Дураки, дороги и другие особенности национального вождения Гейко Юрий
Это был текст Игоря Храброва, он в своей победе уверен, на то он и Храбров. А вот что говорит его адвокат Олег Тимофеев:
«Пользуясь случаем, я хочу обратиться ко всем автовладельцам страны. Друзья, если вы стали жертвой отвратительного состояния дорожного полотна, смело обращайтесь в суд. Ваше дело правое. В нашем законодательстве есть все необходимые статьи, которыми можно и нужно оперировать, пытаясь отстоять свои честь и достоинство, и, простите, очень немаловажно, – свои деньги. Не нужно бояться связываться с судопроизводством как таковым. Вы пострадавшая сторона, а суд при наличии всех документов и свидетельств априори решит дело в вашу пользу.
Что касается нашего конкретного дела, то вопрос получения компенсации – дело абсолютно решенное, без всякого сомнения. Возникающие проволочки – досадные недоразумения, не более того. Время работает против виновника. Он навлекает на себя дополнительные расходы в виде пеней и штрафов. В заключение хочу пожелать всем набраться терпения и – удачи вам в вашем благородном начинании!»
В России около трети всех автомобильных аварий происходит из-за плохого состояния дорог.
Если мы все, водители, пострадавшие от бетонных плит, открытых люков, самодельных «лежачих полицейских», ям на дорогах и улицах России, станем дружно подавать в суд на коммунальные службы, то очень быстро в наши карманы перекочуют все 67,3 миллиарда рублей, выделенные из госбюджета на год на ремонт и содержание дорог. Заметьте – не на строительство, а только на ремонт и содержание! Ну а перекочуют казенные денежки в наши карманы как компенсация материального и морального ущерба – государство задумается: а может, дешевле сразу хорошие дороги строить?
«Суммы претензий к балансодержателям будут расти, – уверен руководитель Межрегионального центра „За безопасность российских дорог“ Дмитрий Леонтьев. – Сегодня их лавинообразный рост тормозят инертность судебной системы и несовершенство исполнительного производства».
И г-н Леонтьев совершенно прав – были бы наши суды ориентированы не на защиту власти и взяткодателя, а на защиту «трудового народа», давно бы разорились коммунально-дорожные эксплуатационники.
КАК ТАКСИСТЫ ПАРИЖ ОТ НЕМЦЕВ СПАСЛИ
Вообще-то, многие историки считают, что это самое французское такси не только Париж спасло в 1914 году, в Первую мировую, но и предрешило весь исход войны, то есть поражение Германии. Так это или нет, пусть останется на их совести, но то, что Париж не был немцами взят в Первую мировую, в отличие от Второй мировой, именно благодаря французскому такси, – это сто процентов. И я вам расскажу, как это было. Итак...
Начало сентября 1914 года, всего месяц с небольшим идет Первая мировая. Могучие корпуса Германии проломили сопротивление французских войск на границе и неумолимо приближаются к Парижу. Немцам до французской столицы остается каких-то девяносто километров, и они даже не шибко спешат, зная, что Париж защитить некому.
Правительство Франции покидает столицу, умывая тем самым руки и снимая с себя ответственность, и на прощание премьер-министр дарует парижскому военному губернатору генералу Галлиени права диктатора столицы и ее окрестностей. Но что может сделать легендарный генерал, ветеран африканских войн, когда обе французские армии скованы боями далеко от Парижа, а еще две – марроканские стрелки и алжирские батальоны – только прибыли из Африки и спешно формируются в предместьях столицы, им на это нужно еще несколько дней плюс три дня марша до линии фронта?
Все понимают, что ситуация безнадежна, особенно когда на улицах Парижа читают обреченную прокламацию генерала: «Я получил мандат защитить Париж от захватчиков. Я его выполню до конца».
Ему удается оттянуть конец и к пятому сентября переправить одну армию по железной дороге, присоединить ее в тот же день к британским частям, но это было все, потому что возможности железной дороги позволяли перебросить на фронт следующее подкрепление только через 48 часов, то есть оно могло прибыть только 9 сентября. А генеральное сражение с немцами было намечено на 6 сентября.
Но Галлиени не был бы прославленным генералом, если бы еще 2 сентября не позвонил своему другу графу Андре Валевски, заядлому автомобилисту, владельцу крупной сети такси и рентакаров, и к тому же правнуку самого Наполена Бонапарта! Его называли королем такси.
– Милый граф, мы сможем за два дня найти в Париже полторы тысячи таксомоторов? – наверное, так сформулировал генерал свою просьбу.
Нет, это была уже не просьба – когда граф тут же выделил в распоряжение генерала сто пятьдесят автомобилей, Галлиени спустя час продиктовал секретный приказ: мобилизовать все имеющиеся в столице и окрестностях автомобили для нужд армии.
В Париже к 1914 году имелось около десяти тысяч автомобилей. Из них около семи тысяч уже в первые недели войны были экспроприированы военным ведомством. Но даже из оставшихся трех тысяч едва ли треть была на ходу по причине не поломок – отсутствия шоффэров, как тогда говорили.
Ведь все они не могли не быть молодыми и сильными людьми, поскольку только молодые и сильные могли управляться с тогдашними автокаретами. А все молодые и сильные были призваны на фронт. Ветеранов-автомобилистов тогда просто не было, поскольку сам автомобиль был еще безумно молод, – и что делать?
Но король такси потому и король – уже на второй день начали формироваться первые колонны автомобилей.
А теперь необходимое отступление – каким образом граф Андре Антуан де Колонна-Валевски оказался с нужным товаром в нужное время в нужном месте? Они познакомились на самой грани веков и к 1902 году были уже закадычными друзьями – правнук Наполеона и внук крестьянина, граф и недавний кочегар на локомотиве, Андре Валевски и Луи Рено.
Братья Рено в 1903 году впервые поставили на автомобиль четырехцилиндровый двигатель невиданной мощности – аж четырнадцать лошадиных сил! Без помощи графа это было бы невозможно. И помощи не только финансовой – граф был истинным фанатом автомобиля, он отдавал ему все свое время, и часто было непонятно: когда он спит? Годом раньше граф основал компанию «Сосьете д’отопляс», занимавшуюся тем, что мы сейчас называем прокатом автомобилей, рентакар, но тогда!.. Тогда это было так же экзотично, адреналинно, престижно и дорого, как сегодня попилотировать «сушку» или «Миг».
Но эта компания по прокату автомобилей была по сути первой в мире компанией такси. Кстати, тогда же оформилось и само слово «такси», взяв начало от понятий «счетчик пробега» и «деньги», то есть «такса за проезд». Впервые счетчики были установлены именно на «Рено» в 1905 году в Париже. И естественно, что все автомобили графа были марки «Рено», даже не из-за друга Луи, просто они тогда были лучшими в мире. Причем именно для такси, именно для своего друга Луи создал специальную модель и назвал ее «Рено-ландоле». Машины были ярко-красного цвета – это Луи Рено так почтил фамильный герб друга, который, как и герб его прадеда Наполеона, размещался на красном поле. Парижане их так и называли: «Ле руж» – красненькие.
Итак, 1914 год прошлого века, 6 сентября. Готова одна колонна из полутысячи автомобилей, с шоффэрами, и формируется вторая, из семисот автомобилей. До фронта сто километров. Максимальная скорость «Рено-ландоле» была под сорок, средняя – двадцать пять километров в час, именно на нее и следовало ориентироваться. То есть пять часов с запасом, пять часов, а вовсе не двое-трое суток. Вместимость такси – два человека, если сесть потеснее – три, встать на подножки – еще два. Десять часов стояли, ждали бензин и механиков, наконец двинулись...
6 сентября, как и ожидалось, началось генеральное сражение французов и британцев с немцами. Оно длилось уже сутки. К ночи положение французов стало угрожающим, они отступали. Но на рассвете 8 сентября, словно из пустоты, возникла свежая «таксомоторная» дивизия – пять тысяч бойцов привезли таксисты на фронт! Да каких бойцов – мало того, что они не были измотаны в боях, так многие из них оказались еще и чернокожими, что создавало, согласитесь, дополнительную уверенность в победе.
И двумя колоннами, с ходу, первая в мире «мотострелковая» дивизия пошла в атаку, опрокинула наступающие немецкие части и прорвала линию фронта! Тем временем подошел еще один резерв французов, по железной дороге, и на следующий день, 9 сентября, над немцами была одержана решающая победа на реке Урк. Одна дивизия вряд ли смогла бы так качнуть чаши весов, если бы не психологический фактор. При внезапном появлении войск противника немецкие генералы запаниковали, готовясь еще к более худшим сюрпризам, а французские бойцы воодушевились. Они пересказывали друг другу, как понаехали тысячи автомобилей, с невероятно огромными черными солдатами – из Африки же! – и главное – вел эту рать не кто-нибудь, а сам правнук великого Наполеона!
Страна восприняла известия с реки Урк как великую победу. Париж немцами в Первую мировую так и не был взят. А памятник «красненьким» стоит в Париже, не удивляйтесь, когда увидите на постаменте неуклюжий автомобиль. И до сих пор самая крупная и популярная фирма такси в Париже именно та самая, правнука Наполеона, только называется она теперь «Джи 7» и до сих пор верна марке «Рено». Но это к слову.
КАСКАДЕРЫ
«Искренне ваш – Petrovich»
В начале девяностых на некоторых элитных тусовках Лос-Анджелеса можно было увидеть стройного голубоглазого блондина в смокинге. Он прекрасно держался, и, хотя говорил по-английски с небольшим акцентом и заикаясь, оттуда, где он находился, часто доносились взрывы смеха – так рассказывать анекдоты дано немногим. Блондин был худощав, любезен, но перед голливудскими звездами не заискивал и казался каким-то независимым, сильным. Внимательный же наблюдатель замечал его узловатые ладони и необычайно сильные пальцы. Тех, кто обменивался с блондином рукопожатием, долго не оставляло ощущение, что стиснули они вместо ладони подошву. Дамы сразу обращали на него внимание, а мужчины начинали выяснять у знакомых, кто он такой и каким бизнесом занимается.
Когда выяснялось, что он русский, интерес к блондину резко усиливался. И тогда его спрашивали о бизнесе. «Н-нефтяным бизнесом занимаюсь, н-нефтяным», – с достоинством отвечал незнакомец.
Он не врал – в сводное от обязательных голливудских тусовок время Виктор Иванов, известный российский каскадер, на одной из местных заправок обслуживал автомобили: совал пистолет в баки, протирал стекла. А вообще-то он приехал сюда всерьез и надолго – работать в Голливуде.
Где-то раз в год я обязательно слышу в телефонной трубке его заикающийся голос:
– П-п-ривет!.. Искренне ваш – Petrovich!
– Здорово, Вить, ты где, в России или в Штатах?
– Н-надоело мне подрывать американскую эк-кономику – вчера прилетел.
В 1980 году я познакомился с Витей Ивановым на съемках картины «Похищение века», проходивших в Ялте. Да как познакомился!.. С тех пор я писал о нем трижды, и всякий раз было о чем писать – почти ни один факт в моих статьях о нем не повторился: действительно уникальная биография!
Надо же такому случиться – на съемках, в ялтинском кемпинге «Поляна сказок», нас с Ивановым поселили в одном бунгало. Он не переставал меня удивлять. Сначала тем, что курил исключительно американские сигареты «Кэмел» – это в восьмидесятом-то году! – и пользовался французским кремом для бритья, станком и парфюмом.
Потом Иванов поразил меня своим бесстрашием в самых крутых разборках, если они возникали, – он один расшвыривал и троих, и четверых. Когда же я, в те годы перворазрядник по автоспорту, увидел, как он ездит, то готов был простить ему все: о наших ялтинских приключениях вы читали в одной из предыдущих глав.
На съемках той же картины Иванов на моих глазах семь минут болтался под вертолетом без страховки на двухсотметровой высоте!.. Пилот взмыл слишком быстро – не успел Витя пристегнуть страховочный карабин. Пока на земле да в воздухе соображали, координировали, сажали – семь минут прошло!! Семь минут ему пришлось не просто висеть на перекладине, а испытывать при взлете перегрузки, болтаться в потоке воздуха на огромной высоте – попробуйте! Когда вертолет сел, Иванов был без сознания. Кулаки его отекли, сделались огромными, и на все попытки окружающих разжать их он только мотал головой и мычал: «Не-а... не-а...»
Как-то я сидел за рулем, а Иванов рядом. Пару раз он из машины исчезал: вылезал из окошка на хорошем ходу на крышу, отдыхал на капоте, а потом опять забирался на крышу и через окно залезал на заднее сиденье – тренировался. Помню, как в Западном Берлине Витя, решив немчиков удивить, заработал огромную скидку в каком-то магазине – еще на улице он сделал стойку на руках, на руках же дочапал до дверей магазина, открыл их ногами и так вот непринужденно подошел к прилавку.
Кстати, еще тогда он поведал мне под большим секретом, что мечтает жить и работать в США. В те годы такое заявление меня, признаюсь, покоробило, но спустя девять лет я с нечистой совестью, но все же внес его фамилию в список «Комсомольской правды» для получения в МВД и ЦК КПСС загранпаспортов и виз теми, кто отправлялся в автомобильное кругосветное путешествие. Витька тогда не подвел: хотя СССР он проигнорировал, но всю Европу и США ехал с нами и в стране «желтого дьявола» не остался.
Второй раз он приехал туда по приглашению американских каскадеров, с которыми познакомился на каскадерском чемпионате мира в Тулузе. Его показали по американскому ТВ. И что значили мизерные сто пятьдесят долларов в его кармане, когда первый же американец – таможенник в аэропорту – сказал ему с восторгом: «А я тебя по телевизору видел!»
Америка уже казалась покоренной, но вот авиабилета до Лос-Анджелеса, который обещали заказать и оплатить американские коллеги-друзья, в кассах на его фамилию не оказалось. Пару звонков им, и... оказывается, билет был заказан на имя: « Petrovich» – так его звали в Тулузе все.
Американские разочарования Иванова были жестокими. Первое разочарование – туземные каскадеры умели делать все то же самое, что и он. А то, чего они не умели, – не требовалось, потому что без страховки и соблюдения техники безопасности не разрешалось ступить и полшага. Целая индустрия по обеспечению трюков этой самой безопасностью стоит за каждым американским каскадером. А не ватники да самодельные карабины со страховочными поясами, переделанные из пожарных, как у нас. Да и как иначе, если жизнь каждого застрахована на миллион-полтора долларов? Зато трюком здесь считается даже падение с табуретки на поролоновый матрац. И когда дублер героя делает перед камерой головокружительный трюк, то все остальные в кадре – прохожие, водители в машинах – это тоже все каскадеры.
Второе разочарование – за трюки миллионы не заработаешь: гонорары очень умеренные. Трюки первой категории сложности – проезды, развороты, заносы – от пятисот до двух тысяч долларов. Вторая категория – гонка со столкновениями, переворот машины, прыжок – от трех до пяти тысяч. Третья категория – падения с большой высоты – до десяти тысяч долларов. Лишь легендарному Гэри Хаймсу заплатили шестьдесят тысяч (не считая страховки) за таран машины, когда он сломал позвоночник. Скорость его машины тогда была двести пятьдесят километров в час, а перегрузка – как потом посчитали – стодвадцатикратная.
И третье, самое большое, разочарование – делать трюки в Голливуде имеют право исключительно члены американской гильдии актеров кино. А чтобы таким членом стать, надо иметь всего три съемочных дня в американском кино. (У Иванова их были многие тысячи в сотне картин, но – в советских.) А чтобы эти три дня иметь, надо получить сначала разрешение на работу в США. А чтобы его получить, твой «лоэр» – адвокат – должен доказать серьезной комиссии, что кроме тебя, русского каскадера Иванова, во всех Соединенных Штатах что-то не сможет выполнить никто другой. Ну-ка докажи!
Иванов доказал. Собрал кипу бумаг – статей о себе, фотографий, кино– и видеопленок своих трюков, – килограммов на пять доказательства потянули. Года три случайными заработками перебивался: «нефтяным бизнесом», например.
Теперь на его счету с десяток американских и наших, совместных с Америкой, картин, где он был постановщиком и исполнителем трюков, и десятка полтора, где он каскадерил. «Солдат», «Искусственный интеллект» Спилберга, «Итальянская работа», «Единственный» с Джетом Ли, «Превосходство Борна», «Личный номер», «Теневой партнер», «Зеркальные войны. Су-ХХХ», многие другие фильмы, наши и американские, переплелись в его жизни, в его времени и в его пространстве. Вплелся в них и «чисто» его фильм «Белое золото», который Иванов снял в России как сценарист, режиссер и постановщик трюков. А вот исполнял их, наряду с другими каскадерами, его сын – Мартин Иванов, чемпион Литвы сразу по трем видам гонок: зимнему ипподрому, кольцу и ралли – Витькина копия и внешне, и характером.
Самая запомнившаяся американская картина Иванова из полутора десятков – «Солдат» с Куртом Расселом. Работы было навалом. А однажды их, каскадеров, попросили взять со склада оружие и построиться перед режиссером. Все брали, что дадут, – автоматы Калашникова, с наворотами типа лазерных прицелов, поскольку фильм был о космических пришельцах. Весили они килограммов под десять. Иванов, зная, что три дня с этой экипировкой бегать перед камерой, решил схитрить и спросил реквизиторов:
– А что-нибудь по-по-м-миниатюрнее у вас есть?
– Есть. – И ему дали короткоствольно-двуствольную штучку, с которой он и встал в строй перед режиссером.
– Что это? – спросил тот.
– Да вот, смертельное оружие п-против коммунистов, – отвечал Иванов. – Уб-б-ивает взводами.
– Нет, не годится, возьмите что-нибудь посолиднее.
Куда деваться – Витя взял ранцевую, килограммов на двадцать, огнеметную установку и уже проклял свою инициативу, но потом, на съемках, пришла в его голову мысль, которой он и поделился с режиссером:
– Если уж за моей спиной такая дура – пусть она взорвется. Тем более что я стою по пояс в воде: загорюсь – нырну.
Режиссер решил, что в этом предложении что-то есть и послал его к пиротехникам. Те, задерганные двумя тысячами эффектов в картине, тоже его послали. Но Витюша смирно повторил:
– С-смотрите, ребята, я не сам пришел – ре-ре-жиссер велел.
Тут уж пиротехники врубились:
– Давай!
Напичкали чем-то ранец, отделили его от тела Виктора бронепрокладкой и так трахнули от радиопульта, что Иванов нырнул в реку очень органично, чуть не захлебнулся. Зато на берегу вместо пятисот баксов получил за взрыв две тысячи, чему очень порадовался, а его коллеги оплевались – опять этот русский всех обскакал.
Однажды в Праге ему надо было направить машину в парапет моста, пробить его и выпрыгнуть из машины в реку с десятиэтажной высоты. Витя понял, что в пальто, в каком снимался герой, которого он дублировал, это будет чревато. И попросил режиссера в последнем кадре с героя это пальто снять. Тот пообещал. Каково же было удивление Иванова на площадке, когда на него перед трюком надели это самое пальто.
– Как же так? – посмотрел он на режиссера.
Тот схватился за голову:
– Забыл!
Пришлось Вите топить машину в пальто, в пальто же и прыгать в воду, и это мерзкое пальто крепко выбило его руку из сустава – два месяца был вне профессии.
Я не ожидал, честно говоря, что он опять улетит в Штаты. Полтора года пробыл Иванов дома, в России. Фильм свой снял – чистый экшн, – тридцать семь стран его купили, но в России «Белое золото» шума не наделало. В десятке других фильмов поработал, да как поработал! Если вы выдели погоню за «шестеркой» в «Превосходстве Борна», то оцените – семь минут экранного времени (!) такая рубка на дороге идет, что «Здравствуй, Голливуд!». Его уроки не прошли даром. Любимая женщина сына ему родила – Максимку. Любимую женщину зовут Инна Пиварс (Кайдановская), она актриса «Ленкома». Увез их Витька с собой.
– Чего тебе здесь не хватает? – спросил я его.
– Устал от б-б-ардака, – ответил он и добавил: – Ты знаешь, я думал, там меня уже з-з-абыли, нет – звонят, волнуются: как ты там? Приезжай, здесь у нас, говорят, работы много.
– А где, кстати, ты в основном деньги зарабатываешь – здесь или там?
– Да сейчас примерно поровну. К лету, думаю, мы вернемся – Саша Абдулов кое-что интересное затевает...
...Сейчас на некоторых элитных тусовках Лос-Анджелеса по-прежнему можно увидеть стройного голубоглазого блондина. В смокинге. Он прекрасно держится и говорит по-английски без акцента, но по-прежнему сильно заикаясь. Почти каждый узнаваемый и неузнаваемый, но знаменитый голливудский персонаж похлопывает его по плечу, как друга, – Petrovicha здесь знают и любят. И оттуда, где он находится, доносятся взрывы смеха – так рассказывать анекдоты дано немногим. Дамы по-прежнему живо интересуются русским блондином.
Только Витька уже не блондин – он седой.
Гэри Хаймс: «Теперь в цене не „все включено“, а „все натуральное“»
Уже в который раз в Россию приезжает один из самых известных в Голливуде постановщиков трюков, мистер Гэри Хаймс. Не встретиться с человеком, которым восхищается сам Спилберг, который держит рекорд гонорара за один трюк, который и с переломанными шейными позвонками продолжает делать самые сложные трюки, было невозможно. Да и не верилось во многое, что говорили о нем.
– Мистер Хаймс, вы не ведете счет своим картинам?
– У меня нет на это времени – их где-то около двухсот. Те, которые больше известны в России, – два «Парка Юрского периода» Спилберга, «Скорость», «Танго и Кэш» вашего Кончаловского, «Полицейская академия», «Неприкасаемые», «В осаде», «Миссия невыполнима»... все я не помню.
– Чем вы занимались до Голливуда?
– Был мотогонщиком, потом автогонщиком, крепко разбился, сломал позвоночник, и в больнице стал думать о том, как жить дальше. С 1978 года я стал делать трюки, а потом их ставить.
– С таким позвоночником?!
– С нашей медициной это возможно.
– Говорят, что вам принадлежит рекорд по сумме гонорара за один трюк?
– О, это была картина «День грома», где я дублировал Тома Круза. Надо было врезаться в автомобиль, притянутый к земле цепями на скорости сто сорок миль в час... это сколько по-вашему? Да, двести тридцать километров...
– Но это же смертельно!?
– Нет, это не самоубийство, о безопасности позаботились, и когда это произошло, я чувствовал себя нормально, хотя перегрузка, как мне потом посчитали специалисты, была стодвадцатикратной. Где-то что-то побаливало, но в больницу я не пошел, а четыре месяца спустя проснулся парализованным – оказывается, у меня была сломана шея. За этот трюк я получил шестьдесят тысяч долларов.
– Это был самый опасный трюк в вашей жизни?
– Нет, ни самый опасный, ни самый сложный технически. Гораздо опаснее и сложнее было на тяжелом грузовике с подъемной стрелой в кузове перепрыгнуть движущийся железнодорожный состав.
– На съемочных площадках вы работали почти со всеми звездами Голливуда – были ли с ними какие-либо проблемы?
– В «Скорости» Киану Ривз должен был, лежа на тележке, проскочить под движущимся автобусом. Тележку тянули на тросе, все рассчитали и показали Киану, как это будет выглядеть. Он сказал: «Прекрасно», потому что не знал, что трюк придется делать ему, так как работали пять камер и лицо должно было быть в кадре именно его. Когда же узнал!.. (Смеется.)
Шона Коннери в «Неприкасаемых» должны были изрешетить полсотней пуль. Когда его одевали в специальный костюм, я заметил, что он нервничает, и спросил, в чем дело. «Я же Джеймс Бонд, – ответил Шон, – меня еще ни разу не убивали, а тут, я чувствую, добром не кончится...»
– А актрисы?
– В «Скорости» Сандру Баллок решили посадить за руль автобуса, но проехала она всего метров пятьсот, и так извилисто, нервно проехала, что мы испугались и прекратили эксперимент.
– А как Том Круз относится к трюкам?
– О, с Томом я работал, начиная с первой его картины. Он очень собранный и ответственный актер, сам хочет делать многие трюки. Он даже брал уроки спортивной езды у Пола Ньюмена, они пошли Тому на пользу.
– За что вы любите свою профессию?
– За то что каждый день не похож на другой, и всегда приходится искать, придумывать что-то новое.
– Не боитесь, что компьютерные трюки заменят людей?
– Никогда. Наоборот, компьютер помогает обострить трюк, усилить эффект и даже сделать такие трюки с каскадерами, которые без него невозможны. Например, Джет Ли в фильмах должен двигаться гораздо быстрее, чем окружающие его люди, – без компьютера это невозможно. В «Парке Юрского периода» мальчика ударяет током, и он падает в руки мужчины. Без компьютера пришлось бы снимать сначала каскадера, потом мальчика – и монтировать. Компьютер позволил снять только каскадера и заменить его лицо лицом мальчика.
– Ваша американская команда, часто прилетающая в Москву на фестивали каскадеров, довольно странная. Вы – американец, Джимми Романо – француз, и двое русских – Виктор Иванов, о котором наша пресса неоднократно писала, и бывший питерец, а ныне гражданин США Владимир Орлов. Русские каскадеры вписываются в голливудский ансамбль?
– Еще как! Русские привыкли делать трюки более натурально, и потому они хорошие атлеты, они нас дополняют.
– Вы в Москве не в первый раз – как вы себя здесь ощущаете?
– Легко. Ведь мои бабушка и дедушка из Санкт-Петербурга, и до пяти лет я говорил по-русски, а потом они умерли, и я язык забыл. Зато русскую кухню обожаю, я ведь вырос на борще. А как Москва похорошела за шесть лет, я бы не поверил, если б не увидел это собственными глазами. Она становится все более популярна у нас, в Штатах. Так же, как более популярным в мире становится не «все включено», а «все натуральное». А в России все натуральное, и это страшно привлекает, – трудности в первую очередь. Без них любое общество деградирует: оно не умеет выживать. Русские – самая «выживаемая» нация в мире, нам надо у вас учиться.
Стивен Спилберг после первого совместного с Хаймсом «Парка Юрского периода» прислал Гэри письмо: «Поставленные тобой трюки просто великолепны – я не видел в других картинах ничего подобного. Я хотел бы заполучить тебя и на свою следующую картину. Стив».
Мартин Иванов разбил семь «Астон-Мартинов» Джеймса Бонда
«Русские оккупировали Уимблдон, скупили пол-Лондона, а теперь добрались до самого святого – бондианы: они уже и в постели национального героя страны, и за рулем его автомобиля!» – сказал пожилой англичанин, выходя с лондонской премьеры «Кванта милосердия».
Все знают об Ольге Куриленко, любовнице режиссера этой картины и актрисе, но мало кто знает, что за рулем легендарного бондовского «Астон-Мартина» сидел русский каскадер Мартин Иванов – да, да, сын Виктора Иванова!
Международный дебют Мартина состоялся в «Превосходстве Борна», где участия русских каскадеров вообще не планировалось.
Мартин родился в Москве, жил в Литве, где стал чемпионом аж в трех видах автоспорта – кольцевых гонках, ипподромных и ралли. Для того чтобы стать дублером Мэтта Дэймона – Борна, двадцатишестилетнему Мартину, с его уникальным мастерством драйвера, пришлось оказаться в нужное время в нужном месте – та историческая погоня снималась в Москве, помните: погоня за желтым такси?
Это были семь поистине великолепных минут. За них отец и сын Ивановы были удостоены в Голливуде «Тауруса» – высшей каскадерской награды, своего рода каскадерского «Оскара» в номинации «Лучшие трюки с автомобилем».
На съемки следующего «Борна-Ультиматума» младшего Иванова тоже пригласили. Снимали в Нью-Йорке, и за автотрюки в этой картине Мартин опять получил «Тауруса»! И вряд ли у второго режиссера, Брэдли, были сомнения, кого приглашать в качестве дублера Дэниела Крейга – Джеймса Бонда, когда начались съемки двадцать второй серии бондианы – «Кванта милосердия». Тем более что Иванов был здорово похож на Крэйга десятилетней давности.
Режиссер борнианы – Пол Гринграсс, режиссер бондианы – Марк Форстер, а вот «секонд-юнит директор» и там, и там один и тот же – Дэн Брэдли. «Секонд-юнит директор» – это режиссер второй съемочной группы, который снимает все, кроме героев, кроме их разговоров, перемещений и «обнималок», как говорит Мартин.
Более чем за полвека жизни на экране Джеймс Бонд стал не просто мощнейшим английским брендом, он нечто большее – национальный герой. Поэтому его создатели не имеют права на ошибку. Да они практически и не ошибались – каждая следующая серия и каждый следующий Бонд только наращивали и популярность, и прибыли. Но двадцать первая серия «Казино Рояль» стала переломной в том смысле, что вместо недосягаемых красавчиков, типа Броснана и Коннери, Бонд предстал перед зрителем простым, неброским парнем Крэйгом – как все. Вероятно, потому двадцать первая серия стала рекордной во всей бондиане по прибыли. А двадцать вторая серия – «Квант милосердия» вообще уникальна тем, что начинается с событий, которыми оканчивается предыдущая серия, с разницей в полчаса. И начинается она с той самой погони на «Астон-Мартине», за рулем которого вместо Крэйга, в его гриме и костюме, сидит Мартин Иванов. Погоня является по сути визитной карточкой фильма, так как идет еще до титров.
Насколько серьезно английские кинематографисты относятся к бондиане – вы сейчас поймете: по сценарию за «Астон-Мартином» Бонда гонятся три «Альфы-Ромео» с мафиози. Для съемок было закуплено восемь новехоньких, навороченных по максимуму «Астон-Мартинов» по триста тысяч евро каждый и полтора десятка «Альфа-Ромео-159» по пятьдесят тысяч каждая.
Краткая характеристика автомобилей.
«Астон-Мартин» – эксклюзивный бондовский автомобиль, английская гордость, почти «Феррари» – шесть литров двигатель, пятьсот двадцать лошадиных сил, задний привод, механическая, шестиступенчатая коробка, двадцатитидюймовые колеса.
«Альфа-Ромео-159» – три литра двигатель, двести восемьдесят лошадиных сил, полный привод.
На «Астоне» ездил только Иванов, на «Альфа-Ромео» – чемпион Англии по ралли Марк Хиггинс, но он исполнял лишь проезды, заносы и развороты, а там, где «Альфы» бились, работали английские каскадеры. Итальянские каскадеры ездили на «фоновых» машинах, в массовке.
В фильме погоня длится всего четыре минуты. В течение двухмесячных съемок Иванов разбил семь «Астон-Мартинов», английские каскадеры разбили двенадцать «Альфа-Ромео», и стоимость этой четырехминутной погони составила двадцать два миллиона долларов. Весь же «Квант» обошелся в двести тридцать миллионов. Всего за два первых после премьеры выходных он собрал в Англии двадцать пять миллионов.
А начались съемки для Иванова с двухнедельных тренировок-репетиций на маленьком итальянском аэродроме – выставлялись конуса, и каждый день, с девяти утра до шести вечера, девять часов с перерывом на обед, каскадеры, меняя автомобили, крутили и крутили, визжали и визжали, гоняли и носились. За день стирали до корда по шесть баллонов, стоимостью по шестьсот евро каждый. Это были и тренировки, и репетиции, и еще обкатка автомобилей.
Постановщик автотрюков Гэрри Пауэлл сначала воспринял Иванова, навязанного ему Брэдли, настороженно – то ли в шутку, то ли всерьез называл его не по имени-фамилии, а «КГБ»: «КГБ, давай туда! КГБ, давай сюда!» Именно Гэрри в «Золотом глазе» носился на танке по Питеру, помните?
Но в первый же съемочный день Гэрри сам облажался – снимали расстрел из автомата заднего стекла «Астон-Мартина». Поскольку по сценарию оно пуленепробиваемое, на багажнике укрепили специальные патроны, которые при замыкании контактов выстреливали в стекло, оставляя на нем характерные следы. Иванов ехал по прямой и легко мог замкнуть контакты сам. Но Гэрри так не думал, он сел рядом, взял в руки кнопку контактов – поехали!
«Стоп!» – оператор передает, что в боковое зеркало лицо Гэрри видно, надо зеркальный элемент отвернуть. Мартин останавливается, Гэрри выскакивает из машины, руками элемент поворачивает, плюхается в сиденье – и!.. Патроны срабатывают, расстреливая заднее стекло, поскольку Гэрри сел на кнопку, которую оставил на сиденье.
Третий съемочный день стал переломным для Иванова в отношении к нему Гэрри. Снимали самый главный трюк погони: поскольку мафиози видят, что в бронированном автомобиле Джеймс Бонд неуязвим, они стреляют по колесам грузовиков, которые создают ему препятствия. И в итоге один из них, бампером, в невообразимом пируэте, отрывает бондовскому «Астону» водительскую дверь, обнажая его хозяина: вот он, бери его голыми руками.
Снимали этот десятисекундный трюк неделю. И в один из дублей то ли водитель грузовика раньше времени нажал на газ, то ли Иванов на мгновение позже ударил по тормозам, но желаемого не получилось – грузовик просто притер «Астона» к скале, вырвав у него переднюю подвеску и ободрав оба борта. Мартин подумал, что вот он, его последний съемочный день, – после такого Гэрри отправит его в аэропорт и домой.
Но тот полчасика погулял, подышал свежим воздухом на озере и сказал: «Ладно, возьми другой „Астон“, продолжим». Он, профессионал, не мог даже за три всего съемочных дня не увидеть, что «этот русский КГБ» профессионал почище многих, с кем ему приходилось работать.
Уже потом, при просмотре отснятого, Гэрри так понравилось, как выглядят на экране повреждения «Астона» – вся левая сторона так живописно стесалась о стену, такие колоритные рванины металла и белые следы от стены на борту, – что он решил на следующем новеньком «Астоне» сделать такие же.
Но триумфом Иванова стал эпизод в том же тоннеле, когда было решено снимать как бы с точки зрения водителя грузовика уход «Астона» в диком заносе-вираже от лобового столкновения с ним. Операторский автомобиль, с уникальным оборудованием стоимостью в три миллиона долларов, с двумя камерами, краном, пригнанный в Италию из Голливуда, шел за грузовиком, но чуть слева, оказываясь на траектории «полета» Мартина. Уходить особо было некуда, и Иванов попросил его держаться как можно ближе к грузовику.
Съемка дубля началась. Мартин несся в лоб грузовику, не замечая операторской машины, и увидел ее, лишь когда ушел вправо: столкновение казалось неизбежным. Тогда он бросил «Астон» на правый отбойник, переставил и чудом почти вписался свободное пространство. Почти – потому что все же ободрал об отбойник правую сторону машины. Но все были счастливы, что он «сэкономил» три миллиона долларов и не пришлось останавливать съемки из-за аварии операторской машины.
А самым счастливым был Гэрри. Прощаясь, он сказал Иванову:
– Ты можешь гордиться – отлично поработал, спасибо, Мартин. Будем сотрудничать и в будущем.
На съемках погони в «Кванте милосердия» пострадало два человека: механик-перегонщик «Астона» при следовании на пресс-конференцию не вписался в поворот и рухнул в озеро с десятиметровой высоты. При ударе об отбойник он потерял сознание, но от холодной воды пришел в себя – выплыл и выжил. Английский каскадер на «Альфа-Ромео» пострадал от удара другой «Альфа-Ромео», отскочившей в его машину после лобового удара: неделя – в коме, месяц – потеря речи, выжил.
А Мартин Иванов готовится к новой картине. Тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо!
КАЧЕСТВО ДОРОГ В СТРАНЕ ОБРАТНО ПРОПОРЦИОНАЛЬНО СТЕПЕНИ ВОРОВСТВА В НЕЙ
Сегодня там одна российская беда улучшает другую.
Г. Зюганов, лидер КПРФ, в интервью ТВ о заседании правительства
Правительство одобрило проект закона о платных автодорогах в России. Говоря «социалистическим языком», «это решение всколыхнуло всю страну»: все заговорили о дорогах. Да и весна – дороги российские после зимы обнажаются во всем своем ужасе. И на десятом году XXI века становится ясно, что Гоголь – гений, гений, гений!
К стыду своему, я никогда не писал о дорогах. То есть ездил по ним немало, трижды задницей испытал каждую кочку от Москвы до Владивостока, писал, что дороги плохие, жуткие, катастрофические, предлагал даже новый знак для России учредить: «Конец дороги», но почему наши дороги такие, станут ли лучше, когда станут – не писал. Не вникал.
Пришлось вникнуть. И вот что имею вам, дорогие друзья, доложить...
Я решил понять главное – есть ли различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе? Почему наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодно, а у них дороги работают без ремонта десятилетиями?
Скупой платит дважды. Дурак – ежегодно
Технологий строительства дорог множество. Они зависят от грунта, от рельефа местности, от климата, от бюджета строительства и т. п. Да и дорога дороге рознь. Военно-грузинская, например, может повторять рельеф местности почти один к одному и не простить и малого неверного движения за рулем. Для дороги супер-пупер, автобана, хайвэя, для дороги «первой категории» строителями спрямляется рельеф местности – засыпаются впадины, срезаются холмы, строятся мосты через пропасти, туннели сквозь горы и т. п. Потому что такая дорога не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.
Но вот тело самой дороги, ее сечение, конструкция, имея массу вариантов, различается главным образом по материалу твердого покрытия: асфальтовому или бетонному. А на языке дорожников – асфальтобетонному или цементно-бетонному. Дешевому или дорогому. Бетонное дороже асфальтового почти в два раза: на 80 процентов. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через три-четыре года после ввода дороги в эксплуатацию (вспомните МКАД): заливки трещин, засыпки выщерблин и т. п. Бетонное покрытие первые 10 – 12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.
И поэтому уже где-то лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.
Как вы уже поняли, в России главным образом строят асфальтовые дороги, а на западе – бетонные. Почему? Глупый вопрос: потому что в России. Потому же, почему американцы свои нефтяные скважины консервируют, а мы, выскакивая от усердия из штанов, щедро тянем трубопроводы по всему миру.
Но то, что строим себе в убыток, – полпроблемы. Вторая половина – как строим убыточное?
Дорога – это серьезно
Для того чтобы усвоить следующие главки моего повествования, надо описать дорогу в разрезе – это сложное инженерное сооружение. В упрощенном виде так: отсыпка грунта, земляная подушка, так сказать. Над ней два слоя по 25 – 30 сантиметров – слой песчаной смеси, препятствующей проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня. Все материалы и действия с ними строго регламентированы, все это укатывается многократно катками, с поливанием водой, затем битум и три слоя асфальтобетона – пять, шесть и восемь сантиметров. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния.
См. заголовок главы
Впервые я задумался о законе, вынесенном мною в заголовок, когда мы с женой попали в загородный... как бы сказать... в загородное чудо стоимостью... не знаю, не умею такое оценивать: может, миллион долларов, может, три, на берегу Москвы-реки. Человека, нас принимавшего, я сначала принял за рабочего-сторожа: трикотажные треники, стоптанные кроссовки. Оказалось – хозяин. Должность – крупный строительный чиновник. От наших восторгов – от красотищи его фазенды и территории вокруг – ему было и приятно, и неловко. Но неловкость прошла после оброненной им фразы типа: знаете, мол, на стройках много всего остается...
Косвенное подтверждение справедливости заголовка этой статьи я заметил и в кругосветке: в Белоруссии дороги лучше, чем в России, в Польше тоже неважные, с небольшой колеей, но все же лучше, чем в Белоруссии, а вот в Германии – лучшие в мире дороги.
Когда мне специалисты и чиновники рассказывают, что при строительстве дорог в России «очень строгий контроль, авторский надзор, передвижные лаборатории» и т. п., и т. д., я вспоминаю, как на заре своей журналистской судьбы ползал по заданию редакции по газопроводу Уренгой – Помары – Ужгород. Гремели тогда во всех СМИ фанфары от космических темпов сварки и укладки труб газопровода, потрясали воображение космические же зарплаты героев, разлетались ордена начальникам. Мне было дано задание рассказать о героях.
Переночевав пару ночей, но не в городе, в гостинице, а на трассе, в бытовках, выпив с работягами энное количество водки, я просто не мог не быть допущен к страшной тайне такой производительности: стыки труб они не проваривали электродами, как по технологии положено, а вваривали в них стержни от электродов, хотя это было строжайше запрещено. Зато раза в три быстрее получалось. На шухере постоянно находился член бригады, который докладывал о приближении КИС – контрольно-испытательной станции.
«Ты не переживай, – сказал бригадир, увидев мой ужас от такого открытия, – и КИСом, бывало, проверяли наши швы – норму прибор показывает».
Приехав в редакцию, я, естественно, рассказал об увиденном. Но напечатать такое в те времена было из области фантастики.
Если я не ошибаюсь, то теперь, двадцать лет спустя, то тут, то там на этом самом газопроводе происходят непонятные аварии...
Что же говорить о безнаказанных, воровских временах нынешних?!
Несколько дурацких вопросов и один грустный вывод
Почему надо было сначала уничтожить российский авиапром, а потом с огромными усилиями и затратами его восстанавливать?
Почему сначала надо было уничтожить российский флот, а потом с огромными усилиями и затратами его восстанавливать?
Почему надо сначала многое в стране уничтожить и разорить, а потом с огромными усилиями и затратами восстанавливать?
Может быть, потому что уничтожение – это распродажа или воровство (что одно и то же), а восстановление – покупка, где тоже возможно оголтелое обогащение чиновников?
Если уж у нынешней власти не хватает духа (или желания) на настоящую борьбу с коррупцией, которая могла бы объединить, сплотить нацию, стать утерянной национальной идеей, то неплохой заменой могла бы стать и национальная идея всероссийского дорожного строительства.
Но пока до нашей власти это не доходит. Неплохо хотя бы то, что финансирование дорожного строительства в последние годы растет. Если в 2005 году на это было израсходовано 27 млрд рублей, то в 2006 году – 41 млрд, в 2007 году – 64 млрд, а в 2008 – 100 млрд.
Строительство платных автодорог? Громко звучит, но что такое для России этот существующий и одобренный проект, одна, по сути, дорога – Москва – Санкт-Петербург и еще четыре небольших кусочка: от Москвы до Шереметьева, вокруг Одинцово, к Ногинску и еще один кусочек в Ленинградской области?
А вообще, более масштабное строительство платных дорог в стране со средней зарплатой ее жителя в девять тысяч рублей – безнравственно. Как безнравственна и та платная медицина, которую мы в итоге получили, и литр бензина за 24 рубля в нефтедобывающей стране, и наши олигархи, не произведшие ни гвоздя, а получившие богатства страны в свои карманы, и многое, многое другое...
Сейчас даже наши коррумпированные руководители приходят в ужас от тех сумм, которые «осваиваются» при строительстве олимпийского Сочи или моста на остров Русский на Дальнем Востоке. Такие суммы не укладываются ни в какие западные мозги. Что же тут удивляться – самая коррумпированная (потому что денежноемкая) отрасль в самой коррумпированной стране. Как ни грустно, но только импортные подрядчики смогут строить в современной России недорогие и качественные дороги.
КОГДА ВОДЫ ПО КОЛЕНО
Несколько ливневых дождей в столице, и вот она, новая проблема: что делать, когда вода по пороги, а то и выше, когда машина превращается в катер или в беспомощное корыто?
Вообще-то на автомобиле я плавал за всю свою жизнь всего-то раза три, так что особенного опыта в этом деле не имею, но вот рассказы друзей, знакомых, читателей дают возможность дать несколько советов.
Если вам приходится ехать по глубокой большой луже, делайте это на минимально возможной скорости.
Вода – не грязь, где нужен запас скорости, когда вода попадает на электрику двигателя, он глохнет.
Спортсмены, например, чтобы герметизировать самый уязвимый узел двигателя – трамблер, перед ралли надевают на него хирургическую резиновую перчатку, продевая в каждый ее пальчик по проводу: четыре – на цилиндры, пятый – центральный.
Если ваш автомобиль имеет ременный привод вентилятора, перед глубокой лужей снимите ремень, чтобы вентилятор не крутился, не разбрызгивал воду под капотом.
Если лужа очень глубока, лучше все же подождать, когда она спадет, – береженого Бог бережет. В итоге вы потеряете меньше времени, чем ваши менее осторожные коллеги, и будете сидеть в теплой машине, наблюдая, как они бродят по колено в воде или ковыряются под капотами.
Если машина все же заглохла, черпнув порогами и всеми своими агрегатами воды, что делать?
Первое: не отчаиваться, вряд ли вы могли что-то «запороть» – на отечественных машинах это маловероятно.
Второе: сразу же открыть капот – двигатель горячий, пусть проветривается и сохнет. Можете сухой тряпкой протереть провода, свечные углубления, крышку трамблера снаружи и внутри, высоковольтную катушку.
Попасть в двигатель воде из лужи нелегко, но возможно – через отверстие под масляный щуп, если щуп вставлен неплотно, не до конца, через шланг вентиляции картера, если он стоит без хомута, как часто это бывает.
Как узнать, попала ли вода в двигатель? Когда вы его все же заведете после «купания», дайте ему прочихаться, прогреться, заглушите и выньте масляный щуп. Если на нем масло не прозрачное, как обычно, пусть даже темное, а белесо-мутное типа суспензии, то попала вода. Не паникуйте, пусть движок поработает на холостых до тех пор, пока вода не выпарится и масло не примет свой обычный цвет.
Вода в глушителе не страшна, она вытечет. Хуже, если она попала в коробку через сапун, которым КПП соединена с атмосферой. Проверить это легко, достаточно открутить сливную пробку и слить воду, она тяжелее, поэтому внизу, под маслом.
С кузовом сложнее – в полу багажника и салона, под обивкой, имеются сливные резиновые заглушки, которые надо вынуть, чтобы дать воде стечь. Однако на современных, даже отечественных, машинах снять обивку непросто, но сделать это все равно придется, потому что иначе она не просохнет.
Самые тяжелые последствия лужи – это если вода попадает в двигатель через воздухозаборник, расположенный достаточно низко. У некоторых моделей, как, например, «Альфа-Ромео», сантиметрах в двадцати от асфальта. Во многих таких случаях потребуется дорогостоящий ремонт двигателя.
Выезжая из лужи помните, что тормоза у вас – ноль! Обязательно просушите их, нажимая на тормоз и газ одновременно.
И последнее – если огромная дождевая лужа нанесла ущерб вашей застрахованной машине, чтобы возместить его, страховая компания потребует подтверждения, что это произошло по вине стихии. В этом случае надо вызывать ГИБДД либо иметь не менее двух свидетелей этих самых стихийных бедствий. А лучше первое и второе одновременно.
КОГДА ОТ ТЕБЯ НИЧЕГО НЕ ЗАВИСИТ. ПОЧТИ НЕ ЗАВИСИТ
Объехав на автомобиле всю страну и полмира, сформулировав и впитав в кровь бессмертное правило всех водителей: «Думай за дураков», я больше всего на свете боюсь и для себя, и для своих близких, находящихся за рулем, дорожных ситуаций, когда от тебя ничего не зависит. А они бывают. И довольно часто.
Я не смог бы даже предположить, что есть водители, которые спущенное колесо будут менять там, где их эта беда застала, – в левом ряду скоростной дороги. Но вот однажды еду на дачу по приличному Новорижскому шоссе, еду на «Ситроене-Ксара» жены в левой полосе со скоростью где-то под 130 км в час. Американский джип, идущий впереди меня, вдруг неожиданно, почти под прямым углом, идет вправо, оставляя меня один на один со стоящей в скоростном ряду «Ладой-Премьерой». Около нее копошатся две тетки, одна из которых беспомощно смотрит под капот, а вторая что-то ищет в багажнике. Справа от меня – длинная «фура», слева – стальной отбойник, уходить некуда, скорость 130 км в час, и остановиться невозможно – я наверняка размажу теток по отбойнику.
Спасла ABS – антиблокировочная система тормозов, которая обеспечивает минимальный тормозной путь: я остановился в полуметре от сумасшедших теток. Слава богу еще, что не было никого, летящего сзади. Обматерить этих идиоток не было даже сил – руки и ноги колотила мелкая дрожь.
– Вы хоть понимаете, что вас сейчас спасло чудо? Нельзя так останавливаться, хотя бы знак-треугольник выставили. – Это все, что я им смог сказать.
– Да мы не знали... – Это все, что сказали они мне.
Вывод: на повышенных скоростях держите повышенный интервал до впереди идущего. Мигайте ему дальним светом до тех пор, пока он не уйдет в правый ряд. Если не уходит – сбрасывайте скорость, но близко к нему все же не подъезжайте.
Я поехал дальше, горячо обсуждая с женой идиотизм теток, вспомнил даже главное правило скоростной МКАД: вставшая на обочине машина стоит не более 20 минут – ее бьют. А из-за чего? Скорости высоки, и челночащие на громадных скоростях иномарочники, выскакивая из-за грузовиков в свободные ряды, не успевают остановиться перед стоящими машинами.
И что вы думаете? Буквально через 10 минут ситуация повторилась!! Слева, в скоростном ряду, за пологим поворотом встал водитель «девятки», знак-треугольник выставил за пять метров от своего багажника. Сам он тоже менял колесо, а его жена в прозрачном светлом платье стояла перед багажником: они тоже должны были жить на этом свете не более 15 – 20 минут.
На этот раз уходить вправо было куда – ряд был пустой. Стресса я не испытал, но зато остановился на обочине, прямо напротив сумасшедшей парочки, и прокричал им: «Вы понимаете, что рискуете жизнью – так вставать нельзя!»
Судя по всему, они меня тоже не поняли. И я поехал дальше.
Вывод: ограничение видимости должно немедленно компенсироваться соответствующим ограничением скорости.
Или, например, зимой в хороший гололед вы идете в левом ряду, а навстречу вам закручивает автомобиль, справа машины – деваться некуда. Вот почему я не люблю левые ряды.
Или – вы на узкой дороге пошли на обгон длинной фуры: вышли влево, встречный ряд пуст, и вдруг!.. Невесть откуда на нем появляется автомобиль – уходить вам некуда. Оказывается, он стоял справа, перпендикулярно вашей дороге, и готовился повернуть налево. Видит: слева медленно движется фура, а справа – никого. И он крутанул руль налево, не видя вас и не подозревая, что вы уже вышли на обгон. И вот он – лобовой удар. Строго говоря, и такие ситуации можно предвидеть. Но это уже – высочайшее мастерство.
А вот ситуации, которые тоже можно предвидеть, но предотвратить которые невозможно.
Вы стоите не на светофоре и не для поворота налево, пропуская встречные, а у обочины, у тротуара. Если стоя на светофоре, я все равно поглядываю назад, опасаясь машины, которой не хватит тормозного пути, готовый в мгновение включить передачу и кинуть свою машину на полметра-метр вперед, то, стоя у тротуара, я расслаблен, не смотрю ни по сторонам, ни в зеркала. И вдруг – меня бьют! Ничего тут не сделаешь.
Однажды, стоя в пробке за крутым «Мерседесом», во втором ряду, я наблюдал, как в припаркованную новенькую «Нисан-Микру», стоящую к этому «мерсу» задом, села элегантная женщина, завела двигатель, включила заднюю передачу – белые огни загорелись – и!.. тут же въехала в бок лакированной дорогой махине! То ли она не поглядела в зеркало, то ли, садясь в машину, была далеко от нее в своих мыслях – не ведаю: что видел, то видел, как в кино, прямо передо мной. Здесь тоже ничего не сделаешь. Но в таких ситуациях ты хотя бы не рискуешь жизнью.
Читать бесплатно другие книги:
