гремучки), но и бизону небезопасно встретить змею. Тот же натуралист сообщает: «В прерии, близ Миссури, я заметил взрослого бука, который несся, как бешеный. У него на шее, за подбородком, висела большая змея…»

По рассказам переселенцев в Америку, земля эта когда-то кишела гремучками. Индейцы постель в лесу сооружали на колышках, а места для долгой стоянки из-за гремучек предварительно выжигали. Лишь в племени сиу змей почитали. (Сиу — последний слог прозвища, данного племени. Надовесиу — значит гремучая змея.)

Гремучая змея.

Но надо сказать, у нынешних сиу былого почтения к гремучке мы не увидели. В резервации Пайн-Ридж у дощатого магазинчика молодой сиу у нас на глазах вытащил из-за камня гремучку. Размозжив ей голову палкой, парень кинул добычу в багажник автомобиля. На вопрос: «Что он с ней сделает?» — индеец сказал: «Зажарю».

Индейцы, наверное, и научили переселенцев без предрассудков относиться к жаркому из змей — нужда иногда заставляла людей за неимением лучшей дичи охотиться на гремучек.

Для подобной охоты ничего, кроме палки, не надо, к тому же змея всегда себя выдает. По словам одного топографа прошлого века, гремучек «в маршруте ели обычно с таким же удовольствием, как и любое свежее мясо». Сегодня мясо змеи в некоторых местах Америки считают изысканным блюдом. В Оклахоме весной, когда гремучки выползают на солнце «с глазами, полными жизни и огня», за ними дружно охотятся. Облава кончается праздником с раздачей призов за лучшие экземпляры, а пойманных змей жарят и подают на закуску.

Однако это всего лишь экзотика, эхо былого. В населенных местах Америки гремучие змеи — теперь уже редкость, а было их, вспоминают, «ужасающе много». В начале прошлого века двое охотников, запасавших целебный жир, за три дня убили 1104 гремучки. Змей истребляли и просто из-за страха и неприязни, из опасений за скот. Любопытно, что в этом деле колонистам на помощь пришли домашние свиньи. Привезенные из Европы потомки вепрей в отличие от лошадей и коров гремучек совсем не боялись, смело на них нападали и с удовольствием пожирали. Возможно, щетина, слой грязи и жира предохраняли свиней от яда. Неуязвимость хавроний довольно быстро заметили. И прежде чем оседать в облюбованном месте, колонист, как пишут, «одалживал у соседа стадо свиней и пускал его на участок».

В Америке много хороших книг о природе. И все же меня поразила двухтомная книга И. Клаубера (в каждом томе 700 страниц!), посвященная только гремучей змее. Физиология, образ жизни, повадки, драматические столкновения с ней животных и человека, области обитания, отношение к змеям индейцев, легенды, образ гремучки в искусстве индейцев, в духовной жизни. Автор в своем труде ссылается на 1720 (!) других работ, статей и книг. Какому еще животному человеком оказано столько внимания? А ведь это всего лишь змея размером в полтора, редко в два метра.

Мы как следует разглядели гремучку в диком пустынном углу северной части штата Вайоминг. Сухие холмы, поросшие тут можжевельником и колючим приземистым кактусом, столь неприветливы, что люди их обошли. Холмы достались остаткам мустангов и змеям. Выслеживая мустангов, я вгорячах мимо ушей пропустил странный звук, походивший на стрекот кузнечика, но громкий и слегка сглаженный.

Гремучка! Я увидел ее в полуметре от защищенной только штаниной ноги. В эту минуту важно было не потерять из виду мустангов, и я лишь мгновение видел змею. Но «песня кузнечика» мерещилась с этой минуты под каждым кустом.

Вторую гремучку я увидел чуть позже. Ее обнаружил наш проводник Джин. Змея свернулась между пучками сухой травы и была в возбуждении. Носком сапога Джин поддал в ее сторону мелкие камни. Я подумал: сейчас сделает выпад… Но буровато-серое в поперечном узоре тело змеи не шевельнулось, только рифленый хвост стоял торчком, как антенна, и мелко подрагивал. Сигнал «обойдите!» достиг крайнего напряжения, когда Джин почти коснулся змеи сапогом. Угрожающий звук стал похожим на треск точильного круга, к которому прикоснулись стамеской. Но стоило нам попятиться, как возбуждение змеи спало.

На рифленом хвосте гремучки я насчитал тринадцать колец. Каждая линька змеи оставляет ороговевший валик из кожи. Особым образом сочлененные на хвосте роговые наросты и служат змее погремушкой.

Хвостом о землю от возбуждения ударяют многие из животных (например, лев). Это сигнал атаки. Некоторые змеи, чтобы не расходовать яд, движением хвоста заявляют: бойся, я наготове! Гремучка пошла еще дальше. Сигнальный звуковой агрегат на хвосте тысячи лет действовал ей на пользу. Но в столкновении с человеком он стал для нее роковым, ибо, заметив змею, человек всегда ищет палку.

_{Фото из архива В. Пескова. 19 мая 1974 г.}

Конгресс тереологов

Страницы: «« « 12345678 » »»