Дураки, дороги и другие особенности национального вождения Гейко Юрий
Опытный водитель, настоящий профессионал, едет осторожно потому, что в каждое мгновение движения ВИДИТ БОЛЬШЕ ВАРИАНТОВ ЧУЖИХ ОШИБОК, чем их видит менее опытный водитель, и едет так, чтобы быть защищенным и от них.
Смешно смотреть на тех «воробьев», которые, проездив полгода или год-два, чувствуют себя асами – это первая стадия водительского идиотизма. Как правило, она кончается серьезной аварией, после которой наступает просветление сознания. Но временное, на несколько лет, до второй аварии. Таких стадий может быть много – у каждого по-разному.
Человек самодостаточный, умный не будет комплексовать от знака «новичок за рулем». Наоборот, он повесит его на заднее стекло своего автомобиля с облегчением: ему станет ездить чуть-чуть безопаснее и легче. Человек глупый, недалекий будет его стесняться, как клейма неполноценности. И он будет прав: неполноценность в нем есть – в мозгах.
Убеждать всех и доказывать то, о чем я написал выше, – бесполезно. Поэтому отставить сопли-вопли, типа: как не хочется быть «чайником!» – и соблюдать закон. Положена наклейка – прикрепляйте и помалкивайте в тряпочку.
Повзрослеете или хотя бы прочитаете эту книгу – все поймете.
Что такое идеальный водитель?
Что такое идеальный водитель? Я пересмотрел массу западных материалов на эту тему. Там идей в этой области, методик – масса, но не все они бесспорны и понятны. Мне кажется, что я выбрал оптимальные, о чем вам и хочу рассказать.
Понятно, что ничего идеального в мире не бывает, но как приблизиться к идеальному водителю, что для этого надо делать, к чему стремиться? Где тот заветный путь, в конце которого – идеальный водитель?
Может быть, это абсолютное владение автомобилем? Владение им на той грани, за которой кончается его повиновение? Или наоборот – владение им с постоянным, большим запасом безопасности? С каким? Кто такой идеальный водитель – чемпион России по кольцевым гонкам или ралли? А может быть, Шумахер? Или мой уникальный сосед по гаражу, Петрович, который 40 лет за рулем и, представьте себе, не попадал в аварию ни разу?! На него школьников приводят посмотреть, а я однажды сел с ним рядом и исплевался весь: да он ведь ездить не умеет!
О том, как у нас учат вождению, промолчу, вы все это знаете – преступно! Так безобразно не учат нигде в мире! Наши автошколы не учат вождению, а посредничают между водителем и ГАИ при получении прав.
Поговорим о том, как стать хорошим водителем – чрезвычайно важная тема, самая важная в моей водительской жизни.
Во многих так называемых цивилизованных странах существует и развивается так называемое двухфазовое обучение вождению автомобиля. Существует оно во многих странах, но обязательным является лишь в Финляндии, Швейцарии, Австрии, Люксембурге. Это когда не раньше, чем через полгода после получения прав, но не позже, чем через год, а кое-где через полтора, водитель проходит вторую фазу. В чем она заключается?
Мир шел путем проб и ошибок, для нас же приготовлен путь уже известный и выверенный.
В Норвегии двухфазовое обучение было введено в 1979 году, а в 1994 году не то чтобы отменено, а сильно изменено. Поначалу второй фазой являлось нечто вроде наших курсов и школ экстремального вождения. Там учили проходить повороты, выходить из заноса, тормозить качками, обучали полицейским разворотам и т. п. Очень скоро стали замечать, что аварийность не уменьшается! Она даже увеличивается! Объясняется это просто: у человека, окончившего курсы контраварийной подготовки, заплатившего за это немалые деньги, самооценка часто повышается в большей степени, чем сами навыки вождения: ах, курсы я окончил, 500 баксов отдал, мне теперь все нипочем!
И тогда норвежцы переориентировались. Они сделали вторую фазу добровольной и платной, что-то около 35 евро за курс: они стали учить, не как справляться с заносом, а как заноса избегать.
В США исследовали большую группу автоспортсменов из 447 человек, средний возраст 35 лет. Составили и вторую группу из обычных водителей и сравнили их аварийность. Оказалось, что у спортсменов на 20 процентов выше и аварийность, и средняя скорость.
Почему? Потому что у них другое отношение к безопасности, у них гораздо выше «планка риска». Да, спортсмены владеют машиной, как частью собственного тела, да, они могут балансировать на грани, за которой кончается ее повиновение, но даже спортсмены, даже чемпионы, не владеют ситуацией, которая возникает вокруг машины, рядом с машиной. То есть Шумахер может блистательно, быстрее всех пройти поворот – на самой грани возможного, – но если на этом повороте окажется горстка песка или ежик, то Шуми обязательно разобьется, потому что у него практически нет запаса безопасности.
В Финляндии учли печальный опыт Норвегии и ввели двухфазовое обучение в 1990 году. Вторая фаза – тестирование на автодроме, но не вход и выход из заноса, а демонстрация и тренинг ощущения опасности. Примеры – позже, а пока – результаты финского двухфазового обучения. Они поразили всех: у обученных водителей-мужчин аварийность снизилась на величину от 25 до 50 процентов, в зависимости от возраста. У молодых, от 18 до 21 года, мужчин – на 25 процентов, у мужчин старше 21 года – на 50 процентов.
У женщин же все оказалось иначе. У молодых девушек не старше 21 года после обучения второй фазе вождения аварийность снизилась всего на 16 процентов, а у женщин старше 21 года аварийность практически не изменилась!
Это к вопросу о женщине за рулем. Не обижайтесь, источники наших вдохновений и наслаждений, – финны нам не указ! Моя жена, в ответ на эти цифры «необучаемости» женщин, выдвинула свою версию: «Мы – матери и потому ездим ответственнее вас, мужиков. У нас запас раздолбайства гораздо меньше, потому и совершенствоваться особо некуда».
И еще. Наряду с тренингом по безопасности широкое распространение за рубежом, особенно в последнее десятилетие, получила психологическая подготовка водителей.
Итак, человек садится за руль автомобиля. Что ему необходимо уметь, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму, стать если не идеальным, то почти идеальным водителем? И что такое вообще идеальный водитель?
Сейчас мы с вами найдем, выведем его формулу...
Первое и самое простое – уметь хорошо управлять автомобилем.
Второе – уметь прогнозировать опасность. Другими словами, уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.
Третье – объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем.
И наконец, четвертое, обобщающее все эти умения, – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.
И вот тот водитель, который, пусть даже ездит хуже вас, который не умеет выходить из заносов, как вы, но у которого лучше, чем у вас, развито чувство опасности – степени риска, который объективнее, чем вы, свое мастерство оценивает и умеет вовремя противопоставить риску адекватную безопасность, – этот водитель лучше вас.
Давайте разберем каждую составляющую из перечисленных мной.
Первая составляющая – уметь хорошо управлять автомобилем
вроде бы всем понятна. Тут впереди всех, конечно, спортсмены, профессионалы, потому что это умение пропорционально опыту, то есть пройденным километрам. Можно кое-что, конечно, из приемов вождения изучить и в классе, на тренажере, но очень немногое. Главный учитель в умении хорошо управлять автомобилем – сама дорога, площадка, автодром. Но, как вы уже, надеюсь, поняли, опыт водителя не всегда обратно пропорционален количеству его ДТП, то есть не всегда верна пропорция: чем больше ездишь, тем меньше ДТП, – многое зависит и от трех остальных составляющих идеального водителя.
Вторая составляющая – уметь прогнозировать опасность. Другими словами – уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.
А для того чтобы прогнозировать опасные ситуации, их надо знать – чувство опасности, оказывается, можно и нужно тренировать! Вот как раз этому и учат во второй фазе обучения во многих западных странах, когда водитель уже получил права. Вот как раз этому совершенно не учат у нас, и не только при получении прав, но и на всякого рода контраварийных курсах. На них учат, как из аварийной ситуации выходить, а надо бы учить – как в аварийную ситуацию не попадать!
И ведь что интересно и очень важно: этому можно учить и учиться не только на дороге, за рулем, но и в учебном классе, потому что опасные ситуации можно моделировать! Их можно моделировать и рисунками, и схемами, и видеоматериалами, и даже просто словами! Вот вам несколько примеров...
Первый пример – тренировка чувства опасности. На расстоянии 50 метров друг от друга движутся в одном направлении два автомобиля со скоростью, скажем, 30 км в час. Передняя машина неожиданно, резко тормозит. У второго водителя спрашивают: опасно? Он отвечает: нет – спокойно успел и среагировать, и остановиться довольно далеко от передней машины. Те же 50 метров между машинами, но скорость повышается до 40, 50, 60 км в час, и вот она – граница между опасностью и безопасностью: человек учится ее и чувствовать, и даже видеть.
Второй пример – тренинг в учебном классе. Ясный день, отличная, прямая дорога, на ней никого, видимость почти до горизонта, километров пять. Какая скорость тут безопасна? Любая, вплоть до максимальной? Вовсе нет, потому что вдоль дороги всегда что-то есть: кусты, домик невдалеке, забор и т. п. Так вот, видимость на такой дороге вовсе не те пять километров, на которые она пустая, а столько метров, сколько их до того объекта, из-за которого может неожиданно появиться препятствие – машина, пешеход, велосипедист, куры и т. п. Поэтому скорость должна быть такой, какая бы обеспечивала безопасность.
Или вот такой тест: город, вы едете во втором ряду, в первом стоит автобус, машина – с какой скоростью вам надо ехать? Ответ: ехать и смотреть под днище автобуса – не мелькнут ли там ноги? Это верно, но не всегда возможно. И когда невозможно, то ехать надо с такой скоростью, чтобы успеть остановиться, если из-за автобуса наперерез вам РВАНЕТ – именно рванет – через дорогу мальчишка. А еще хуже – мальчишка на роликах. Если вы будете бояться и ждать именно мальчишку, и именно рванувшего наперерез, да еще и на роликах, тогда вас не застанут врасплох все остальные пешеходы – опаздывающие клерки, нервные мамы с колясками, бабули с сумками.
В принципе, типичных, самых распространенных, аварийных ситуаций не так уж и много – несколько сотен. И почти все можно и нужно постигать в учебном классе, а не на собственной шкуре за рулем автомобиля, как это у нас происходит.
Третья составляющая – умение объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем. А вот здесь без опытного не только инструктора, но и психолога не обойтись. Очень большой опыт накоплен в этой области в Австрии. Там на больших группах водителей, не только автомобилей, но и мотоциклов, были проведены исследования зависимости аварийности от уровня самооценки водителей, оценки ими своего водительского мастерства. Что же оказалось? Первое – чем ниже оценка водителем своего водительского мастерства, тем выше аварийность.
Причем у водителей с низкой самооценкой наблюдался более спортивный, рискованный стиль вождения, что ученые объясняют стремлением к некой компенсации за неуверенность в себе. И наоборот – чем выше оценка водителем своего мастерства, тем более защитный стиль вождения он исповедует, более спокойный, надежный.
Однако и слишком высокая, завышенная самооценка, этакий нарциссизм, тоже дает всплеск аварийности. Идеальный вариант – золотая серединка.
Кроме того, в эту третью составляющую идеального водителя входят и чисто физическо-психологические данные каждого индивидуума. И это не просто быстрота реакции, ведь для того, чтобы на что-то отреагировать, это что-то надо сначала увидеть и осознать. Так вот, сначала это быстрота, скажем так, сообразительности, а потом уже – быстрота чисто физической реакции на ситуацию.
И наконец, четвертая составляющая, обобщающая все эти три умения и как раз являющаяся формулой идеального водителя, – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.
Тут уж никаких курсов и обучений не надо – если предыдущие три составляющие у водителя есть: машину хорошо водит, опасность умеет увидеть и предсказать, себя объективно оценивает, – то умение противопоставить рику каждой секунды движения достаточный запас безопасности приходит как бы само собой с опытом, с пройденными километрами. Сначала у такого человека будет слишком большой запас надежности, безопасности, потом все меньше и меньше, но всегда – достаточный для того, чтобы не попасть в ДТП. Причем не попасть в ДТП не только по своей вине, но и по чужой. Бывают, конечно, ситуации на дороге, когда водителю ничего невозможно сделать, но их чрезвычайно мало, и не дай нам бог в такие ситуации попасть. О них вы прочитаете в главе «Когда от тебя ничего не зависит...»
На Западе, с его стопроцентным охватом страховкой, при разборе ДТП уже отошли от практики: «Кто виноват?», – а давно разрабатывают тему: «Можно было предотвратить ДТП или нет?» Так вот, оказывается, что в 97 из 100 случаев можно было.
Для чего я вам все это рассказываю? Для того, чтобы вы об этой второй фазе повышения водительского мастерства знали и при желании нашли бы подобные школы в своих городах. Но их катастрофически мало, в отличие от массы всяких расплодившихся контраварийных и экстремальных курсов и школ. В Москве, например, я знаю таких школ всего две. Если будете спрашивать, то запомните всего два слова: «защитное вождение» – они учат защитному стилю вождения автомобиля. Это то, что вам надо. Не как выходить из критических ситуаций на дороге, а как в них не попадать. Многие компании и организации начинают понимать, что гораздо дешевле дообучить водителей, чем платить за аварии.
ИМПЕРАТОР И АВТОМОБИЛЬ. ПЕРВЫЙ РУССКИЙ АВТОМОБИЛЬ
Николай Второй – он один-единственный из всего ряда российских монархов испытал счастье мчаться на автомобиле. А почему у остальных не получилось? – надеюсь, вы догадаетесь.
Автомобиль в жизни императора и его семьи занимал совсем не то заурядное место, о котором вскользь упоминали советские историки: мол, и сам Николай, и его двор, и русская знать очень скептически отнеслись к автомобилю, они не верили, что эта вонючая, грохочущая «моторная телега» сможет когда-нибудь заменить стремительную лошадь с замшевыми губами, и если они и покупали автомобиль для себя, то в угоду моде, и исключительно иномарки.
Это Ленин – не путайте с императором! – ездил исключительно на иномарках, причем предпочитал в конце жизни «Роллс-Ройсы», это все его ближайшие сподвижники по партии ездили на иномарках, а в гараже последнего российского царя большая часть автомобилей были «Руссо-Балты»... Но – по порядку.
