Крым – 2014. Как это было? Широкорад Александр

105/106 Севастополь — Свердловск.

187/188 Симферополь — Баку.

363/364 Мурманск — Новороссийск.

365/366 Ленинград — Новороссийск (367/368 Ленинград — Анапа).

375/376 Симферополь — Иркутск (377/378 Симферополь — Красноярск).

381/382 Киев — Новороссийск.

397/398 Симферополь — Новокузнецк.

815/816 Феодосия — Баку.

Помимо железнодорожных составов, паромы осуществляли перевозку автомобилей — несколько машин могло разместиться на свободном от вагонов месте в носовой части палубы. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов, заполнив всю палубу автомобилями.

В летнее время между портами «Крым» и «Кавказ» курсировал катер «Тамань», с 1970-х гг. его заменил катер «Радуга-48». Также в порт «Кавказ» регулярно приходили пассажирские катера из морвокзала в центре города Керчь. Этот маршрут обслуживали катера «Пион» и «Аргус».

В 1975 г. на Рижском судостроительном заводе для Керченской переправы был построен автомобильный паром «Керченский-1». В 1978 г. на переправу пришел второй автопаром — «Керченский-2».

С приходом автомобильных паромов, которые изначально проектировались как паромы-ледоколы, упростилась зимняя навигация на Керченской паромной переправе. В зимнее время один из автопаромов работал на переправе, перевозя пассажиров и автомобили, а также расчищая ото льда путь железнодорожным паромам, второй автопаром в это время проводил грузовые суда по фарватеру Керченского пролива.

Третий автомобильный паром для переправы — «Ейск» — был построен в Риге в 1988 г.

Железнодорожные паромы «Восточный», «Заполярный», «Северный» и «Южный» прослужили на переправе почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» — в 1987 г. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу — старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. Проект строительства новых паромов долгое время откладывался, а после распада Советского Союза и последовавших за этим финансовых и экономических трудностей и вовсе был заброшен. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 г. и 1991 г. Последний оставшийся железнодорожный паром — «Северный» — до 1996 г. занимался перевозкой грузовых поездов, затем несколько лет простоял в порту «Крым», после чего его отправили на слом.

Также прекратились рейсы катера «Радуга-48» и пассажирское сообщение между портом «Кавказ» и керченским морвокзалом.

В 2002 г. была предпринята попытка воссоздать железнодорожное сообщение. Для этого с Сахалина в Керчь прибыл паром «Сахалин-6». При подготовке к эксплуатации на Керченской переправе паром был переименован в «Юрий Долгорукий». Однако большая осадка судна (около 4 м, а с грузом — до 9 м) не позволила ему работать в Керченском проливе.

В 2004 г. начались работы по реконструкции портовых сооружений и железнодорожных путей. На переправу прибыл железнодорожный паром «Анненков». Судно постройки 1984 г. было переоборудовано из сухогруза типа «Славутич» на судоремонтном заводе «Южный Севастополь».

В ноябре 2004 г., в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Вскоре к работе на переправе подключился второй железнодорожный паром — «Петровск», который перевели в Керчь с паромных линий Каспийского моря.

В 2008–2012 гг. годовая производительность Керченской переправы составляла 330 тысяч пассажиров, 42 тысячи автомашин и 7 тысяч т грузов.

Интервал движения автомобильных паромов не превышал трех часов. В летнее время, когда количество автомашин значительно увеличивается за счет отдыхающих, интервал сокращают до двух часов, однако даже в этом случае частота рейсов оказывается недостаточной — большую часть дня паромы стояли в порту, что приводило к образованию длинных очередей автомашин. В августе 2010 г. время ожидания в очереди на паром достигало 8 часов, притом что сама переправа на другой берег занимала около 20 минут.

После возвращения Крыма в состав России роль Керченской переправы резко возросла. Перед майскими праздниками 2014 г. наблюдался сильный рост прибывающих на отдых россиян, что создало «пробку» на подходе к переправе «порт Кавказ» длиной 3–4 км при времени ожидания 10–15 часов. Имевшиеся автомобильные паромы работали круглосуточно, однако этого было недостаточно.

14 августа 2014 г. резко увеличилась очередь со стороны Крыма, что вызвало транспортные проблемы в Керчи. Отчасти это было обусловлено поломкой верхней аппарели на пароме «Олимпиада», из-за чего пропускная способность переправы составляла около 100 автомобилей в час. В срочном порядке были оборудованы три накопительных площадки: две в порту и одна на территории бывшего аэропорта. 21 августа в Крыму на первой накопительной площадке «Аэропорт» были введены талоны, подтверждающие место в основной или льготной очереди. Значительно уменьшить время ожидания в очереди удалось за счет выхода на линию Кавказ — Керченский рыбный порт парома «Робур».

21 августа в Керченский рыбный порт прибыл паром «Крым», бывший «Ostfold». 24 августа он совершил первый рейс.

С 14 сентября по маршруту порт «Крым» — порт «Кавказ» начал курсировать греческий паром «Гликофилуса III». Вместимость судна составляет до 100 автомашин и 350 пассажиров. Общая длина судна — 102 м, ширина 18 м.

В 2014 г. при благоприятной погоде паромы ежедневно совершали до 114 рейсов, перевозя до 4,4 тысячи автомобилей и 22,6 тысячи пассажиров, в том числе до 5,1 тысячи по «единому билету». За год объем перевозок составил 2,9 млн человек и 701 тысячу машин.

Благодаря проведенным изменениям в 2014 г. число перевезенных автомашин возросло в 5 раз, пассажиров — в 3,5 раза.

В 2015 г. функционирование переправы заметно улучшилось. В качестве примера приведу работу Керченской паромной переправы с 20:00 4 июня 2015 г. по 08:00 5 июня 2015 г.:

На линии «Кавказ — Крым» задействованы паромы «Победа», «Олимпиада», «Крым» и «Протопорос-IV». На линии «Кавказ — Керченский морской торговый порт» задействованы паромы «Гликофилоуса III», «Керченский-2» и «Ейск».

Через Керченскую паромную переправу перевезено:

в порт Крым: транспортных средств — 1227 (в том числе 124 грузовых ТС); пассажиров — 3710;

в порт Кавказ: транспортных средств — 753 (в том числе 181 грузовых ТС); пассажиров — 2398.

Летом 2014 г. было восстановлено железнодорожное сообщение Москва — Симферополь. Первоначально вагоны через Керченский пролив перевозили на пароме, а пассажиров — отдельно на другом пароме.

Позже решено было не перевозить пассажирские вагоны через пролив. Единственный поезд № 262 Симферополь — Москва отправляется в 7:00 из Симферополя и прибывает в Москву через день в 5:23. Девять вагонов, из которых 1 купейный и 8 плацкартных, остаются в Керчи, а пассажиры с вещами переправляются через пролив на пароме. На другом берегу их ждут автобусы, доставляющие к новым вагонам поезда с тем же номером. В Ростове-на-Дону эти 9 вагонов прицепляют к поезду № 061 Москва — Нальчик, и поезд уже с этим номером следует в столицу. Не знаю кому как, а для меня это — экзотика.

Чтобы разгрузить Керченскую переправу и упростить доставку грузов на юг полуострова, осенью 2014 г. было решено открыть новый паромный маршрут Новороссийск — Севастополь — Новороссийск. Грузопассажирский паром «Петербург» вмещает 95 грузовых автотрейлеров. Время в пути составляет 18 часов. Для водителей и сопровождающих предусмотрены 120 мест в 2—3-местных каютах, организовано трехразовое питание.

13 октября 2014 г. паром «Петербург» впервые прибыл в Севастополь (в Камышовую бухту), доставив 80 автомобильных фур.

«В Севастополь в текущем году будут на регулярной основе ходить три парома из Новороссийска», — заявил губернатор Севастополя Сергей Меняйло на итоговой за 2014 год пресс-конференции. «Паромная переправа на Севастополь (из Новороссийска) реально организована. Паром ходит 10 раз в месяц», — сказал Меняйло. Кроме того, по его словам, в 2015 г. в порт Севастополя, помимо парома «Петербург», будут ходить еще два парома — «Севастополь» и «Новороссийск», для разгрузки которых уже подобрана приморская площадка.

Однако 8 мая 2015 г. сотрудники Севастопольского морского порта сообщили мне, что паром Новороссийск — Севастополь больше не ходит, а будет ли ходить в обозримом будущем, неизвестно.

На взгляд автора, для развития морского сообщения Ростов-на-Дону — Крым и Кавказ — Крым следует забыть про рыночные отношения и руководствоваться исключительно интересами государства. И это впоследствии принесет России сказочную прибыль.

Простой пример. Транссибирская магистраль и Добровольный флот — две государственные организации, соединявшие Дальний Восток с центром России в 1890–1914 гг., работали с небольшим убытком, пополняемым дотациями правительства. Но какой доход получила Россия от Дальнего Востока и Восточной Сибири! Ну а при «рыночном» подходе к Транссибу и Добровольному флоту мы заведомо потеряли бы и Дальний Восток, и Восточную Сибирь.

Всем в Симферополе и в Москве ясно, что Крыму нужен мост или тоннель под Керченским проливом.

После распада СССР о возможности постройки моста через Керченский пролив заявлялось неоднократно как российскими, так и украинскими политиками. В обеих странах предпринимались попытки создания технико-экономического обоснования проекта, в том числе с российской стороны — Министерством транспорта. По словам сенатора от Краснодарского края Александра Починка, до кризиса стоимость строительства моста оценивалась в 480 млн долларов. О заинтересованности в реализации этого проекта заявил президент Украины Виктор Янукович 18 марта 2010 г., во время своего визита в Симферополь.

Технико-экономическое обоснование проекта не было сформировано, и высказывалось мнение о нецелесообразности такого строительства. В частности, Анатолий Матвиенко, экс-премьер министр Автономной Республики Крым, утверждал, что в районе предполагаемого строительства существуют геологические проблемы, у которых нет решения, позволяющего надежно установить опоры моста, а главное — грузопотоки и пассажиропотоки между Крымом и Кубанью относительно невелики, и избыточными являются даже мощности паромного сообщения. Однако в тот же год ситуация изменилась. У переправы летом 2010 и 2011 гг. выстраивались большие очереди желающих попасть на паром. В летнее время количество рейсов приходится увеличивать.

Новый мост через Керченский пролив в контексте реализации более крупного международного транспортного проекта по созданию кольцевой автодороги вокруг Черного моря мог бы повысить транзитную привлекательность Кубани и Крыма для международных перевозок. Этот проект был задуман на сессии Организации черноморского экономического сотрудничества в 2002 г. в Киеве. А в 2008 г. заморожен из-за неурегулированного пограничного режима между Россией, Абхазией и Грузией.

Преградами для сооружения моста являются слабые грунты и необходимость реализации возможности прохода судов из акватории Азовского моря.

21 апреля 2010 г. президенты России и Украины подписали Харьковские соглашения о строительстве моста через пролив. Мост планировалось построить к 2014 г., но и эти планы не были осуществлены.

В 2011 г. при обсуждении вариантов строительства моста через Керченский пролив предпочтение было отдано проекту мостового перехода от мыса Фонарь до мыса Малый Кут (самый северный на карте).

В декабре 2013 г. между Россией и Украиной был подписан пакет документов по двустороннему сотрудничеству, в том числе соглашение об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. 29 января 2014 г. Кабинет министров Украины утвердил соглашение с Россией о строительстве моста через пролив. Но уже 1 октября, уведомив за полгода, официально его разорвал.

В марте 2014 г. в связи с присоединением Крыма к России, ухудшением российско-украинских отношений и с возможной угрозой остановки сообщения России с Крымом через территорию Украины, планирование и подготовка строительства моста значительно активизировались. В качестве основного варианта перехода рассматривался мост через косу Тузла.

3 марта 2014 г. премьер-министр России Дмитрий Медведев сообщил, что подписал распоряжение о создании дочерней структуры госкомпании «Российские автомобильные дороги», которая будет выступать заказчиком инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования строительства моста через Керченский пролив. Согласно распоряжению, указанные работы должны быть завершены к 1 ноября 2014 г. Финансирование поручено обеспечить Внешэкономбанку.

18 марта 2014 г. на сайте госзакупок был опубликован заказ на проведение инженерных изысканий и разработку технико-экономического обоснования по объекту: «Строительство транспортного перехода через Керченский пролив».

19 марта 2014 г. Президент России Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта задачу построить Керченский мост в автомобильном и железнодорожном вариантах. «Нам там нужен и автомобильный, и железнодорожный мост», — заявил глава государства. Министр транспорта Максим Соколов также уточнил, что будет рассмотрен и вариант тоннеля под Керченским проливом.

27 марта 2014 г. ОАО «Гипротрансмост» был объявлен победителем в конкурсе на инженерные изыскания и разработку технико-экономического обоснования. Стоимость работ — 375 млн рублей.

16 мая 2014 г. на сайте госзакупок опубликован заказ «Предоставление займа на финансирование работ/услуг по реализации проекта в рамках строительства транспортного перехода через Керченский пролив», предполагается занять не более 700 млн рублей. Также 16 мая был опубликован заказ «Выполнение работ по экономическим изысканиям, разработке финансово-экономического обоснования и подготовке конкурсной и контрактной документации по объекту: Строительство транспортного перехода через Керченский пролив» с начальной ценой 165 млн рублей. В обоих случаях единственным участником закупки был «Федеральный центр проектного финансирования» — дочернее предприятие Внешэкономбанка.

В качестве варианта рассматривалось строительство в две очереди. В рамках первой очереди строительство одного железнодорожного полотна и двух автомобильных полос — по одной в каждую сторону. С последующим возможным расширением моста. Стоимость первой очереди — 170 млрд рублей. Но после совещания с участием президента России и озвучивания даты завершения всех работ было принято решение строить мост 2/4-полосным движением к 2018 г. Финансирование будет вестись полностью за счет федерального бюджета РФ.

5 декабря 2014 г. премьер-министр России Дмитрий Медведев озвучил планы завершить в 2015 г. проектирование и начать строительство транспортного перехода.

От станции Джанкой до станции Крым 200 км неэлектрифицированной одноколейки, что резко ограничивает пропускную способность транспортного коридора и требует перехода на электрическую тягу. Такая же картина и на таманской части транспортного коридора в материковой России от станции Кавказ.

Строительство и модернизация железнодорожных подходов со стороны материка в значительной степени связаны со строительством сухогрузного района порта Тамань.

5 сентября 2014 г. министр транспорта России Максим Соколов сообщил о начале компанией «РЖД» земляных работ на протяжении подходов к Керченскому мосту.

В 2015 г. запланировано строительство второго главного пути на участке Варениковская — Старотитаровка. Стоимость работ оценивается в 3,6 млрд рублей. Работы ведутся в рамках увеличения объемов перевозимых грузов в направлении портов Таманского полуострова.

Федеральная целевая программа предусматривает электрификацию и усиление железной дороги Джанкой — Феодосия — Керчь протяженностью 207 км. Решение о строительстве прямой ветки Симферополь — Керчь было отложено до завершения строительства Керченского моста и формирования новых транспортных потоков.

30 января 2015 г. был официально объявлен единственный генеральный подрядчик проектировки и строительства мостового перехода — ООО «Стройгазмонтаж» и установлена предельная стоимость работ — 228,3 млрд рублей в ценах 2015 г. Под этот проект была создана дочерняя компания «СГМ-Мост» (генеральный директор — А. В. Островский). Открытие автомобильного движения в рабочем режиме и железнодорожного по временной схеме запланировано на 18 декабря 2018 г.

Сваи моста будут погружаться до коренной породы на глубину до 70 м. Сборку пролетов планируется осуществлять на керченском судостроительном заводе «Залив».

27 февраля 2015 г. в станице Тамань прошло заседание штаба Федерального дорожного агентства по проекту Керченского моста.

По состоянию на 15 апреля 2015 г. строители принялись возводить временный технологический мост, соединяющий Таманский берег и остров Тузла. К этому времени в районе строительства было найдено и обезврежено 90 боеприпасов, наиболее крупными из них стали 200-килограммовые авиабомбы. Также велось разминирование акватории: саперами МЧС в 50 м от берега на глубине 3 м была обнаружена ФАБ-100.

Проект моста предусматривает сохранение археологических памятников, в частности обход исторического памятника «Керченская крепость», расположенного на мысе Ак-Бурун.

В конце апреля 2015 г. на острове Тузла с помощью плавучего крана началась выгрузка строительной техники, необходимой для строительства моста.

В мае на керченской строительной площадке в районе Цементной слободки началось складирование щебня и гранитных камней.

На фоне всего вышесказанного совершенно непонятным представляется заявление главы Крыма Сергея Аксенова о том, что строительство моста через Керченский пролив придется согласовывать с руководством Украины, «поскольку это зона общего судоходства в Азовском море. Есть юридические нормативы, которые на сегодня, на мой взгляд, не совсем могут быть преодолены. В ближайшее, по крайней мере, время»[135].

Неужели в Симферополе и Москве не понимают, что Киев будет ставить палки в колеса любому (!) проекту моста через Керченский пролив. Этот мост как кость в горле Украине. Да и вообще любой политический деятель Украины сегодня говорит одно, а завтра другое. А кто не верит, пусть почитает речи Януковича, Порошенко и Ко. Что выполнил Порошенко из своих обещаний, официально данных в мае 2014 г.? Лидеров Украины нельзя воспринимать иначе, как брехливых старух, давно выживших из ума. И это не ругательство, а констатация факта.

Можно ли с ними согласовывать проект строительства моста? Теоретически да. Ведь любой проект будет предусматривать проход под мостом грузовых и пассажирских судов всех классов. Это гораздо нужнее России, чем Украине.

Ну и предоставить им этот проект. А если Киев начнет артачиться, то его следует проигнорировать. Кстати, неплохо бы обсудить этот вопрос и с руководством ДНР.

В любом случае, будет ли Донбасс членом Украинской федерации или независимым государством, он имеет уже сейчас выход к Азовскому морю.

Украина лишила Крым днепровской воды, устроила сухопутную блокаду. Каждое из этих деяний, согласно резолюции ООН, является актом агрессии. А почему бы РФ не перекрыть Украине Керчь-Еникальский канал?

В течение 200 лет у нас не было ни одного сатирика, не обличавшего бы бюрократа. Вспомним хотя бы Гоголя, Салтыкова-Щедрина и Аркадия Райкина. Но вот сейчас России и Украине срочно нужен один дурак и самодур. Именно он может если не разрулить ситуацию на Украине, то, по крайней мере, поприжать господина Порошенко.

А в каком кресле должен сидеть сей самодур? В Кремле? В Совмине? Никогда не угадаете. Всего-навсего в должности начальника Керченского порта. Что за бред?

Ну, тогда разберемся по порядку. В Кремле и Совмине со школьных лет знают о существовании Керченского пролива.

И на всех картах тоже указано «Керченский пролив». Да, с точки зрения географов такой пролив существует. Но по нему ходят только рыбацкие лодки, а торговые и пассажирские суда идут исключительно по Керченскому КАНАЛУ!

А построили этот канал в 1874 г. русские инженеры, русские рабочие и на деньги русской казны.

Строительство канала продолжалось до 1877 года. Канал назвали Керчь-Еникальским по названию Керчь-Еникальского градоначальства, которому его подчинили.

Увеличение тоннажности и осадки судов постоянно вынуждало углублять Керчь-Еникальский канал. Углубление Керчь-Еникальского канала до 24 футов (7,3 м) завершилось в 1908 г. Общая длина канала составила 23 версты 415 сажен (26,5 км). Это углубление не было достаточным для судоходства и определилось ограниченностью выделенных средств.

Однако из-за Первой, а затем Второй мировой войн углубить канал не удалось, и к 1965 г. он по-прежнему имел глубину 24 фута.

Замечу, что землечерпалки непрерывно вели работу, чтобы предотвратить заиливание и занос грунтом канала.

С 1969 по 1970 год порт проводил большие работы по реконструкции Керчь-Еникальского канала — он был расширен до 120 м и углублен до 9–9,75 м с запасом глубин. В 1970 г. была объявлена проходная осадка по Керчь-Еникальскому каналу 8 м. Эта проходная осадка позволяла проходить по каналу самым крупным в то время морским судам серии «Запорожье». При проходе таких судов двухстороннее движение по каналу запрещалось. Увеличивалась и длина канала. К примеру, до этого прием лоцмана на борт судов производился у 71-го буя, после реконструкции приемным стал 75-й буй, потом 78-й.

В начале 2000-х гг. через канал проходило от 50 до 150 судов в сутки. Стоимость лоцманской проводки одного судна составляла от 500 до 9000 долларов. Кроме того, с каждого судна собираются канальные и маячные сборы.

Суда длиной более 160 м и осадкой более 6 м проходят канал исключительно в дневное время. И до 2014 г. начальник Керченского порта каждому судну давал отдельное разрешение на проход Керчь-Еникальского канала.

Я не случайно привел столько информации о Керченском канале. Думаю, читатель видит, что он чисто технически мало отличается от того же Суэцкого и никак не похож на пролив типа Гибралтара или Ла-Манша.

Разница же политическая. Канал построен русскими, и то, что на него выходят два порта Украины, ничего не меняет. Возьмем для сравнения Волго — Дон. Через него следуют суда в целый ряд государств — Иран, Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, но никто не пытается оспорить суверенитет РФ над ним. Правда, сенаторы США попробовали повыступать, что, мол, Волго-Дон надо интернационализировать под американским контролем, но уже давно унялись.

Так что получается — западные и украинские суда будут брать лоцманов, пользоваться русским каналом и… платить Украине? Любой нормальный человек понимает, что пользоваться каналом и не признавать власти, им управляющей, — полнейший бред, который может привести к катастрофе. Так что у всех судовых компаний должна быть одна дилемма — или признавай суверенитет России над Керчь-Еникальским каналом, или рой свой канал Мариуполь — Одесса.

Между тем киевские власти и сейчас утверждают, что «Керченская протока» является их безраздельной собственностью. И прекрасно! Пока Украина и Россия не договорятся, кто владеет каналом, хода «щирым» туда быть не должно.

Мало того, 26 июля 2014 г. Евросоюз наложил санкции на Керченский порт. А ведь Керченский канал, по крайней мере частично, входит в акваторию Керченского порта. Тут не то что дурак, но и умный начальник порта не может понять, как суда под флагами стран ЕС прутся в акваторию Керченского порта, несмотря на запреты их правительств.

Замечу, что разрешение на проход крупных судов через Керченский пролив дает не кто иной, как начальник Керченского порта. А он возьмет и начнет выполнять санкции ЕС и не пущать нарушителей санкций в акваторию порта. А может, и еще к чему придраться — на то он и самодур. А его капитаны возьмут да не послушают! А он баржу поперек пролива поставит, а портовый буксир начнет «опасно маневрировать» у борта ЕСовского сухогруза.

В результате кризис на Украине превратится в национальную катастрофу. Фантазия автора? Да я и спорить не стану, а приведу мнения украинских экспертов.

В связи с потерей Крыма в марте — июне 2014 г. резко возросли (на 30–40 %) грузопотоки через украинские порты Мариуполь и Бердянск на Азовском море. По словам украинских экономистов, Мариупольский порт — крупнейший на Украине по перевалке генеральных грузов, в частности металла, генерирующего значительную долю валютной выручки страны. «Этот порт в основном перегружает продукцию Мариупольского меткомбината им. Ильича, „Азовстали“ и ряда других металлургических производств. Вариант логистики через другие порты увеличит стоимость продукции на 15–20 долларов за тонну металла за счет железнодорожной транспортировки, украинский экспорт потеряет свою конкурентоспособность, что не выгодно для государства», — сказал эксперт. Всего же, по данным Ассоциации морских портов Украины, на долю Мариупольского порта приходится 40 % экспортных отгрузок украинской металлургической продукции (в январе — мае 2014 г. этот порт отгрузил за рубеж 3,6 млн т украинской метпродукции, что составило около 47 % всего отечественного металлоэкспорта).

Альтернативой Мариупольскому порту могут стать порты Большой Одессы, однако затраты на перевозку грузов из Донецкой области в Одесскую приведут к дополнительным затратам.

Специалисты международного транспортно-логистического холдинга AsstrA заявили, что для некоторых грузов затраты эти составят вдвое больше: например, если переориентировать поставки металлопроката из Мариуполя в порты Большой Одессы, дополнительно придется затрачивать 357 грн на тонне, а если в Николаев, то 284 грн.

По словам руководителя проекта «Центра транспортных стратегий» Сергея Вовка, только через Мариупольский порт проходило около 10 % грузопотока на Украине в общем объеме перевалки по итогам 2013 г., тогда как все крымские порты за этот период заняли долю около 9 %. «Поэтому закрытие портов Азовского моря будет куда более существенным ударом, чем закрытие крымских портов», — делает вывод Сергей Вовк.

Итак, украинские эксперты в ужасе. Одна надежда, которую они, не стесняясь, высказывают, в своих статьях: «Путин не посмеет». А при чем здесь Путин? Что, президент лично должен контролировать движение судов по проливу? Тут хватит и одного керченского «самодура». А чем он хуже чиновников из Россельхознадзора? Возьмет да к чему-нибудь и придерется.

Конечно, на «самодура» можно и в суд подать, как в российский, так и в международный. Но пока суд да дело, пройдут долгие месяцы.

Так, может быть, Порошенко, Коломойский, Ахметов и Ко в конце концов поймут, что столь ненавистная им федерализация страны меньшее зло, чем полный политический и финансовый крах?!

Заключение. Каковы перспективы Крыма?

«Русская весна» показала, как Крыму нужна Россия, а России — Крым. И уже сейчас возвращение домой дало очень много полуострову и всей России. Если руководство РФ и Крыма не будет допускать грубые ошибки, то полуостров станет самым богатым регионом России. А Крым предоставит миллионам россиян круглогодичный комфортный отдых и огромные поступления в федеральный бюджет, причем не столько от курортов, сколько от эксплуатации Крымского шельфа. Наконец, Крым уже стабилизировал политическую обстановку в России и сплотил ее граждан.

Ну а от перспектив Крыма в обозримом будущем у меня дух захватывает. Почему, например, многочисленным портам Крыма, включая Донузлав, не стать терминалами Великого шелкового пути в Центральную Азию и Китай?!

Приложения

Приложение I

Вооруженные Силы Украины в Крыму по состоянию на 1 февраля 2014 года[136]

Командование ВМС ВСУ (в/ч А-0225, г. Севастополь):

— Командный центр ВМС ВСУ (в/ч А-1797, г. Севастополь).

— Запасной командный центр ВМС ВСУ (в/ч А-2248, г. Севастополь + село Фруктовое).

48-я комендатура охраны и обеспечения (в/ч А-0840, г. Севастополь).

56-й отдельный батальон охраны и обслуживания (в/ч А-0235, г. Севастополь).

30-й командно-разведывательный центр (в/ч А-3318, г. Севастополь).

80-я группа консолидирующей пропаганды отдела наблюдений и специальных действий (в/ч А-4398, г. Севастополь).

79-й информационно-телекоммуникационный узел (в/ч А-4362, г. Севастополь плюс село Фруктовое).

— 30-е управление эксплуатации специального объекта (ЗКЦ ОК «ВМС» ВСУ) (в/ч А-2929, г. Севастополь (село Верхнесадовое).

— 71-й узел фельдъегерско-почтовой связи (в/ч А-1921, г. Севастополь).

537-й узел фельдъегерско-почтовой связи (в/ч А-1956, Автономная Республика Крым, г. Симферополь).

104-й отдельный передающий радиоцентр (в/ч А-4374, Автономная Республика Крым, Белогорский р-н, село Зеленогорское).

Академия военно-морских сил имени П. С. Нахимова (в/ч —, г. Севастополь).

Учебно-тренировочный центр морских операций ВМС (в/ч —, г. Севастополь).

1-й дивизион учебных кораблей АВМС имени П. С. Нахимова (в/ч —, г. Севастополь):

– № U540 «Чигирин» — учебный катер пр. УК-3 (1984).

– № U541 «Смела» — учебный катер пр. УК-3 (1985).

– № U542 «Новая Каховка» — учебный катер пр. УК-3 (1986).

Научно-исследовательский центр ВСУ «Государственный океанариум» (в/ч А-1845, г. Севастополь):

– № U701 «Почаев» — морской водолазный бот пр. 535 (1975).

– № U860 «Каменка» — морская самоходная сухогрузная баржа пр. 431ПУ (водолазное судно (1957).

37-й отдельный полк связи и управления (в/ч А-4416, г. Севастополь).

Центр навигации, гидрографии и гидрометеорологического обеспечения (в/ч А-3319, г. Севастополь):

– № U635 «Сквира» — гидрографический промерный бот пр. 1896 (1976).

– № U659 «МГК-1877» — малый гидрографический катер пр. 16830 (1989).

– № U662 «МГК-1889» — малый гидрографический катер пр. 16830 (1989).

10-я морская авиационная бригада (в/ч А-1100, Автономная Республика Крым, Сакский р-н, пгт. Новофедоровка) (1 Бе-12ПС, 1 Ан-24Т, 1 Ан-2; 2 Ми-14, 5 Ка-27ПЛ, 4 Ка-27ПС/Е, 3 Ка-29ТБ, 3 Ми-8МТ).

26-й морской радиотехнический отряд особого назначения (в/ч А-4368, г. Севастополь).

191-й учебный центр ВМС ВСУ (в/ч А-4591, г. Севастополь).

36-я отдельная механизированная бригада береговой обороны (в/ч А-2320, Автономная Республика Крым, Симферопольский р-н, с. Перевальное):

— 1-й отдельный батальон морской пехоты (в/ч А-2272, Автономная Республика Крым, г. Феодосия).

— 501-й отдельный батальон морской пехоты (в/ч А-0669, Автономная Республика Крым, г. Керчь).

406-я отдельная бригадная артиллерийская группа (в/ч А-1743, Автономная Республика Крым, г. Симферополь).

85-й отдельный стационарный береговой ракетный дивизион (в/ч А-2290, г. Севастополь (Гончарное).

25-й отдельный мобильный береговой ракетный дивизион (в/ч А-2291, г. Севастополь (Фиолент).

Центр оперативного (боевого) обеспечения (в/ч А-3835, Автономная Республика Крым, г. Бахчисарай).

222-й отдельный автомобильный батальон (в/ч А-2904, Автономная Республика Крым, г. Бахчисарай).

174-я база вооружения (в/ч А-4068, г. Севастополь).

51-й объединенный склад вооружения и имущества (в/ч А-2327, Автономная Республика Крым, г. Феодосия (Щебетовка).

46-й объединенный склад вооружения и имущества (в/ч А-1727, Автономная Республика Крым, г. Белогорск).

257-й объединенный склад вооружения и имущества (в/ч А-4290, Автономная Республика Крым, пгт Новоозерное (Донузлав).

258-й объединенный склад артиллерийского, минно-торпедного и инженерного вооружения (в/ч А-2157, Автономная Республика Крым, Сакский р-н, с. Наумовка).

114-й артиллерийский склад боеприпасов (в/ч А-2234, Автономная Республика Крым, Белогорский р-н, с. Межгорье).

Отдельная ракетная техническая часть (в/ч А-2091, Автономная Республика Крым, пгт Черноморское).

531-я база хранения и ремонта средств связи (в/ч А-4480, г. Севастополь).

6553-я база измерительной техники (в/ч А-3360, Автономная Республика Крым, г. Евпатория).

47-й объединенный центр обеспечения (в/ч А-2760, Автономная Республика Крым, г. Симферополь + г. Севастополь + Автономная Республика Крым, г. Джанкой).

128-й объединенный центр обеспечения (в/ч А-4486, г. Севастополь).

Н-ский морской разведывательный пункт (в/ч А-3343, Автономная Республика Крым, пгт Новоозерное).

Н-ский центр криптографической и технической защиты информации (в/ч А-3346, г. Севастополь).

Н-ский автоматизированный центр передачи и обработки информации (в/ч А-2398, Автономная Республика Крым, г. Симферополь).

Н-ский объединенный склад вооружения и имущества (в/ч А-4474, Автономная Республика Крым, Бахчисарайский р-н, с. Машино).

13-й фотограмметрический информационный Краснознаменный центр (в/ч А-3674, Автономная Республика Крым, г. Симферополь).

Центр морских операций (в/ч А-0825, г. Севастополь):

Севастопольская военно-морская база (в/ч А-4408, г. Севастополь (б. Стрелецкая):

– № U01 «Запорожье» — дизель-электрическая подводная лодка пр. 641 (в/ч А-4430 (1970).

1-я бригада надводных кораблей (в/ч А-2295, г. Севастополь (б. Куриная):

– № U153 «Прилуки» — большой ракетный катер пр. 206МР (корвет) (в/ч А-2295/Б (1980).

№ U155 «Приднепровье» — большой ракетный катер пр. 1241Т (Никополь) (корвет) (в/ч А-1750 (1983).

№ U500 «Донбасс» — плавучая мастерская пр. 304 (резервный корабль управления) (в/ч А-4543 (1970).

№ U510 «Славутич» — большой разведывательный корабль пр. 1288.4 (в/ч А-0247 (1992).

18-й отдельный дивизион судов обеспечения (в/ч А-4424, г. Севастополь (б. Стрелецкая):

– № U756 «Судак» — морской водоналивной транспорт пр. 561 (Сура) (1957).

– № U760 «Фастов» — малый морской танкер пр. 1844 (1981).

– № U802 «Каланчак» — плавучий кран пр. 771 (1962).

– № U811 «Балта» — судно размагничивания пр. 130 (1987).

– № U812 «Северодонецк» — судно контроля физических полей пр. 18061 (1987).

– № U830 «Корец» — морской буксир пр. 745 (1973).

– № U947 «Красноперекопск» — рейдовый буксир пр. 498 (1974).

– № U954 «МУС-482» — судно-мусоросборщик пр. 14630 (1983).

– № U001 «Адмиральский» — рейдовый катер для парадов пр. 371У (1984).

– № U783 «Ильичевск» — морской катер пр. 1430 (пассажирский катер (1976).

– № U853 «Коростень» — пограничный катер специальной службы пр. 1387 (Шулявка) (1965).

– № U926 — рейдовый катер пр. Р376 (подчинение СБУ (1971).

28-й отдельный дивизион аварийно-спасательной службы (в/ч А-4414, г. Севастополь (б. Стрелецкая):

– № U705 «Кременец» — спасательное буксирное судно пр. 714 (1983).

– № U706 «Изяслав» — спасательный буксир пр. 733С (1962).

– № U722 «Борщив» — пожарный дезактивационный катер пр. 364 (1954).

– № U732 «Ромны» — рейдовый водолазный катер пр. РВ1415 (1984).

– № U733 «Токмак» — рейдовый водолазный катер пр. РВ1415 (1983).

– № U782 «Сокаль» — пассажирский катер пр. СК620 (санитарный катер (1983).

– № U852 «Шостка» — килекторное судно пр. 141 (1989).

– № U855 «Золотоноша» — плавучий склад пр. 814М (1986).

– № U953 «Дубно» — рейдовый буксир пр. 737М (1974).

Южная военно-морская база (в/ч А-2506, Автономная Республика Крым, пгт Новоозерное (Донузлав).

21-й район береговой системы наблюдения (в/ч А4249, Автономная Республика Крым, пгт Новоозерное):

— 46-я отдельная радиотехническая рота (в/ч А-4014, Автономная Республика Крым, г. Ялта (Ай-Петри).

5-я бригада надводных кораблей (в/ч А-2865, Автономная Республика Крым, пгт Новоозерное (Донузлав):

– № U205 «Луцк» — малый противолодочный корабль пр. 1124М (корвет) (в/ч А-0793 (1994).

– № U206 «Винница» — пограничный сторожевой корабль пр. 1124П (корвет) (в/ч А-3002 (1976).

– № U208 «Хмельницкий» — малый противолодочный корабль пр. 12412 (корвет) (в/ч А-4274 (1985).

– № U209 «Тернополь» — малый противолодочный корабль пр. 1124М (корвет) (в/ч А-3304 (2005).

– № U310 «Чернигов» — морской тральщик пр. 266М (Желтые Воды) (в/ч А-4442 (1977).

– № U311 «Черкассы» — морской тральщик пр. 266М (в/ч А-4434 (1974).

– № U401 «Кировоград» — средний десантный корабль пр. 773 (в/ч А-0199 (1971).

– № U402 «Константин Ольшанский» — большой десантный корабль пр. 775 (в/ч А-4289 (1985).

Страницы: «« « ... 7891011121314 » »»