Царю очень не повезло не только с первой поездкой на автомобиле, но даже и с первым знакомством с любимцем и чудовищем ХХ века. В 1901 году великий князь Дмитрий Константинович и министр императорского двора барон Фредерикс приобрели... как бы это сказать... ну, не совсем автомобили, а паровые самодвигатели марки «Серполе», французские, вероятно. Собравшись на охоту в царские угодья, барон со своим другом Александром Мосоловым, начальником канцелярии императорского двора, испросили разрешения Николая на проезд. Заинтересованный диковинной новинкой, царь не только дал добро, но и наблюдал за поездкой – и какой конфуз! «Серполе» встал на первых же метрах пути, а барону с Мосоловым ничего не оставалось делать, как самолично толкать аппарат, чтобы дать царю со свитой дорогу. Проезжая мимо буревестников ХХ века, царь промолчал, но уж свита его поизголялась!..
На следующий же день барон уволил шофера, нанял нового, и два следующих выезда прошли успешно. И воодушевленный Фредерикс все-таки уговаривает Николая Второго сесть в «Серполе», царь садится, но... всего несколько метров проезжает аппарат и глухо встает, опять неизвестно почему. Послали за лошадьми. Царь молча, но очень недовольно сходит с проклятого «Серполе», а самодвигатель волокут лошади под издевательства придворных!..
Даже через год Николай не смог забыть свое автомобильное фиаско: он отдыхал в Ливадии, когда тот же неуемный барон пришел ходатайствовать за офицера конногвардейского полка, привезшего в Ялту автомобиль, которым полиция запретила пользоваться, дабы не распугивать громом и вонью лошадей и отдыхающих.
– Дорогой барон, – сказал Николай ходатаю твердо. – Пока я живу в Ливадии, автомобили не должны появляться в Крыму.
Как же он заблуждался! Прошел еще один год, и автомобильные прогулки для всей царской семьи стали и восторгом, и страстью. Но для этого Николаю пришлось посетить Германию, где он совершил несколько благополучных поездок с великим герцогом Эрнстом по Франкфурту и окрестностям Дармштадта. Поездка на автомобиле настолько понравилась императору, что он уговорил прокатиться и императрицу! Государыня также осталась весьма довольна. Но по-настоящему автомобиль вошел в жизнь царя после появления князя Владимира Орлова в Царском Селе на элегантнейшем «Делоне-Бельвиле». После завтрака царь все же решил покататься «на этой керосиновой штуке». С ветерком объехали вокруг парка – Орлов сам сидел за рулем. Николай был в восторге и, вернувшись во дворец, посоветовал супруге тоже «сделать экскурсию». Она сделала.
С тех пор автомобильные прогулки всей царской семьи стали постоянными. Пользовались то машиной Орлова, то машиной великого князя Михаила, который тоже к тому времени приобрел автомобиль. Примерно через полгода барон Фредерикс спросил царя, не желает ли он приобрести «сверхусовершенствованную машину». Царь отвечал: «Конечно, конечно! Мы злоупотребляем любезностью Орлова, и это становится неделикатным. Закажите две или три машины. Поручите это дело Орлову, он разбирается в автомобилях лучше профессионала».
И уже в конце года гараж Его Императорского Величества насчитывал десять автомобилей.
Николай Второй совершенно не разбирался в марках автомобилей. Даже тех, которые имел в своем гараже, на которых ездил. Ни в одной записи его дневника, который он вел с тщательностью, не содержится марки автомобиля; вот они: «Приехал Миша на автомобиле», «Ездил к мама на моторе Миши», «Поехали в Стрельну, сделали это на моторе». Или: «Мы сегодня немного помоторили».
Автомобили сопровождают царя во всех его поездках по стране – их грузят в специальный вагон царского поезда, предназначенный для водителей и механиков, для инструмента и запчастей. К началу Первой мировой войны в гараже царя уже двадцать автомобилей, грузовых и легковых, и что интересно – в день своих именин юный царевич Алексей получает... маленький, но абсолютно настоящий автомобиль. Вероятно, это был французский «Пежо-Бебе», и царевич лихо на нем раскатывает под присмотром дядек, а иногда отец берет его с собой на настоящие автомобильные испытания.
Из дневника Николая Второго, февраль 1915 года: «В 2 часа отправился с Алексеем на испытания автомобиля на полозьях системы самого Кегресса. Сели и поехали катать по полю и по льду через канавы и сугробы. Он проходил всюду хорошо». Речь шла о предназначенном для армии вездеходе на полугусеничном ходу механика царского гаража Адольфа Кегресса. Кстати, первые закупки автомобилей для армии были сделаны с благоволения царя еще в том году, когда сам он имел негативный опыт от поездки на автомобиле.
Затем в России появляется РАО – Российское автомобильное общество, – и наступает кульминация взаимоотношений монарха и автомобиля. Император берет автомобиль под свою опеку: РАО становится ИРАО – Императорским Российским автомобильным обществом, и барон Федерикс, его президент, получает от царя графский титул. Николай Второй учреждает для российских раллистов «Императорский приз», что сразу переводит эти соревнования в число престижнейших состязаний Европы, в котором участвуют ее лучшие гонщики.
Кстати, есть чему поучиться у последнего Российского царя: у нас сейчас тоже существует спортивный кубок высшей власти – Кубок президента за достижения в... гольфе! Не в картинге, не в футболе, чтобы стимулировать миллионы мальчишек, а в гольфе, для стимуляции спорта миллионеров.
И последнее, что мне хотелось бы сказать по теме «Николай Второй и автомобиль»: сразу после начала Первой мировой войны государство выделяет многомиллионные кредиты на строительство аж шести автомобильных заводов! Не сло-жи-лось...
Итак, первый автомобиль в Россию был привезен из Европы... Нет, вовсе не для царя или придворного вельможи. Гордитесь, журналисты и газетчики! Потому что первым владельцем автомобиля в России был наш коллега – издатель и редактор «Одесского листка» Василий Васильевич Навроцкий! И случилось это грандиозное событие в 1891 году, за десять лет до того дня, когда русский император Николай Второй впервые приблизился к автомобилю.
Целых шесть лет Навроцкий в одиночестве раскатывает по Одессе, а в 1897 году на одесситов нападает настоящий автомобильный бум: паровик г-на Севастопуло, «линон» господ Мирасхеджи и Анатра, трехколеска «Дион-Бутон» и электрическая самоходка городского головы г-на Маразли! Плюс еще пять-шесть автомобилей известных людей Одессы.
Не отстает от Одессы и Петербург – первыми, как я уже писал, при дворе паровые самодвигатели марки «Серполе» приобрели великий князь Дмитрий Константинович и министр Императорского двора барон Фредерикс, ставший впоследствии президентом Императорского автомобильного общества и получивший за свои автомобильные заслуги перед Отечеством титул графа.
Фредерикс был первым, кто попытался приобщить к автомобилю императора, но две его попытки окончились неудачей – об этом вы уже прочитали. А вот князю Орлову это удалось, чему в немалой степени способствовало то, что князь был фанатом автомобиля, разбирался в марках и устройстве не хуже, а то и лучше профессионалов и сам – сам! – управлял автомобилем, что было чрезвычайной редкостью в те времена.
Вслед за Орловым приобрел «самоход» и великий князь Михаил, он тоже возил и императора, и членов его семьи.
Долгое время считалось, что элита России в начале позапрошлого века относилась к автомобилю несерьезно. В особенности это касалось машин отечественного производства. Некоторые историки так и писали: «Преклоняясь перед иностранцами, „затирали“, мол, собственное автомобилестроение...» Утверждение, мягко говоря, странное, потому что уже на примере царя мы убедились, что дела обстояли как раз наоборот: у автомобиля было множество поклонников именно в правящих кругах, среди людей богатых и влиятельных.
Одним из них был министр путей сообщения князь Хилков. Сослуживцы даже ревновали его к новому виду безрельсового транспорта – увлечение князя автомобилем дошло до того, что он сам, лично, совершил поездку по Военно-Грузинской дороге! Вы ездили по ней? Я ездил, так там даже сейчас, сто лет спустя, от страха мурашки по коже бегут, когда колеса в полутора метрах от пропасти, а уж тогда, на тех автомобилях!..
Граф Витте не только регулярно пользовался своими автомобилями, но и охотно и часто посещал заседания ИРАО – Императорского Российского автомобильного общества. А если посмотреть список учредителей и руководства этого общества, то обнаружим там элиту царской России: кроме перечисленных, камергер Высочайшего двора Шубин-Поздеев, флигель-адъютант Свечин, граф Гудович, граф Стенбок-Фермор, генерал-майор Безобразов и другие.
Не отставали от аристократов и крупные промышленники – купцы Солдатенковы, например, один из них был просто отчаянным гонщиком. Братья Нобель открыли по всей стране десятки бензиновых станций, правда не для автомобильных целей, а для чистки одежды и бытовых нужд, но с появлением автомобилей братья Нобель разрешили обслуживать их на своих станциях по предъявлении клубного билета.
Великий князь Кирилл Владимирович председательствовал в Балтийском автоклубе. Почетным председателем Киевского автоклуба был знаменитый генерал Сухомлинов, председателем Екатеринославского автоклуба – вице-губернатор Татищев...
Если посмотреть, кто в большинстве случаев давал заказы отечественным заводам на производство автомобилей, то это будут высокопоставленные чиновники, госучреждения, муниципалитеты, военные министерства. Именно по их заказам «Пузырев», «Леснер», «Фрезе» и другие выпустили большую часть своих машин. Не говоря уже о «Руссо-Балте», который постоянно имел государственные заказы.
Кстати, автомобили русского производства имелись и у многих из тех людей, которых до недавнего времени было принято обвинять в отсутствии патриотизма. Если взять проспект «Руссо-Балта» в Риге за 1913 год, в котором перечислены самые крупные и именитые его клиенты, то мы увидим, что список возглавляет гараж Его Императорского Величества. Затем следуют четыре имени с титулом «Высочество», полтора десятка особ княжеского и графского происхождения, с пяток крупных чиновников, и завершает список длиннющий перечень организаций, начиная от Генштаба и кончая земскими управами и пожарными обществами.
Но в России всегда, во все времена, автомобилей требовалось больше, чем в ней производилось. И потому недостающую часть и в те, царские времена покупали за границей. И не соверши Николай Второй 9 января 1905 года роковую, непростительную ошибку – не прикажи расстрелять крестный ход народа к царю...
Позвольте помечтать! Не расстреляй в тот день монархия веру в царя и Бога – не случилось бы двух революций, большевики не подобрали бы, как площадную девку, валяющуюся в грязи власть, и Россия бы непременно победила в Первой мировой войне. А в самом начале Первой мировой, как я уже писал, государством было принято решение о строительстве шести автозаводов! И промышленникам, пожелавшим строить эти заводы, были выданы миллионные кредиты. Какой бы сейчас была автомобильная Россия?.. Да и не только автомобильная...
Ну не сложилось!
Первый русский автомобиль
История первого российского автомобиля берет начало в 1893 году в Чикаго, на Всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». В Америке, заметьте, тогда своих автомобилей не было. Ни одного. «Бенц»-то и привлек внимание не только всего мира, но и двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Надо было землякам переплыть океан, чтобы там познакомиться и ударить по рукам: будем делать в России первый русский автомобиль! Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрикой конных экипажей Петр Александрович Фрезе. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике. Что же представляла из себя эта конструкция?.. Об этом позже, а сейчас – о создателях.
Родился Евгений Яковлев в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. Мне удалось проследить его военную карьеру, а вот все, что было до нее, окутано тайной. Пансион привилегированного Николаевского кавалерийского училища, затем Морское училище, юнкер, гардемарин, мичман, лейтенант. Походы по Балтике, за границу под андреевским флагом и под германским, американским. Была почетная служба при дворе и не очень почетная – при тюрьме. Были домашние аресты без выставления часового у каюты, где он жил. Были аресты и с выставлением часового. Все было. Видно, шибко неугомонный был человек Евгений Яковлев. И провал при поступлении в Морскую академию. Яковлев прекрасно понимал, что не он провалился, а его провалили. Женитьба на Софье Кузьминой, дочери надворного советника, дала, вероятно, ему капитал для предпринимательской деятельности. Сопоставляя архивные материалы, можно предположить, что Яковлев был внебрачным сыном влиятельного вельможи, чье покровительство помогло ему успешно начать военную карьеру и даже получить личное дворянство. Но этого оказалось недостаточно для поступления в высокопрестижное дворянское высшее учебное заведение. Как бы там ни было, Яковлев вынужден был уйти в отставку. В январе 1883 года его произвели в лейтенанты, а через месяц из флота списали.
Уже через год выпускаются десятки двигателей в год, а валовой оборот достигает семисот семидесяти тысяч рублей. Подвал-мастерская в доме Яковлева превращается в цех, а через пять лет – в завод. Ничем подобным в России никто не занимался. Яковлев делает доклад на съезде Русского общества естествоиспытателей. Новейший двигатель его конструкции стоит в лаборатории академика Менделеева – человека с непререкаемым авторитетом. И Дмитрий Иванович высокого мнения и о двигателе, и о его создателе. Начинают поступать заказы, они все прибывают. А тут и письмо приходит от самого Николаса Отто! Он приобрел свой же газовый двигатель, переделанный Яковлевым, и пишет, что не только на бензине, но и на керосине работает двигатель «вполне исправно». Вот как!
И лейтенант в отставке Балтийского военно-морского флота становится полным адмиралом российского моторостроения. Его двигатель плывет на Всемирную Колумбову выставку в Чикаго и получает там бронзовую медаль.
O детстве и юности Петра Фрезе тоже мало что известно. Как оказался молодой горный инженер на экипажной фабрике Карла Неллиса? Умный, способный, он быстро завоевал расположение хозяина, стал управляющим фабрикой, затем компаньоном и вскоре хозяином, поскольку стареющий Неллис не имел наследников. Над зданием была водружена новая вывеска: «Экипажная фабрика Фрезе и Неллиса». Ее продукция шла в столице нарасхват, и авторитет фирмы настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной четырехсотлетию открытия Христофором Колумбом Америки и потому названной Колумбовой. Она открылась в июне 1893 года. Продукция русской экипажной фабрики там тоже была награждена бронзовой медалью, как и двигатель Яковлева. Вот тут-то, как вы помните, и встретились Яковлев и Фрезе.
Итак, каким получился первый русский автомобиль? Машина Яковлева и Фрезе не являлась копией немецкой модели – была разница в двигателе и рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Хоть и бегали по Петербургу к тому времени уже шесть «Бенцев», первый «Бенц» прибыл в мае 1895 года, и его появление уже никак не могло повлиять на конструктивные решения Яковлева и Фрезе.
Точной копией русский автомобиль не был, но сильное сходство с первым автомобилем мира ощущалось, и это было, как вы понимаете, неизбежно – все автомобили того времени были вовсе не автомобилями, а самобеглыми колясками – скорее каретами без лошадей. Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км в час.
Через три года после выставки в Чикаго, в мае 1896 года, первый русский автомобиль был закончен, а в августе предстал на Нижегородской ярмарке пред светлые очи императора всея Руси Николая Второго. Предстал в действии! Запись в царском дневнике: «Смотреть не на что, за границей лучше». И привет! Сказанное помазанником Божиим есть истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.
Но Яковлев и Фрезе были промышленниками, бизнесменами, а раз их продукция приносила прибыль, ее продолжали производить. Однако через два года после создания первого русского автомобиля Яковлев заболевает и в возрасте сорока одного года умирает. А Фрезе преследуют неудачи: пожар уничтожает самоходные экипажи Главпочтамта производства Фрезе, а Городская дума, словно издеваясь над ним, разрешает ему открыть «автомобиль-омнибусное» движение в Петербурге сроком... всего на три месяца. От такого оскорбительного «подарка» Фрезе отказывается.
В 1905 году Фрезе создает невиданный автомобильный поезд, где от двигателя внутреннего сгорания работают колеса и генератор, он вырабатывает ток, вращающий колеса шести прицепов! Но городской управе такой поезд не понадобился, и Фрезе, отчаявшись, продает его французской фирме «Де Дион-Бутон» – во Франции через пару лет появляется подобный поезд, о котором шумит мир. Но самое обидное, что император покупает «французский» поезд, и российская пресса восхищается им, расписывает, как поезд «трудится» на благо царя, перевозит императорские вещи из Царского Села в Петергоф и обратно, обеспечивает материалами строительство в Царском Селе...
В 1907 году на Первой Международной автомобильной выставке Фрезе получает Большую золотую медаль «за производство кузовов и распространение автомобилей в России», а через три года продает свою фирму. К сожалению, его компаньоны не проявили интереса к дальнейшему развитию автомобильного производства.
Вот так на Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К°» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате – автомобиле – почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке.
Вот такая грустная история о первом русском автомобиле и его создателях. Грустным было рождение, грустной стала и судьба русского автомобиля.
ИНСПЕКТОР И ВЫ – ПРИНЦИПЫ ОБЩЕНИЯ
Согласитесь, что свисток инспектора ГИБДД, его жезл, выбирающий из всего потока автомобилей именно ваш, почти всегда ввергают в панику. Потеют ладони, дыхание учащается, вы лихорадочно окидываете внутренним взглядом себя, свои документы, свою машину со стороны и думаете, думаете: к чему же этот тип может придраться?
Имейте в виду: все инспекторы – прекрасные психологи, как продавцы, врачи – все те, кто каждый день в течение многих лет работает с людьми.
И в первые же секунды он, инспектор, сделает для себя вывод: вы лох, вас можно развести или нет, и если да, то на сколько. Или же вы «крепкий орешек», будете жаловаться, и, кроме головной боли, он с вас ничего не поимеет. А хуже всего для инспектора, когда вы знаете и ПДД, и законы. Но об этом позже.
Если за нарушение (или просто так) вас останавливает сотрудник ГИБДД, которого я позволю себе далее любовно называть гаишником, не считайте, что все кончено – все только начинается. Всегда исходите из того, что гаишники тоже люди, и не думайте, что именно вас ему не хватает для плана по штрафам или для пополнения семейного бюджета.
Если вы знаете, что виноваты, не ждите его за рулем, на что вы имеете полное право, а идите к нему сами. И идите не как баран на бойню, траурно и обреченно, а идите, не заискивая, как к другу, которого вы сто лет не видели. Удивите его чем-нибудь! Поймите его, встаньте на его место – целый день в шуме, гаме и дыме стопорить балбесов, вроде вас, и всякий раз слышать одно и то же канючащее: «Да я не видел, да он меня подрезал, да я больше не буду...»
Скучно, господа, скучно! Во что бы то ни стало надо выбиться из этого ряда, и успех вам гарантирован. Kaк?
Общение с гаишником – крохотная, хотя и очень специфическая часть общения людей вообще, но здесь вы имеете преимущество, потому-то удивить гаишника совсем несложно, так как все нарушители разговаривают с ним примерно одинаково – либо канючат, либо суют деньги «без квитанций», либо намекают на свои обширные связи в милицейских кабинетах, либо обещают то, что якобы могут для него сделать. Намеки и угрозы оставьте на самый крайний случай, все остальное из перечисленного арсенала – на второй, а на первый – обязательно удивите его!
Однажды я так жестоко опаздывал на заграничный рейс, что, выйдя из машины, встал перед лейтенантом ГАИ на колени и в отчаянии прочитал ему перефразированного Байрона: «Когда спустилась мгла кругом и ночь мой разум охватила, когда неверным огоньком едва надежда мне светила, когда друзья бросают нас и мы затравлены враждою, лишь ты был в тот жестокий час моей немеркнущей звездою!..»
При этом я размахивал руками, завывал. Он в первую секунду нахмурился, потом обалдел, а потом рассмеялся и отпустил меня.
Невозможно забыть старшего сержанта Головко, спрятавшего мотоцикл в кустах на 126-м километре Симферопольского шоссе и затаившегося рядом с биноклем (!) в самом «уловистом» месте.
Я нарушил так нагло и так много (молодой, глупый тогда был), что у него тряслись руки, когда он искал по карманам дырокол. Я, естественно, обреченно молчал: это была третья «дырка», сейчас он увидит это и отберет у меня права.
– Старший сержант Головко? – услышал я голос незабвенного моего шефа по АЗЛК Диамара Александровича Острина – академика «контактных наук», человека умеющего нестандартно мыслить и поступать.
Дырокол замер в руках блюстителя.
– Откуда вы знаете мою фамилию?
– Знаю, знаю, потому что перед поездкой я звонил генералу (следовали имя и фамилия тогдашнего начальника ГАИ СССР). Вот еду, говорю, Толя, на юг, на испытания, а он мне отвечает: «Там на посту ГАИ в пункте Ненашево служит хороший сержант... Головко, кажется, его фамилия, имей в виду...»
Выражение на простодушном лице сержанта во время монолога Острина раза три сменилось с восторженного на недоверчивое и обратно: «Солидный, седой человек, одет по-столичному: врет, не врет? Машина из Москвы, номер „проба“, причем с двумя нулями, простым такие не дают... А вдруг не врет?!»
Дырокол под ликование моей души исчез, и через пять минут мы поехали дальше.
– Откуда вы его знаете? – завопил я тут же.
– А я его вовсе не знаю. Просто в коляске мотоцикла фуражка лежала околышем кверху, а на нем написано химическим карандашом: «Головко».
– А пост Ненашево?
– Так мы же его незадолго до сержанта проезжали, откуда же он еще может быть?
Но настоящее потрясение ждало меня на обратном пути, когда на том же месте я, уверенный, что «снаряд дважды в одну воронку не попадает», нарушил так же нагло, но был остановлен уже другим сержантом. И дырокол так же дрожал в его руке. И я так же безнадежно молчал. И так же подошел мой шеф – великий шеф.
– Как Миша Рогов поживает? – вежливо осведомился он.
– Старший лейтенант Рогов в настоящее время болен, – отрапортовал сержант, и дырокол так же замер в его руке.
– Я тут обещал ему кое-что, – с облегчением при известии о болезни лейтенанта сказал мой шеф, по-хозяйски вытащив мои многострадальные права из рук сержанта, и кивнул мне в сторону машины: – Принеси «комплект номер один».
Я рванул за «джентльменским набором», который каждый испытатель держит в бардачке: ремень вентилятора, свеча, лампа фары, бегунок. Подал его шефу.
– Передай это Мише Рогову, он просил. Жаль, что он болен, а то бы заехали. Будь здоров, сержант, и еще привет твоему другу Головко.
– Ну а откуда вы знаете какого-то Рогова?! – заорал я в полном восторге, лишь только захлопнулись дверцы.
Шеф вытянулся на сиденье с удовольствием и, улыбаясь, выдержал паузу.
– Ты вот, когда права свои от Головко получил, обос...ся от радости и в машину побежал, верно? А я еще с человеком поговорил, порасспросил его, кто начальник поста, как его зовут, всегда же пригодится...
Это то, что касается общения, так сказать, каждодневного. Но вы должны знать и о другом общении.
К великому сожалению, коммерциализация не обошла и органы МВД, в том числе и ГИБДД. Не буду утверждать, что продаются все, но если очень захотеть, то права, сделанные по всей форме, можно сегодня купить за 1000 – 2000 долларов. Если же вы решили сдавать правила и вождение даже после прохождения обучения на курсах, то для гарантии сдачи с первого раза вам придется выложить по 100 долларов за то и другое.
А недавно меня потряс откровениями один следователь. В теплой дружеской компании он обмолвился информацией: если вы совершили аварию, в которой погибли один-два «простых» человека, то откупиться от закона и остаться на свободе вам будет стоить 20 – 30 тысяч долларов. Но это уже не ГИБДД, это следственные органы.
Вот такие грустные дела.
Для разминки – случай самый простой: инспектор утверждает, что вы нарушили правила, в то время как вы абсолютно уверены, что их не нарушали. Например, он утверждает, что вы не включили «мигалку» при повороте. А вы ее включали, но теперь, при остановке, она, естественно, у вас выключена, и доказать обратное невозможно. Что делать?
Два варианта.
Первый – спокойный: ничего не подписывайте, делайте все, что требует инспектор, кроме того, чтобы отдавать ему ключи от машины или техпаспорт на нее – это ваша собственность. Объясните ему спокойно, что вы с ним категорически не согласны, что поедете сейчас в ГИБДД, напишете на него телегу-заявление, обратитесь в суд, что не пожалеете на это времени и сил. Можете намекнуть, что у вас есть опытный адвокат, и так далее, в том же духе. Скорее всего, этого достаточно в крупных городах, где хоть какой-то порядок есть, – он не станет с вами связываться. Ему гораздо проще настричь шерсти с других баранов.
Второй – жесткий: вы подлетаете к своей машине, включаете «мигалку» и тотчас хватаете за лацканы ближайших прохожих: «Вы видели? Мигает? Видели? Дайте мне ваш телефон, вы сможете подтвердить?»
Теперь уже гаишнику придется доказывать, что все это вы сфальсифицировали, а подтвердить это он сможет вряд ли. Скорее всего, обалдев от вашей наглости и поняв, что имеет в вашем лице головную боль, он вас отпустит.
Случай посложнее – произвол. Тут тоже лучше привести примеры.
Еду я как-то, весело, с музыкой, по Садовому кольцу. Естественно, наружные звуки до меня не долетают, и поэтому требование следующего за мной гаишника остановиться «номеру такому-то» я не слышу. Слышу только третий его заход: «Номер... остановись, е... твою мать!»
Останавливаюсь, отдаю в милицейские руки все имеющиеся у меня документы и опрашиваю проходящих мимо меня людей:
– Вы слышали, как из этой «канарейки» только что на пол-Москвы ругались матом?
Слышали, конечно, все, и пара человек дают мне свои координаты. Когда с ними я возвращаюсь к гаишнику, на него жалко смотреть. «Не губи!» – говорит весь его облик. Впору мне взять с него штраф.
Поверьте: инспекторы ГИБДД, да и вообще люди в милицейских погонах, такие всемогущие и неуязвимые на дорогах, на самом деле очень зависимые, потому что прилично зарабатывают на «баранах» и за свое место очень и очень держатся.
А поскольку «верхи» имитируют перед населением борьбу со злоупотреблениями в своих рядах, то регулярно своим «низам» вламывают, если есть повод. Этот-то повод вы и можете дать. Не надо только жалеть времени и сил для наказания хама. Это цепная реакция: наказав одного, другого, каждый из нас расчищает путь и другим, и себе в конечном счете, потому что через какое-то время вы опять с тем же хамом встретитесь. И если он напичкан вашими, моими, еще чьими-то деньгами, то вам в другой раз придется заплатить за свое же бездействие гораздо больше. Оплачивая его хамство, вы стимулируете свое бессилие. И наоборот.
Знать ПДД и законы!!!
К
КАК БАНДИТ ЯКОВ КОШЕЛЬКОВ МОГ ИЗМЕНИТЬ ХОД ИСТОРИИ, ЕСЛИ БЫ РАЗБИРАЛСЯ В МАРКАХ АВТОМОБИЛЕЙ И ПОНЯЛ, ЧТО ПЕРЕД НИМ НЕ ЛЕПИН НА РЫДВАНЕ, А ЛЕНИН НА «РОЛЛС-РОЙСЕ»
Точно замечено, привычка – вторая натура: как только наступает ноябрь, в голове помутнение, а душа рвется к чему-то несусветному. Это русские революционные гены бурлят. Ну что ж, вспомним тогда вождя мирового пролетариата, но вспомним его автомобильную жизнь, его пристрастия и слабости.
У англичан есть поговорка: «Роскошь ездить на „Роллс-Ройсе“ могут себе позволить миллионеры и покойники». Если бы не английская многовековая демократия, англичане добавили бы к миллионерам и покойникам слово «вожди» – вождь мирового пролетариата мог себе позволить и позволял ездить на «Роллс-Ройсе».
Поговорка эта английская родилась где-то в двадцатых годах прошлого века, когда «Роллс-Ройс» стоил три тысячи фунтов стерлингов – гигантские по тем временам деньги, на которые можно было купить особняк в центре Москвы.
Именно тогда нарком внешней торговли Красин по поручению Ленина закупил в Лондоне четыре «Роллс-Ройса» для высшего руководства революционной России. Ни миллионеров, ни покойников среди них тогда еще не наблюдалось, а слово «вождь» было демократической Англии неведомо. И потому поговорка прижилась.
Известно, что в России первым на «RR» сел император Николай Второй, вторым – миллионер-промышленник Рябушинский, а третьим – вождь мирового пролетариата.
«Роллс-Ройсов» у Ленина к концу его жизни было два, второй эксклюзивный – с лыжами вместо передних колес и с гусеницами вместо задних. Переделанный на Путиловском заводе, он служил Ильичу для прогулок в Горках и использовался как средство передвижения оттуда в столицу и обратно.
Спустя полвека, в семидесятых годах, американский коллекционер Джон Харрис давал за эту машину, цитирую самого Харриса: «...столько „Бьюиков“, сколько их поместится бампер в бампер от гаража и вон до того здания». Не отдали ленинский уникальный «RR», но после все-таки не поленились, померили: «от гаража и вон до того здания» – оказалось 860 метров! При длине «Бьюика» примерно пять метров, это получается – 172 «Бьюика»! Все Политбюро, ЦК и Верховный совет можно было на новенькие «Бьюики» пересадить!
Может быть, кто-нибудь помнит фильм «Ленин в Польше»? Там Владимир Ильич передвигается на велосипеде. И не в одной Польше – в Швейцарии он тоже ездил на велосипеде, поскольку не только «Роллс-Ройс», но и любая машина была тогда для него, эмигранта, непозволительной роскошью.
Однако для истинной роскоши Владимир Ульянов, даже став вождем, созрел не сразу – первым его служебным автомобилем стала французская и весьма недешевая «Тюрка-Мери» из гаража Николая Второго, вторым автомобилем вождя был «Делоне-Бельвиль», тоже из гаража царя. И только третьим автомобилем стал лучший и самый дорогой автомобиль мира – «Роллс-Ройс», экспроприированный у Рябушинского.
Кто-нибудь когда-нибудь описывал ощущения человека, едущего в «Роллс-Ройсе»? Просто едущего. А ощущения человека, которого «Роллс-Ройс» ждет в любое время суток у подъезда, как собачонка? Нет, никто не описывал. А я попробую, потому что однажды проехал на нем по московским улицам.
Как бы это сказать поточнее и понеобиднее... В глазах всех, кто на тебя смотрит, даже не зависть – с завистью смотрят на владельцев «Феррари», «Ламборджини». А на владельца «Роллс-Ройса», хоть его и не видно за хрустальным притененным стеклом, смотрят как... на хозяина. Собачьи взгляды. Иногда, правда, с ненавистью. Ощущения человека, которого «Роллс-Ройс» ждет у подъезда днем и ночью, как собачонка, мне неизвестны – меня не ждал. А вот то, что из «Роллс-Ройса» выходит совсем не тот человек, который в него садился, – это точно.
И потому в 1921 году Ленин с Троцким пересели на новенькие «Роллс-Ройсы», закупленные Красиным в Лондоне с условием к продавцам: все фирменные опознавательные знаки, типа букв «RR», а также летящую фигурку «Леди экстаза» на капоте, убрать! Дабы не давать злым языкам повода для осуждения вождя мирового пролетариата за роскошь.
В противовес буржуям и аристократам вождь ездил не на кожаном просторном заднем диване, а всегда рядом с водителем. Хотя современники утверждают, что вовсе не из-за скромности и демократичности сидел вождь рядом с водителем, а только потому, что водителем его был Степан Казимирович Гиль, который славился как прекрасный собеседник. А поскольку Ленин до разговоров был большой охотник, а на ходу с заднего сиденья особо не накричишься, то и садился вождь всегда рядом с шофером.
Ездил Ленин на своих машинах много. По тем временам и расстояниям – очень много. Например, за июль – август 1918 года – по две тысячи километров в месяц! Зимние же путевые листы начала двадцатых свидетельствуют, что в день на гусеницах и лыжах второго «RR» преодолевалось по 60 – 70 верст.
Особых ДТП у Ленина с его шофером Гилем не было. История зафиксировала ДТП, в которое попал пешеход Ленин в Швейцарии – его то ли сбила, то ли чуть не сбила машина. Никаких особых травм у вождя не было, но в суд на владельца экипажа он подал, и суд этот выиграл, получив материальную компенсацию. Второе приключение случилось в 1918 году в Питере – «Тюрка-Мери» была обстреляна неизвестными, из-за чего пришла в негодность, но никто не пострадал.
Царский «Делоне-Бельвиль» угоняли у Ленина дважды, первый раз прямо от подъезда Смольного – контрабандисты, – машину нашли на границе с Финляндией. Во второй раз ее у вождя экспроприировал бандит Яков Кошельков, когда Ленин с сестрой Марией и всего лишь с одним охранником ехал в подмосковный детдом с бидоном наидефицитнейшего тогда молока – в дар детям.
Яков сотоварищи, вооруженные до зубов, закосили под революционный патруль, остановили машину в Сокольниках. Прочитав в путевом листе фамилию «Ленин» как «Лепин», Кошельков машину отобрал, а Лепина послал. О молоке ничего не известно.
Говорят, поначалу вождь сокрушался, что его фамилию человек с ружьем не разобрал. А то бы враз отпустил, да еще и пионерам на пенсии рассказывал, как он Ленина видел. Ленин вернулся в Смольный пешком (вряд ли он бидон с собой тащил).
Вернулся – вломил Дзержинскому, Дзержинский вломил своим чекистам: «Найти машину из-под земли!» Историки свидетельствуют – Яков Кошельков тоже сокрушался, что ту фамилию тогда не разобрал. Разобрал бы – пристрелил. И изменил бы ход Истории.
Особенно Яков сокрушался, когда чекисты обложили его за ту машину, «на хазе», и пришлось ему пустить в висок пулю – очень сокрушался Кошельков.
«Роллс-Ройсы» Ленина угонять уже никто не посмел. У того «Роллс-Ройса», что стоит сейчас в музее Ленина на Красной площади, знаменитая летящая фигурка «Леди экстаза» на капоте – вторая. Первую закрепили там после смерти вождя, при организации музея его имени, уже роскоши не стесняясь.
Фигурка «Леди экстаза» просуществовала на капоте ленинского «Роллс-Ройса» много десятилетий. До экскурсии, на которой экскурсовод с особым вдохновением рассказывала, что каждая фигурка уникальна, каждую леди делают пятнадцать художников по металлу из чистого серебра, полируют только порошком из измельченных косточек черешни и стоит она пять тысяч долларов. Не учла экскурсовод только того, что экскурсантами были пэтэушники – сперли фигурку за полторы секунды.
А пэтэушники не учли, что экскурсовод то ли не знала, то ли соврала – не из серебра, а из сплава меди, цинка и никеля изготовлена «Леди экстаза».
КАК НА МАШИНЕ Я ОБОГНАЛ САМОЛЕТ
Как научиться не бросать педаль сцепления
– Слушай, душа моя... – говорит режиссер Виталий Игнатьевич, взяв меня за рукав.
Он всех, кому что-то говорит, берет за рукав и называет «душа моя» – может, просто имен не запоминает? Но сердце у меня замирает: вот он, мой звездный час! Сейчас Виталий Игнатьевич скажет: «Попробуй-ка сыграть этот эпизод за Сашу, что-то у него не получается».
И я войду в свет юпитеров... Нет, сначала гримеры меня загримируют, костюмеры оденут, потом я войду в свет юпитеров, застрекочут камеры, и... все ахнут: «Какой замечательный, оказывается, артист скрывался в этом инженеришке с автозавода!»
– Душа моя, – тянет Виталий Игнатьевич, – займись, пожалуйста, на досуге Мариной Дюжевой, научи ее ездить, хоть немного, а то, понимаешь, не всегда за рулем может сидеть ее дублерша. Ладно?
Я киваю, расстроенный до слез: не случилось звездного часа.
Мало того – роль отбирают. Дело в том, что «дублерша» актрисы Дюжевой – это я. На меня напяливают противную, тесную, пахнущую чужим потом женскую одежду, такую же, как у нее, только на несколько размеров больше, парик и широкополую шляпу и снимают за рулем на мелких планах, проездах, когда мелькаешь на экране не больше секунды.
Что ж, мы люди подневольные, маленькие, сегодня же начну учить эту фифу за руль держаться. С этой минуты я начинаю к Дюжевой приглядываться повнимательнее: стройная, невысокая, светловолосая. Мне хорошо знакомо ее лицо по фильмам, но помню я из них только «Мимино», «По семейным обстоятельствам», «Трактир на Пятницкой»... ах да, еще «Горожане», она там дочку Николая Крючкова, таксиста, играла.
Ну, вообще-то она, конечно, искренняя, детская какая-то, глаза такие сияющие... А здесь, в «Похищении века», в этой элегантной широкополой шляпе, в этих плотно облегающих бедра джинсах, она просто очаровательна; к такому выводу прихожу я не без внутреннего сопротивления.
И теплым осенним вечером мы катим с Мариной по улицам Ялты. Я пока за рулем: мне надо вывести машину на Севастопольскую трассу и уже там дать ей руль. Разговариваем о пустяках, но чувствую я себя скованно: терпеть не могу учить ездить. Честно говоря, я и учил-то в своей жизни до Марины всего троих, да и те – солдатики, в армии это было, где служил я офицером-двухгодичником после Московского автомеханического института.
И до чего же бестолковые попались мне солдатики: уже с правами, автошколы пооканчивали, а машина у всех троих козлом скакала – все трое не могли сцепление плавно отпустить. Сколько слов и мата я тогда на них потратил: «Не бросай, гад, сцепление!» Ничего не помогало, пока какой-то грамотный офицер меня не надоумил:
– А ты врежь по шее – знаешь, как рефлекс закрепляется?..
И действительно, хотите – верьте, хотите – нет: врезал каждому по разу – все как по маслу, второго раза не потребовалось. Но там – солдаты, здесь – артистка, причем известная, может, надо как-то по-другому?
Разговариваем с Мариной, пока я кручу баранку по тесным ялтинским улицам. Оказывается, имя Марина она не любит и сама себя зовет Машей, так же ее зовут и друзья. Ездить она училась в Москве, специально для этих съемок, но прав не получила и никогда получать не будет, потому что на экзамене по вождению идиот гаишник приказал ей остановиться и заорал:
– Вон из машины! Ты не то что ездить – сидеть в ней не имеешь права!
Тут от моей неприязни к артистке не остается и следа, и в пику гаишнику я решаю Дюжеву только хвалить и за оставшееся время съемок научить ее ездить по-настоящему, а не только для «крупных планов».
– А как вы, Юра, на эти съемки попали? – вдруг спрашивает она. – Ведь вы, по-моему, на автозаводе работаете?
– Работал, да. Испытателем. Уволился... – мучительно тяну я в ответ, не желая рассказывать ей свою историю. – Здесь гораздо больше платят.
Она кивает: понятно. Ну зачем мне рассказывать ей, что я три последних года работал стажером экспортного отдела АЗЛК, что всем нам приходилось подсиживать друг друга, чтобы быстрее вырваться за границу представителями завода, что и задницы всему начальству приходилось вылизывать до блеска, и огороды им вскапывать, и дачи строить? Сказать ей, что однажды я не выдержал, послал такую жизнь на хрен, и мне предложили уволиться, да, на мое счастье, попался мне в те дни Виталий Голубев, директор этой вот самой картины «Похищение века», стереоскопической, то есть объемной, eе надо смотреть в спецочках, картины, где она снимается? Что был я как бы личным механиком его новехонького «Москвича» и что оформили меня по договору на эту картину «инженером-консультантом», а на самом деле – мальчиком на побегушках? Это мне, что ли, рассказывать артистке Дюжевой?
Она ведь прекрасно знает, что официальный каскадер на нашей картине – Витька Иванов, белокурый бог, каратист, гонщик. У меня, правда, тоже первый разряд по автоспорту, что дает мне право выполнять автотрюки, но нет страховки, а без нее нельзя. Да если б и была, Голубев все равно предпочел бы Иванова, потому что он профессионал, а я первый раз на съемочной площадке, и живых артистов тоже вижу впервые в жизни – мне все это надо Дюжевой рассказывать?
Перебьется: «больше платят», и вопрос исчерпан.
– Давай-ка, Маш, садись за руль. – Я останавливаюсь.
Ай-яй-яй! Как же эта артистка бросает сцепление! Как же бедная моя «блондинка» дергает и стонет – сердце кровью обливается.
– Смотри, Маш, ноги работают одновременно и плавно: если левая сцепление нажимает, то правая газ отпускает, и наоборот, поняла?
Она кивает, закусив губу и вытянув шею, как страус. Пальцы ее на руле белеют, и я чувствую, что, если еще пару раз у нее не получится, бросит все к чертовой матери, расплачется и просто выскочит из машины – в степь.
– Ну давай еще разик, только плавно отпускай сцепление, ладно?
Она послушно кивает.
Ай-яй-яй, что же она вытворяет! И я машинально, не думая, как тогда, в армии, луплю своей увесистой ладонью по ее длинной и красивой шее. Не сильно луплю. Но и не слабо – нормально.
Машина замирает, Дюжева замирает тоже, медленно поворачивает ко мне свое лицо с огромными карими глазищами. И в них такое удивление и блеск от нарождающихся слез, что я от сильного испуга совершенно деловито говорю:
– Это рефлекс так закрепляется. Вот увидишь – больше ты сцепление ни разу не бросишь. Давай еще раз, последний, и плюнь мне в морду, если я вру.
Плевать не пришлось – больше педаль сцепления Марина Дюжева не бросила. Ни разу. Ни там, в Ялте, ни потом, спустя много-много лет – никогда.
Плюньте мне в морду, если я вру. А лучше сами попробуйте поучить кого-нибудь ездить.
Как без тормозов доехать до Ялты
Что может быть прекраснее, чем хороший автомобиль в начале очень длинной дороги и трое авантюристов в нем? Такое бывает очень редко – трое молодых, полных энергии парней едут на «стеганой» тачке из Москвы в Ялту на съемки, где ждут их хорошие «бабки», красивые девочки и такая жизнь, что много лет спустя она становится строкой биографии.
Читать бесплатно другие книги:
